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3.- LA CONSTRUCCIN NAVAL 3.1.- La situacin de la construccin naval Del anlisis de las cifras estadsticas que se recogen en la ltima lnea de la tabla 33, se deduce que en el ao 2002, si bien en los nuevos contratos se ha mantenido una lnea de continuidad con un pequeo descenso del 3,6%, por el contrario, en los buques entregados se registra un aumento del 12,8%, lo que se traduce en que a nivel global, prcticamente se ha repuesto la cartera de pedidos, pero en Europa, e incluso en Japn, han descendido los ndices de cobertura hasta el 0,57 y 0,88 respectivamente.
TABLA 33 FACTOR DE REPOSICIN (NC/E) (miles de CGT)
Nuevos Contratos rea U.E. (12 pases) OCDE. Europa Japn Corea China Resto del Mundo Total Mundo Fuente: Anexo III 1999 3.288 4.362 5.435 6.456 1.988 1.823 20.064 2000 9.276 11.446 6.568 9.890 1.997 1.821 31.723 2001 1.953 2.440 8.152 6.408 2.867 2.162 22.029 2002 2.085 2.731 6.070 7.034 2.808 2.584 21.227 1999 3.781 4.771 6.460 4.841 1.062 1.870 19.004 Entregas 2000 3.594 4.294 6.894 5.925 913 1.614 19.640 2001 3.689 4.384 6.670 6.016 1.277 1.427 19.774 2002 3.759 4.786 6.887 6.499 2..409 1.718 22.299 1999 0,87 0,91 0,84 1,33 1,87 0,97 1,06 Factor de Reposicin 2000 2,58 2,66 0,95 1,67 2,19 1,13 1,62 2001 0,53 0,56 1,22 1,07 2,25 1,52 1,11 2002 0,55 0,57 0,88 1,08 1,17 1,50 0,95

Descendiendo en el nivel de anlisis (Ver anexo III), es de destacar el tercer puesto que ocupa China en el conjunto de la construccin naval mundial, con unas entregas de 2,4 mill. CGT y cartera de pedidos de 5,8 mill. CGT, as como de cartera de pedidos de Corea, con 16,3 mill. CGT. Entre los pases europeos han repuesto la cartera de pedidos nicamente Holanda y Polonia. En cualquier caso, el diferente comportamiento del mercado de construccin naval en las distintas zonas y pases as como las situaciones crticas que se registran, se refleja en la actitud y actividad de las diversas instituciones implicadas de alguna forma con esta industria y en especial en el establecimiento de condiciones normales de competencia entre los astilleros. Por ello, parece necesario profundizar en lo sucedido, tanto en esas instancias como en los pases lideres en construccin naval, para tener una idea ms clara de la situacin. OCDE. Grupo de Trabajo n 6 En este Grupo de Trabajo sobre Construccin Naval, que depende directamente del Consejo de la OCDE, se haba acordado que el mejor medio de avanzar en la direccin de restaurar una leal competencia en esta industria sera adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construccin naval, que sustituya al de 1994, para lo cual debern revisarse los factores de distorsin del mercado, en especial las medidas de ayuda pblica, prcticas de fijacin de precios y otras prcticas que falsean las condiciones
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normales de competencia en el mercado mundial, as como los mecanismos que permitan remediarlos. Por ello las actuaciones se han dirigido en esa direccin. Consejo de la OCDE. 12.09.2002. En la sesin de esa fecha se tom el siguiente Acuerdo: El Consejo a) acuerda iniciar negociaciones sobre la forma de establecer condiciones normales de competencia en la industria mundial de la construccin y reparacin navales, tan pronto como sea posible, en el marco del Grupo de trabajo del Consejo sobre construccin naval, con el objetivo de disponer de un nuevo Acuerdo sobre construccin naval a finales de 2005. acuerda que la negociacin de un nuevo Acuerdo deber revisar y analizar los factores de distorsin del mercado, especialmente las medidas de ayuda pblica, sistemas de fijacin de precios y otras prcticas que falseen las condiciones normales de competencia en la industria mundial de la construccin naval as como los mecanismos que permitan eliminarlos. Acuerda crear un Grupo Especial de Negociacin (GEN), por un perodo inicial hasta el 30 de junio de 2004, con la finalidad de trabajar en el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construccin naval. acuerda autorizar al Grupo de Trabajo sobre Construccin Naval del Consejo, a invitar a pases no miembros, que disponen de capacidades importantes de construccin naval, a participar en los trabajos, en condiciones de igualdad.

b)

c) d)

Reunin del GEN 5-6.12.2002 Como consecuencia del Acuerdo mencionado, el GEN celebr su primera reunin en la fecha indicada, bajo la presidencia del Embajador suizo, Asistieron representantes de los pases miembros de la OCDE y de China, Brasil, Croacia, Rumania y Ucrania. Estados Unidos comunic que no estaba interesado en las negociaciones. Para el comienzo de los trabajos se dispuso de cuatro documentos preparados por el Secretariado de la OCDE, en los que se recoga el marco general de la negociacin y los principales aspectos que deberan examinarse por el GEN en vista a incluirlos en el nuevo Acuerdo. En concreto, se recogan como ms importantes, los tres siguientes: Medidas contra las ayudas de gobierno a la construccin naval. Medidas a tomar en el caso de precios que distorsionen el mercado. Procedimiento para resolver las discrepancias y rgimen de sanciones.

Abierta la sesin por el Presidente, cedi la palabra a las distintas delegaciones.

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La intervencin de Japn se refiri al deterioro de la situacin del mercado y su relacin con el exceso de capacidad y a la necesidad de preparar un acuerdo sobre la base de los elementos del de 1994, en el ms corto plazo y, a ser posible, antes de 2005. Corea resalt la viabilidad y la calidad de sus astilleros e indic que solo sera posible el acuerdo si se adhieren los principales pases constructores. Sugiri que debera invitarse a la negociacin a Singapur que dispone de una importante industria de reparacin de buques. La delegacin coreana rechaz, de entrada, la referencia al Acuerdo de 1994, rehusando, en especial, incluir en un nuevo acuerdo disposiciones sobre precios perjudiciales. Indicaron que las reglas nacionales sobre competencia les parecen suficientes para tratar este asunto. La CE record que el mercado de la construccin naval se caracteriza por un exceso de capacidad, de ms del 20%, sobre el nivel necesario para garantizar el reemplazo del tonelaje viejo, por un nivel excepcionalmente bajo de los precios de los buques y por el recurso a medidas de ayuda de gobierno bajo diferentes formas. Tambin record los principios generales que deberan mantenerse en el acuerdo futuro: (i) eliminacin de las medidas de ayuda de los gobiernos, (ii) elaboracin de un instrumento anti-dumping especfico de la construccin naval y (iii) establecimiento de un sistema de arreglo de las diferencias y de sanciones. Recalc que el Acuerdo de 1994 y las reglas de la OMC deberan servir de lneas directrices para la elaboracin del futuro acuerdo. Otras delegaciones como Australia, Brasil, Ucrania y Taiwn intervinieron para mostrar su acuerdo con el marco general de la negociacin presentado en los documentos de la OCDE. China declar su voluntad de contribuir al establecimiento de condiciones normales de competencia en base a los principios de la OMC pero resalt su condicin de pas en vas de desarrollo. A continuacin de estas declaraciones generales, el Presidente invit a las delegaciones a examinar las cuestiones de procedimiento (estructura del Acuerdo) y posteriormente las cuestiones de fondo (medidas de ayuda y el asunto de los precios). En ese momento Corea se encerr en una actitud extremadamente negativa, utilizando todos los medios para intentar retrasar o paralizar las negociaciones. Con este fin los representantes coreanos han reservado su postura sobre los puntos en discusin, incluyendo los aspectos puramente formales de la estructura del Acuerdo (prembulo, clusulas dispositivas y clusulas finales) y han pedido, para la prxima reunin, toda una serie de informes y documentos referidos especialmente a las caractersticas de la construccin naval as como un anlisis comparativo entre el Acuerdo OMC sobre aeronaves civiles y la construccin naval. Sin embargo, se consigui un acuerdo condicional que permite al Secretariado comenzar un primer trabajo de redaccin sobre los aspectos bsicos del Acuerdo. Los asuntos de fondo dieron lugar a intervenciones de Corea, Japn, CE y en menor medida China, Brasil y Noruega. Otros acuerdos, tambin condicionales, se refieren al principio de eliminacin de las medidas de ayuda sobre la base de un enfoque similar, pero reforzado, en relacin con el de la OMC y a la necesidad de prever excepciones en nmero limitado (CE, Japn en favor de posibles ayudas para investigacin y de carcter social, China a favor de ayudas que soporten los disfuncionamientos del mercado en las economas en desarrollo). Sobre el asunto de los precios perjudiciales, el enfrentamiento ha sido todava ms marcado, con una mayora de delegaciones que se han manifestado a favor del principio de incluir en el Acuerdo disposiciones sobre un instrumento anti-dumping especfico (CE, Japn, Brasil, Noruega). Corea repiti que no era necesario ese instrumento dado que el Acuerdo prevea la eliminacin de las medidas de ayuda de los gobiernos y comunic que no comparta la postura del Secretariado de la OCDE y de la mayora de delegaciones, anunciando que presentara una propuesta alternativa en la prxima reunin. La CE
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signific que no habra ningn vnculo automtico entre las medidas de ayuda y las prcticas de dumping y record que los acuerdos de la OMC prevean procedimientos distintos para cada tipo de medidas. Varias delegaciones se manifestaron poco o no se manifestaron sobre este asunto. La prxima reunin se fij para los das 9 y 10 de abril de 2003 y la tercera, que debera examinar los primeros proyectos de redaccin, para los das 2, 3 y 4 de julio de 2003. Reunin del GEN. 9-10.04.03. Se celebr con la Presidencia del embajador suizo y, como es habitual en este Organismo, se dispuso de una serie de trabajos preparatorios sobre los temas a discutir. En el acta resumen de la reunin se recogen, entre otros, los siguientes temas: Contenido y estructura del Acuerdo.- Se discuti, con cierto detalle, su contenido y apartados estimndose que deben recoger: Objetivos, mbito de aplicacin, Comit de Direccin, Modificaciones y Revisiones, Reservas, Firma y Aceptacin, Entrada en Vigor, Nuevos participantes y Abandono del Acuerdo. Tratamiento de las medidas de ayuda.- Se utiliz como base inicial de discusin el documento Framework for Discussions [SN 6 (2003) 3]. Es de significar que no se consigui unanimidad en ninguno de los aspectos tratados, entre ellos: Definicin de las ayudas a prohibir, Excepciones a considerar, Consideracin de otras medidas de ayuda adems de las subvenciones, Consideracin especial de las economas en desarrollo, Tratamiento de los programas de ayuda existentes e Inventario muy detallado de las ayudas en los pases participantes en el GEN. Disciplina de los precios.- Se consideraron varios documentos referidos a la necesidad de disponer en el nuevo Acuerdo de una disciplina de precios, lo que permiti una discusin profunda y amplia sobre el tema y fijar posiciones respectivas. No se adopt ninguna decisin ante la oposicin frontal de Corea.

OCDE, EUROPA. En este grupo se incluyen 12 pases de la CEE y Noruega y Polonia (ver Anexo III) registrndose aumentos en el ao 2002, tanto en nuevos contratos (12%) como en entregas de buques (9%). Sin embargo, es importante sealar que los niveles de contratacin recientes (prescindiendo del ao 2000, por su anormalidad) se sitan alrededor de 2 millones CGT frente a una media 5,5 millones CGT en el quinquenio 1995 1999, es decir el 36 % (Anexo I) mientras que las entregas se mantienen por encima de los 4 millones CGT. Por ello es interesante conocer el factor de reposicin que representan los nuevos contratos (Tabla 33-1) y la carga de trabajo que proporciona la cartera de pedidos al 31 de diciembre de 2002 con la media de entregas de los tres ltimos aos (Anexo II) (Tabla 33-2).

Tabla 33 - I
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Factor de reposicin (NC/E)

(miles de CGT)

Pas Alemania Dinamarca Francia Italia Holanda Espaa Finlandia Noruega Polonia

Nue vos contratos Entregas Factor de Reposicin 2000 2001 2002 2000 2001 2002 2000 2001 2002 2.186 138 742 976 1.065 1.229 2,24 0,13 0,60 500 704 24 276 166 316 1,81 4,24 0,08 389 98 87 307 456 331 1,27 0,21 0,26 4.014 0 293 501 584 644 8,01 0,00 0,45 773 492 473 587 497 468 1,32 0,99 1,01 540 358 264 400 290 301 1,35 1,23 0,88 654 14 156 280 462 358 2,33 0,03 0,44 702 97 92 202 217 529 3,48 0,45 0,17 1.469 390 554 498 478 498 2,95 0,82 1,11 2.291 2.685 4.027 4.215 4.674 2,79 0,54 0,57

T OT AL 11.227

Tabla 33 - II Factor de carga de trabajo a 31.12.2002 (CP/E)

(miles de CGT)

Pases Alemania Dinamarca Francia Italia Holanda Espaa Finlandia Noruega Polonia TOTAL

Cartera de pedidos 31.12.2002 1.912 80 646 3.537 757 782 544 710 1.231 10.199

Entregas media 2000 - 2002 1.090 252 365 576 517 330 367 316 491 4.304

Carga de trabajo aos 1,75 0,32 1,77 6,14 1,46 2,37 1,48 2,25 2,51 2,37

Como se ve en la primera tabla, en el ao 2002 solo en dos pases europeos (Holanda y Polonia) la contratacin ha repuesto las entregas. En cuanto a la carga de trabajo, el conjunto de pases tiene para 2,37 aos estando por debajo de la media Alemania, Dinamarca, Francia, Holanda y Finlandia. La difcil situacin en la que se encuentra la construccin naval europea se refleja en las CONCLUSIONES de los informes que peridicamente eleva la Comisin al consejo y que se recogen dentro de este apartado. Por otra parte teniendo en cuenta que 12 de los pases de este grupo pertenecen a la CEE, parece oportuno recoger el desarrollo que ha tenido a lo largo del ao el contencioso entre la UE y Corea, en relacin con
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las acusaciones a este pas de competencia desleal en el mercado de la construccin naval, continuando la resea realizada en informes de aos anteriores.
Como se recordar, (ver apartado 3.7.1. del Informe junio 2002) en el Consejo de Ministros de Agricultura, del 27 de junio de 2002 se adopt un Reglamento relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construccin naval y se autoriz a la Comisin a negociar con Corea una posible solucin amistosa, con fecha lmite del 30 de septiembre de 2002. Esas negociaciones se realizaron a lo largo del verano con resultado negativo por lo que la Comisin inform al consejo de la iniciacin del proceso ROC ante la OMC. Consejo de Ministros de la Competencia 30.09.2002 El Consejo fue informado por el Comisario Lamy, del fracaso de las ltimas negociaciones de alto nivel con la Repblica de Corea, encaminadas a encontrar una solucin amistosa al conflicto sobre el sector naval entre este pas y la UE. Ha acogido con satisfaccin el proyecto de la Comisin de entablar en la OMC el procedimiento de solucin de diferencias respecto de las prcticas comerciales desleales de Corea en el sector de la construccin naval y de aplicar simultneamente las medidas previstas en el mecanismo defensivo temporal para proteger los astilleros de la UE. Consejo de Ministros de Relaciones exteriores 30.09.2002 En esta reunin, en relacin con la construccin naval y sobre la base de una intervencin del Comisario Lamy, el Consejo ha tomado nota del resultado negativo de las negociaciones entre la Comisin y las autoridades de Corea y de las prximas medidas que debern adoptarse a este respecto. Decisin de la Comisin 2002/818 CE. (DOCE del 19.10.2002). Esta decisin se adopt de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) n 3286/94 del Consejo, en relacin con las prcticas comerciales de Corea por lo que respecta al comercio de buques mercantes. A. PROCEDIMIENTO (1) El 24 de octubre de 2000, la Comisin recibi una denuncia con arreglo al artculo 3 y al artculo 4 del Reglamento (CE) n 3286/94 (en lo sucesivo "el Reglamento"). La denuncia fue presentada por el Comit de las asociaciones de constructores navales de la Unin Europea ("CESA"). La denuncia se refera a ciertas prcticas comerciales coreanas que afectan supuestamente de manera negativa a las ventas comunitarias de buques mercantes(1). En especial, la denuncia contena informacin sobre los efectos comerciales adversos y el perjuicio sufrido por los constructores navales comunitarios debido a las subvenciones concedidas a empresas coreanas de construccin naval por la Repblica de Corea, o que las benefician de alguna manera, infringiendo los artculos 3 y 5 del Acuerdo sobre subvenciones y medidas compensatorias de la OMC ("Acuerdo SCM"). Sobre esa base, el denunciante pidi a la Comisin que adoptara las medidas necesarias. La denuncia contena pruebas suficientes para justificar el inicio de un procedimiento comunitario de investigacin con arreglo al artculo 8 del Reglamento. Por lo tanto, la Comisin inici el

(2)

(3)

(1)

Los productos afectados son buques mercantes para el comercio internacional y, ms especficamente, graneleros, portacontenedores, petroleros, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos, buques para le transporte de gas licuado, transbordadores de pasajeros y de carga rodada, otros buques no utilizados para el transporte (incluidas las plataformas de alta mar) y barcos de crucero.

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procedimiento de examen, tras consultar a los Estados miembros en el Comit consultivo, el 2 de diciembre de 2000. Una vez iniciado el procedimiento, la Comisin llev a cabo una investigacin que llev a las conclusiones siguientes:

B. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA EXISTENCIA DE UN OBSTCULO PARA EL COMERCIO (5) La denuncia va dirigida contra las subvenciones supuestamente concedidas por la Administracin de la Repblica de Corea a su industria de construccin naval, de las que se benefici su produccin entre 1997 y 2000 y de las que puede beneficiarse su futura produccin. Las supuestas subvenciones coreanas incluan financiacin para la exportacin, condonacin de deuda, conversin de deuda en capital, bonificacin de intereses y beneficios fiscales especiales para medidas de reestructuracin preferenciales destinadas a salvar a varias empresas de construccin naval de su inminente quiebra financiera. Las empresas coreanas de construccin naval que se han beneficiado supuestamente de las subvenciones del Gobierno coreano son Samho Heavy Industries, Daedong Shipbuilding Co., Daewoo Heavy Industries (que ahora se llama Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering), Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo, Samsung Heavy Industries y Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Por lo que respecta a las supuestas subvenciones coreanas que fueron expresamente objeto de la denuncia, la Comisin estableci lo siguiente: Garantas de anticipo (reembolso) y crditos previos al envo concedidos por el Banco de Importacin y Exportacin de Corea ("KEXIM"), de propiedad estatal. (8) Se estableci que KEXIM deba garantizar que se reembolsara a los compradores extranjeros todo pago anticipado realizado a un astillero coreano en caso de que este ltimo no pudiera cumplir sus obligaciones de acuerdo con el contrato correspondiente. Tambin se estableci que KEXIM deba conceder a los astilleros crditos previos al envo para financiar sus costes de produccin, tales como los costes de la materia prima, los gastos laborales y comerciales hasta que se entregaran los buques. Se constat que el programa de garantas de anticipo (reembolso) y los crditos previos al envo constituan subvenciones prohibidas a efectos de la letra a) del apartado 1 del artculo 3 del Acuerdo SCM. Condonacin de deuda, conversin de deuda en capital y bonificacin de intereses por bancos de propiedad estatal o controlados por el Estado (9) Se estableci que Corea haba concedido subvenciones en forma de condonacin de la deuda, conversin de la deuda en capital y bonificacin de intereses por bancos de propiedad estatal o controlados por el Estado, a efectos del artculo 1 del Acuerdo SCM, a los astilleros siguientes: (10) Samho Heavy Industries, Daedong Shipbuilding Co., y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.

(6)

(7)

Hay indicios razonables de que estas subvenciones para la reestructuracin de empresas son especficas a efectos del apartado 1 del artculo 2 del Acuerdo SCM. Beneficios fiscales especiales LA CONSTRUCCIN NAVAL
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(11)

Se estableci que Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering se haba beneficiado de dos programas fiscales, conforme a la Ley de control de los regmenes fiscales especiales (impuestos especiales sobre la contribucin en especie e impuestos especiales sobre la transferencia de activo), limitados a las empresas en rgimen de reestructuracin y que son por lo tanto especficos. Conclusin

(12)

La Comisin considera que la alegacin del denunciante sobre la concesin de subvenciones est fundada y que las prcticas coreanas constituyen un obstculo al comercio a efectos del apartado 1 del artculo 2 del Reglamento, ya que son contrarias a los artculos 3 y 5 del Acuerdo SCM.

C. CONCLUSIONES RELATIVAS A LOS EFECTOS COMERCIALES ADVERSOS (13) Se estableci que, durante el perodo de investigacin, la industria de la Comunidad haba sufrido efectos adversos, a efectos del artculo 5 del Acuerdo SCM y de los apartados 3 y 4 del artculo 2 del Reglamento, que le han causado un perjuicio a efectos de la letra a) del artculo 5 del Acuerdo SCM, es decir, que han incidido negativamente en su cuota de mercado, la utilizacin de su capacidad, sus beneficios, sus precios de venta, el empleo y las inversiones, as como perjuicios graves a efectos de la letra c) del artculo 5 del Acuerdo SCM, es decir, una subcotizacin y una depresin de los precios significativa y prdidas de ventas. Por sectores, se constat que el de los portacontenedores y buques cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos haba sufrido efectos adversos. En noviembre de 2001, la CESA solicit a la Comisin que examinara si la industria de la Comunidad haba sufrido efectos adversos durante el perodo que abarcaba los 13 meses siguientes al final del perodo de investigacin original (es decir, del 1 de diciembre de 2000 al 31 de diciembre de 2001). La investigacin de actualizacin confirm las conclusiones de la primera investigacin. Por lo que respecta al sector del transporte de gas natural licuado, se estableci que era necesario un examen ms a fondo para determinar si los avances observados en 2000 y 2001 iban a llevar a una evolucin coherente a largo plazo. La Comisin seguir controlando el mercado, sobre todo por lo que respecta a los portacontenedores, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos y transportadores de gas natural licuado.

(14)

D. VNCULO CAUSAL (15) Se estableci que las subvenciones anteriormente mencionadas, que posibilitaron un aumento en el volumen de ventas y la cuota de mercado de los astilleros coreanos, as como un considerable descenso de sus precios de venta y una subcotizacin de los precios durante el perodo de investigacin, causaron efectos adversos a la industria de la Comunidad. Estas conclusiones se han visto confirmadas por la investigacin de actualizacin.

E. INTERS DE LA COMUNIDAD (16) La industria de construccin naval en la Comunidad representa un sector muy importante de la actividad econmica en trminos de empleo, tanto directamente, en los astilleros, como indirectamente, mediante la subcontratacin a empresas. Partiendo de la informacin disponible, parece razonable prever que, si se eliminan las prcticas de subvencin coreanas, la industria de la Comunidad podr recuperar al menos parte de la cuota de mercado perdida y mejorar su rentabilidad. LA CONSTRUCCIN NAVAL
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F. CONCLUSIONES (17) Basndose en el anlisis anterior, la Comisin llega a la conclusin de que Corea ha concedido a su industria de construccin naval subvenciones a la exportacin recurribles a efectos del Acuerdo SCM, que han causado efectos negativos a la industria de la Comunidad. El hecho de que los socios de la OMC cumplan plenamente sus obligaciones reviste la mayor importancia para la Comunidad, que se ha comprometido a respetar las mismas obligaciones. Para que un sistema comercial multilateral funcione de manera adecuada, es fundamental acabar con todas las prcticas que sean incompatibles con la OMC. La Comisin discuti este asunto con las autoridades coreanas a fin de encontrar una solucin de mutuo acuerdo. Sin embargo, como no pudo encontrarse ninguna, habr que iniciar un procedimiento conforme al Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de diferencias de la OMC y, sobre todo, a las disposiciones pertinentes del Acuerdo SCM.

(18)

(19)

DECIDE: Artculo nico 1. La concesin de subvenciones a determinados constructores coreanos de buques mercantes es contraria a las obligaciones contradas por este pas de conformidad con el Acuerdo de la Organizacin Mundial del Comercio, en especial con el Acuerdo SCM, y constituye un obstculo para el comercio a efectos del apartado 1 del artculo 2 del Reglamento (CE) n 3286/94. 2. La Comunidad iniciar cuando lo considere apropiado procedimientos de solucin de diferencias contra Corea, de conformidad con el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de diferencias y otras disposiciones pertinentes de la OMC, a fin de eliminar dicho obstculo para el comercio. Comunicacin de conformidad con el Artculo 4 del reglamento (CE) n1177/2002 del Consejo, de 27 de junio de 2002. La Comisin comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de solucin de diferencias contra Corea solicitando la celebracin de consultas de conformidad con lo dispuesto en el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de diferencias de la Organizacin Mundial del comercio. Sexto Informe de la Comisin 13.11.2002 La Comisin ha realizado el 6 informe para el Consejo, de fecha 13.11.2002 y referencia COM (2002) 622 final. En l se recogen las siguientes CONCLUSIONES en las que reitera la continuidad en la difcil situacin del mercado de la construccin naval.

CONCLUSIONES LA CONSTRUCCIN NAVAL

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La crisis de la construccin naval mundial es cada vez ms profunda, con una cartera de pedidos que en el primer semestre de 2002 ha progresado muy lentamente en las principales regiones con industria de construccin naval. Las razones ms notables de esta situacin son el exceso de capacidad existente en el pasado, la ralentizacin de todas las economas del mundo y los efectos del 11 de septiembre. Actualmente, los astilleros japoneses son los nicos que logran cubrir su capacidad de construccin, si bien lo consiguen, en gran medida, apoyndose en la demanda nacional, y en particular en el sector de los buques graneleros, como ha sido prctica habitual en esta regin. En el primer semestre de 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo casi 2/3 en comparacin con las cifras medias trimestrales de 2000, que, por otra parte, ha sido hasta ahora el mejor ao para la construccin naval. En la UE la situacin es an peor, pues los pedidos han cado casi 4/5 en comparacin con 2000. Los buques ms afectados son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los petroleros de crudo y los buques de gas natural licuado tambin han sufrido una contraccin de la demanda. La demanda ha permanecido comparativamente estable slo en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de productos, debido a las necesidades de sustitucin derivadas de la nueva legislacin comunitaria en materia de seguridad martima. En consecuencia, los astilleros se estn quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y despidos, sobre todo en Europa. Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel ms bajo de la ltima dcada. A pesar del aumento de los factores que ms influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur han seguido bajando los precios, y, si la cartera de pedidos no aumenta pronto, numerosos astilleros coreanos podran enfrentarse con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras. Los estudios detallados de costes realizados por la Comisin sobre pedidos realizados a astilleros surcoreanos confirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que los buques se ofrecen a precios que ni siquiera cubren todos los costes de produccin. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre los precios de oferta y los precios normales calculados. Consejo de Ministros de Competitividad 26.11.2002 Construccin naval. ltimos avances en los mercados mundiales. El Consejo ha tomado nota de un informe de la Comisin sobre los ltimos avances de la situacin de los mercados mundiales de construccin naval. Este informe responde a la peticin del Consejo, formulada en su sesin de 6 de junio, de evaluar la reciente evolucin de la situacin. El 27 de junio, el Consejo solicit que la Comisin realizara un esfuerzo final para resolver los problemas que plantean las prcticas comerciales desleales de los astilleros de Corea y para alcanzar un acuerdo amistoso con Corea antes del 30 de septiembre. Dicho acuerdo no pudo alcanzarse en las dos rondas de negociaciones celebradas con el Gobierno de Corea en agosto y septiembre y, a falta de una solucin negociada, la Comisin ha incoado ahora procedimientos ante la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). El 27 de junio, el Consejo adopt tambin un Reglamento por el que se establece un mecanismo temporal para la proteccin de los astilleros de la UE contra prcticas comerciales desleales en Corea, hasta la conclusin del LA CONSTRUCCIN NAVAL
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procedimiento de solucin de controversias de la OMC o hasta el 31 de marzo de 2004. Dicho Reglamento permite la concesin de ayudas nacionales directas, en determinadas condiciones, hasta un lmite mximo del 6% del valor del contrato de construccin de determinados tipos de buques. El Reglamento 1540/98 sobre ayudas estatales para la construccin naval, adoptado en junio de 1998, exige que la Comisin presente regularmente al Consejo un informe sobre la situacin del mercado y evale si los astilleros europeos se ven afectados por prcticas contrarias a las normas de competencia. Sptimo Informe de la comisin.- 06.05.03 La Comisin ha difundido el 7 informe para el consejo, de fecha 06.05.2003 y referencia COM (2003) 232 final. Las CONCLUSIONES obtenidas se recogen a continuacin: CONCLUSIONES Continan las dificultades serias en la construccin de buques a escala mundial, con una reduccin de la cartera de pedidos en las principales regiones constructoras de buques y los precios estancados a un nivel muy bajo. Las razones ms notables de esta situacin son el exceso de capacidad de produccin, el exceso de oferta en el pasado, la ralentizacin de las economas a escala mundial y los efectos del 11 de septiembre. Este ltimo asunto influy de forma significativa en las perspectivas a corto y medio plazo del sector de los cruceros y, por tanto, en la demanda de nuevos buques de este tipo. La feroz competencia interna que se produce en Corea debe considerarse la razn fundamental del hundimiento de los precios de la mayora de tipos de buques. Slo los astilleros japoneses y chinos an consiguen aumentar sus ventas gracias a una demanda interna estable y a una buena competitividad de los precios, respectivamente. En 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo alrededor de un 12 % respecto a 2001. En la UE, donde la produccin se centra cada vez ms en los cruceros, la situacin es mucho peor, con una reduccin de los pedidos de ms del 50 % en comparacin con 2001 y de ms del 70 % respecto a 2000. Los buques ms afectados por la reduccin de los pedidos son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los petroleros de crudo, los quimiqueros y los buques de gas natural licuado tambin sufrieron una contraccin de la demanda. La demanda aument en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de transporte de refinados, debido a las necesidades de sustitucin derivadas de la nueva legislacin comunitaria en materia de seguridad martima. No obstante, este aumento influy de manera muy limitada sobre los precios. En consecuencia, los astilleros se estn quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y despidos, sobre todo en Europa. Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel ms bajo de la ltima dcada. En 2002 no se consigui aumentar los precios, lo que resulta tambin improbable para 2003. A pesar del aumento del precio de los factores que ms influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur siguieron bajando los precios, y, segn el anlisis de la Comisin, varios astilleros coreanos podran enfrentarse pronto con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras a corto plazo. Los estudios detallados de costes realizados por la Comisin sobre pedidos realizados a astilleros de Corea del Sur confirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que se ofertan buques a precios que parece que ni siquiera cubren todos los costes de produccin. Normalmente, en las ofertas de precios coreanas no se incluyen LA CONSTRUCCIN NAVAL
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provisiones por inflacin ni el pago de la deuda. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre los precios que se ofertan y los precios que se calcula que seran los normales. Consejo de Ministros de Competitividad 13.05.2003 El Consejo ha tomado nota de la informacin facilitada por el Comisario Liikamen sobre el sptimo informe sobre la situacin de la construccin naval en el mundo, en el que se incluye la evolucin del mercado en 2002. Los Ministros han exhortados a la Comisin, en trminos generales, a que adopte una posicin firme en la OMC para resolver los problemas derivados de ciertas distorsiones al comercio por parte de los constructores navales coreanos. Se recuerda que el artculo 12 del Reglamento (CE) n 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construccin naval estipula que la Comisin presente al Consejo un informe peridico sobre la situacin del mercado y evale si los astilleros europeos estn afectados por prcticas anticompetitivas. Por consiguiente, la Comisin present al Consejo seis informes previos sobre la situacin mundial de la construccin naval, en los que se resumen las graves dificultades a las que se est enfrentando el sector y se facilitar informacin detallada sobre las prcticas comerciales injustas de los competidores de Extremo Oriente. Hay que examinar este sptimo informe en el contexto de las actuales dificultades relativas a procedimientos sobre prcticas restrictivas de la competencia y el conflicto en la OMC sobre procedimientos de acuerdo. JAPN.- Durante el ao 2002, Japn ha continuado siendo lder en la produccin mundial de buques, con unas entregas de 6,9 millones CGT y participacin del 31 % (Anexo III), pero a muy corta distancia de Corea, mientras que en nuevos contratos se ha visto superado por este pas en 1 milln CGT e igualmente en cartera de pedidos. Dado que los astilleros japoneses piensan que las perspectivas de futuro no son optimistas debido, especialmente, a la evolucin de los precios y al desequilibrio crnico entre oferta y demanda reforzado actualmente con la presencia de China en el mercado internacional, estn decididos a adoptar medidas de reestructuracin que permitan la reduccin de costes en distintos campos. Uno de los aspectos considerados fue el de las fusiones o colaboraciones entre empresas, habindose orientado hacia la fusin propiamente dicha o al desglose y participacin en los negocios de construccin naval. El primer camino lo han seguido NKK e Hitachi Zosen, constituyendo Universal Shipbuilding Corp., con una plantilla de 3.200 personas. Por noticias aparecidas en la prensa parece que los resultados sern satisfactorios en el futuro, disponiendo de una cartera de 65 buques, con previsiones, para el ao fiscal 2003 2004, de una facturacin de 155.000 millones de yens (1.292 millones $) y un beneficio de 4.500 millones de yens (37,5 millones $) y una estimacin de ahorro de 1.500 mill. de yens (12,6 mill. $) en costes de administracin y de 3.500 mill. de yens (29,4 mill. $) en aprovisionamientos. Por la va del desglose de negocios han actuado IHI y Sumitomo, creando IHI Marine United Co, y Kawasaki separando la construccin naval en Kawasaki Zosen. Parece que continan con la estructura anterior Mitsui y Mitsubishi. En cuanto a los resultados de los grupos en el ltimo ao fiscal, han sido favorables, en general, tal como se recoge en la tabla 34, significndose que no se han encontrado datos relativos a NKK, antes de la fusin. LA CONSTRUCCIN NAVAL
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TABLA 34
RESULTADOS DE LOS GRUPOS JAPONESES
(millones de yens)

Mitsubishi Kawasaki I.H.I Mitsui Hitachi Nippon Kokkan Sumitomo Resultado conjunto

1998 18.088 (6.132) 5.818 (4.175) (27.293) (108.557) (12.297) (134.548)

1999 (137.006) (18.632) (78.998) (13.571) 2.374 (45.928) (6.328) (298.089)

Ao Fiscal 2000 (20.400) (10.300) 9.200 2.200 2.900 96.900 (28.600) 49.000

2001 26.450 6.280 5.540 (1.100) 3.460 (67.500)* 1.700 (25.170)

2002 34.300 13.022 (7.570) 4.921 (35.100) n.d. 2.700 12.273

* Las prdidas de NK es consecuencia de la quiebra de National Steel Corp (USA). Fuente: Varias revistas

Desde el punto de vista poltico se puede mencionar que en un reciente informe oficial se marca como objetivo el conseguir y mantener una participacin del 33% en la construccin naval mundial, haciendo frente a Corea y China, dado que si bien los precios son ms altos tambin los buques construidos en Japn son de mucha ms calidad. Por otro parte, participan activamente en el GEN de la OCDE que est preparando un nuevo Acuerdo y permanecen atentos a la evolucin del contencioso UE-Corea, ante la OMC. COREA.- Como ya se dice en el apartado anterior, en el ao 2002 Corea casi ha igualado a Japn en las entregas de buques y lo ha superado en nuevos contratos y cartera de pedidos. A juzgar por los datos de que se dispone para el primer semestre de 2003, esa superacin ser total para el ao completo. En esa lnea, parece que el objetivo de los astilleros coreanos para el ao 2012 es alcanzar el 40% de la produccin mundial desde el 29% actual. Para ello existen planes de inversin que permitan implantar una nueva generacin de tecnologas de la produccin y la dedicacin a tipos de buques ms sofisticados, como grandes portacontenedores, cruceros, transportes de LNG, estructuras flotantes, etc... as como el estimular la demanda de los armadores coreanos mediante medidas de financiacin y fiscales. Por otra parte, se ha acentuado la postura negativa de Corea ante los planteamientos de cooperacin internacional tanto en la OCDE como en la OMC. En cuanto a resultados, en la Tabla 34-1 se recogen los de algunos grupos, tomados de la prensa.

TABLA 34-1 RESULTADOS DE GRUPOS COREANOS (millones de wons) Ao fiscal LA CONSTRUCCIN NAVAL
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2000 Hyundai, H.I. Daewoo S.M.E. Samsumg H.I.

(1) Fuente: Varias revistas.

2001 (78.100) 157.600 55.000

2002 (245.400) (1) 259.200 106.500

(161.500) n.d. (225.200)

Haba anunciado beneficios pero a causa de una auditora no pudo contabilizar ventas de filiales en 2000.

CHINA.- Por primera vez aparecen los datos de China en la estadstica de construccin naval de la OCDE, lo que permite que se les pueda conceder mayor fiabilidad (Anexo III). De su anlisis se desprende que, a nivel de pas, ocupa claramente la tercera posicin en el concierto mundial. En nuevos contratos, se mantiene una cifra de 2,8 mill. CGT, en cartera de pedidos aumenta a 5,9 mill. CGT (19%) y en entregas se registra la cifra ms llamativa ya que con 2,4 mill. CGT, casi se duplica al aumentar el 89%. A pesar de que la industria naval china presenta actualmente determinadas carencias, especialmente en la capacidad de organizacin y planificacin y en la industria auxiliar, parece que se est desarrollando a un ritmo ms rpido del esperado, lo que crea una cierta preocupacin en Corea y Japn. La importancia que va adquiriendo la construccin naval china se refleja en que las reuniones de astilleros con denominacin JEKU (Japn, Europa, Corea y Estados Unidos) se han convertido en JECKU para incluir a China.

3.2.- Capacidad mundial de construccin naval 3.2.1.- Capacidad de produccin Las asociaciones de constructores han venido realizando estudios sobre la oferta de buques, es decir la produccin anual posible de los astilleros que se dedican a la construccin de buques mercantes. Los resultados obtenidos por AWES y SAJ han sido muy parecidos pero bastante diferentes de los de KSA. Por ello, actualmente, el Grupo de trabajo n 6, de la OCDE, siguiendo instrucciones de su Presidente los realiza con sus propios medio, si bien en estrecha colaboracin con las asociaciones. Los ltimos resultados se publicaron en noviembre de 2001 (Documento C/WP6 (2001) 16) y se recogen en la tabla 35, aprecindose que los pases que aumentan su participacin en la capacidad mundial son Corea (24% - 30%) y China (6% - 8%). Como informacin complementaria se incluyen dos ltimas lneas en las que se recogen las ltimas estimaciones de AWES-SAJ y KSA.
Si se compara la cifra de capacidad en 1998 (21.6 mill CGT) con las entregas de ese ao (19.4 mill. CGT) resulta un exceso de capacidad del 11%; si se compara la cifra de capacidad en 2000 (23,2 mill. CGT) con las entregas de ese ao (19.6 mill. CGT), el exceso es del 18% y comparando la capacidad en 2005 (26,7 millones de CGT) con la previsin de demanda para ese ao, de la tabla 39, (20,1 millones de CGT), el exceso es del 30%.

TABLA 35 CAPACIDAD DISPONIBLE

(miles de CGT)

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Japn Corea AW ES * Otros Europa ** China Asia & Pacifico *** Amrica Sur y Norte NIS Otros Paises Tota l Mundo AW ES-SAJ KSA

Ca pa cida d 1998 7.175 32% 5.080 24% 5.440 25% 540 2% 1.235 6% 1.105 5% 575 3% 410 2% 45 0% 21.605 20.600 23.600 100%

Ca pa cida d a ctua l 2000 7.160 31% 6.455 28% 5.430 23% 530 2% 1.425 6% 1.150 5% 635 3% 310 1% 55 0% 23.150 100%

Ca pa cida d futura 2005 7.720 29% 7.930 30% 5.950 22% 600 2% 2.180 8% 1.250 5% 710 3% 335 1% 55 0% 26.730 25.850 26.700 100%

* Incluye Rumania. ** Menos Rumania. *** Excluye Japn, Corea y China.

En el grfico 18 se representa la evolucin histrica de la capacidad y los ltimos datos de la OCDE para 1998, 2000 y 2005.

Por otra parte, la estimacin de cada pas de la OCDE, de su propia capacidad, hasta 1998, se recoge en la tabla 36 dando una visin histrica de la evolucin y aprecindose la importante reduccin realizada entre ese ao y 1976, tanto en Europa como en Japn. TABLA 36 CAPACIDAD DE CONSTRUCCIN NAVAL DISPONIBLE EN LA OCDE - MILES CGT
1976 CEE (15) OTROS EUROPA. OCDE EUROPA JAPN TOTAL OCDE. GT6 Corea 8.273 727 9,000 10,770 19,770 2.600 1988 (1) 3.035 220 3,255 5,600 8,855 3.400 1989 3.684 220 3.904 5.600 9.504 4.000 1992 3,489 250 3,739 5,600 9,339 4.500 1993 3,264 260 3,524 5,600 9,124 4.500 1994 3,285 390 3,675 5,600 9,275 4.500 1995 3,345
(2) 1.240

1996 3.807 1.240 5.047 5,600 10.647 n.d.

1997 3.787 1.240 5.027 5.600 10.627 n.d.

1998 3.827 1.240 5.067 5.600 10.667 n.d.

4.585 5,600 10.185 n.d.

(1) Los datos de la CEE no incluyen los astilleros de la ex-RDA. (2) Incluye Polonia a partir de 1995. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6.

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GRFICO 18 CAPACIDAD DE CONSTRUCCIN NAVAL DISPONIBLE - MILLONES CGT

1975 1985 1990 1993 1994 1995 1997 1998 2000 2005 0 5 10 MUNDO Fuente: A WES. 1998 - OCDE 15 OCDE JA PON 20 COREA 25 30

3.2.2.- Plantillas Se dispone de cifras orientativas de la evolucin de las plantillas en las reas de la OCDE y AWES, tal como se recoge en las Tablas 37 y 38 y Grfico 19. A nivel global de la OCDE, incluyendo Polonia y Corea (Tabla 38 y Grfico 19), solo se dispone de datos hasta 1998. Dada la dificultad en la interpretacin de las cifras conviene matizar que, en principio, parece que las plantillas de Japn se refieren a todos los astilleros, mientras que las de Corea comprenden solo los diez astilleros, asociados a la KSA, hasta 1994, recogiendo un aumento de unas 10.000 personas, a partir de 1995, del resto de los astilleros. En cuanto a la estructura de las plantillas, se recogen en la parte inferior de la Tabla 38 cifras relativas a trabajadores subcontratados, aprecindose la importancia de este colectivo que llega al 84% de la plantilla propia en Japn y al 37% en Corea. Es de significar que un proceso similar se est produciendo en Europa con la intensificacin de la subcontratacin (outsourcing), por lo que las plantillas propias cada vez reflejan menos la capacidad de construccin y la participacin econmica y social de la construccin naval en cada pas. En los pases de AWES (Tabla 37), en el conjunto de los miembros, excluyendo Croacia de reciente incorporacin, se ha producido un descenso de las plantillas de Nuevas Construcciones del 9%, destacando, por encima de la media, Dinamarca, Alemania, Noruega, Polonia y Reino Unido.

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GRFICO 19 PLANTILLAS EN LA OCDE Y COREA - MILES DE TRABAJADORES PROPIOS

0 1976 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 OCDE Fuente: OCDE. CEE JA PON COREA 100 200 300 400 500

TABLA 37 TRABAJADORES EN PASES DE AWES

Blgica Croacia Dinam arca Finlandia Francia Alem ania Grecia Irlanda Italia Pas es Bajos Noruega (1) Portugal Es paa Polonia Reino Unido Rum ania TOTAL 1975 Total N.Const. * 10.245 6.586 --18.900 15.300 18.000 17.000 40.354 24.938 105.988 71.598 10.159 2.316 1.633 1.427 36.260 21.460 39.850 20.850 29.000 16.500 17.100 7.000 47.000 27.800 --55.999 48.272 --430.488 1998 Total N.Const. * ----6.500 5.850 5.897 5.100 6.650 5.200 22.500 16.200 3.600 ---11.244 10.248 9.100 4.200 6.640 5.220 3.328 1.398 9.150 7.409 26.686 18.294 8.500 3.500 --2000 Total N.Const. * ----3.970 3.330 5.800 5.600 6.700 5.300 23.300 17.500 3.280 325 --12.957 10.121 9.100 4.200 5.460 4.250 2.430 1.200 8.209 6.563 25.600 20.100 8.000 3.000 20.407 13.480 2001 Total N.Const. * ----4.320 3.680 6.200 6.000 6.800 5.250 24.000 18.300 3.000 750 --14.042 9.734 9.000 3.800 7.500 6.000 2.400 1.200 7.983 6.395 23.500 19.000 7.000 2.500 20.500 19.200 2002 Total N.Const. * --10.957 8.464 3.360 2.820 6.150 6.000 6.800 5.200 23.300 16.800 3.000 750 --13.438 9.606 9.000 3.800 5.266 3.707 2.350 1.284 7.876 6.234 20.132 15.073 7.000 2.500 20.400 19.100 101.338

281.047 119.795

82.619 135.213
Fuent e: AW ES

94.969 136.245

101.809 139.029

* buques m ercant es y off-shore nuevos. (1) Solo ast illeros asociados.

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TABLA 38

PLANTILLAS EN LA OCDE NMERO DE TRABAJADORES PROPIOS

1976 CEE (15) OTROS EUROPA. OCDE EUROPA JAPN COREA OCDE GT6 COREA (3) POLONIA JAPN % sobre propios COREA % sobre propios
314.830 18.500 333.330 175.000 -508.330 40.552(2) --

1991
106.533 5.300 111.833 56.000 -167.833 31.017 23.658

1992
95.658 5.100 100.758 56.000 -156.758 30.122 23.241

1993
84.162 3.800 87.962 55.000 -142.962 30.454 24.111

1994
79.564 4.000 83.564 53.000 -136.564 30.909 23.017

1995
75.634 29.019(1) 51.000 40.400 196.053 -24.019

1996
71.589 30.948 46.000 38.900 187.429 -25.940

1997
67.669 23.422 91.091 45.000 37.140 173.231 -18.322

1998
66.985 23.594 90.579 43.000 35.340 168.919 -18.294

104.653 102.529

TRABAJADORES SUBCONTRATADOS
69.000 39 --36.000 64 5.620 18 36.000 64 6.124 20 35.000 64 7.675 25 34.000 64 10.086 33 32.000 72 13.700 34 34.000 74 14.900 35 36.800 80 12.998 35 36.000 84 13.185 37

(1) Incluye Polonia a partir de 1995. (2) Incluye actividades ajenas a la construccin naval. (3) Solo KSA. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6

3.3.- Previsiones de demanda. El Secretariado del Grupo de Trabajo n 6, de la OCDE ha realizado un estudio actualizado sobre las necesidades de reposicin de flota en los prximos aos (Documento C/WP6 (2001) 16. 14.11.2001). En dicho estudio se formulan hiptesis de variacin de los distintos parmetros que influyen en la demanda de buques, concedindose una mayor fiabilidad a los resultados obtenidos hasta el ao 2005, que con carcter orientativo se prolongan hasta el ao 2010, y se ha introducido la demanda producida por las enmiendas al MARPOL de acuerdo con el calendario de entrada en vigor. En la tabla 39 se recogen los resultados, aprecindose un ascenso de demanda hasta el ao 2004 y un descenso mantenido, posteriormente, debido en especial a la reduccin de desguaces a partir de esa fecha en funcin de la eliminacin de petroleros de cierta edad y al mayor control de los buques subestndar. En las tres ltimas lneas de esta tabla se han aadido las ltimas previsiones de SAJ, KSA y AWES. Asimismo se comprueba que las entregas reales de los ltimos aos superan las previsiones del 2000, justificndose por los bajos niveles de precios de los aos pasados que pueden haber adelantado la demanda. Por otra parte, la evolucin de la demanda permanece por debajo de la evolucin de la capacidad, lo que confirma la necesidad de no aumentar las instalaciones existentes en la actualidad, mxime cuando la capacidad de 2000 (Tabla 35) cubre con creces las necesidades de entregas de buques hasta el ao 2010 (Grfico 20).
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TABLA 39 PREVISIONES DE ENTREGAS

Tanques Graneleros P. Contenedores C. General L.N.G. L.P.G. Quimiqueros TOTAL parcial Otros TOTAL SAJ KSA AWES 2000 4.0 4.3 2.6 2.1 0.5 0.3 0.4 14.2 4.3 18.4 2001 4.1 4.5 2.2 1.9 0.4 0.2 0.3 13.7 4.0 17.8 2002 3.7 4.4 2.4 1.9 0.4 0.3 0.3 13.5 4.0 17.5 (millones de CGT) 2003 2004 2005 2006 3.9 6.4 4.6 3.2 4.4 4.6 4.5 4.5 2.5 2.7 2.8 2.8 2.0 2.2 2.4 2.6 0.5 0.6 0.5 0.5 0.3 0.3 0.4 0.3 0.4 0.4 0.4 0.3 14.0 17.2 15.6 14.2 4.2 4.6 4.6 4.3 18.3 21.8 20.1 18.5 18,2 media anual 22,0 media anual 16,6 media anual 2007 3.3 4.6 2.8 2.6 0.5 0.4 0.3 14.6 4.2 18.8 2008 2.4 4.7 2.9 2.6 0.6 0.6 0.3 14.1 4.2 18.3 2009 2.0 4.7 2.9 2.5 0.6 0.5 0.3 13.5 4.2 17.7 2010 1.9 4.7 3.0 2.4 0.8 0.6 0.3 13.7 4.3 17.9

22,4 media anual 18,3 media anual

Fuente: Grupo de trabajo n 6. OCDE

3.4.- Contratacin de buques La contratacin mundial de buques, que alcanz su mximo histrico el ao 1973 con 36,6 mill. de TRBC, ha registrado un mnimo, desde entonces, de 8,7 mill. de TRBC en 1992 (ver Anexo I), recuperndose los aos siguientes hasta alcanzar, con algunas oscilaciones, una cifra alrededor de los 20 mill. CGT, que se mantiene en la actualidad, despus de la anomala del ao 2000 en que se contrataron 31,7 mill. CGT, como consecuencia de la actitud de algunos astilleros europeos ante la conocida prohibicin de las ayudas de funcionamiento, autorizadas por la UE, a partir del 31 de diciembre de 2000.
GRFICO 20 COMPARACIN OFERTA - DEMANDA
29 27 25 23 21 19 17 15 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Entregas 2004 2005 Of erta 2006 2007 2008 Previsin entregas 2009 2010 Mill. CGT

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82

En las tablas 40 y 41 grfico 21, se recoge la evolucin en la zona de la OCDE y a nivel mundial,.respectivamente, indicndose las modificaciones introducidas con motivo de la admisin de Polonia y Corea del Sur en la OCDE. Destaca el aumento general de la contratacin con el 262% en OCDE Europa, el 53% en Corea y el 21% en Japn, en el ao 2000, la recuperacin del liderazgo mundial por Japn, en 2001 y la prdida ante Corea en 2002. Esa evolucin se refleja en la participacin por zonas de la tabla 41, en la que desciende Japn y aumenta Corea y Resto mundo. 3.5.- Produccin de buques Despus de alcanzar un mximo de produccin mundial de buques, medida en TRBC/CGT de buques entregados, en el ao 1977 con 21,181 mill. de TRBC, las entregas han venido reducindose hasta llegar a un mnimo de 8,823 mill. de TRBC en 1988 (ver Anexo II), creciendo a continuacin, con un pequeo descenso en 1993, hasta el ao 1998, con 19,366 mill. CGT, cifra que hay que retroceder al ao 1977 para superarla, y mantenindose, prcticamente, a partir de ese ao en el entorno de 19 mill. CGT. hasta 2002 que aumenta a 22,299 mill. CGT. En las tablas 42 y 43 y grfico 22, se recoge la evolucin en los pases de la OCDE (incluyendo Polonia y Corea a partir de 1995) y en el mundo, respectivamente, reflejndose el mantenimiento mencionado tanto en cifras como en porcentajes excepto en Resto mundo, en el que se incluye China, que es la zona que registra un mayor aumento, pasando del 13,7% al 18,2%. En cuanto a pases ocupa el primer lugar Japn seguido de Corea y a mayor distancia China y Alemania (Anexo III).
TABLA 40 NUEVOS CONTRATOS
(Miles de CGT)

1992 1993 CEE (*) Otros Europa OCDE Europa Japn Estados Unidos Corea 1.433 3.213 330 846

1994 2.946

1995 5.008

1996 3.724 927 4.651 7.271 141 3.712

1997 3.770 1.029 4.799 7.884 606 6.103

1998 4.542 498 5.040 6.235 158 5.402

1999 3.288 1.074

2000 9.276 2.171

2001 1.953 487 2.440 8.152 276 6.408

2002 2.085 646 2.731 6.070 402 7.034

1.065 1.393 (1) 4.011 7.048 6.401 6.598 126 3.888

1.763 4.059 3.633 4.218

4.362 11.446 5.435 478 6.456 6.568 222 9.890

Total OCDE. GT6 5.396 8.277 11.060

(*) 15 pases a partir de 1995. (1) A partir de 1995 incluye Noruega y Polonia.

17.013 15.775 19.392 16.835 16.731 28.127 17.276 16.237

Fuente: OCDE. Grupo de trabajo n 6 sobre construccin naval.

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83

TABLA 41 - GRFICO 21 CONTRATACIN MUNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRBC/CGT

M EDIA M EDIA M EDIA 1975/1979 1980/1984 1985/1989

1995 6.598 5.008 3.888 2.861 350

1997 7.884 3.770 1.029 6.103 3.937 806

1998 6.235 4.541 498 5.402 2.491 194

1999 5.435 3.288 1.074 6.456 3.811 135

2000 6.568 9.276 2.171 9.890 3.818 540

2001 8.152 1.953 487 6.408 5.031 358

2002 6.070 2.085 646 7.034 5.392 264

JAPN CEE (*) RESTO DE EUROPA COREA RESTO MUNDO TOTAL MUNDO ESPAA

5.849 2.227 1.794 3.156 13.436 536

6.357 2.087 1.355 1.239 2.502 13.540 370

3.947 2.413 1.395 2.378 10.833 393

673 (*) 1.393

19.748 22.723 19.168 20.064 31.723 22.029 21.227

Porce nta je de pa rticipa cin sobre e l tota l contra ta do e n TRBC/CGT

JAPN CEE (*) RESTO DE EUROPA COREA RESTO MUNDO TOTAL MUNDO ESPAA

44 17 13 26 100 4

47 16 10 9 18 100 2,7

37 22 6 13 22 100 3,6

33 25 (1) 7 20 14 100 1,8

25 17 5 27 17 100 4

33 24 3 28 13 100 1

27 16 5 32 21 100 1

21 29 7 31 12 100 2

37 9 2 29 23 100 2

29 10 3 33 25 100 1

35 30 25 20 15 10 5 0 70/74 75/79 80/84 85/89 1990 1993 OCDE 1995 CEE 1996 JA PON 1997 COREA 1998 1999 2000 2001 2002

MUNDO Fuente: OCDE. Lloyds Register of Shipping. (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. (*) 15 pases a partir de 1995.

ESPA A

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Tabla 42 Entregas (Miles de TRBC / CGT)

1990 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

CEE (*) Otros Europa OCDE Europa Japn Estados Unidos Corea
Total OCDE. GT 6

2.877 543 3.420 3.939

2.974 609 3.583 4.372

2.535 386 2.921 5.187

3.000 (1) 758 37.583 5.778 80 2.903

3658 888 4.546 6.225 28 3.834

14.633

3.353 895 4.248 6.710 321 4.091

15.370

3.793 914 4.707 7.090 637 4.312

16.746

3.781 990 4.771 6.460 275 4.841

16.347

3.594 700 4.294 6.894 134 5.925

17.247

3.689 695 4.384 6.670 71 6.016

17.141

3.759 1.027 4.786 6.887 208 6.499

18.380

7.359

7.955

8.108

12.519

(*) 15 pases a partir de 1995. (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6 sobre construccin naval.

T ABLA 43 - GRFICO 22 PRODUCCIN M UNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - M ILES DE T RBC/CGT

MEDIA MEDIA MEDIA 1975/1979 1985/1989 1990/1994 JAPN CEE (*) RESTO DE EUROPA COREA RESTO MUNDO TOTAL MUNDO ESPAA JAPN CEE (*) RESTO DE EUROPA COREA RESTO MUNDO TOTAL MUNDO ESPAA 7.159 3.879 2.987 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002

4.532 4.482 5.778 6.710 7.090 6.460 6.894 6.670 6.887 1.906 2.755 3.000 3.353 3.793 3.781 3.594 3.689 3.759 583 521 (1) 758 895 914 990 700 695 1.027 1.539 1.908 2.903 4.091 4.312 4.841 5.925 6.016 6.499 4.510 2.306 2.185 2.134 2.837 3.257 2.932 2.527 2.704 4.057 18.535 10.866 11.853 14.573 17.886 19.366 19.004 19.540 19.774 22.229 918 288 345 302 252 406 349 400 290 301 Porcentaje de participacin sobre el total contratado en TRBC/CGT 39,0 42,0 38,0 39,6 37,5 36,6 34,0 35,3 33,7 31,0 21,0 18,0 23,0 20,6 18,7 19,6 19,9 18,4 18,7 16,9 16,0 5,0 4,0 (1) 5,0 5,0 4,7 5,2 3,6 3,5 4,6 14,0 16,0 19,9 22,9 22,3 25,5 30,3 30,4 29,2 24,0 21,0 18,0 15,0 15,9 16,8 15,4 12,9 13,7 18,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 4,9 2,7 2,9 2,1 1,4 2,1 1,8 2,0 1,5 1,4

25 20 15 10 5 0 70/74 75/79 80/84 85/89 90/94 1993 OCDE 1995 CEE 1996 JA PON 1997 COREA 1998 1999 2000 2001 2002

MUNDO Fuente: OCDE. Lloyds Register

ESPA A (*) 15 pases a partir de 1995.

(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.

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85

3.6.- Precios y costes de los buques. 1. Precios de los buques Se incluyen dos tablas resumen que muestran la evolucin de los precios en los ltimos aos, en valores absolutos en dlares, y que siendo de fuentes distintas dan ndices de precios, en un caso, como valores medios en cada perodo y, en el otro, como valores al final del perodo considerado. La tabla 45 se ha desglosado en dos al haberse introducido los petroleros de doble casco a partir de 1990. En la tabla 44, que proporciona valores medios en cada perodo, se observa un precio mximo de 2.151 $/CGT, en 1991. A partir de ese ao se ha producido un continuo descenso, con pequeas oscilaciones, hasta 1999 con un valor medio de 1.505 $/CGT. Por el contrario en 2000 cambia la tendencia con una subida media hasta 1.583 $/CGT, que continua hasta 1.590 $/CGT en 2001 para caer de nuevo un 10% y llegar a 1.432 $/CGT. En la Tabla 45 II, el precio mximo al final del ao se produce tambin en el ao 1991, con 2.085 $/ CGT, con descenso continuado hasta 1.649 $/CGT, en 1994. A partir del ao 1995, al introducirse en la serie los transportes de LNG, con precio unitario mucho ms alto, se rompe la continuidad, pero se aprecia igualmente el persistente descenso desde 1.833 $/CGT hasta 1.325 $/CGT en 2002, lo que representa el 28% en ocho aos, destacando por encima de la media los petroleros Aframax (31%), portacontenedores (38%) y transportes de LNG (38%). En cualquier caso los precios reales se ven afectados por la inflacin de cada pas y las variaciones en los tipos de cambio de las divisas (Grficos 23 y 24) modificndose sensiblemente la tendencia. Para poner de manifiesto ms claramente la repercusin de las variaciones de la cotizacin de las distintas divisas frente al dlar se han preparado las tablas 46 y 47, en la que figuran los cambios a partir de 1986, ao en que se alcanz el menor valor medio del arqueo bruto compensado, y los precios de este ltimo en diversas monedas. De la consideracin de la tabla 47 se deduce que mientras la subida media del precio del CGT en el perodo 2002/1986 ha sido el 36% expresada en dlares, en el resto de las monedas oscila en funcin de la apreciacin de cada una respecto al dlar, registrndose un aumento de precio desde 1% en Japn hasta 93% en Corea.

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86

EVOLUCIN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIN (1)

(Valores Medios en cada Periodo)
TIPO
TPM CGT AO 32.000 17.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100

TABLA 44

PETROLEROS
80.000 18.500 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100 250.000 35.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100 30.000 11.000 M. $ $ / CGT

GRANELEROS
70.000 NDICE 1984=100 19.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100

1980-82 (2) 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TIPO
TPM CGT AO

27,9 14,8 18,0 23,3 27,3 29,0 30,0 29,5 29,0 28,0 29,8 31,8 31,8 28,7 25,3 27,8 28,5 26,4

1.641 871 1.059 1.368 1.606 1.706 1.765 1.735 1.706 1.647 1.753 1.871 1.871 1.688 1.488 1.635 1.676 1.553

155 82 100 129 152 161 167 164 161 156 166 177 177 159 144 154 158 147

34,0 18,8 24,1 31,5 37,8 41,6 43,0 41,7 44,2* 42,0* 42,5* 43,3* 42,3* 37,3* 32,0* 37,1* 40,1* 34,5*

1.838 1.016 1.303 1.703 2.043 2.249 2.324 2.254 2.389 2.270 2.297 2.341 2.286 2.016 1.730 2.005 2.168 1.865

141 78 100 130 156 172 178 172 183 174 176 180 175 194 133 153 165 143

75,0 40,0 46,1 62,8 75,7 87,9 95,0 86,3 89,6* 82,0* 83,9* 84,5* 81,7* 74,0* 66,0* 71,6 75,0 66,7

2.143 1.143 1.317 1.793 2.163 2.511 2.714 2.466 2.560 2.343 2.397 2.414 2.334 2.114 1.886 2.046 2.143 1.906 LPG

131 70 81 110 133 154 167 151 157 144 147 148 143 130 115 125 132 116

19,6 11,7 13,3 18,5 21,8 23,6 24,1 24,4 21,4 19,6 20,4 18,7 19,6 19,0 14,6 15,2 14,6 14,4

1.782 1.064 1.209 1.682 1.982 2.145 2.191 2.218 1.945 1.782 1.855 1.700 1.782 1.727 1.327 1.382 1.327 1.309

141 84 96 133 157 170 174 175 154 141 147 134 141 137 105 109 105 104

31,0 15,3 17,5 23,5 27,0 31,0 31,9 30,8 28,3 27,2 28,4 28,3 27,5 23,0 18,9 22,8 20,6 19,6

1.632 805 921 1.237 1.421 1.632 1.679 1.621 1.489 1.432 1.495 1.489 1.447 1.211 995 1.200 1.084 1.037

174 86 98 132 152 174 179 173 159 159 160 159 154 129 106 128 116 111

CARGUEROS
15.000 11.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100

PORTACONTENEDORES
2.500 TEU 28.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100 M. $

75.000 m3 35.000 $ / CGT NDICE 1984=100 MEDIA $ / CGT NDICE 1984=100

1980-82 (2) 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

14,0 14,2 15,0 17,3 21,9 24,0 24,1 23,8 21,6 21,3 21,4 21,4 21,4 20,5 19,0 19,0 18,4 15,6

1.273 1.291 1.364 1.568 1.991 2.182 2.191 2.164 1.964 1.936 1.945 1.945 1.945 1.864 1.727 1.727 1.673 1.418

109 111 117 135 171 188 188 186 169 160 167 167 167 160 148 148 149 121

45,0 (3) 27,9 31,5 32,0 41,6 51,0 56,0 58,5 47,8 41,4 48,9 50,1 51,0 42,4 34,5 27,5 27,5 27,5

1.607 996 1.125 1.143 1.486 1.821 2.000 2.089 1.707 1.479 1.746 1.789 1.821 1.514 1.232 982 982 982

167 103 117 119 154 189 207 217 177 153 181 186 189 157 128 102 102 102

79,0 42,9 54,2 57,0 67,1 76,3 82,1 80,0 76,3 70,3 68,0 67,2 67,0 68,0 58,0 58,2 61,1 48,6

2.257 1.226 1.549 1.629 1.917 2.180 2.346 2.286 2.180 2.009 1.943 1.920 1.914 1.943 1.657 1.667 1.746 1.389

161 88 111 117 137 156 168 164 150 144 139 137 137 139 119 119 125 99

1.771 1.052 1.231 1.515 1.826 2.053 2.151 2.104 1.993 1.862 1.929 1.934 1.925 1.760 1.505 1.583 1.590 1.432

146 87 101 125 150 169 177 173 164 153 159 159 158 145 125 130 131 118

Fuente : Lloyd's Shipping Economist y Elaboracin Propia. (1) Todos son precios de contratacin en Extremo Oriente. (2) Se ha tomado el precio mayor del trienio 1980-1982.

(3) Precio estimado a partir de los de Portacontenedores de 1.000 y 1.600 TEU. * Doble casco

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87

TABLA 45- I EVOLUCIN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIN (1)

(Valores al Final de cada Periodo) TIPO
TPM CGT AO 30.000 16.000 M. $ NDICE 80.000 18.500 M. $ NDICE

PETROLEROS
130.000 29.000 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100 250.000 35.000 M. $ NDICE 400.000 50.000 M. $ NDICE

O.B.O.
96.000 23.300 M. $ NDICE

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992

14,5 13,0 14,0 20,0 27,0 31,0 30,0 30,5 27,0

906 813 875 1.250 1.688 1.938 1.875 1.906 1.688

100 90 97 138 186 214 207 210 186

21,0 18,5 21,0 29,0 38,0 43,0 44,0 44,5 40,0

1.135 1.000 1.135 1.568 2.054 2.324 2.378 2.405 2.162

100 88 100 138 181 205 210 212 190

29,0 25,0 26,5 34,0 46,0 54,0 55,0 55,5 49,5

1.000 862 914 1.172 1.586 1.862 1.897 1.914 1.707

100 86 91 117 159 186 190 191 171

44,0 37,0 42,5 54,0 73,0 82,0 86,0 90,0 85,0

1.257 1.057 1.214 1.543 2.086 2.343 2.457 2.571 2.429

100 84 97 123 166 186 195 205 193

51,0 44,0 50,5 60,0 88,0 101,0 120,0 125,0 119,0

1.020 880 1.010 1.200 1.760 2.020 2.400 2.500 2.380

100 86 99 118 173 198 235 245 233

26,0 22,5 25,5 32,0 44,0 54,0 62,0 64,5 56,0

1.116 966 1.094 1.373 1.888 2.318 2.661 2.768 2.403

100 87 98 123 169 208 238 248 215

TIPO
TPM CGT AO 27.000 12.000 M. $ NDICE

GRANELEROS
60.000 16.000 M. $ NDICE 120.000 26.400 M. $ $ / CGT NDICE 1984=100

RO - RO
5.000 10.000 M. $ NDICE

LPG
75.000 m3 35.000 M. $ NDICE MEDIA NDICE

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

$ / CGT 1984=100

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992

11,0 10,0 11,5 14,0 20,0 22,0 21,5 22,0 20,0

917 833 958 1.167 1.667 1.833 1.792 1.833 1.667

100 91 105 127 182 200 195 200 182

15,5 14,0 15,0 20,5 27,0 30,0 31,5 32,0 28,0

969 875 938 1.281 1.688 1.875 1.969 2.000 1.750

100 90 97 132 174 194 203 206 181

24,0 20,5 23,0 30,0 39,0 44,0 46,0 50,0 44,0

909 777 871 1.136 1.477 1.667 1.742 1.894 1.667

100 85 96 125 163 183 192 208 183

10,0 9,0 10,0 13,0 16,0 19,0 21,0 22,0 19,0

1.000 900 1.000 1.300 1.600 1.900 2.100 2.200 1.900

100 90 100 130 160 190 210 220 190

45,0 42,5 47,5 55,0 61,0 71,0 80,0 85,0 75,0

1.286 1.214 1.357 1.571 1.743 2.029 2.286 2.429 2.143

100 94 106 122 136 158 178 189 167

1.047 925 1.033 1.324 1.749 2.010 2.142 2.220 1.990

100 88 99 126 167 192 205 212 190

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japn y Corea. Fuente : Fearnleys y Elaboracin Propia.

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GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

88

TABLA 45- II
EVOLUCIN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIN (1) (Valores al Final de cada Periodo) TIPO
TPM CGT AO 45.000 DC 21.300 M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0 95/110.000 DC 24.700/28.600(3) NDICE M. $ $ / CGT 1990=10 0

PETROLEROS
130.000/150.000DC 32.600/37.500 (2) M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0 280.000 DC 48.300 M. $ $ / CGT NDICE 35.000 1990=10 0 M. $

LPG
75.000 m3 NDICE $ / CGT 1990=10 0 M. $

LNG
138.000 M3 70088 $ / CGT NDICE 1990=100

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

36,0 37,0 33,0 31,0 30,0 33,5 32,5 32,0 25,0 25,0 28,5 26,5 26,0

1.690 1.737 1.549 1.455 1.408 1.573 1.526 1.502 1.174 1.174 1.338 1.244 1.221

100 103 92 86 83 93 90 89 69 69 79 73 73

51,0 52,0 47,0 44,0 40,0 43,0 41,5 41,0 33,0 33,0 41,0 37,0 34,0

2.065 2.105 1.903 1.781 1.619 1.741 1.680 1.660 1.336 1.336 1.434 1.293 1.189

100 102 92 86 78 84 81 80 65 65 69 63 58

68,0 70,0 62,0 56,0 50,0 53,0 51,0 51,0 43,0 42,0 51,0 48,0 43,5

2.086 2.147 1.902 1.718 1.534 1.413 1.360 1.360 1.147 1.120 1.360 1.280 1.160

100 103 91 82 74 68 65 65 55 54 65 61 56

110,0 115,0 100,0 90,0 80,0 85,0 83,0 82,0 70,0 68,0 76,0 72,0 63,0

2.277 2.381 2.070 1.863 1.656 1.760 1.718 1.698 1.449 1.408 1.573 1.491 1.304

100 105 91 82 73 77 75 74 64 62 69 65 57

80,0 85,0 75,0 75,0 68,0 68,0 67,0 68,0 58,0 58,0 60,0 58,0 55,0

2.286 2.429 2.143 2.143 1.943 1.943 1.914 1.943 1.657 1.657 1.714 1.657 1.571

100 106 94 94 85 85 84 85 72 72 71 72 69 245 230 230 190 150 165 162 150 3.496 3.288 3.288 2.711 2.140 2.354 2.311 2.140 100 94 94 78 60 67 66 61

TIPO
TPM CGT AO 27.000 12.000 M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0 38/45.000 14.300 M. $

GRANELEROS
60/70.000 NDICE 17.300 1990=10 $ / CGT 0 M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0 120/145.000 29.150 M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0

RO RO
2.000 teu 22.500 M. $ $ / CGT NDICE 1990=10 0 MEDIA NDICE $ / CGT 1990=100

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

21,5 22,0 20,0 20,0 18,5 19,0 19,0 -------

1.792 1.833 1.667 1.667 1.547 1.583 1.583 -------

100 102 93 93 86 88 88 -------

24,8 25,3 23,5 25,0 23,0 24,5 24,0 23,5 18,0 19,5 20,0 18,0 18,5

1.734 1.769 1.643 1.748 1.608 1.713 1.678 1.693 1.259 1.364 1.399 1.259 1.294

100 102 95 101 93 99 97 95 73 79 81 73 75

31,5 32,0 29,0 30,0 27,0 29.0 27,5 28 20,0 22,0 22,5 20,0 21,0

1.821 1.850 1.676 1.734 1.561 1.676 1.590 1.618 1.156 1.272 1.301 1.156 1.214

100 102 92 95 86 92 87 89 63 70 71 63 67

46,0 50,0 46,0 44,0 41,0 43,0 41,0 42,0 34,0 36,0 40,0 36,5 35,0

1.578 1.715 1.578 1.509 1.407 1.475 1.407 1.441 1.166 1.235 1.372 1.252 1.201

100 109 100 96 89 93 89 91 74 78 87 79 76 35,0 33,0 29,0 24,0 25,0 22,5 21,5 1.556 1.467 1.289 1.067 1.111 1.000 956 100 94 83 69 71 64 61

2.008 2.085 1.858 1.749 1.649 1.833 1.754 1.767 1.434 1.377 1.496 1.394 1.325

100 104 93 87 82 91 87 88 71 69 74 69 66

DC: Doble casco. (1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japn y Corea. (2) A partir de 1995, Buque de 150.000 TPM (3) A partir de 1998, Buque de 110.000 TPM Fuente : Fearnleys y Elaboracin Propia.

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89

TABLA 46 EVOLUCIN DEL VALOR DEL DLAR (Valores medios)

1986 Pesetas Marcos Yens Wons 1989 1990 101,90 1,62 144,70 706,30 1993 127,30 1,65 112,20 802,70 1995 124,70 1,43 94,10 773,15 1997 1999 2000 2001 2002 2002/1986 (%) +26,2 -4,1 -25,7 +42,0

140,00 118,40 2,17 1,88 168,50 137,60 881,00 671,00

146,40 156,24 1,73 1,84 120,90 113,80 951,29 1.186,70

180,5 186,00 176,70 2,12 2,19 2,08 107,8 121,50 125,20 1.130,6 1.290,40 1.251,00

Fuente: Estadsticas Financieras Internacionales. Banco de Espaa.

TABLA 47 EVOLUCIN DEL PRECIO DE CGT (Valores medios)

1986 $/CGT Ptas/CGT Marcos/CGT Yen/CGT Won/CGT 1.052 147.280 2.283 177.262 926.812 1992 2.104 215.450 3.282 266.577 1.642.593 1995 1.929 240.546 2.758 181.519 1.491.406 1997 1.925 281.820 3.330 232.733 1.831.233 1999 1.505 235.141 2.769 171.269 1.785.984 2000 1.583 285.731 3.356 170.647 1.789.740 2001 1.590 295.740 3.482 193.185 2.051.736 2001 1.432 253.034 2.979 179.286 1.791.432 2000/1986 (%) +36 +72 +30 +1 +93

Fuente: Elaboracin propia.

En la tabla 48, con informacin de otra fuente, se confirma la tendencia a la baja en los petroleros y el mantenimiento en los graneleros.
TABLA 48 PRECIOS DE NUEVAS CONSTRUCCIONES EN JAPN Y COREA.
(millones de dlares)

1996 Petroleros Vlcc/Ulcc Suezmax Aframax Panamax Handy/max Graneleros Capesize Panamax Handysize Handymax
Fuente: Clarkson

1997 83.0 52.0 41.0 37.0 31.5 40.5 27.0 18.0 22.5

Al final de 1998 1999 72.5 44.0 34.5 31.0 26.0 33.0 20.0 14.3 18.0 69.0 42.5 33.0 31.0 26.0 35.0 22.0 15.5 20.0

2000 76.5 52.5 41.5 36.0 29.5 40.5 22.5 15.0 20.5

2001 70.0 46.5 36.0 32.0 26.2 36.0 20.5 14.5 18.5

2002 63.5 43.7 34.7 31.2 27.0 36.2 21.5 15.0 19.0

TPM 300.000 150.000 110.000 68.000 47.000 TPM 170.000 75.000 30.000 51.000

82.0 51.0 40.5 37.5 31.5 39.0 26.5 19.0 23.0

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GRFICOS 23 Y 24 PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIN EN DLARES Y YENS 1970 - 2002 PARA UN GRANELERO DE 150.000/170.000 TPM AL FINAL DE AO
Millones de U.S.$
60

Miles de millones de Yens

12

50 40

10 8

30

20 10

4 2

0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 Dlares Y ens 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Fuente: Fearnleys

PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIN 1970 - 2001 (Ajustados por inflacin)

Millones de U.S.$ DE 1999
TPM/1000

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

1970 1972 1974 1976 1978
Gr aneler o 120

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

P et r oler o 250

P et r oler o 30

P et r oler o 280 DC

Gr aneler o 170

P et r oler o 40 DC

Fuente: Fearnleys

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2. Costes de los buques En los informes 6 y 7 de la Comisin al Consejo de la UE, mencionados en el apartado 3.1., se han revisado los estudios sobre la diferencia entre precio declarado y coste calculado de una serie de buques, que se recogan en informes anteriores, y que se han ampliado con una nueva serie de buques (Tabla 50).

TABLA 49 COMPARACION PRECIOS-COSTES (Mill. $) Buques 6. informe

Tipo de Buque Precio declarado Coste calculado Prdida/ Ganancia Tipo de buque

Buques 7 informe
Precio declarado Coste calculado Prdida/ Ganancia

Granelero 26.250 CGT (Hyundai) Petrolero Productos 19.200 CGT (Hyundai Mipo) Petrolero Productos 24.880 CGT STX (ex - Daedong) Petrolero Productos 24.879 CGT STX (ex - Daedong) Granelero 26.250 CGT (Samho) Portacontenedores 2.500 TEU (Hyundai) LPG 14.521 CGT STX (ex - Daedong)

36,0 26,0 25,5 29,5 36,0 27,5 30,0

45,2 27,1 28,7 36,0 53,6 32,7 40,1

-20% -4% -11% -18% -33% -16% -25%

Portacontenedores 5.100 TEU (Daewoo) Portacontenedores 4.900 TEU (Hanjin)) Petr. productos/quimiquero 24.480 CGT STX (ex - Daedong) Granelero 26.250 CGT (Hyundai) Prod. Qumicos 23.200 CGT (Hyundai Mipo)

58 45,0 27,0 36,0 27.8

64,5 48,3 37,0 46,4 36,1

-10% -7% -27%-22% -23%

Fuente: Informes 6 y 7 de la Comisin. Estos resultados confirman los obtenidos en informes anteriores y reflejan que los astilleros coreanos continan vendiendo a precios que parecen inferiores al precio normal (todos los costes de produccin ms un margen del beneficio del 5%). En el perodo de referencia los precios han permanecido en mnimos histricos mientras que los costes de produccin han aumentado, por lo que la diferencia entre el precio contractual y el precio normal est creciendo an ms. De acuerdo con las ltimas investigaciones, la media (no ponderada) de la diferencia es del 20%, frente al 8% de las correspondientes al 5 informe publicado en abril del 2002. 3.7.- Las ayudas a la construccin naval. 3.7.1.- Las ayudas en la Unin Europea El nuevo REGLAMENTO (CE) n 1177/2002, de 27 de junio de 2002, sobre ayudas a la construccin naval (ver informe junio 2002) en su artculo 4, inclua excepciones en su aplicacin en funcin de diversas actuaciones de la Comisin. La primera de estas actuaciones se produjo mediante la publicacin de la siguiente comunicacin, en el DOCE C 257/11, de 24.10.2002:

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La Comisin comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de solucin de diferencias contra Corea solicitando la celebracin de consultas de conformidad con lo dispuesto en el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de diferencias de la Organizacin Mundial del Comercio. Por otra parte, la Comisin ha comunicado, el 25 de junio de 2003 (IP/03/895), que ha decidido autorizar la concesin de ayudas a los buques para el transporte de LNG al amparo del artculo 2.2, del REGLAMENTO mencionado, despus de haber profundizado en el mercado y confirmado que las prcticas desleales de Corea han causado perjuicios a los astilleros europeos. Esta decisin ha sido publicada en el DOCE con fecha 25.06.03. Las ayudas en Espaa.Son las mismas que se autorizan en la Unin Europea, tanto en el nuevo Reglamento aprobado, que se recoge en el apartado anterior, como el resto de ayudas todava en vigor del Reglamento (CE) n 1540/98 y que se refieren al cierre y a la reestructuracin, a la inversin para la innovacin, regionales a la inversin, de I+D y de proteccin ambiental. 3.7.2.- Las ayudas en Estados Unidos El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos, que vena apoyndose en tres esquemas: Garantas de los prstamos al amparo del Ttulo XI; Jones Act sobre construccin nacional de buques para trfico nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP.ASE, del Departamento de Defensa, parece que va a recibir un nuevo impulso si se llega a aprobar una nueva ley propuesta en el Senado, en la que se contempla, por una parte, la extensin del MSP (Maritime Security Programme) y por otra la reforma de la gestin del Ttulo XI, por la Administracin Martima. En lo que respecta al MSP, creado en 1996 para cubrir las necesidades de la defensa y asegurar la presencia de Estados Unidos en el transporte martimo internacional, se propone aumentar el programa de 47 a 60 buques y la subvencin por buque de 2,1 mill. $ a 3,1 mill.$, ampliando el plazo hasta 2015. Asimismo se proporcionan fondos, durante cinco aos, a la Administracin Martima para funcionamiento y formacin. En cuanto a las garantas del Ttulo XI, hay que recordar que en los ltimos aos haba recibido severas crticas como consecuencia de los fracasos registrados, especialmente por la quiebra de American Classic Voyages (330 mill. $), lo que llev a la negativa, tanto por parte del Congreso como del Presidente Bush, a conceder dotaciones para esta atencin, quedando reducida a 25 mill. $ para el ao fiscal 2003, y a realizar, por parte del Gobierno, una profunda auditora de la que se dedujo la necesidad de mejorar sustancialmente la gestin del proceso y seguimiento de las garantas de los prstamos as como mayores exigencias a los prestatarios. Como consecuencia, la nueva ley que se comenta tambin incluye normas para la reforma de la gestin del Ttulo XI y asegura una partida anual de 56 mill. $,hasta el 2006, para su financiacin. En relacin con las Jones Act, es de significar que si bien, por una parte, en crculos de la OMC se cuestiona la justificacin del mantenimiento, en los tiempos actuales, de una tal excepcin a las normas del comercio internacional y, por otra, la prohibicin de la utilizacin de buques de bandera extranjera en el cabotaje nacional supone un extra coste para la economa americana, los ltimos acontecimientos
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ocurridos en la costa oeste han confirmado que cualquier intento de suprimir, aunque sea temporalmente, su aplicacin encuentra una total oposicin tanto por parte de las organizaciones sindicales y empresariales del mbito martimo como de algunos Departamentos de la Administracin. Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterprise (ASE) patrocinado por la NSRP (National Shipbuilding Research Program) entidad creada por doce grandes astilleros de Estados Unidos con la misin de gestionar y concentrar los fondos nacionales destinados a investigacin y desarrollo. El programa ASE tiene los siguientes objetivos: Ayudar a la industria de construccin naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importante en la participacin del mercado de construccin de buques mercantes. Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construccin y de operacin. Conservar la infraestructura de la construccin naval manteniendo su capacidad para responder a la futura demanda de clientes militares y civiles.

(Se dispone de amplia informacin en la pgina web http://www.nsrp.org)

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