CAPTULO 1.

PLANIFICACIN DEL TRABAJO DE CONSTRUCCIN

1.1.

El proceso de planificacin

La construccin de carreteras es sin duda, de todas las obras de carcter civil, la que est ms expuesta a dificultades. A diario, el tajo se desplaza, se encuentran suelos distintos de un metro a otro y como efecto de su nomadismo, no es posible cubrirse de los efectos del viento, el sol y la lluvia. El ingeniero que proyecta una carretera debe tener conocimientos suficientes para definir la estructura y los materiales que la conforman pero, sobre todo, debe tener una visin clara del desarrollo de los trabajos. Si descuida esta segunda parte de su tarea de proyectista, corre el riesgo de concebir una obra de imposible ejecucin. Igualmente, el constructor no puede limitarse a la ejecucin de la obra sin intentar conocer las razones de ciertas exigencias del que la ha concebido, porque corre el riesgo de tomarse libertades que le ocasionaran disgustos y problemas. Cada proyecto de construccin es una ejecucin nica. Aunque se haya realizado un trabajo similar previamente, dos proyectos no tendrn idnticas condiciones de trabajo. La rapidez, complejidad y costo de la construccin moderna no son compatibles con correcciones frecuentes durante la ejecucin del trabajo. El fin del planeamiento es minimizar el uso de recursos requeridos para completar exitosamente el proyecto, y esto slo puede conseguirse entendiendo que el planeamiento es una actividad continua que se inicia con la preparacin del presupuesto y contina hasta la aceptacin final del proyecto por el propietario. El planeamiento involucra entonces cuatro etapas bien definidas: Plan de trabajo, qu se va a hacer y en qu secuencia. Cronograma, cundo se realizar cada una de las operaciones. Estimacin de costos, cunto se espera que cueste cada una de las operaciones. Planificacin de recursos, qu recursos (mano de obra, equipo y materiales) se necesitarn en cada operacin.

Con un plan establecido, se introduce el control en el trabajo, el cual a su vez proporciona informacin de retroalimentacin (avance actual, niveles de costo, el uso de los equipos) que constituye la base para actualizar el plan. Por ello, el planeamiento que realiza un director de proyecto requiere lo siguiente: Deben especificarse los requerimientos incluidos en los documentos contractuales. Estos requerimientos incluyen los detalles de la construccin fsica, como la descripcin en los planos y las especificaciones tcnicas as como los plazos contractuales. Deben especificarse los requisitos legales relacionados con la seguridad, el control ambiental, las licencias, etc. Los lmites fsicos y/o ambientales del trabajo, la posible necesidad de un lugar para la fabricacin y almacenamiento de materiales o la secuencia de las operaciones de construccin para evitar la interrupcin del trfico. Las condiciones climticas pueden ser limitantes cuando se realiza el movimiento de tierras debido a su efecto sobre el contenido de humedad y la imposibilidad de secar el material, o pueden ser determinantes cuando se realizan trabajos de pavimentacin o estabilizacin.

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Planeamiento desde la propuesta

Como se ha dicho, la planificacin se inicia desde la fase de propuesta y sta dura hasta el momento en que el constructor se compromete a hacer el trabajo firmando un contrato. La extensin de la propuesta depende de cuatro factores: El tiempo disponible desde que los planos o las especificaciones tcnicas estn a su disposicin y el momento en que debe entregarse la propuesta, es decir, el perodo de licitacin. La cantidad de recursos (personal y dinero) que la empresa desea dedicar al planeamiento de un trabajo que posiblemente nunca consiga. Ganar una licitacin depende del tipo de proyecto, pero se estima una tasa de xito entre el 5 a 25%. El costo anticipado o riesgo de no planear. Esto se refiere a la complejidad del proyecto, la filosofa de riesgos de la empresa y el tipo de contrato que se maneje (a suma alzada, a precios unitarios o llave en mano). La magnitud de la competencia. Si hay un nmero amplio de postores, la empresa no puede cubrir los riesgos de una contingencia tan grande.

Si la empresa decide al final destinar suficientes recursos para planificar convenientemente la ejecucin de un proyecto desde la fase de propuesta. La ejecucin de una carretera resulta un proyecto bastante sencillo de planificar: con pocas partidas, muy definidas y claras cada una de ellas, es posible simplificar los esfuerzos de planeamiento, que debe abarcar cuatro aspectos fundamentales: 1.3. La determinacin de los trabajos a ejecutar. Las cantidades de material a mover, as como las distancias y la direccin en que deber hacerse el movimiento de tierras. El equipo que se usar para cada tarea, los rendimientos y costos asociados. Los plazos determinados por las cuadrillas de trabajo y los volmenes de material definidos anteriormente. Determinacin de los trabajos a ejecutar

Como ya se ha mencionado, una carretera est formada por una serie de capas de materiales diversos que se superponen hasta conseguir una superficie firme y uniforme para el paso de vehculos. La fase de diseo o proyeccin de una carretera implica dar normas sobre las caractersticas que deben satisfacer tanto los materiales, la naturaleza y el espesor de las capas as como las condiciones para realizar los procesos constructivos. Esta fase supone el conocimiento de las cargas del trfico sus efectos destructivos, que sern las solicitaciones de diseo y los tipos de pavimento que pueden resistirlos. Siempre ser posible concebir diversos tipos de pavimento tericos que pueden ofrecer el mismo nivel de servicio al usuario, pero no todos ellos sern econmicos. Es entonces donde aparece el anlisis econmico de las alternativas. Estas vas en general pueden ser de dos tipos: Caminos afirmados, conocidos en algunos lugares como trochas carrozables, estn conformados por una o dos capas de material seleccionado, generalmente conocido como afirmado en el Per. Caminos pavimentados, que son la mayora de las carreteras en el pas, estn formados por dos o tres capas de material seleccionado, generalmente afirmado y poseen adems una capa superficial denominada capa de rodadura.

Capitulo 1 Planificacin del trabajo de construccin

En cualquiera de los dos casos, se realiza primero un trabajo en el terreno natural o subrasante, que comprende el trazo, corte y nivelacin. En general, lo que se hace es trazar el alineamiento y las cotas de los puntos o progresivas que definirn la configuracin final de la carretera. Este trabajo de trazo y nivelacin de la sub-rasante tiene una componente muy importante de trabajo topogrfico intenso. De hecho, durante toda la construccin de la carretera, la participacin del topgrafo es indispensable para controlar los trazos y niveles hasta la culminacin del acabado final de la capa de rodadura. Estructuralmente la sub-rasante tambin forma parte del pavimento, puesto que es el estrato de apoyo o cimiento de todas las capas siguientes. De la calidad de su soporte depende en gran parte el espesor del pavimento final. Luego se procede a cortar el material que est por encima de estas cotas y rellenar las hondonadas, de preferencia con el mismo material que se ha cortado. Algunas veces ser necesario traer material seleccionado de una cantera definida para estos rellenos. En esta operacin se hace uso de equipos capaces de cortar el suelo, empujarlo unos metros y acomodarlos con suficiente uniformidad. Estos equipos suelen requerir mucha fuerza de empuje aunque poca velocidad. Adems, se suele adicionar agua suficiente para facilitar el proceso de compactacin de esta sub-rasante, trabajo que debe realizarse con mucho control. Una vez terminado el movimiento de tierras y compactado el terreno natural, la subrasante tiene las secciones transversales y las pendientes especificadas en los planos de diseo. Durante la conformacin de la sub-rasante es de mucha utilidad el diagrama de masa, herramienta que no slo sirve al momento de definir el trazo en la fase de diseo, sino que adems es una potente herramienta de planificacin del trabajo de campo, como se ver ms adelante. Una vez establecida la sub-rasante o terreno natural, se proceden a colocar las capas siguientes, conocidas como sub-base y base, as como las capas de rodadura. Las capas de base o sub-base provendrn de canteras especialmente definidas por las caractersticas que requiere el diseo y representarn unas partidas especiales de transporte, colocacin y compactacin controlada. La sub-base tiene como finalidad principal formar el espesor requerido de pavimento con el material ms barato posible; adems tiene funciones de filtro de la base y la protege de la intrusin en la subrasante, absorbe deformaciones de sta debidos a cambios de humedad y funciona algunas veces como dren para desalojar lquidos infiltrados en el pavimento o tambin como impedimento de la ascensin capilar de otros a travs del terrapln. Finalmente, si la carretera lleva una capa de rodadura, su colocacin constituye otra partida de ejecucin especfica, con su propio procedimiento y equipo. La capa de rodadura o calzada tiene como fin facilitar la circulacin sobre la va sin necesidad de una conservacin de la superficie. Otra funcin es la de ofrecer una superficie lisa al paso de los vehculos, poco ruidosas, confortables y seguras. Las capas predecesoras suelen ser permeables y poco estables, por ello la capa de rodadura proporciona impermeabilidad y cohesin, para lo cual se usan ligantes hidrocarburos (asfalto) o hidrulicos (cemento). Aunque la capa de rodadura no es el elemento ms resistente de un pavimento, s debe ser capaz de resistir esfuerzos elevados y frecuentes, con materiales baratos y resistentes. En la mayora de los casos se usan materiales ptreos extrados de rocas machacadas o yacimientos de gravas ms o menos arenosas. En el caso de pavimentos flexibles, la capa ms importante es la base, que constituye el corazn del pavimento, le proporciona vida y determina su comportamiento. Estructuralmente tiene la funcin de un elemento capaz de transmitir los esfuerzos a las capas inferiores; adems, sirve de dren del agua capilar y reduce los espesores de la capa de rodadura aportando al aspecto econmico del pavimento.

4 1.4.

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Planeamiento del movimiento de tierras

Cuando el ingeniero prepara un plan y el presupuesto para el movimiento de tierras, los atributos crticos que deben determinarse son (1) las cantidades involucradas, bsicamente el volumen o peso; (2) las distancias de acarreo; y (3) las pendientes de acarreo de cada tramo. La informacin relevante para el planeamiento deber incluir cinco aspectos, que se explican a continuacin. Los dos primeros elementos de esta lista se pueden establecer como metodologas de trabajo, que es justamente el tema de este captulo. La evaluacin de la produccin de los equipos se cubre en los captulos 4 y 5. Los elementos restantes dependen fundamentalmente de cada proyecto. La buena planificacin de un proyecto requiere constancia, paciencia y algunas veces una gran dosis de trabajo detectivesco y creatividad para la solucin de problemas. 1.4.1. Anlisis de los requerimientos del proyecto Este anlisis se basa en el estudio de los planos y especificaciones, con el fin de identificar los riesgos asociados con las condiciones sub-superficiales, especficamente aquellas inherentes a los tipos de material a lo largo del trazo y su comportamiento durante los procesos constructivos. Para los constructores la nica fuente de informacin es la proporcionada por el propietario. Sin embargo, esto no los disculpa de realizar las verificaciones necesarias de los datos iniciales, y en muchos casos, es imposible realizarlas por el tema econmico. Lo que se suele hacer en algunos contratos pblicos es incluir una clusula que compromete al contratista a asegurar que ejecutar la obra sin ningn contratiempo y en caso de haberlos, sern de total responsabilidad del constructor. Esta situacin se compensa con la decisin de contratar estos proyectos a precios unitarios, de modo que ser poco probable un perjuicio severo para el contratista. 1.4.2. Divisin del proyecto en unidades de trabajo Los elementos del proyecto se dividen en unidades de trabajo ms pequeas, tales como excavacin de suelo, excavacin de roca, relleno con material de prstamo, relleno de afirmado, eliminacin de desmonte, etc. Se debe calcular no slo la cantidad total de material a ser manipulado sino que debe disgregarse basndose en factores que afectan la productividad. Las diferentes porciones de una excavacin con frecuencia debern acarrearse a diferentes ubicaciones de relleno o el proyecto deber ejecutarse en fases. Es usual que la precisin en el clculo del volumen de relleno es inversamente proporcional al volumen estimado. 1.4.3. Estudios detallados del trabajo Hay que profundizar en los detalles del trabajo, llevando a cabo anlisis, evaluaciones y comparaciones de diversas soluciones antes de estructurar el plan de trabajo. En algunos casos puede ser necesario analizar la produccin de diferentes tipos de equipo antes de hacer una seleccin final. 1.4.4. Investigaciones de campo complementarias En algunos casos, dependiendo de la complejidad del trabajo, ser necesario complementar el anlisis de los planos y especificaciones del proyecto con investigaciones de campo, estudios geolgicos y de suelos e informacin meteorolgica. Los documentos contractuales usualmente incluyen datos geotcnicos e informacin que fue recopilada durante la fase de diseo del proyecto. Si no se incluye directamente en los documentos, este material est disponible para los postores como informacin complementaria. Los datos geotcnicos sustentan el diseo; interpretar los datos para el diseo es muy distinto a interpretarlos para la construccin: el diseador est interesado en las capacidades estructurales y el constructor est interesado en el comportamiento del material durante los procesos constructivos.

Capitulo 1 Planificacin del trabajo de construccin

1.4.5.

Ubicacin de fuentes de aprovisionamiento

Es indispensable ubicar fuentes de aprovisionamiento de materiales o canteras y lugares para la eliminacin de desechos. Aunque las canteras normalmente vienen definidas en el proyecto, algunas veces se podrn investigar otras opciones con fines econmicos. 1.5. Materiales geotcnicos y los cambios de volumen Los materiales geotcnicos suelos y rocas- son los principales componentes de los proyectos de carreteras. Se usan para soportar los pavimentos para carreteras y pistas de aterrizaje de aeropuertos, con cargas dinmicas. Algunos suelos pueden ser apropiados para usarse en estado natural, pero en carreteras por lo general deben excavarse, procesarse y compactarse para conseguir los requerimientos tcnicos. Adicionalmente, tanto los depsitos de agregados naturales o de material rocoso constituyen aproximadamente el 95% en peso del concreto asfltico y el 75% del concreto hidrulico. Es indispensable para las personas asociadas al diseo o construccin de carreteras conocer las propiedades, caractersticas y comportamiento de los diferentes tipos de suelos y agregados. Cuando los materiales disponibles en la zona no renen los requerimientos tcnicos necesarios por la ingeniera, es necesario modificarlos a un costo eficiente para llegar a cubrir las demandas del proyecto. Este procesamiento puede ser tan simple como ajustar su contenido de humedad o puede hacer falta una mezcla con otros materiales. Como hay una relacin directa entre el incremento de la densidad, el incremento de la resistencia y la capacidad portante, las propiedades de algunos suelos pueden mejorarse simplemente por compactacin. En este numeral se tratar sobre las principales propiedades de los materiales geotcnicos y los cambios de volumen, mientras que los temas de compactacin se tocarn en el captulo 3. 1.5.1. Propiedades de los materiales geotcnicos Antes de discutir el tratamiento de los materiales en operaciones de movimiento de tierras, es necesario familiarizarse con algunas de sus propiedades fsicas, ya que tienen un efecto directo en la facilidad o dificultad de manipularlos y las tasas de produccin. Las propiedades especficas del suelo plasticidad, distribucin del tamao de granos y otros- influirn tambin en la seleccin del equipo apropiado y los mtodos constructivos. Las rocas forman una categora aparte. Los procesos de formacin de las rocas afectan los trabajos de excavacin y manipulacin. Estos procesos de formacin originan tres tipos de roca: las rocas gneas que se solidificaron a partir de masas lquidas; las rocas sedimentarias que se formaron en capas asentadas por el transporte por agua o por viento; y las rocas metamrficas, formadas a partir de la transformacin de los dos materiales anteriores con calor o presin. Cada uno de ellos tendr caractersticas de dureza y fragilidad propias, que harn ms fcil o ms difcil los procesos de excavacin y manipulacin. 1.5.2. Heterogeneidad del suelo El acero y el concreto son materiales de construccin bsicamente homogneos, y de composicin uniforme. Por lo tanto, su comportamiento puede predecirse fcilmente. Los materiales geotcnicos son todo lo contrario. Por su condicin natural, son heterogneos. En su estado natural, muy raras veces son uniformes y slo se puede trabajar con ellos si se compara con un tipo de material con el cual ya se tenga experiencia previa. Para lograr esto, conviene hacer una clasificacin previa. Los suelos pueden clasificarse de acuerdo al tamao de las partculas de las cuales estn compuestos, por sus propiedades fsicas o por su comportamiento frente a las variaciones de humedad. Un constructor se enfrenta primeramente a cinco tipos de suelo: grava, arena, limo, arcilla y material orgnico, o una combinacin de ellos. Las instituciones que especifican los

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materiales para diseo o construccin usan diferentes formas para denotar las dimensiones de estos tipos de suelo, causando cierta confusin. Por ejemplo, la American Society for Testing Materials (ASTM) define esta clasificacin en base a lmites en el tamao de granos. Como se mencion anteriormente, los suelos no se encuentran bajo estas condiciones de clasificacin en la naturaleza. Por lo general, se encuentran mezclados entre s, por lo que hace falta ampliar la clasificacin. Pueden haber arenas con contenido significativos de arcilla; arcillas con contenido significativos de gravas. Estas subdivisiones se han organizado en un sistema de clasificacin denomina SUCS, Sistema unificado de clasificacin de suelos, que toma en cuenta las proporciones en que se mezclan los tipos principales de suelos mencionados. Como los suelos en su condicin natural no contienen las cantidades de cada tipo de material necesarias para producir las propiedades requeridas para la construccin, se pueden obtener suelos de distintas fuentes y mezclarlos para usarlos en un relleno. Otras veces el material se presenta en capas de diferentes tipos y clasificacin, con caractersticas distintas cada una a las especificaciones de un proyecto. En este caso se puede usar equipo para excavar verticalmente a travs de las capas y facilitar la mezcla de todo el conjunto. 1.5.3. Categorizacin de los materiales En trabajos de carreteras se trabaja en base a exmenes de la naturaleza superficial del terreno y calicatas poco profundas, as como la evaluacin de los afloramientos rocosos cercanos al eje, etc. Se pueden establecer dos tipos de material: roca y tierra comn. El material comn es el material visiblemente excavable con pico y pala o equipo mecnico, o requiere del uso de barreteas manuales para iniciar la excavacin. La roca requiere el uso de explosivos para su remocin. La roca puede ser a su vez roca dura, blanda o muy dura; mientras que el terreno puede ser suelto, flojo, duro o de trnsito. En los documentos contractuales, la excavacin categoriza los materiales en tierra comn, roca, desmonte o sin clasificacin. La tierra comn se refiere a la excavacin de tierra ordinaria, mientras que el trmino sin clasificacin refleja la falta de una distincin clara entre suelo y roca. La remocin de excavacin comn no requerir el uso de explosivos, aunque pueden usarse, como ya se dijo, tractores equipados con ripper para aflojar las formaciones consolidadas. En construccin, la roca es un material que no puede removerse por el equipo de movimiento de tierras comn y requiere por lo general el uso de perforacin y explosivos o algn otro mtodo similar, con el mayor gasto que representa frente a la excavacin con equipo. Adems, se requieren mayores y ms costosos estudios sobre el tipo de roca, sus fallas, forma, estructura, etc. y las caractersticas de los explosivos que deben usarse como punto de partida para la seleccin del equipo de remocin y produccin de agregados. Esta clasificacin de roca basada en el desempeo del equipo es muy ambigua, ya que puede modificarse con la evolucin y desarrollo de la maquinaria. Las mquinas ms grandes y pesadas cambian continuamente los lmites de esta definicin de roca. Es ms conveniente establecer un criterio de clasificacin basados en las propiedades intrnsecas de la roca, como la dureza, medida con la velocidad ssmica, que puede ser ms representativa. El desmonte es otra categora que incluye los materiales que disminuirn o producirn hundimientos en los rellenos. Generalmente es un material orgnico suave, con un gran contenido de humedad y elementos como races, hojas, vegetales y humus. Estos materiales son muy difciles de manipular y pueden presentar problemas constructivos tanto en el momento de la excavacin como en su transporte y disposicin final. Nunca se debe presupuestar un proyecto de carreteras con manipulacin de roca o tierra sin hacer primero un estudio completo de los materiales a lo largo del trazo. En algunos casos, los

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documentos contractuales incluyen informacin geotcnica. Esta informacin que entrega el propietario proporciona una punto de partida para empezar a trabajar, pero no ser suficiente. Otra fuente de informacin preliminar son los mapas topogrficos, los mapas agrcolas, geolgicos, registros y fotografas areas. La investigacin no se puede considerar completa hasta no hacer una visita de campo y realizar una exploracin con muestras diamantinas. Aunque se piense que los propietarios entregan muy buena informacin geotcnica, la principal preocupacin del ingeniero diseador es el comportamiento estructural del material. El constructor, por su parte, est interesado en el comportamiento del material durante los procesos constructivos y el volumen o cantidad de material que se va a procesar para lograr la estructura final. Por ello, el enfoque de las investigaciones preliminares pueden quedar cortas a las necesidades del constructor. 1.5.4. Medidas de volumen Para materiales en grandes volmenes, la medida volumtrica vara con la ubicacin del material en el proceso constructivo (ver Figura 1.1). Sin cambiar ninguna otra propiedad, un mismo peso de material ocupar diferentes volmenes cuando sea manipulado durante el proyecto. El volumen de suelo se mide en tres estados: en banco, suelto y compactado.
suelto compactado natural

Figura 1.1 Cambios de volumen causados por las operaciones de movimiento de tierras. En cada una de estas condiciones lo que cambia fsicamente es la cantidad de aire contenida en el suelo. Al fenmeno donde el aire ingresa e incrementa su volumen se denomina esponjamiento y al opuesto, cuando el volumen de aire disminuye, se denomina contraccin. Estos fenmenos son intrnsecos a todo tipo de material conformado por partculas y no deben confundirse con los fenmenos de compactacin y consolidacin1. El trmino volumen natural o en banco se usa para denotar este volumen tal como se encuentra en su estado natural in situ; expresado en metros cbicos sera metros cbicos en banco o natural (m3B m3N). El volumen suelto representa la condicin del material despus de que ha sido manipulado por el proceso de carga y que se mantiene durante el proceso de transporte. La notacin para esta condicin de un metro cbico de material es metro cbico suelto (m3S). Una condicin compactada de material indica que ha sido manipulado fsicamente por medios artificiales para conseguir que ocupe un determinado volumen. Se expresa como un metro cbico compactado (m3C). Por lo general, en carreteras, las especificaciones exigen que el material alcance una densidad igual a la mxima densidad o muy cercana a ella. Al planificar o estimar un proyecto de carreteras, el ingeniero debe usar un volumen que sea consistente con los clculos. La consistencia necesaria de las unidades se logra usando
1

Ambos implican una disminucin del volumen de la masa del suelo, pero la consolidacin se presenta por expulsin de agua y es un fenmeno natural; y la compactacin se presenta por expulsin de aire por una accin artificial.

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factores de esponjamiento o de contraccin. El factor de contraccin (FC) es la relacin entre el peso seco por unidad de volumen en condicin compactada (c) y el peso seco por unidad de volumen en condicin natural o en banco (N). Se puede expresar con la frmula de la Ec. 1.1:

Fc =

c N

Ec. 1.1 La contraccin (C) del peso debido a la compactacin tambin puede expresarse como un porcentaje del peso original medido en banco, como se indica en la Ec. 1.2: C=

C N N

Ec. 1.2 Dado que los pesos unitarios son inversamente proporcionales a los volmenes, la Ec. 1.1 expresada en trminos de volumen da origen a la Ec. 1.3:

Fc =

VN VC

Ec. 1.3 El factor de esponjamiento (FE) es la relacin entre el peso seco por unidad de volumen en condicin suelta y el peso seco por unidad de volumen en condicin natural o en banco. La Ec. 1.4 expresa esta relacin:

FE =

S N

Ec. 1.4 El esponjamiento (E) expresado en porcentaje sobre una base gravimtrica se presenta en la Ec. 1.5:
E=

N S S

Ec. 1.5 Salvo las rocas fragmentadas, los materiales generalmente tienen un peso unitario en estado compactado mayor que en estado natural y el factor de contraccin (FC) ser mayor que la unidad. Por el contrario, en estado suelto el peso unitario ser menor que en condicin natural, lo que har que el factor de esponjamiento (FE) sea por lo general menor a la unidad. En el Per, se usa mucho el factor de esponjamiento o simplemente esponjamiento como el incremento de volumen en la condicin suelta respecto a la condicin compactada. Este factor de esponjamiento fE se calcula con la Ec. 1.6:
fE = VS VN

Ec. 1.6

Capitulo 1 Planificacin del trabajo de construccin

Ntese que el factor de esponjamiento (FE) es inverso al factor de esponjamiento en el Per (fE), por lo que debe tenerse en cuenta este detalle al momento de aplicarlo en los clculos del diagrama de masa y los volmenes equivalentes de corte y relleno correspondientes (ver numeral 1.7). La Tabla 1.1 proporciona algunos valores representativos para diferentes clases de material. Estos valores varan con el grado de soltura o compactacin. Si se desean valores ms precisos para un proyecto especfico, se deben realizar varios ensayos en distintas muestras de suelo tomadas a distintas profundidades y diferentes ubicaciones dentro del corte propuesto. El ensayo se puede hacer pesando un volumen dado en estado no disturbado y registrando adems su peso en estado suelto y compactado. El volumen de relleno se multiplica por el factor de esponjamiento, es decir, es esponjado para ponerlo en las mismas unidades de referencia que el prstamo. El trabajo se interpreta entonces en metros cbicos de prstamo. Los valores de factor de esponjamiento que se muestran en la Tabla 1.1 es slo una gua, basada en la experiencia de proyectos pasados. Un caso muy particular puede presentarse cuando el relleno tiene ms de 1 metro de altura, en cuyo caso se requerir una cantidad adicional de material de relleno para compensar la compactacin natural del material por debajo de ste. El constructor deber por lo tanto aplicar un factor de esponjamiento mayor cuando calcule un material de prstamos requerido para rellenar ms all de una altura mnima. Tabla 1.1 Propiedades representativas de tierra y roca. Material Arcilla seca Arcilla hmeda Tierra seca Tierra hmeda Tierra y grava Grava seca Grava hmeda Limo Roca bien triturada Arena seca Arena hmeda Conchuela (calizas) Peso en banco Kg/m3 1600 1780 1660 1895 1895 1660 2020 2610 2490 1542 1600 2075 Peso suelto Kg/m3 1185 1305 1325 1528 1575 1475 1765 1630 1565 1340 1400 1470 E 35 35 25 25 20 12 14 60 60 15 15 40 FE* 0.74 0.74 0.80 0.80 0.83 0.89 0.88 0.63 0.63 0.87 0.87 0.71

Fuente: Peurifoy y Schexnayder (2002). Construction Planning, Equipment and Methods. Mc Graw-Hill. Ntese que los factores antes mencionados relacionan la condicin natural con la suelta y la condicin compactada con la natural, pero no se ha propuesto un factor para expresar el cambio de volumen de condicin suelta a compactada. Los constructores comnmente aplican lo que se conoce tambin como factor de esponjamiento cuando estn preparando trabajos como el incremento de volumen del material desde cualquier condicin a su estado suelto y viceversa. Esta prctica est asumiendo que un material reduce su volumen en la misma magnitud cuando se compacta naturalmente que cuando se compacta mecnicamente. Esto puede no ser cierto, sobretodo cuando el material natural se encuentra en estado poco compactado y hacer esta simplificacin puede llevar a serios errores en los clculos de volumen.

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Requerimientos del proyecto: planos y especificaciones

Los planos forman parte de los documentos contractuales de una obra. En ellos se usan tres formas diferentes para mostrar el trabajo de movimiento de tierras: Vista en planta. La vista en planta se dibuja mirando hacia abajo el trazo de la carretera y muestra el alineamiento horizontal de la va (Ver Figura 1.2). Se incluyen adems la ubicacin de las progresivas y las secciones transversales.

Figura 1.2 Vista en planta de un proyecto de carretera. Vista de perfil. La vista de perfil es la vista del corte, tpicamente a lo largo del eje central de la va. Muestra el alineamiento vertical. (Ver Figura 1.3).

Figura 1.3 Perfil longitudinal de un proyecto de carretera tpico. Secciones transversales. Son vistas de un plano que corta la va en ngulo perpendicular con el eje. Las secciones transversales se dibujan combinando el esquema del diseo o plantilla y las medidas tomadas en el campo de la lnea natural del terreno (ver Figura 1.4). A este dibujo se denomina colocacin de las cajas. Las secciones transversales usualmente muestran las

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elevaciones de la sub-rasante terminada, as como la rasante coincidente con el tope del pavimento. A partir de las secciones transversales, se pueden calcular las reas de corte (AC) o relleno (AR) usando diversos mtodos de clculo. Al lado de cada seccin se indican las reas de corte y relleno, as como los volmenes de material que eso representan. C C

Seccin en relleno C

Seccin en corte

Seccin en corte y relleno Figura 1.4 Casos tpicos de secciones transversales. En el caso de una carretera cuya extensin es lineal, son las secciones transversales las de mayor utilidad para el clculo del volumen de material. Cuando la superficie del terreno es regular, las medidas del terreno se toman cada 20 m., en ubicaciones que se denominan estaciones, coincidentes por lo general con las progresivas del trazo. Cuando el terreno es irregular, las medidas se toman en intervalos ms cortos y especialmente en los puntos de cambio. 1.7. Clculo de los volmenes de material Los clculos del movimiento de tierras consisten en estimar los volmenes de material manipular, balancear los cortes y rellenos y planificar el acarreo ms econmico de materiales. Cuando se disea una carretera se busca un trazo que permita reducir al mximo los cortes y rellenos, as como la necesidad de material de prstamo para culminar la nivelacin de la sub-rasante. El primer paso en el planeamiento de una operacin de movimiento de tierras es estimar las cantidades involucradas en el proyecto. La exactitud con la cual se pueden hacer estos clculos depende de la extensin y precisin de las medidas tomadas en el campo que se presentan en los planos. Primero hay que estimar las reas de corte y relleno en cada estacin, para luego estimar los volmenes de material entre estaciones. 1.7.1. Determinacin de las reas de corte o relleno El mtodo escogido para calcular el rea de una seccin transversal depende del tiempo disponible y las ayudas a mano. La mayora de las empresas usan programas computacionales y tablas de digitalizacin para determinar las reas de las secciones transversales. Otros mtodos usados para este fin son el planmetro, la subdivisin del rea en formas geomtricas con frmulas definidas para cada rea (rectngulos, tringulos, paralelogramos y trapezoides) y el uso de la frmula trapezoidal.

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Tabla de digitalizacin. Una tabla de digitalizacin es una pizarra con una malla embebida en ella. Cuando el cursor se coloca sobre esta pizarra, se genera una corriente en la malla y las coordenadas del trazo son transferidas al computador. Una vez que el plano se dibuja y se ingresa una escala, ste se actualiza con las dimensiones y el software calcula el rea, la longitud y el volumen de la informacin trazada. Planmetro. Un planmetro es un instrumento de dibujo usado para mover una punta a lo largo del permetro del rea. Esto proporciona un valor que se multiplica por un valor de escala para calcular el rea de la figura. La mayor ventaja de este mtodo es que puede usarse sobre cualquier figura sin importar cun irregular sea su forma. Frmula trapezoidal. El rea de un terrapln de carretera se puede aproximar a un trapecio. Dividiendo el dibujo en pequeas partes, se puede calcular el rea de cada una y luego se suman hasta obtener el rea total (ver Figura 1.5). La computadora puede dividir muy fcilmente el dibujo en un gran nmero de secciones, calcular el volumen de cada una y luego sumar los volmenes individuales para llegar al rea de una seccin. Si los clculos se hacen a mano, se usan las frmulas del rea del tringulo y del trapecio para calcular el volumen. En la Figura 1.5 se han definido las longitudes horizontales de las secciones como a, b y c, mientras que las dimensiones verticales se definen como hi. El clculo del rea de las secciones triangulares en los extremos se tiene:

Ae = a

h1 h +c n 2 2
Ec. 1.7

Para los trapezoides intermedios se tiene:

h h Ai = 1 + h2 + h3 + hn 1 + n b 2 2
Ec. 1.8 Finalmente el rea total ser la suma de estas dos expresiones:

Ae = a

h h h1 h + c n + b 1 + h2 + h3 + hn 1 + n 2 2 2 2

Ec. 1.9 La precisin lograda al usar esta frmula depende del nmero de divisiones, o dicho de otro modo, lo ms pequea que sea la dimensin b, pero en general se estima una variacin promedio de 0.5%. En el caso de una carretera, suelen tenerse tanto reas de corte como de relleno en la misma seccin. Cuando se hace entonces los clculos del rea, deben discriminarse las reas de corte y de relleno por separado.

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13

h1

h2

h3

h4

h5

Figura 1.5 Terrapln de carretera aproximado en secciones. 1.7.2. Determinacin de los volmenes de corte o relleno

El mtodo comnmente usado para determinar el volumen comprendido entre dos secciones transversales es el de las reas medias. Se basa en la simplificacin de que el volumen del slido (V) comprendido entre las secciones paralelas o casi paralelas es igual al promedio de las reas de ambas secciones (A1 y A2) multiplicado por la distancia entre ellas (L). En la Figura 1.6 se muestra este planteamiento.

A2 L

A1

Figura 1.6 Esquema del mtodo de las reas medias. La expresin matemtica del volumen calculado con el mtodo del rea promedio es:

A + A2 V = 1 xL 2
Ec. 1.10 Esta aproximacin no es del todo cierta debido a que el promedio de las dos reas no es exactamente igual a la suma aritmtica de las reas intermedias. Este mtodo ofrece volmenes ligeramente mayores a los volmenes reales. Como se ha mencionado antes, esta frmula deber aplicarse a reas de corte y de relleno por separado, obtenindose a su vez volmenes de corte y de relleno, por separado. Esto se aplica fcilmente en las secciones donde existe reas de corte o relleno en ambas progresivas. Sin embargo, cuando en dos progresivas sucesivas, una tiene un rea de corte y la otra no, se supone que el punto en el que el rea de corte termina est en el medio de la distancia L, o sea L/2. Luego, para estos casos, la frmula cambia ligeramente segn la Ec. 1.11:

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V=

AL 4
Ec. 1.11

donde A es el rea de corte o relleno en una de las secciones y L la distancia entre ellas. Aunque la seccin transversal puede tomarse a cualquier distancia a lo largo de la lnea de eje, debe emplearse mucho criterio, dependiendo particularmente de las irregularidades del suelo y de cun estrechas sean las curvas horizontales y verticales del trazo. En el caso de curvas estrechas, a menudo, es apropiado un espaciamiento de 5 m. Algunos autores sugieren otras frmulas como la del prismoide y las correcciones en las zonas de curva. Pero en carreteras, todo el movimiento de tierras no tiene la precisin que pudiera suponerse no tanto por la frmula usada, sino por la variacin en el tipo de material, sus variaciones volumtricas y la irregularidad del terreno, de modo que para obtener mayor precisin hara falta incrementar la precisin de las mediciones en campo y el nmero de progresivas, tarea que se hara poco prctica. Por lo tanto, no hace falta desarrollar otros mtodos de clculo. 1.7.3. Volumen neto Cuando se hacen excavaciones y se transporta material para conformar un relleno, el material que se ha sacado por lo general aumenta de volumen pero al compactarlo el volumen final resulta menor que el que tena en las condiciones originales. El incremento de volumen se denomina esponjamiento y la disminucin, merma. Se considera, por lo general, que la merma no slo incluye el cambio de volumen al pasar de una condicin a otra, sino adems las prdidas de material durante su manipulacin. Se puede decir entonces que el volumen calculado en las secciones transversales representa dos condiciones diferentes del material: en la zona de corte est en condicin natural o in situ y en las zonas de relleno se encuentra en condicin compactada. Si los volmenes de corte y relleno van a ser combinados, deben convertirse en volmenes con condiciones compatibles: Si se expresan todos en condicin compactada, se debe dividir el volumen de corte entre el factor de contraccin; si se expresan en condicin natural, se multiplica el volumen de relleno por este mismo factor. En el caso de excavacin en roca, el material que se excava ocupa un volumen mayor cuando se compacta. Este incremento de volumen se denomina abundamiento y puede ser del 30% o ms. No se debe confundir este trmino con el esponjamiento del material durante el corte. La teora sobre los cambios de volumen se explica en el punto 1.5.4. 1.7.4. Clasificacin del volumen de corte A efectos de establecer los costos del trabajo, los equipos, las herramientas, los materiales y la mano de obra requeridos, es necesario tratar por separado cada tipo de material a enfrentar durante los cortes o excavaciones. No ser fcil hacer esta divisin puesto que en la naturaleza los materiales se encuentran intercalados en estratos, de un lugar a otro, o mezclados en un mismo lugar. Los estudios geolgicos detallados pueden ser una herramienta de ayuda para hacer estas definiciones. Sin embargo, como stos suelen desarrollarse con fines de diseo, la informacin puede ser parcial para el constructor y no eliminan del todo la incertidumbre. Como ya se dijo en el numeral 1.5.3, la evaluacin del material en carreteras se hace a travs de calicatas poco profundas o de la observacin de los afloramientos rocosos cercanos que permiten establecer los grupos de roca y tierra comn, diferenciados por la facilidad de excavacin.

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En el Per se admiten tres tipos de material: tierra suelta (TS), roca suelta (RS) y roca fija (RF). Para la excavacin de la tierra suelta se sugiere el empleo de tractores o trallas; para la roca suelta se considera el uso de tractores y una proporcin pequea de explosivos; para la roca fija se considera la necesidad de explosivos para la excavacin y la ayuda de equipo mecnico para la remocin de los escombros. Las Especificaciones Tcnicas Generales para la construccin de carreteras (EG-2000) sugieren una clasificacin con base en la velocidad ssmica, donde el material comn es el que tiene menos de 2000 m/s. La definicin de los materiales es determinante durante los clculos de las cantidades a excavar y mover, por lo que debern trabajarse por separado para cada tipo o clasificacin. Cuando se quiera establecer el pago del trabajo de corte no clasificado se puede aplicar un costo promedio ponderado, obtenido sumando la multiplicacin del costo de cada tipo de material por la cantidad individual de cada uno y dividiendo esta suma entre el volumen total de corte. Escario (Guerra, 1991) sugiere una simplificacin a tres tipos de material: tierra, trnsito y roca, con un precio medio para cada uno, porque los rendimientos de excavacin pueden variar entre 1 a 5 veces para una misma clasificacin. 1.7.5. Volumen de desbroce Como se explic en 1.5.3, otra categora del material excavado es el desmonte o material de desbroce. La capa superior de material encontrado en una excavacin es con frecuencia de tipo orgnico porque coincide con la zona donde enraza la vegetacin y contiene, por ello, materia orgnica. Este material es impropio para usarlo en una carretera y usualmente debe manejarse por separado en las operaciones de excavacin. Puede juntarse y eliminarse, o reservarse para usarlo ms adelante, para cubrir los declives como material orgnico en el proyecto. En las hondonadas (zonas de relleno) tambin debera eliminarse el material orgnico antes de colocar el material de relleno, generando un volumen adicional que deber cortarse, descartarse y rellenarse con material propio. El clculo del volumen de corte tiene como fin determinar tambin la cantidad de material que se dispone para rellenar las hondonadas (volumen de relleno). Por ello, el desbroce superior en las secciones de corte representa un volumen de material que no podr usarse en el relleno de las hondonadas y debera restarse del volumen de corte neto. En el caso de las zonas de relleno, el volumen de desbroce deber sumarse al volumen de relleno neto. 1.7.6. Resumen del movimiento de tierras En esta fase de metrado de movimiento de tierras, llamado tambin metrado de explanacin, se colocan los datos en forma ordenada en un formato especialmente diseado. Este formato puede construirse usando una hoja de clculo, lo cual facilita grabacin sistemtica de informacin, evita el redondeo y agiliza los clculos (ver Tabla 1.2). La descripcin de cada una de las columnas del formato sugerido en la Tabla 1.2 es la siguiente: a) Progresivas o estaciones. En la primera columna se coloca la progresiva de cada estacin en la que se registra una seccin transversal. La progresiva corresponde al kilometraje indicado en el trazo de la va y cada una corresponde a las estacas que se dejan en el campo indicando el punto donde se hizo el levantamiento. Por ejemplo, el inicio ser el cero y la estaca ubicada a 5.067 Km de ste se expresa como la progresiva 5+067. b) Distancia. En la segunda columna se especifica la distancia entre la seccin transversal y su seccin precedente. En la Tabla 1.2, por ejemplo, la distancia entre la progresiva 0+000 y 0+020 es de 20 m. y se coloca en la segunda fila. Por lo general, el espaciamiento de las estaciones es de 20 m., pero algunas veces esta distancia puede ser variable, especialmente cuando el terreno es irregular.

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Tabla 1.2 Hoja de clculo para la estimacin movimiento de tierras. Prog. 0+000 0+020 0+040 0+052 0+060 0+080 0+100 D (m) 20 20 12 8 20 20 Ac (m2) 23.0 20.8 7.8 0.0 5.3 2.1 28.3 Ar (m2) 0.0 12.5 13.2 25.8 11.9 7.3 0.0 Vc (m3) -438.0 286.0 46.8 21.2 74.0 304.0 Vr (m3) -125.0 257.0 234.0 150.8 192.0 73.0 Vdc (m3) -5.8 3.1 5.3 3.8 8.4 12.5 Vdr (m3) -8.3 18.1 17.9 12.8 18.4 5.8 VC (m3) -432.2 282.9 41.5 17.4 65.6 291.5 VR (m3) -116.7 238.9 216.1 138.0 173.6 67.2 VR (m3) -129.7 265.4 240.1 153.3 192.9 74.7 O.M. (m3) 0.0 129.7 395.1 635.2 788.6 981.4 1056.1

c) rea de corte. En la tercera columna se coloca el valor del rea de corte indicado en la seccin transversal correspondiente. d) rea de relleno. En la cuarta columna se coloca el valor del rea de relleno indicado en la seccin transversal correspondiente. Algunas secciones tendrn reas de corte y de relleno al mismo tiempo (ver filas 2, 3, 5 y 6 de la Tabla 1.2). e) Volumen de corte. La quinta columna contiene el volumen de corte entre la estacin y su precedente adyacente, calculado con la frmula del rea media (Ec. 1.10). Este volumen se encuentra en condicin natural o en banco. f) Volumen de relleno. La sexta columna contiene el volumen de relleno entre la estacin y su precedente adyacente, calculado tambin con la frmula del rea media (Ec. 1.10). Este volumen se encuentra en condicin compactada. g) Volumen de desbroce en el corte. En la sptima columna se incluye el volumen de desbroce de la capa superior del suelo sobre el corte entre la estacin y su precedente. Este volumen se calcula comnmente, multiplicando la distancia entre las estaciones por el ancho del rea de corte y un espesor promedio determinado por la investigacin de campo. h) Volumen de desbroce en el relleno. En la octava columna se incluye el volumen de desbroce en la seccin de relleno calculado entre la estacin y su precedente adyacente. Este volumen se calcula de la misma manera que en el corte, pero usando el ancho del rea de relleno. En este caso, el desbroce se encuentra en condicin natural o en banco (m3N), pero adems representa un volumen adicional de material que deber compactarse y se expresar en m3C. i) Volumen total de corte. La novena columna contiene el volumen de material de corte disponible, obtenido restando al volumen de corte el desbroce en el corte (columna 5columna 7). j) Volumen total de relleno. La dcima columna contiene el volumen final a rellenar, incluido el volumen de desbroce que se debe retirar. Se calcula sumando al volumen de relleno el volumen de desbroce en el relleno (columna 6-columna 8). k) Volumen de relleno ajustado. En la dcimo primera columna se coloca el volumen total de relleno convertido a una condicin en banco, para poder compararlos con los volmenes de corte. Para esta conversin se aplica el factor de contraccin (ver numeral 1.5.4). Si a lo largo de la carretera el material cambia, conviene incluir una nueva columna entre el volumen total de relleno y el relleno ajustado con el factor de contraccin correspondiente. l) Total acumulado. En la dcimo segunda columna se tiene la suma acumulada de los valores de la columna 11. Estos valores constituyen el diagrama de masa y cada uno

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de estos valores son las ordenadas de masa. Luego, las estaciones que tienen una diferencia positiva incrementarn esta sumatoria, mientras que las diferencias negativas la disminuirn. Estos valores representan el material que sale sobrando a lo largo del proyecto, si el valor es positivo, o la necesidad de un material de prstamo en el caso de un valor negativo. Fsicamente, el relleno de las hondonadas no ha podido cubrirse con el material de corte de la misma seccin y se ha trasladado el sobrante de otras para hacerlo. La grfica de los valores de esta ltima columna representa el diagrama de masa. ste considera slo el material que se transporta fuera de los lmites de las dos secciones transversales adyacentes, que definen el volumen del material. Como se ha ajustado el volumen de relleno, las unidades de metros cbicos de material de la curva masa se encuentran en condicin natural o en banco. Sumando todos los valores de la columna 9 de la Tabla 1.2 se obtendr el volumen de corte total de todo el proyecto. Este es el volumen total que deber excavarse dentro de los lmites del proyecto. Sumando los valores de la columna 11 de la misma tabla, se obtendr el volumen total que deber rellenarse en todo el proyecto. La diferencia entre ambos deber ser igual a la ltima ordenada de masa, tanto en signo como en valor. Cuando en un mismo intervalo de secciones hay corte y relleno a la vez, el diagrama de masa registra slo el exceso. Este material usado entre dos estaciones sucesivas se considera con un desplazamiento transversal al eje de la va y se le conoce como volumen lateral. El material restante es el que aparece en el diagrama de masa y tendr un desplazamiento longitudinal al eje de la va. En el clculo resumen de los volmenes se pueden incluir dos trminos ms importantes al momento de planificar la construccin: el volumen longitudinal y el volumen lateral. m) Volumen longitudinal. Fsicamente representa el material que ha sobrado en un tramo de dos estaciones adyacentes y que est disponible para usarse en otras estaciones cercanas que requieran material. Este valor se obtiene restando el volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una misma estacin. Cuando estos valores tienen signo positivo significa que el material de corte ha servido para rellenar las hondonadas y adems ha habido un excedente. Si por el contrario, tiene un signo negativo, significa que el material de corte no ha alcanzado para el relleno y har falta traer material de otras secciones para completarlo. Sumando el total de esta columna se tiene el volumen total de material que se traslada longitudinalmente entre estaciones. n) Volumen lateral. Aparece cuando una misma seccin transversal posee zonas de corte y relleno. Fsicamente representa el material que se ha trasladado del corte al relleno en una misma estacin. Se calcula tomado el menor de los valores entre el volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una misma estacin, siempre con signo positivo. La suma total de los valores de esta columna representan el volumen de material excavado que se ha desplazado transversalmente al eje de la carretera. Muchos contratistas tratan este volumen lateral como parte del trabajo de los tractores. 1.8. Diagrama de masa2 El movimiento de tierras consiste bsicamente en el traslado de material desde zonas relativamente altas para depositarlo en otras bajas, usando el exceso de material cortado o requiriendo de material de prstamo. El diagrama de masa es un mtodo excelente para
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Peurifoy y Schexnayder. (2002). Construction Planning, Equipment and Methods.

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analizar el movimiento de material en carreteras y proyectos lineales en general. Es un medio grfico que facilita la determinacin de la distancia de transporte entre estaciones. En el grfico del diagrama de masa, la dimensin horizontal representa las progresivas o kilometraje de un proyecto (columna 1, Tabla 1.2) y la dimensin vertical representa la suma acumulada de la excavacin y relleno de cualquier punto a lo largo del proyecto (columna 13, Tabla 1.2), llamada tambin ordenada de masa. Las ordenadas de masa positivas se grafican por encima del cero y los valores negativos por debajo de l. El diagrama proporciona informacin acerca de: La cantidad de materiales a mover. La distancia promedio que debe trasladarse. La direccin en la cual deber hacerse el acarreo.

Cuando se combina esta informacin con el perfil del terreno, es posible establecer los tramos en que deber hacerse el corte o el relleno y el equipo ms adecuado para hacer el trabajo. El diagrama de masa es una de las herramientas ms efectivas para la planeacin del movimiento de material en cualquier proyecto de carcter lineal. En la Figura 1.7(b) se presenta un ejemplo de diagrama de masa del proyecto cuyo perfil longitudinal se muestra en la parte (a) de la misma figura.

Cota

(a) Perfil longitudinal Sub-rasante A B D F Progresiva H

Volumen

(b) Diagrama de masa C A B C D D E E F H G Progresivas

Figura 1.7 Ejemplo de un diagrama de masa. 1.8.1. Propiedades del diagrama de masa

Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad de material excedente o deficiente a lo largo del perfil de la carretera. Una zona de excavacin produce una curva ascendente en el diagrama de masa, indicando que el volumen de corte est excediendo el volumen requerido para el relleno. En la Figura 1.7(a) se puede observar la excavacin que ocurre entre los tramos B-D y F-H. El volumen total de material excavado entre los puntos B y D se obtiene leyendo la diferencia algebraica entre sus ordenadas de masa correspondientes. Si la zona requiere ms bien un relleno, la deficiencia de material producir una curva descendente, lo que significa que se requiere ms material del que se genera como corte. En la misma Figura 1.7(a) el relleno ocurre en los tramos A-B y D-F. El volumen de relleno se estima de la

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misma manera que la excavacin. La fuerte inclinacin o pendiente de estas curvas ascendente o descendente indican que hay volmenes grandes de corte o relleno, mientras que unas curvas de suave pendiente, un poco volumen de material. Los puntos de pendiente cero son los puntos de mximo y mnimo. En el diagrama de masa, estos mximos o mnimos representan los puntos de transicin entre subidas y bajadas e indican el paso de una excavacin a una situacin de relleno o viceversa. Estos puntos se conocen tambin como puntos de transicin. En el perfil longitudinal este punto coincidir con el punto donde la lnea de sub-rasante corta la lnea del terreno natural. (ver Figura 1.7(a), en los puntos B, D y F). En los puntos donde la curva masa cruza el eje del volumen cero, como en los puntos C, E o G de la Figura 1.7(b), se puede decir que todo el volumen de corte ha coincidido exactamente con el volumen de relleno requerido y no sobra ni falta ningn material. Con esta propiedad se puede decir tambin que toda lnea horizontal que cruce la curva masa indicar entonces que entre los dos puntos de cruce hay compensacin entre el corte y el relleno. Por ejemplo, la lnea C-E est definiendo un tramo donde se ha compensado el volumen de corte con el de relleno. La cantidad de material usado en esta compensacin se puede calcular restando la ordenada de masa del punto mximo o mnimo de ser el caso- y la del punto D. Finalmente, la posicin de la curva masa por encima o por debajo de la lnea de volumen cero indicar el volumen de material del proyecto. Si est por encima, significar que es excedente y debera disponerse para otras tareas o para su eliminacin; si est por debajo de la lnea indicar que falta material para completar las zonas de relleno y se deber traer de canteras fuera de los lmites del proyecto. El diagrama de masa de la Figura 1.7 culmina en el punto H por encima de la lnea de volumen cero, lo que indica que habr material en exceso que deber transportarse fuera del proyecto. 1.8.2. Uso del diagrama de masa El diagrama de masa es una herramienta de anlisis que facilita mucho las decisiones para la seleccin del equipo ms apropiado para la excavacin y el transporte de material. Es una gran ayuda para la supervisin de los trabajos de nivelacin y para la determinacin de la cantidad de material de sobre-acarreo, as como la distribucin ms econmica del material. El anlisis se realiza mediante lneas de equilibrio y el clculo de distancias promedio de recorrido. 1.8.2.1. Lneas de equilibrio Una lnea de equilibrio es una lnea horizontal de una longitud especfica que cruza la curva masa y la corta en dos puntos. La lnea de equilibrio puede fijarse para que su longitud sea la mxima distancia que es capaz de recorrer un determinado equipo de acarreo. Esta mxima distancia es el lmite econmico para el equipo. Por ejemplo, los tractores grandes son econmicos cuando trabajan en distancias mayores de 100 m.; las trallas de empuje lo son cuando el recorrido est entre 100 y 1500 m.; los camiones sern econmicos cuando las distancias de acarreo estn por encima de los 1500 m. Estos valores son referenciales y la distancia especfica depender del modelo y tamao de tractor, tralla o camin que se tenga. En la Figura 1.7(b) se traz una lnea horizontal C-E. Si se trabaja con una tralla grande, la distancia de esta lnea sera 1500 m. En este tramo se ha logrado que todo el material de corte entre C y D sea usado para cubrir todo el relleno necesario entre D y E. Para conocer la cantidad de material que deber mover la tralla se debe restar la ordenada de masa del punto mximo en D de la proyeccin horizontal sobre el eje vertical del punto D. Tambin es posible obtener la direccin del recorrido de la tralla, ya que deber iniciar su trabajo en la zona de corte para llevarlo a la zona de relleno; es decir, desde la zona de curva masa ascendente hacia la zona donde la curva masa desciende. En general, si la curva masa est por

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encima de la lnea de equilibrio, la direccin de recorrido es de izquierda a derecha. Cuando la curva masa est por debajo de la lnea de equilibrio, el recorrido es de derecha a izquierda. Cuando la tralla empiece su trabajo de corte y acarreo en el punto C, tendr que recorrer una distancia muy parecida a la mxima, igual a C-E; mientras que muy cerca de D la distancia ser muy pequea. La distancia recorrida promedio es aproximadamente igual a la longitud de una lnea horizontal situada un tercio de altura entre la lnea de equilibrio y el punto ms alto o bajo de la curva masa dentro del tramo C-E. Esto es vlido en el caso descrito porque se puede aproximar a un tringulo. En el caso de aproximarse a un rectngulo, podra situarse a la mitad de la altura. En general, la distancia de acarreo se determina como la distancia de la lnea recta que une el centro de gravedad de la zona de corte y el centro de gravedad de la zona de acarreo. Este principio es vlido para las zonas de corte y relleno dentro de un mismo diagrama de masa como para la ubicacin de una cantera y la zona de relleno en la obra. Algunas veces se desea organizar el trabajo ajustndolo a las capacidades de los equipos disponibles, de modo que se deben dibujar varias lneas de equilibrio. De este modo cada equipo trabajar con recorridos similares a los de su lmite de eficiencia. En la Figura 1.8 se muestra un diagrama de masa con dos lneas de equilibrio. La primera lnea tiene una distancia de 100 m. y corresponde a la mxima distancia econmica de los tractores. La segunda tiene una distancia de1500 m. y corresponde a la mxima distancia econmica de las trallas. Lo que se pretende es usar los tractores para empujar el material en distancias cortas. El material de la excavacin entre C y D se trasladar y colocar entre D y E usando los tractores. Luego, la tralla excavar el material entre A y C y lo llevar para colocarlo como relleno entre E y G.
Volumen a mover con tractores D C E Lnea de balance de tractores

Volumen a mover con trallas B

Distancia promedio

A Lnea de balance de trallas

Figura 1.8 Diagrama de masa con dos lneas de equilibrio. 1.8.2.2. Distancia libre de pago El caso anterior us el concepto de lnea de equilibrio con longitudes iguales a las distancias de recorrido eficiente de los equipos. Algunas veces, los proyectistas fijan una distancia de acarreo que se considera parte de las operaciones de excavacin. Es decir, cualquier movimiento de material a distancias iguales o menores de este valor se considerarn como parte de los trabajos de excavacin en el corte y los desplazamientos a distancias mayores de

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sta tendrn un pago adicional. Esta distancia se conoce como distancia de acarreo libre o distancia de sobreacarreo. El constructor puede hacer sus estimaciones con los datos del diagrama de masa y los costos de excavacin y transporte. Por ejemplo, cuando es necesario acarrear el material distancias largas, resulta ms econmico desechar el material excavado a un lado de la carreteras y usar material de una cantera ubicada a una distancia menor o igual que la distancia de acarreo libre. Esta distancia se puede calcular conociendo los costos de excavacin (CE) y el de transporte (CT). Entonces, para mover un metro cbico de material y llevarlo a una zona de relleno una distancia h, se tendr un costo de excavacin y relleno con material propio (Cp), como se muestra en la Ec. 1.12:

C p = C E + hCT
Ec. 1.12 Si en lugar de usar el mismo material de corte para el relleno, se toma el material de una cantera cercana, el costo de usar material de cantera (Cc) ser la suma del costo de excavacin en la carretera y el costo de la excavacin en la cantera, segn la Ec. 1.13:

Cc = 2C E
Ec. 1.13 Igualando ambas expresiones y despejando el trmino h se puede hallar una expresin para el clculo de la distancia de acarreo libre, con la Ec. 1.14:

h=

CE CT

Ec. 1.14 Ntese que los costos tienen distintas unidades de medida. El costo de excavacin se expresa en soles por metro cbico y el costo de transporte como soles por metro cbico-kilmetro. Por ello, la distancia h resulta en unidades de kilmetro. Algunas veces esta distancia se fija como un estndar y en el Per se conoce como distancia libre de pago (DLP), fijada en 120 m. Fsicamente lo que representa es la distancia mxima en la cual un equipo usado para el corte o excavacin es todava econmico, de modo que el material cortado es arrastrado hasta las zonas de relleno como parte de los trabajos de excavacin. Los desplazamientos a distancias mayores de sta se consideran en las partidas de trasporte de material, cuya unidad de medida es el metro cbico-kilmetro (m3-km), en condicin compactada. La partida de excavacin se mide en metros cbicos, por lo general en condicin natural. Para el clculo del volumen de material para el transporte se puede consultar el numeral 700.06 de las especificaciones Tcnicas Generales para la construccin de carreteras (EG-2000). 1.8.2.3. La pendiente promedio Cuando el diagrama de masa y el perfil del proyecto se superponen entre s, como se muestra en la Figura 1.9, se puede estimar la pendiente promedio del recorrido operaciones de relleno en los tramos donde hay equilibrio de masas usando la Ec. 1.15:

P=

h d
Ec. 1.15

22 donde:

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h es la diferencia de altura del tramo de recorrido promedio. d es la distancia promedio de recorrido determinado en el diagrama de masa. Esto se usa dentro del tramo definido por una lnea de equilibrio, con las porciones de reas de corte y relleno definidas por ella. En la vista de perfil se dibuja una lnea horizontal que aproximadamente divida el rea de corte por la mitad verticalmente (ver Figura 1.9). Luego se hace lo mismo para el rea de relleno. La diferencia de altura entre estas dos lneas es la distancia vertical h que se usar en el clculo de la pendiente promedio en el tramo de equilibrio con la. La distancia promedio de recorrido se determina con una lnea horizontal sobre el diagrama de masa, como se explic en el punto 1.8.2.1.

Ordenada de masa

Subrasante h Progresiva

Ordenada de masa

Distancia promedio Progresiva

Figura 1.9 Uso del diagrama de masa y el perfil para determinar la pendiente promedio del recorrido. 1.8.2.4. La distancia recorrida El diagrama de masa puede usarse para determinar la distancia promedio de recorrido. Como se explic en el punto 1.8.2.1, es posible estimar este valor como la distancia entre los centro de gravedad de las zonas de corte y de relleno. Matemticamente es posible facilitar el clculo dividiendo el rea (m3-km) definida entre la curva masa y la lnea de equilibrio entre el volumen total que se desplaza en ese tramo (m3). Esto dar como resultado la distancia promedio de recorrido. El rea (m3-km) entre la lnea de equilibrio y la lnea de volumen cero se puede calcular usando una aproximacin a un trapezoide, donde las bases son la distancia entre las estaciones en el eje de la carretera y la distancia sobre la lnea de equilibrio, y la altura ser la ordenada de masa de la lnea de equilibrio. Hay un pequeo error en los clculos porque la curva del diagrama de masa cruza el eje de volumen cero en un punto ubicado entre dos estaciones contiguas. Pero podra hacerse una aproximacin de la curva masa en ese intervalo, hallando

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el punto en el cual la ordenada de masa es cero, asumiendo un tramo recto entre las dos estaciones contiguas. 1.8.2.5. Consolidado del recorrido promedio Al observar el diagrama de masa se pueden identificar zonas donde se puede tener un equilibrio de corte y relleno en cortas distancias. Con ello se logra identificar la mayora de las zonas donde el material se mover sin exceso de costo y dejar los desplazamientos mayores a otros equipos. Esto se logra definiendo reas de equilibrio. En la Figura 1.10 se tiene un diagrama de masa de forma irregular. Buscando las zonas donde el corte se equilibra con el relleno es posible definir tres segmentos gracias al trazo de una lnea de equilibrio. El volumen de material que se desplaza en cada uno de ellas estar dado por la altura vertical (la diferencia de ordenada de masas entre lneas de equilibrio) y la distancia promedio de recorrido se puede estimar dividiendo el rea de cada segmento entre su volumen.
P V1 R Q A2 V2 V3 A A3 B Km Lnea de equilibrio S

Ordenada de masa

A1 O

Figura 1.10 Definicin de reas de equilibrio a partir del diagrama de masa. En la Figura 1.10, por ejemplo, el volumen de material que se desplaza en el segmento 1 es el valor V1, estimado como la diferencia entre el punto ms alto (P) y el ms bajo (Q) del tramo. El rea de cada segmento se puede hallar con mtodos grficos o con planmetro. Si se trabajan los datos en una hoja de clculo, es posible aproximar los tramos entre estaciones a un trapecio (ver Figura 1.11) y programar la hoja de clculo, tomando como valores de las absisas X las progresivas de dos estaciones contiguas y como valores Y las ordenadas de masa de las mismas estaciones. Para hacer el clculo ms preciso se puede hallar el punto exacto donde la lnea de equilibrio corta al diagrama de masa, interpolando valores entre las estaciones adyacentes (puntos O y S de la Figura 1.10). El rea del segmento as definido ser la sumatoria de los tramos entre estaciones y tendr unidades de m3-km m3-m.

Y2 Y1 X1 X X2 X

Figura 1.11 Aproximacin del rea bajo una curva a un trapecio de bases Y1 y Y2 y altura igual a X.

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Programa de Titulacin 2006. Ingeniera Civil. Universidad de Piura.

Si cada segmento se identifica por su distancia de recorrido promedio, el posible hacer un listado en funcin de la distancia. De acuerdo a las distancias econmicas de los equipos como se explic en el punto 1.8.2.1, es posible agrupar los segmentos en grupos de distancia entre los valores econmicos. As por ejemplo, si se evala desarrollar el trabajo con tractores y con camiones, se pueden establecer dos grupos de segmentos: el primero, que rena a los segmentos con distancias menores o iguales a 1000 m.; y un segundo grupo de segmentos con distancias mayores o iguales a 1000 m. De este modo, para cuestiones de planeamiento y clculo de produccin, se usar un volumen total de material a mover con los tractores que ser la suma de todos los volmenes de los segmentos del primer grupo y la distancia promedio, el promedio ponderado de sus distancias parciales. Lo mismo se hara para el material que debern mover los camiones. Este uso del diagrama de masa puede resultar el ms beneficioso al proceso de planificacin del trabajo de campo. Supongamos que las reas 1 y 2 de la Figura 1.10 tienen cada una distancias menores a 1000 m. y el tercer segmento una distancia mayor. Es claro que el tractor que realice la excavacin del corte deber iniciar su tarea en el punto A y deber desplazarlo y acumularlo en el punto O. A partir de este punto, el corte podra usarlo para rellenar el tramo entre P y Q. Pasar luego al rea 2, empezando desde el punto Q y cortando el material hasta arrastrarlo al tramo R-S, donde hace falta material. Ah terminara su trabajo y pasara luego a otro tramo donde la distancia de recorrido sea econmica para el tractor. El material acumulado en O es desplazado luego por los camiones para rellenar el tramo R-B del tercer segmento. Fsicamente, en el campo, se colocan estacas indicando todos estos puntos, de modo que el operador y el ingeniero sabrn cmo controlar el trabajo. Esta aplicacin permite simplificar el trabajo de planificacin. Asumiendo que las pendientes del recorrido son similares, el estimador no calcular una produccin para cada segmento del diagrama de masa y en el campo, no har falta movilizar y desmovilizar diferente nmero de mquinas para recorridos con pequeas diferencias. Hay otras aplicaciones del diagrama de masa que pueden consultarse. En cualquier proyecto, permite hacer evaluaciones sobre la economa del prstamo de material, ubicacin de canteras, la determinacin de la distancia lmite para el transporte econmico de material de corte, la cantidad de agua para el riego de bases y sub-bases a partir de cursos de agua cercanos, etc., constituyendo un instrumento de simulacin.