Caja de cambios

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegacin, bsqueda

Caja de cambios de motocicleta. En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

Contenido
[ocultar]

1 Fundamento 2 Constitucin de la caja de cambios 3 Clasificacin de las cajas de cambio o 3.1 Manuales, mecnicas o sincrnicas o 3.2 Automticas o hidromticas o 3.3 Comparacin entre sistemas 4 La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci 5 Carcasa 6 Referencias bibliogrficas 7 Enlaces externos

[editar] Fundamento
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. An as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen.

Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz: { donde:

}}

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s)

En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin. Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de construccin del motor de combustin interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razn entre potencia obtenida en la combustin y potencia til entregada a la salida), tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustin Obsrvese que hay una zona el la que el motor est entregando una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, adems de que el rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehculo, adems de todos los inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 70008000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste , adems de ruidos e

incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza). Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo). Como no interesa alterar la velocidad del vehculo segn las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehculo y el giro del cigueal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A travs de las relaciones cinmaticas de engranajes, se demuestra que esta relacin es de tipo lineal.

Velocidades Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relacin entre velocidad del vehculo y en el motor que obedece a la grfica inferior. Obsrvese la zona de mxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehculo llega a 10km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un rgimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzar. Al llegar a 50kn/h se repetira la accin con la 3 marcha, etc.

[editar] Constitucin de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrs. La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.

rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas

longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje. Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje.

La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas estn fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Vase tambin: Engranaje

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase.

En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin. La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco.

[editar] Clasificacin de las cajas de cambio

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:

[editar] Manuales, mecnicas o sincrnicas

Artculo principal: Transmisin manual

Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble embrague en seco DDCT -en ingls Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs).

[editar] Automticas o hidromticas

Artculo principal: Transmisin automtica

La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin.

[editar] Comparacin entre sistemas

Tipo De trenes epicicloidales

Ventajas Comodidades Alto poder de traccin Economa de mantenimiento Cambios muy rpidos Durabilidad mecnica Alto rendimiento mecnico

Desventajas

Peso elevado Bajo rendimiento mecnico

Pilotada

Brusquedad en cambios rpidos

Doble embrague

Cambios casi instantneos

Elevado peso y complejidad mecnica respecto de una caja pilotada convencional

Variador continuo

Suavidad Infinitas relaciones de transmisin en un rango muy amplio

Par de transmisin limitado

[editar] La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci lleg a disear en sus tiempos lo que sera el precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci dise un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica que mediante una serie de engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.

[editar] Carcasa
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.

Velocidad tangencial y velocidad angular

Velocidad Tangencial o Lineal En un MCU la velocidad tangencial cambia continuamente de direccin y sentido, pero la rapidez es constante porque la longitud del vector velocidad tangencial no vara. Si se tiene un objeto fsico cualquiera que describe circunferencias de centro O y radio r, con MCU en el sentido contrario del movimiento de las agujas del Reloj, la velocidad tangencial o lineal es aquella que tiene el objeto fsico en un instante cualquiera del movimiento circular.

Se representa por un vector tangente a la circunferencia en el punto que se considere. Se puede observar que en el MCU la velocidad tangencial o lineal no es constante, pues el vector que representa dicha velocidad cambia continuamente de direccin y sentido. El mdulo de la velocidad tangencial en MCU se mide por el cociente entre el arco descrito por el mvil y el tiempo empleado en recorrerlo. Si el mvil parte de A y da una vuelta completa, d = 2..r (Longitud de la circunferencia) y si da n vueltas. 2..r.n. Si este arco es descrito en un tiempo t.

Esta velocidad se expresa simplemente como V que no es ms que la velocidad debida al movimiento

de traslacin de la partcula. Velocidad Angular Se considera un objeto fsico que describe circunferencias de centro O y radio r con MCU. Si en un intervalo de tiempo t el objeto fsico pasa de la posicin A a la posicin B describiendo el arco AB y el radio r barre el ngulo . Como tiene su vrtice en el centro de la circunferencia, se cumple que la medida del ngulo es igual a la medida del arco AB. Por consiguiente, si el objeto fsico describe reas iguales, se tendr que el radio r barre ngulos iguales en tiempo iguales, por lo que se habla de una Velocidad Angular del objeto fsico. Una caracterstica que distingue a este tipo de movimientos es que el ngulo que recorre una partcula por unidad de tiempo es constante, por lo que su velocidad angular es constante. La velocidad angular en un movimiento circular uniforme se mide por el cociente entre el ngulo recorrido por el radio y el tiempo empleado en barrerlo. Designando la velocidad angular por la letra griega ? (omega) se tiene = Angulo recorrido por el radio. t= Tiempo empleado en recorrer dicho ngulo.

El ngulo puede medirse en grados o en revoluciones ( 1 Rev. = 360 ), o tambin en cualquier otra unidad de medida angular. En Fsica es de mucho uso medir los ngulos en la unidad llamada Radin. Un Radin es un ngulo central de una circunferencia que intercepta un arco de dicha circunferencia, cuya longitud es igual al radio de la misma. Si se quiere determinar a cuntos radianes equivale un ngulo cualquiera basta calcular cuantas veces cabe la longitud del radio en la longitud del arco. Si la longitud del arco es L y la longitud del radio es r se tiene que:

Como la longitud de una circunferencia es L = 2.r = 2. rad ; Pero una circunferencia tiene 1 rad = 360/2 = 57 17' 45 Teniendo presente que 2 rad = 360 puede establecerse una relacin til para medir la velocidad angular en rad/seg . (Esquema Tabla de ngulos Grados-Rad) = 360 de sta ltima relacin se obtiene que:

Para que la velocidad angular quede perfectamente definida se tiene que conocer su direccin y sentido. La direccin de est dada por la direccin del eje de rotacin o una recta cualquiera paralela a l y su sentido se asume positivo si el cuerpo gira en sentido contrario a las agujas del reloj, y negativo si lo hace en el mismo sentido de las agujas del reloj. Este sentido se obtiene mediante una convencin: se coloca la mano derecha, de tal manera que el pulgar extendido coincida con el eje de rotacin y los otros cuatro dedos indiquen el sentido del movimiento del cuerpo; el sentido de . El vector as definido es la velocidad angular Cuanto mayor sea la velocidad angular del movimiento circular de una partcula, tanto mayor ser el ngulo que barre el radio vector de la partcula por unidad de tiempo; es decir, estar girando con mayor rapidez. Otra manera de evaluar la velocidad angular, consiste en considerar que la partcula realiza una vuelta completa o revolucin. En este caso el ngulo descrito ser y el intervalo de tiempo ser de un perodo, o sea , as:

Como el ngulo se mide en radianes, en grados o en vueltas y el perodo se mide en segundos, las unidades de sern: Grados/seg; rad/seg; revolucin/minuto. Se observa que la expresin de la rapidez angular depende exclusivamente de T; luego, quiere decir que esta velocidad es la misma para todos los puntos que estn en rotacin alrededor del eje y que en cualquier situacin la velocidad angular es un vector.

Relacin entre el mdulo de la Velocidad tangencial y la velocidad angular. Observe que la velocidad lineal es:

; como: Es la velocidad angular, se concluye que: V = . r. La rapidez tangencial de una partcula que describe circunferencias con MCU es igual al producto de la rapidez angular por el radio de la circunferencia descrita por la partcula. Ecuaciones de la rapidez angular y rapidez tangencial en funcin del perodo y la frecuencia

Las ecuaciones de la rapidez angular y rapidez tangencial de un MCU son respectivamente:

; Si en cualquiera de estas ecuaciones se hace n = 1 vuelta se tendr que t = T. Sustituyendo se obtiene las ecuaciones de la rapidez angular y rapidez tangencial en funcin del perodo T:

; Como f = 1/ T, al sustituir se obtiene las ecuaciones de la rapidez angular y rapidez circular en funcin de la frecuencia f:

= 2.f

; V = 2.f.r

Ejemplo 1 La rueda de un motor gira con rapidez angular

= 500 rad/seg.
a) Cul es el perodo? b) Cul es la frecuencia?

Solucin: a) La velocidad angular en funcin del perodo es:

b) La frecuencia es el inverso del perodo.

Ejemplo 2 Un estudiante de Fsica hace girar una pelota con MCU en un crculo de 50 cm. de radio. El crculo est a una altura de 2 m sobre el piso. Repentinamente la cuerda se rompe y la pelota sale despedida horizontalmente cayendo en el piso a una distancia de 10 m del punto donde se rompi la cuerda. Con que rapidez angular estaba volando la pelota?

Solucin: El estudiante debe notar que la pelota experimenta dos tipos de movimientos, primero un movimiento circular uniforme y luego un movimiento de proyectiles. El origen del sistema de referencia se escoge en el punto cero. Para obtener la rapidez angular con que rota la pelota se usa la ecuacin

; (Ec. 1) Donde: V es la rapidez tangencial con que se mueve la pelota mientras gira (que es la misma rapidez con que sale despedida cuando se rompe la cuerda) . r es el Radio de la trayectoria Circular. Para obtener V se usa el hecho de que la piedra experimenta tambin un movimiento parablico

(Ec. 2)

(Ec.3)

Con X0 = 0; Y0 = 2m; V0x = V ; V0y = 0

Donde Al tomar Y = 0 la pelota toca el piso y al despejar el tiempo de la ecuacin:

(Tiempo que tarda la pelota en tocar el piso desde que se rompi la cuerda.) Si se sustituye este tiempo en la Ec.2 y si se toma x= 10 m se tiene que:

Luego por la Ec.1:

= 33,4 Rad/Seg = 33,4 Seg-1

Pros de la traccin delantera:

Ms ligera: No se necesita un tren de transmisin, lo que aligera el coche. Ms eficiente: El motor est conectado directamente con el tren delantero, que evita prdidas de transmisin. Mejor traccin: Bajo condiciones meteorolgicas adversas, ofrece mejor traccin. Se debe a que el motor ayuda a poner peso en los neumticos delanteros, responsables de la traccin y direccin. Ms fcil de controlar: Para el conductor estndard es mucho mas fcil controlar la direccin en condiciones adversas. Pensad en vuestra madre conduciendo en una carretera nevada. Todo lo que tiene que hacer es girar el volante en la direccin en la que quiere avanzar, y pisar el acelerador con mesura. En un coche de propulsin trasera, tendra que hacer contravolante (nada fcil de dominar) cuando el coche empezara a deslizarse, lo cual definitivamente no es intuitivo. Hay un dicho, el sobreviraje asusta al pasajero, el subviraje asusta al conductor. Ms fcil de mantener: Con menos partes mviles de las que preocuparse, estos coches tienen menos posibilidades de estropearse (por lo menos, en asuntos de transmisin). Ms espacio para los pasajeros: De nuevo, con menos componentes y sin la presencia del tren de transmisin longitudinal a lo largo de todo el vehculo, los fabricantes disponen de ms espacio para el diseo.

Contras de la traccin delantera:

Efecto del par en la direccin: En algunos coches con mucho par motor se produce este efecto, que hace que el coche se desve lateralmente bajo aceleraciones fuertes. Centro de gravedad en la parte delantera: Estos coches tienen casi dos terceras partes de su peso en la zona delantera, lo cual se aleja del reparto de masas ideal, 50% delante y 50% detrs. Ms radio de giro: Por el propio diseo, las ruedas delanteras tienen menor ngulo de giro, lo cual provoca que el radio de giro sea mayor (y con ello disminuya la maniobrabilidad del coche). Menos sexy: Afrontmoslo, los coches con traccin delantera no tienen el aura mstica que envuelve a la propulsin trasera. Todos o casi todos los coches de competicin usan propulsin trasera. Adems, estn los fenmenos del drifting y del powersliding, radicalmente mucho ms fciles de conseguir en un trasera, lo cual lo hace mucho ms divertido.

Pros de la propulsin trasera:

Mejor aceleracin: Cuando hundes tu pie en el acelerador, el coche transfiere su peso a la parte trasera. Si tienes un propulsin trasera, las ruedas que son responsables de la

aceleracin consiguen ms de lo que necesitan: traccin. En un delantera, esa traccin extra se aleja de donde ms es necesaria. Mejor reparto de pesos: El coche ideal tiene un reparto de pesos perfecto, esto es 50% delante y 50% detrs. Un delantera tiene todos los elementos importantes delante, lo cual hace que el reparto de pesos sea mucho ms desequilibrado como hemos dicho antes. Esto perjudica la deportividad y la competitividad del coche. Mejor traccin: Si la carretera est seca, un trasera tiene mejor traccin debido a su reparto de pesos y a su aceleracin (mirar los dos anteriores puntos). Trabajo compartido: En un delantera, los neumticos delanteros tienen mucho trabajo (aceleracin, frenado y direccin), mientras que el potencial de los neumticos traseros se desperdicia. En un trasera los neumticos delanteros delegan la funcin de aceleracin en los traseros. Confianza en el pilotaje al lmite: La confianza en s mismo har que un piloto logre bajar los tiempos de vuelta en un circuito. Cuando se llega al punto lmite de la traccin, un trasera es ms manejable. En este punto, un delantera tiende a irse de morro irremediablemente (las ruedas traseras siguen a las delanteras), a no ser que pisemos el freno. En un trasera podemos redondear la curva pisando algo ms el acelerador, haciendo que las ruedas traseras pierdan algo de traccin. Adems, las ruedas delanteras seguirn siempre en su sitio, por el simple hecho de que no tienen que soportar el trabajo extra de la aceleracin, como comentabamos previamente.

Contras de la propulsin trasera:

Ms difcil de controlar: En condiciones adversas, es mucho ms difcil recuperar el control de un trasera una vez que ha perdido la traccin. Sin aceleracin en las ruedas que dirigen al coche, un trasera puede ser una autntica pesadilla sobre hielo. Menos espacio: Como ya comentbamos anteriormente, la presencia del tren de transmisin hace que haya mucho menos espacio libre en el coche. Pesa ms: Ms elementos, ms peso, menos relacin potencia/peso. Despus de toda esta teora, parece que los puntos fuertes de la traccin delantera son mayores, pero nadie niega el feeling y la diversin de la trasera, as que con cul os quedis? Realmente tendrais un trasera para el da a da?