Mejora de rendimiento gracias a los sistemas de sobrealimentacin

1) Introduccin a los Sistemas Sobrealimentados. Conceptos preeliminares. 3.

2) Evolucin de los sistemas sobrealimentados a lo largo de la historia. 5.

3) Clasificacin general de los sistemas de sobrealimentacin (esquema general).

6.

4) Turbocompresores. 4.1) Turbocompresores de geometra fija. 4.1.1) Sistema de regulacin de la presin del turbo 4.1.2) Regulacin de la presin por accionamiento neumtico. 4.1.3) Regulacin de la presin por accionamiento elctrico. 4.1.4) Temperaturas de un turbo. 4.1.5) Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija. 4.2.) Turbocompresor de geometra variable. 4.2.1) Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor. 4.2.2) Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor. 14. 14. 13. 13. 11. 12. 10. 9.

7. 8.

4.2.3) Electro vlvula reguladora de presin de sobrealimentacin. 15.

4.2.4) Ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al turbocompresor convencional. 4.3.) Turbocompresores de doble entrada (twin scroll) 4.4) Sistemas biturbo. 4.5) Sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados 4.6) Recomendaciones en cuanto al mantenimiento. 5.) Intercooler o intercambiador de calor. 6.) Compresores volumtricos. 6.1) Compresores de lbulos (Tipo Roots). 6.2) Compresores tipo Lysholm. 6.3) Compresores tipo Comprex. 7.) Comparacin entre curvas caractersticas. 22. 23. 24. 18. 19. 20. 21. 21. 22. 16. 17.

1) Introduccin a los Sistemas Sobrealimentados. Conceptos preeliminares.

En un motor de combustin interna, el ingreso de aire dentro del cilindro durante el ciclo de admisin (aspiracin), puede darse de dos maneras: Aspiracin natural: El ingreso de aire se debe a la depresin generada por el pistn dentro del cilindro, junto a la presin atmosfrica. Aspiracin forzada: El ingreso de aire es forzado por un compresor. A los motores con aspiracin forzada se los conoce como motores sobrealimentados. En estos motores, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. sta sobre-presin supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. La presin que ejerce un sobrealimentador se mide en bar. Una presin de 1 bar significa que dentro del motor hay una presin de 2 bares, o sea el doble que la presin atmosfrica.

Recordando que el rendimiento de un ciclo, ya sea ste un ciclo Otto o Diesel, est dado por:

[pic] [pic]

Siendo:

- rc = Vcc + Vc Vcc Vcc Vc - k = cp cv k

rc

= Relacin de compresin.

= Volumen de la cmara de combustin.

= Volumen del cilindro. cp = calor especfico a presin constante. cv = calor especfico a volumen constante.

= constante.

Por otro lado, recordando el concepto de presin media efectiva (Pme), que establece a la Pme es una presin ficticia que, en caso de actuar sobre el pistn producira el mismo trabajo real neto (Wn) en el ciclo. Su expresin est dada por:

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Siendo:

Pme = Presin Media Efectiva. Wn Vc = Trabajo Neto. = Volumen cmara de combustin.

Vmx = Volumen mximo del cilindro (PMI). Vmn = Volumen mnimo del cilindro (PMS). Se deduce de las frmulas anteriores, para cualquier ciclo, que el rendimiento trmico aumenta con el incremento de la relacin de compresin, por lo que en los motores sobrealimentados en donde la relacin de compresin aumenta notablemente, se logra

un mayor rendimiento, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa liberada por el combustible como trabajo til. Adems del incremento del rendimiento del motor debido a la relacin de compresin, una mayor cantidad de aire en el cilindro supone la posibilidad de una mayor capacidad de combustin de combustible, aumentando de esta manera la potencia del motor. Por otra parte, en la expresin de la presin media efectiva, de puede deducir que el trabajo neto es directamente proporcional al volumen de la cmara y a la presin media efectiva. Aumentando sta ltima, se incrementa el Wn. En base a las deducciones anteriores, podra suponer tericamente que a mayor sobrealimentacin, mayores incrementos de potencia y rendimiento, pero la realidad indica que existen lmites para los cuales la sobrealimentacin, lejos de presentar ventajas, se transforma en un inconveniente. Se tienen en cuenta dos factores fundamentales a la hora de evaluar en que grado resulta beneficiosa la sobrealimentacin:

Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta el motor, y debido al incremento de las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. Cualquiera sea el dispositivo que inyecta aire a presin al motor durante el ciclo de admisin, consume energa generada en el motor. La energa consumida depende tanto del flujo de aire como de la presin de trabajo. A partir de un determinado rgimen de compresin, el sobrealimentador consumira la misma potencia que genera, pasando a ser nulo su aporte energtico.

En los casos en donde la presin atmosfrica fuera baja, como ser en zonas a alturas considerables sobre el nivel del mar, o en una caso ms extremo como ser aviones, los sistemas sobrealimentados se tornan cruciales para la mejora del rendimiento y el funcionamiento del motor. La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, slo se justifica para aplicaciones especiales, como ser motores de alto rgimen o de competicin, ya que las elevadas presiones y temperaturas, aumentan la posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin. En estos casos deber utilizarse un combustible con un elevado ndice de octanaje. Por ejemplo, una relacin de compresin de 11 a 1 requiere un combustible de un ndice de octanaje cercano a 99.

Los sistemas sobrealimentados pueden conseguir un aumento del par motor y de la potencia realmente significativos (del orden del 35/40%) sin variar la cilindrada del motor ni su rgimen., elevando la presin media del motor (Pme).

2) Evolucin de los sistemas sobrealimentados a lo largo de la historia.

Si bien suele asociarse el concepto de sobrealimentacin como un recurso relativamente moderno, los sistemas de aspiracin forzada tienen sus orgenes a fines del siglo XIX, comienzos del siglo XX. El origen de estos sistemas se remonta cerca del 1900, con origen en la industria aeronutica. A medida que la construccin de los aviones se modernizaba, permita a los mismos volar a mayor altura. A medida que la altura aumenta, la densidad del aire es menor, por lo que el aire que ingresa en el ciclo de admisin es menor. Nacen as los primeros turbocompresores (por accionamiento centrfugo, impulsado por los gases de escape) y compresores de aire (por accionamiento mecnico, impulsado por el propio motor). Si bien el objetivo de ambos es idntico, ms adelante se vern las diferencias radicales entre ambos. Fue el ingeniero suizo A. Buchi que, en 1905, patent la primera idea similar a lo que hoy es un turbocompresor. Cerca ya de 1910 aparece la patente de un sistema de turbocompresor con gran similitud a los actuales. Hacia 1920 Mercedes Benz presenta un motor de 1600 c.c. que incorporaba un compresor mecnico. Cerca de 1930 incorpora en su vehculo Mercedes 540 K un motor 2600 c.c. con compresor. Ya en la primera mitad de la dcada del 30 era comn la utilizacin de compresores para los vehculos de competicin debida a la potencia que generaban estos motores relativamente pequeos y ligeros. Bugatti, en 1931, presenta el Bugatti 51, un motor turbo de 2.2 litros que consegua 160 CV (un record para esa poca) y Alfa Romeo, en 1939 presenta el Alfa Romeo 158, motor turbo de slo 1.5 litros que consegua 195 CV. Los primeros motores turbo se hicieron populares en las 500 Millas de Indianpolis, en la dcada de 1970. En 1973 hicieron su aparicin los primeros deportivos equipados con motor turbo de gasolina, el BMW 2002 Turbo y el Porsche 911 Turbo. Tambin llego el motor turbo de Formula 1. Los mejores propulsores turbo de la dcada de 1980 llegaron a tener ms de 1.000 CV (incluso 1.200 CV). Por ejemplo, el motor Renault de 1500 c.c. lograba 1000 C.V. a una presin de 4,5 bares. Durante la segunda mitad de la dcada del 90 la evolucin de los motores sobrealimentados pareca a favor de los turbocompresores, aunque varios modelos (sobretodo los americanos) seguan presentando motores con compresor.

Es a fines de los 90 que Mercedes Benz, con su modelo C y CLK 230 K (K por Kompressor) decide impulsar al compresor nuevamente, apoyado por motores que superaban los 190 C.V. En un principio, el turbocompresor se monto para conseguir un aumento de la potencia. En la dcada de 1990 se convirti en elemento imprescindible en los motores diesel, ya que stos precisan funcionar con una cantidad mucho mayor de aire que los de gasolina. Los avances tcnicos, sobre todo de la electrnica, permitieron jugar con los turbos para conseguir fines distintos. Desde aumentar de forma espectacular la potencia hasta mantener el nivel de potencia, disminuyendo el consumo. Jugando hbilmente con los reglajes, es posible disminucin de consumo y una combustin ms limpia (turbos de geometra variable).

3) Clasificacin general de los sistemas de sobrealimentacin (esquema general).

El siguiente esquema intenta mostrar los distintos tipos de compresores utilizados en la actualidad. Ms adelante se detalla cada uno de ellos en cuanto a funcionamiento, mantenimiento, ventajas y desventajas entre ellos.

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Como se mencion anteriormente, la principal distincin que podemos observar entre los distintos compresores de aire, se hace segn sean stos impulsados por los gases de escape (turbocompresor de la fig. A) o por algn medio mecnico ligado al movimiento del motor como ser un conjunto de correa y poleas (compresor de la fig. B).

[pic] TURBOCOMPRESOR. COMPRESOR.

4) Turbocompresores.

Bsicamente el turbocompresor es una bomba de aire diseada para operar con la energa cintica que normalmente se desperdicia en los gases que circulan a travs del

mltiple de escape durante el ciclo de escape en un motor. Es esta una de las principales razones del aumento del rendimiento del mismo. Cualquiera sea el tipo de turbocompresor el funcionamiento es el mismo: Los gases de escape circulan por una carcaza de escape diseada de seccin circular que se estrecha progresivamente, en un material que puede ser fundicin o una aleacin de fundicin y nquel, de manera de aumentar la resistencia a altas temperaturas. Estos gases mueven una rueda alabeada o turbina, tambin construida de aleaciones con nquel, solidaria por medio de un eje comn a otra rueda alabeada o compresor que succiona aire a travs de la carcaza de admisin y, luego de comprimirlo, lo transmite al cilindro. En la siguiente figura puede apreciarse las partes constituyentes mencionadas.

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A su vez, los turbocompresores pueden clasificarse de dos maneras distintas: Turbocompresores de geometra fija. Turbocompresores de geometra variable.

4.1) Turbocompresores de geometra fija.

El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) (figura N1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcazas de formas opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor contienen alabes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus alabes. La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilizacin son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en cuanto a la presin que se produce en ellas.

[pic]

En la parte central se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe soportar elevadsimas temperaturas (en torno a 900 C). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase (figura N2) para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas.

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La falta de una lubricacin correcta puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas: Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las partes internas del turbocompresor. Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Rebaja en unos 200 C las partes del turbo que estn en contacto con el aceite. Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debe pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo. Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central.

4.1.1) Sistema de regulacin de la presin del turbo.

La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de

solicitud de carga como a las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dispone de una vlvula mecnica wastegate (figura N3) encargada de regular la presin de soplado del mismo. Esta vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el conducto de escape (figura N4). Est constituida por una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con un muelle. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.

4.1.2) Regulacin de la presin por accionamiento neumtico.

Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es incapaz de abrir la vlvula (4) (figura N5). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presin en el colector de admisin supera unos valores preestablecidos. Esta presin de soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de conexin, que hace desplazar la membrana (2) y

esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la vlvula (4) desplazndola de su asiento. En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el lado de admisin.

4.1.3) Regulacin de la presin por accionamiento elctrico.

La nica diferencia con el sistema neumtico es que se ha instalado una electro vlvula de regulacin (figura N6) intercalada en el tubo de unin entre el colector y la vlvula mecnica. Esta electro vlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales que llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y

transmisor altimtrico. Est compuesta (figura N7) por un bobinado elctrico (3) que controla la posicin de un inducido constituido por un mbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de admisin) y B (conducto hacia la wastegate). Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el mbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presin atmosfrica) y B. La presin de control con que se acciona La vlvula wastegate viene determinada por la proporcin de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La presin de control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la presin de sobrealimentacin. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones (figura N8), la electro vlvula de control deja pasar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto despus del compresor) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar la apertura de la vlvula, pero esto no se producir mientras que no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la tensin del muelle de la vlvula.

Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuir la sobrealimentacin.

Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el colector puede sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud, elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuar sobre la electro vlvula y comunicar el conducto de presin atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con la turbina.

4.1.4) Temperaturas de un turbo.

Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbo son muy notables (figura N9). En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1000 C, mientras que en el compresor como mximo se alcanzan unos 80 C. Esto hace que el eje comn al que se unen tanto la turbina como el compresor est sometido a temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseo y sobre todo la eleccin de materiales para su construccin. El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems por el aire de entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el rodete

compresor. Hay que destacar que esto ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad, con lo que el rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.

4.1.5) Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija.

A continuacin se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que ofrece la utilizacin de un turbocompresor en un vehculo:

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4.2.) Turbocompresor de geometra variable.

Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometra fija.

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Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.

La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regmenes.

Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del turbocompresor (figura N10) una corona (3) con un nmero de alabes mviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cpsula neumtica (8) dividida en dos cmaras. Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o alabes mviles, es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape.

4.2.1) Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor.

En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima. Sin embargo, en un turbo de geometra variable, los alabes mviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima. Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentacin en estos regmenes bajos. La figura N11 permite observar lo mencionado anteriormente.

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4.2.2) Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor.

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de escape y, por tanto, su energa cintica. En esta situacin, del mismo modo se eleva la velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presin de sobrealimentacin y actuando esta a travs de un tubo de conexin sobre la membrana de la cpsula neumtica, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posicin de los alabes mviles. La posicin final de los alabes mviles depender de la presin de sobrealimentacin, estando estos totalmente abiertos (mayor seccin de paso de gases) cuando se alcancen los valores mximos de presin establecidos. Con este aumento de la seccin de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obtenindose velocidades de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con regmenes bajos. La figura N12 permite observar lo mencionado anteriormente.

[pic]

4.2.3) Electro vlvula reguladora de presin de sobrealimentacin.

En los turbos de geometra variable la presin de sobrealimentacin es regulada en funcin de un mapa de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del motor, la cual excita correspondientemente la vlvula electromagntica (1) para la limitacin de la presin de sobrealimentacin (figura N13). La presin de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actan sobre los alabes mviles (3), se determina en funcin de la proporcin de periodo de la seal. A travs de los alabes mviles se influye sobre el caudal de los gases de escape que actan contra la turbina. La presin de control se constituye por una combinacin de presin atmosfrica y depresin.

[pic] Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electro vlvula de control es activada cuando recibe la seal de voltaje, cerrando el conducto que proviene de la admisin (presin atmosfrica) y abriendo el de depresin (bomba de vaco), con lo que la membrana de la cpsula neumtica es absorbida, actuando esta sobre el sistema de varillas y palancas desplazndolas hacia su izquierda (figura N14-A).En esta posicin los alabes estn dispuestos de forma que entre ellos exista la menor seccin de paso que hace aumentar las revoluciones de giro de la turbina. Cuando el motor est en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la electro vlvula y hace desplazar el mbolo de la misma hacia la derecha cerrando el conducto de depresin y abriendo el conducto de presin del colector de admisin. En esta situacin la propia presin hace desplazar en sentido de compresin a la membrana de la cpsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En esta posicin se desplaza al conjunto de aletas mviles a la posicin de mayor seccin de paso (figura N14-B). Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que pasan por la turbina de escape y, como consecuencia, se minimiza la presin de sobrealimentacin de la rueda compresora. Existe una posicin intermedia de la electro vlvula en la cual se obtiene igualmente una posicin equilibrada de seccin de paso de los gases de escape entre los alabes mviles, correspondiendo esta situacin a la de carga parcial del motor (figura N14C).

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4.2.4) Ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al turbocompresor convencional:

A continuacin se detallan de forma resumida las ventajas ofrece la utilizacin de un turbocompresor de geometra variable respecto al de geometra fija:

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4.3) Turbocompresor de doble entrada (twin scroll). El objeto de un turbocompresor de doble entrada es aprovechar mejor la presin de los gases de escape para impulsar la turbina. En un colector de escape en el que estn comunicados todos los cilindros, hay prdidas de presin provocadas por el hecho de que una parte de los gases de escape es reaspirada por el motor. En mayor o menor medida, puede haber un retraso en el cierre de las vlvulas de escape: permanecen abiertas cuando comienza la carrera de admisin. En ese caso, parte del gas de escape vuelve a entrar en el motor por las vlvulas de escape. Con el turbocompresor de doble entrada, lo que se consigue es separar al cilindro que suministra la presin en el colector en un momento determinado (el que est en la carrera de escape) del que puede provocar una reaspiracin del gas de escape y, con ello, una reduccin de la presin (el que est en la carrera de admisin).

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En el caso de un motor de cuatro cilindros, el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros 1 y 4, por una parte, y para los cilindros 2 y 3 por otra. De esta manera, no ocurre nunca que las vlvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape estn abiertas simultneamente. Cuando uno de los cilindros hace la carretera de escape, su pareja hace la de compresin.

El turbocompresor de doble entrada slo es necesario cuando efectivamente puede haber una reaspiracin de gases de escape, como ocurre generalmente en motores de gasolina de cuatro cilindros.

4.4) Sistemas Biturbo.

Los sistemas biturbo son montajes de dos turbos en vehculos de elevadas prestaciones. Son sistemas avanzados de gasolina biturbo que cuentan con dos turbos en lnea, uno compuesto por un turbo centrfugo y otro por un compresor arrastrado por el motor. La combinacin de los turbos y su fase de trabajo estn condicionadas al par solicitado en cada momento. Con esta informacin la unidad controla: Trabajo del compresor, acoplando o no el mismo. Mariposa by-pass. Vlvula de control de presin del turbo centrfugo. Los tres elementos especficos del sistema son (figura N15).

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El turbo centrfugo, que funciona por accin de los gases de escape. Es de geometra fija y su vlvula de descarga es accionada de forma neumtica. El compresor de lbulos o roots, que funciona arrastrado por una correa desde el cigeal. Este permite aportar un volumen de aire extra cuando el rgimen del motor es bajo, ya que el volumen es forzado por su propio mecanismo. Su activacin depende de la unidad de control que, en funcin de las necesidades, aplicar o no una tensin al electro embrague del compresor. La mariposa by-pass, que es conmutada para desviar el flujo de aire en funcin de las necesidades. Es decir, conmutar el aire para que este proceda directamente del exterior o bien a travs del compresor. El sistema puede funcionar en los siguientes modos: Funcionamiento sin carga. Ocurre cuando el motor gira a un rgimen bajo sin peticin de carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento del compresor, provocando que este no gire y, por tanto, que no haya prdidas por

arrastre. La mariposa de by-pass se encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presin atmosfrica sin pasar por el compresor. Peticin de carga con rgimen bajo-medio. En este estado la unidad de control activa el electro embrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto provoca un aumento del volumen de aire que permite aumentar rpidamente el rendimiento del motor. La mariposa de by-pass est cerrada permitiendo el paso del aire a travs del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra en juego el efecto de trabajo del turbo centrfugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a un rgimen mayor. Peticin de carga con rgimen medio-alto. Aqu, si la velocidad del turbo centrfugo es suficiente, la unidad de control no activar el compresor, pero en caso necesario s lo activar. Adems, la vlvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por el compresor. Si la unidad activa al compresor al mismo tiempo modula la seal sobre la mariposa. En la (figura N16). Se ven representadas las fases de trabajo en funcin del rgimen del motor y la presin media efectiva, indicando el funcionamiento solo como turbo o con la ayuda del compresor.

4.5) Sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados.

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel

OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzadas para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes. En el siguiente esquema se puede apreciar el funcionamiento de este tipo de sistema.

La vlvula mariposa de control de escape est cerrada, impidiendo el funcionamiento del turbo 2. Solo el turbo 1, el ms pequeo, funciona.

Se desva una parte de los gases de escape procedentes del motor hacia el turbo 2 que entra en accin y apoya al turbo1.Aperturas controladas de la vlvula mariposa de control de escape, permite administrar el funcionamiento de los dos turbos.

La vlvula mariposa de control de escape est enteramente abierta, la vlvula antirretorno de admisin tambin. Esta ltima desva el aire directamente del turbo 2 al motor. El turbo 1 ya no est en funcionamiento.

4.6) Recomendaciones en cuanto al mantenimiento.

Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores cuidados en su mantenimiento. El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos. El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete.

Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse. Para dar solucin a este inconveniente existe un dispositivo denominado turbo-timer, que consiste en un pequeo motor que mantiene al turbo girando por algunos minutos hasta su detencin total. Al mismo tiempo, da la posibilidad al escurrimiento de lubricante, ya que de no ser as, se quemara por el exceso de temperatura. El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor. El mantenimiento preventivo requiere que esta informacin llegue a todos los niveles de las empresas, especialmente la seccin de adquisiciones para saber la importancia de elegir un buen aceite y su incidencia en los gastos de mantenimiento por reparaciones anticipadas, tambin es necesario que esto lo conozcan los Choferes para comprender la importancia de su conduccin en carreteras y paradas.

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5.) Intercambiador de calor o intercooler.

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler unos 60 C (el aire de admisin en motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100 C). Por tanto, se trata de un intercambiador de calor aire/aire. Con l se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia de la subida de densidad del aire cuando este enfra. Otros efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo y de las emisiones contaminantes.

En ciertos motores el intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeracin.

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6.) Compresores volumtricos.

Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal, normalmente por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10 000 a 15 000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, creando una acumulacin de aire en el colector de admisin y, consecuentemente, una sobre presin en el mismo.

6.1) Compresores de lbulos (Tipo Roots).

El compresor volumtrico ms utilizado en el automvil es el compresor de lbulos, conocido tambin como de tipo roots. No disponen de vlvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la velocidad del motor la que limita la sobrealimentacin. Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cmara que disminuye su volumen. Est compuesto por dos rotores (figura N17), cada uno de los alabes, con una forma de seccin parecida a la de un ocho. Los rotores estn conectados por dos ruedas

dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un efecto de bombeo y compresin del aire de forma conjunta. Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad (figura N18).

[pic]

Adems los rotores no estn en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a pequeas fugas del aire.

6.2) Compresores tipo Lysholm.

Con el fin de reducir los inconvenientes del compresor volumtrico de lbulos se dise el denominado compresor Lysholm (figura N19), formado por dos piezas helicoidales que giran engranadas entre s. Aunque tambin es movido mediante correa por el cigeal, el rendimiento es algo superior al compresor roots, al disponer de un material que mejora el flujo de aire y que reduce su peso e inercia.

Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente est en desuso pero que la marca Volkswagen lo utiliz en varios de sus modelos fue el de tipo G (figura N20). Este compresor se caracteriza por no tener elementos de compresin y s disponer de un conducto en forma de caracol que provoca un movimiento oscilante de dos piezas que forman

un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, mientras que la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excntrica. El movimiento de la parte mvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extremo a mayor velocidad y presin. Los grandes inconvenientes de este sistema son sus problemas de lubricacin y estanqueidad. De forma resumida, se detallan las ventajas e inconvenientes ms importantes de los compresores volumtricos:

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6.3) Compresores tipo Comprex.

Este tipo de compresores recibe el nombre de Comprex por la forma de realizar la tcnica de funcionamiento cambiador de la onda de presin. Se empezaron a implantar en los vehculos para mejorar las caractersticas del turbocompresor en bajas evoluciones del motor. El principio de funcionamiento de estos tipos de compresores se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de admisin los residuos de energa de presin contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigeal del motor (figura 9.22). En este caso, la absorcin de potencia del motor es mnima ya que el accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape.

Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los 15 000 o 20 000

rpm, producindose a partir de aqu un descenso notable de su rendimiento. A continuacin, se detallan las ventajas e inconvenientes de este tipo de compresor:

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7.) Comparacin entre curvas caractersticas.(Opel Astra 2003).

a) Aspirado.

b) Sobrealimentado.

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Lysholm.

Roots.

De geometra variable.

Compresor volumtrico.

Por accionamiento mecnico.

De geometra fija.

Compresor COMPREX.

Turbocompresores.

Por accionamiento centrfugo.

Sistemas Sobrealimentados

Tipo G.

1 Introduccin K son origen Para k sirven Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice. Dos grades grupos, turbocompresores y supercargadores o compresores volumtricos Los turbocompresores Tipos de turbocompresores

Turbos

Turbos de geometra variable (VTG) En 1985 el

Motor Honda super ampliamente esos valores porque ste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de cilindrada.
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