Ttulos a considerar que resumen la materia para el 1 Certmen. 1. Terminologa y nomenclatura varia de los MCI.

Buscar Nomenclatura relativa a motores ECh. Motor con doble eje de levas en la culata DOHC o Twin Cam. Unidad de control ECU (Electronic control unit). Mdulo de control ECM (Electronic control module). Nomenclatura relativa a motores EC. Unidades inyectoras electrnicas, EUI. Lnea de presin de inyeccin comn, Common rail. 2. Ciclo mecnico 4T ECh.
Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2. Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3. Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90

3.

Ciclo mecnico 2T ECh.

Fase de admisin-compresin : El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de explosin-escape : Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la

mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

4.

Ciclo mecnico 4T EC. Igual q el cuatro tiempo ech cambia la inyeccin y la ignicin. 5. Ciclo mecnico 2T EC. Igual q el 2t ech 6. Wankel. Igua que el 4t ech solo cambia q cada etapa se realiza en una cmara diferente. 7. Clasificacin de los motores segn diferentes conceptos.

Clasificacin de los motores de C I segn potencia Motores chicos: bajo 10 [CV/cil] Motores medianos: de 10 [CV/cil] a 100 [CV/cil] Motores grandes: sobre 100 [CV/cil] Tipo catedral: sobre 1000 [CV/cil]

Clasificacin de los MCI atendiendo a las aplicaciones especficas previstas por el fabricante. Estacionarios, fijos o industriales. Marinos. Traccin ferroviaria. Automotrices. Grupos electrgenos: Base Emergencia (Stand-by) Grupos para cogeneracin (CHP). Plataformas petroleras e industria del petrleo. Usos especiales

Clasificacin de los motores alternativos a) Segn el sistema de encendido del combustible: Motor ECH y Motor EC. b) Segn el ciclo operativo: Motor 2T, Motor 4T. c) Segn el sistema de admisin del combustible: Mot. carburacin y de inyeccin. Motor ECH a) Segn el combustible utilizado: Motores que funcionan con combustible lquido y Motores que funcionan con combustible gaseoso. b) Segn sistema de refrigeracin: Motor refrigerado por agua, aire, lquidos especiales. c) Segn sistema de encendido elctrico: Motores encendidos por magneto, encendido por batera y delco. Motor EC

a) Segn el sistema adoptado para el encendido del combustible: Motores Diesel, Motores de cabeza calientes(semi-diesel). b) Segn sistema de inyeccin del combustible: Motores de inyeccin Neumtica, de inyeccin mecnica. c) En relacin al rgimen y a las caractersticas de utilizacin: Motores lentos, rpidos. d) En relacin a la forma en que el fluido activo acta sobre el pistn: Motores de simple efecto, de doble efecto. 8. Sobrealimentacin, terminologa, tipos, desventajas, importancia para la Minera. objetivos, ventajas,

Sobrealimentacin Mientras que en los motores de 2T el compresor es indispensable para el normal funcionamiento, en los de 4T se aplica solamente en casos especiales para lograr la sobrealimentacin. Con la sobrealimentacin se introduce en el cilindro un peso de fluido activo mayor del que es capaz de aspirar naturalmente con el objeto de: Alcanzar una determinada presin de alimentacin que ha descendido debido a particulares condiciones de funcionamiento y aumentar la potencia por unidad de cilindrada. Lo primero se refiere en general al caso de motores de aviacin y a determinadas aplicaciones en vehculos para emplear en cotas elevadas, si varia la cota, varia la presin atmosfrica y por lo tanto la de alimentacin. Al elevar la cota disminuye la densidad del aire y por ello el peso de la carga aspirada y por consiguiente la potencia. La sobrealimentacin permite obtener, en determinadas condiciones de funcionamiento a cota elevada, la misma presin del fluido a la entrada del cilindro y por ello la misma forma del ciclo indicado que tendra el motor a cota cero. El problema es mucho ms sencillo cuando la sobrealimentacin tiene por objeto aumentar simplemente la potencia especfica, es decir, la potencia obtenible de la unidad de cilindrada como en los motores de carrera o en los diesel cuando se trata de obtener el mximo de potencia. Aspiracin Natural: Es el sistema en que la presin de la atmsfera, se encarga de controlar la cantidad de masa de aire que ingresa al cilindro, el cual es el que determina la potencia que se obtendr en el motor. No se produce vaco Sobrealimentacin: Es un sistema en que se utiliza un compresor accionado o movido por el mismo motor, con la finalidad aumentar la presin en el ingreso del aire al cilindro. (desventaja: consume potencia el motor) Turbo sobrealimentado: Se utilizan los gases de escape en un turbina (expandindose) haciendo que el compresor funcione en la alimentacin de la masa de aire con el fin de que el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbo. Turbo Compound: El motor cuenta con una turbina de gas, que en vez de alimentar al compresor, aprovecha la energa de los gases para alimentar directamente mediante un sistema de engranajes con dicha energa el cigeal, obteniendo una mayor potencia.

Turbo propulsin: Turbina de gas conectada a una caja de velocidades que transmite la fuerza por un eje a un rotor. Turbo hlice: Una turbina transmite un movimiento a una hlice que comienza con la propulsin, adems de laque se produce a la salida de la turbina. Turbo fan: Ventilador entubado por el cual pasa aire por el borde de la turbina y se genera la propulsin por accin de la turbina y el aire de los costados. Turbo reactor: La turbina genera los gases de alta energa que generan la propulsin a chorro (flujo sencillo) Estatorreactor: Consta de una cmara de reaccin con una tobera en donde se expanden los gases, es esttica. Pulso reactor: Es similar al estatorreactor, pero trabaja por ciclos y no en forma continua. Motor cohete: Produce una combustin en el motor que lleva el combustible y el comburente, los que son expandidos en una tobera. Ej: Naves espaciales Com Hid comb oxi. Como funciona un motor turbo regulado con waste gage Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape (producto de la energa trmica de la combustin le dan velocidad y presin), que son utilizados en hacer girar el rotor de una turbina, que se conecta al compresor otorgndolo la velocidad de giro para que este pueda comprimir una mayor cantidad de masa de aire en un determinado tiempo, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades desde las 7000 a 120.000 RPM, lo que producira condiciones desfavorables para el motor (presiones de escape muy grandes, puede hacer entrar gases al cilindro), por lo que se tiene una vlvula anterior a la turbina, que es activa por un sensor de presin de los gases de escape, que regula la presin necesaria y en caso de que se exceda dicha presin, esta vlvula bota el exceso de gases llevndolos en forma directa al escape. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbo.

9.

Designaciones fundamentales del motor y su clculo.

Designaciones fundamentales.

Dimetro del cilindro (Bore): D [mm], [in] Carrera del mbolo (Stroke): s [mm], [in] Cilindrada unitaria: Vu [cm3], [L], [cu.in] Cilindrada total (Displacement): VT [cm3], [L], [cu.in] Volumen de la cmara de combustin: Vcc Relacin de compresin: r Nmero de cilindros: Z Nmero de tiempos tiles por vuelta: i (1 para 2T y 1/2 para 4T) Velocidad de rotacin: n [r.p.m.], [min-1] Estatismo: Velocidad de ralent (Low idle) Ralent (Idle): vaco, tambin velocidad mnima al no pisar el acelerador. Velocidad mnima en carga. Velocidad mxima. Velocidad de potencia mxima. (Rated speed). Velocidad mxima en vaco (hight idle, fast idle). Velocidad gobernada (Governed speed). Velocidad de corte (Brake away). Carga: sustantivo, mquina propulsada cuantitativa, potencia desarrollada cualitativa o grado de carga Primer principio de la termodinmica: En estado estacionario En estado transiente Segundo principio de la termodinmica. Potencia efectiva, al freno o til, Pe (BHP). Potencia efectiva nominal o de placa (Rated power). Despotenciar, desratear (Derating). Stall estoleado,a plena carga, acelerador a fondo. Potencia indicada (IHP). Potencia en el eje (SHP). Potencia contnua. MCR, maximum continuos rating (Potencia mxima contnua) ECR, economic continuos rating (Potencia econmica contnua) Potencia intermitente. Normas. Presin media efectiva: pme (bmep) Presin media indicada: pmi (imep) Consumo especfico de combustible: be (bsfc) Velocidad media del mbolo: cm (m/s) Carga termomecnica: CTM

VALORES CARACTERISTICOS: Dentro de los valores caractersticos se consideran algunos valores absolutos, pero con mayor extensin se consideran los valores especficos, intensivos o de comparacin que permiten comparar bajo una condicin de semejanza a los diferentes motores. Los valores utilizados se definen a continuacin.

AN: SA: TSA : ECh :

Aspiracin natural Sobrealimentado Turbosobrealimentado Encendido por chispa

EC: Encendido por compresin 2T: 2 tiempos 4T: 4 tiempos ciclos por vuelta; @ 4T ; 1@ i: 2T

Cilindrada[L]: capacidad que tiene el motor de admitir fluido de trabajo, representa indirectamente su tamao y su potencia, lo que se ajusta ms en la medida que se define el tipo de motor, vale decir EC o ECh, 2T o 4T, AN o SA, orden de velocidad de rotacin nominal o de potencia mxima y aplicacin.
Vt = 2 D sZ 4000

Potencia efectiva [kw]: potencia que entrega el motor en su acoplamiento con la carga
Pe = 2 D s Z i pme n 4 600000 V i pme n Pe = t (3) 600

Torque [Nm]: capacidad de efectuar trabajo, se considera en la velocidad a la cual tiene su valor mximo a plena carga
T = 9549 Pe n T= Vt pme i 0,0628

Presin media efectiva [bar]: valor ficticio que representa la presin promedio que acta sobre la superficie del mbolo durante la carrera de trabajo habiendo descontado las prdidas mecnicas desde la cabeza del pistn hasta el acoplamiento con la carga, representa un excelente indicador de las cargas trmicas y mecnicas de origen trmico. Toma valores tpicos independientes del tamao. Tambin representa para un motor definido el torque.
pme = Vt i n 600 Pe

Velocidad media del mbolo [m/s]: Velocidad promedio con la que el mbolo recorre la carrera. Si Cm aumenta, la aceleracin aumenta y la fuerza de inercia aumenta. Si se llega a sobrepasar la fuerza de inercia mx. el pistn o biela puede resultar daados.
cm = sn 30

Carga termomecnica [Kw/cm2]: potencia que desarrolla un motor por unidad de superficie de los mbolos, Valor comn = 0,3 [kW/cm2]
CTM = pme s n i 600000 CTM = pme cm i 200

La expresin anterior como es de suponerse indica de otra forma la solicitacin global a que est sometido el motor como el producto del indicador de solicitaciones trmicas y mecnicas de origen trmico pme y las solicitaciones de origen dinmico cm. Potencia especfica [Kw/L]: La potencia especfica, representa la potencia efectiva obtenible de un motor a plena carga y velocidad nominal por unidad de cilindrada. Permite comparar motores del mismo tipo y generacin, indicando un mayor o menor aprovechamiento de la cilindrada, del tamao y tambin un mayor grado de solicitacin.
Pesp = Pe Vt

Potencia unitaria [Kw/cil]: Es la potencia mxima que puede entregar cada cilindro.
Pu = Pe Z

Relacin masa potencia [Kg/Kw]: La relacin masa potencia representa el masa que corresponde a cada unidad de potencia entregada por el motor a plena carga. Es tambin un valor que permite comparar motores del mismo tipo y generacin, indicando un mayor o menor aprovechamiento de la masa del motor, del tamao y un mayor grado de solicitacin en la medida que sus valores son menores.
Rm / P = m Pe

Relacin carrera dimetro[-]: medida que su valor disminuye que es posible tener mejor rendimiento volumtrico por permitir vlvulas y ductos mayores, permite aumentar la velocidad de rotacin mas altas para una misma cilindrada dificultando la refrigeracin al disminuir la relacin superficie volumen del cilindro a la cual es proporcional el calor traspasado a la refrigeracin del cilindro. Rs/D >1 motor normal (1,2) Rs/D =1 Cuadrado Rs/D <1 Hipercuadrado (0,4)

Rs / D =

s D

Consumo especfico de combustible [gr/Kwh]: es la cantidad en masa de combustible que el motor consume para entregar la unidad de potencia en la unidad de tiempo, representando por lo tanto el inverso del rendimiento global del motor, a menor consumo especfico mayor rendimiento global, menores costos de operacin por concepto de combustible poder calorfico del combustible 42000 [kJ/kg

 global =

86 Pe = be Pc
be 220 190 170 155 145 125

Tipo Motor ECh ECauto AN ECauto TSA ECrpido ECsemirpido Eclento

Grado o % de carga, %C: Es la relacin entre la potencia efectiva, que el motor est desarrollando y la mxima que puede desarrollar a la misma velocidad, por lo que es equivalente a la relacin entre los torques o las presiones medias efectivas a la misma velocidad. Rendimiento volumtrico, vol: Relacin entre el caudal de masa de aire EC o mezcla ECh, que realmente entra al motor, con respecto a la que tericamente podra entrar. Este puede ser igual, menor o mayor que uno. Dependiendo de la velocidad media de subida y bajada del pistn en el cilindro, de la seccin de los conductos de admisin y del tamao de las vlvulas y del cilindro, ste admite ms o menos aire y, por tanto, se produce un mejor o peor llenado. Si el llenado es insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se encuentre el aire tambin influye en la cantidad que puede entrar en el cilindro. Con temperatura alta, el gas se expande y cabe menos; por el contrario, si hay una temperatura ms baja, se comprimir y cabr ms. La capacidad volumtrica de un motor se incrementa mediante los turbos y los compresores. El mtodo ms usado para mejorar el rendimiento volumtrico es ingresar el aire a la cmara a una mayor presin, para lo cual se ocupan la sobrealimentacin y la turbo compresin. Referente las condiciones fsicas que influyen sobre dicho rendimiento, el fabricante trata de perfeccionar la forma y las dimensiones de los ductos de aspiracin para oponer la menor resistencia al fluido; los tiempos de abertura y cierre de las vlvulas; la densidad de la carga y la dilucin originada por los gases de escape, ya que estos contribuyen a reducir la densidad de la mezcla o del aire al cederle calor. 10. Sistemas constituyentes del motor y sus funciones. Estructura del motor (conjunto esttico): (carter sup, block, carter inf) Parte estructural que encausa los diferentes sistemas. Conjunto mvil: (pistn biela cigeal) Transforma y transmite la energa Sistema de admisin 4T, barrido 2T: Admite aire en el MEC o mezcla en el MECH y la calienta antes de entrar al cilindro. Est compuesto por ductos que hacen entrar el aire o la mezcla al cilindro (mltiple). Sistema De barrido: Es el encargado de la expulsin de los gases de escape. (Para motores de 2 tiempos), es el encargado de la admisin y escape en estos motores.

Sistema de escape: (mltiple de escape, catalizador, silenciador, ductos de escape) Evacua los gases de la combustin; tiene un filtro que cataliza los gases de escape, hacindolos menos peligrosos al ambiente. Est compuesto por ductos que liberan los gases de la combustin del cilindro hacia el ambiente, mltiple, tubo de escape y silenciador. Sistema de distribucin: (vlvula eje levas) Tiene que ver con la apertura y cierre de las vlvulas de forma sincronizada que finalmente da el ngulo de giro del motor. Est compuesto por engranajes, un eje de levas, taqui, varillas, balancines y vlvulas. Sistema de carburacin ECh: dosifica y homogeniza la mezcla en los motores MECH. Es exclusivo de los MECH, esta compuesto por el carburador, que es el que regula la relacin aire-combustible. El carburador esta compuesto por un estanque de acumulacin, una bomba que mantiene el nivel en el estanque, vlvula mariposa (acelerador), vlvula mariposa (ahogadora), surtidor o bulbo (chicleres). Sist. de carburacin moderno: Es un sistema de lazo cerrado con sobrealimentacin, inyectores multipunto y monopunto. Sistema de encendido ECh: : En motores MECH provoca la chispa que origina la combustin y la reparte a los cilindros segn su orden de encendido. Est compuesto por un acumulador de electricidad (batera), un motor elctrico (motor de partida), alternador, distribuidor (solamente MECH), bujas (MECH), bobina y condensador. Sistema de inyeccin EC: Dosifica la cantidad de petrleo a inyectar, a la presin indicada y en el orden de encendido en los motores MEC. Est compuesto por una banda inyectora y una bomba de accionamiento mecnico, inyectores, dentro de cada cilindro. Sistema de refrigeracin: Mantiene la temperatura de funcionamiento regular. Puede ser por agua o por aire. El sistema refrigerado por agua est constituido por un intercambiador de calor o radiador, ductos conectados hacia el Sistema de lubricacin Est constituido por un depsito donde se encuentra el lubricante (carter), lubricante (aceite) y filtro. Sistema de puesta en marcha: Hace partir a motor o le da el impulso inicial. Controles y mandos. Sistema de sobrealimentacin: Aumenta la cantidad de aire que entra a los cilindros. (Solo e motores sobrealimentados) est compuesto por un compresor (negativo o positivo) (roots o centrifugo). Sistemas adicionales segn aplicacin. 11. Diagramas de distribucin 4T y 2T, tanto ECh como EC. 4T MECH: AAA: Avance de apertura de la admisin (10 a 45, promedio 20). A fin de que la vlvula este completamente abierta en el momento ms conveniente para obtener el

mximo llenado del cilindro, es necesario que el comienzo de la abertura sea antes del PMS. RCA: Retraso al cierre de la admisin (45 a 100, promedio 65). Sirve principalmente para utilizar la inercia del fluido que se encuentra en movimiento en el conducto de admisin. La vlvula se mantiene abierta pasado el PMI y se cierra cuando los gases empujados por el embolo serian expulsados del cilindro, a travs de la propia vlvula de admisin, si continuara abierta. Cuando mayor sea la velocidad del motor, tanto mayor sea la inercia del gas, y por consiguiente mas retraso en el cierre de la vlvula. AAE: Avance apertura del escape (45 a 90, promedio 60). Tiene como objetivo aminorar la presin de los gases antes del comienzo de la carrera de escape. El efecto de una menor expansin esta compensado por una expulsin ms completa de los gases. RCE: Retraso al cierre de escape (0 a 60, promedio 20). Tiene en cuenta la forma gradual y progresiva con que se cierra la vlvula y la inercia de los gases. AE: Avance encendido ( 10 a 30). ADMISION COMPRESION ENCENDIDO, COMBUSTION TRABAJO, EXPANSION ESCAPE CRUCE: AAA a RCE AAA: Avance apertura admisin. RCA: Retardo cierre admisin. AE: Avance encendido. AAE: Avance apertura escape RCE: Retardo cierre escape

Diagrama de distribucin (2T ECH) Se hace saltar la chispa lo que provoca una expansin del gas contenido en el cilindro, haciendo descender al pistn cuando este pasa por la lumbrera 1. Los gases tienden a salir del cilindro por una diferencia de presin. Posterior% el cilindro sobrepasa el conducto A provocando una recirculacin de los gases presionados en el carter inferior (provocado por el rea donde esta la biela). A continuacin (Antes PMI) se descubre la lumbrera 2 provocando un vaco que permite a la presin atmosfrica trabajar mejor, llenando parcial% el cilindro con aire fresco. Pasado el PMS el pistn va en su carrera de subida, que cuando cierra la lumbrera 2 provoca un termino del ingreso de aire, al seguir su carrera cierra el paso A terminando con la circulacin, una vez cerrada la lumbrera , se concluye el vaciado de los gases y comienza a comprimirse el gas fresco provocando un aumento de la presin y Temperatura y antes de llegar al PMS se produce una chispa provocando el termino e inicio del ciclo. Como se puede observar en el diagrama hay un adelanto de la apertura de la lumbrera 1(escape), esto con el objetivo de aprovechar la inercia de los gases expansionados y comprimidos en el carter, y un atraso en la compresin para no forzar al cilindro en sus elementos. Con respecto a la lumbrera 2 el desfase y traslado es por un efecto de su disposicin y por un aprovechamiento de la otra cara del pistn. Con respecto ala chispa, se provoca antes debido a que su efecto de expansin de la diferentes caras de los gases mezclados no encienden instantnea%. Si observamos el diagrama d distribucin es simtrico en todas sus 4 etapas (expansin, compresin, admisin y escape) es decir la compresin podra ser expansin y la admisin y escape son siempre simtricas. Pa: Se abren las lumbreras de escape Pb: Se abren las lumbreras de admisin que estn comunicadas con el carter y la mezcla pasa de este al cilindro.

Pc: Se cierran las lumbreras de admisin y comienza la depresin del carter. Pd: Se cierran las lumbreras de escape y comienza la compresin. Pe: Se abren los ductos que comunican el carter con el carburador finalizando la depresin e ingresando la mezcla al carter Pf: Finaliza la compresin y comienza la expansin, donde la chispa fue encendida unos grados antes para que al llegar al PMS se hayan quemando gran parte de la mezcla. Pg: Se cierran los ductos que comunican el carburador con el carter y comienza la compresin en este.

ADMISION COMPRESION INYECCION, COMBUSTION TRABAJO, EXPANSION ESCAPE CRUCE AAA: Avance apertura admisin. RCA: Retardo cierre admisin. AI: Avance inyeccin. INY: Inyeccin AAE: Avance apertura escape RCE: Retardo cierre escape.

4T MEC: AAA: avance apertura vlvula de admisin (0 a 25). RCA: Retardo cierre vlvula de admisin (45 a 72). AAE: Avance apertura vlvula de escape (48 a 65). RCE: Retardo cierre vlvula escape (0 a 25). AI: Avance inyeccin (15 a 26). 2T MEC: CLA: Retardo cierre lumbrera de admisin .ALA: Avance lumbrera admisin. AE: Avance apertura de escape. CE: Retardo cierre escape. AI: Avance inyeccin.

12.

Diagramas de alzada, velocidad y aceleracin de las vlvulas.

13. Variantes de los ciclos mecnicos-termodinmicos.

MECH estrangulado: En un MECH estrangulado la presin de admisin es ms baja que la atmosfrica. Si: las reas (+) y (-) son iguales no se tiene trabajo disponible. Si: la rea (-) es mayor a la (+) quiere decir que estoy aguantando el motor, por ej. En una bajada.

MECH sin estrangular: Un MECH sin estrangular, quiere decir que la mariposa esta totalmente abierta, por lo tanto la presin de admisin va a ser igual a la presin atmosfrica. El trabajo til viene dado por el rea encerrada por la curva, y su rendimiento por =Qutil/Qsum

MECH sobrealimentado: En un MECH sobrealimentado, la presin de admisin va a estar sobre la atmosfrica, aunque uno puede decir que se gana trabajo por el rea A en realidad este trabajo Tb se pierde ya que parte de los gases de escape son desalojados al sobrealimentador. El nico trabajo que se gana es el encerrado en B producto de que la sobrealimentacin se logro una presin mas alta en la explosin de la mezcla (o encendido).

14. Sistemas de distribucin variable en sus diferentes versiones.

15. Combustibles, combustin y combustin, estequeometra.

sus

productos.

Ecuaciones

de

la

El combustible CxHy ( Mezcla de hidrocarburos) El comburente Oxgeno (Del aire) Aire: Aprox. 29 % de O2 y 71 % de N2 en volumen. Reacciones bsicas. C + O2 CO2 C + 1/2 O2 CO H2 + 1/2 O2 H2O La ecuacin estequiometrica de la combustin C8H18 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 47 N2 + 9 H2O

16. Elementos contaminantes y sus efectos. Componentes de los gases de escape. Componentes macro [%] CO2 CO (ECh) O2 N2 Componentes micro [ppm] CO HC NOx (SO)x Otros (Aldehidos, Cetonas,etc.) Partculas (MP o PM)

Contaminantes regulados Motores EC (Diesel) De fbrica CO, HC, NOx y PM, medidos en g/km (livianos y medianos); g/kWh, g/HPh segn norma., Controlados en las revisiones tcnicas, mediante opacidad 1/m, (ennegrecimiento N Bosch). Motores Encendido por Chispa De fbrica CO, HC y NOx, medidos en g/km segn norma., Controlados en las revisiones tcnicas CO, CO + CO2 en %, HC en ppm.

Efecto de los contaminantes en la salud. CO (Monxido de Carbono), altamente txico, afinidad con la hemoglobina que transporta el oxgeno a rganos y tejidos. Ligeros trastornos a la muerte. NO (Oxido Nitrgeno), irritacin de ojos nariz y garganta, a la larga puede acarrear edema pulmonar. NO2 (Dixido de Nitrgeno), extremadamente txico, afecciones al aparato respiratorio que pueden llevar a la muerte. NOx (Oxidos de Nitrgeno), es la suma de los anteriores, que se miden juntos. SO2 (Dixido de Azufre), irritacin de ojos nariz y garganta. PM (Material particulado) estudios indican riesgo de cancer pulmonar y mortalidad Efecto de los contaminantes en el medio ambiente Lluvia cida. Smog fotoqumico. Muerte de los bosques. Reduccin de la visibilidad Efecto de invernadero, calentamiento de la tierra. Incidencia del CO2. Relaciones aire-combustible, relaciones combustible aire, relacin de aire , riqueza.

17.

La relacin aire-combustible Rac

Rac = Rac = Rca =

masa de aire masa de combustible

O2 nO2 + N 2 nN 2 = Racesteq 15 C nC + H 2 nH 2
1 relacin combustible aire Rac relacin de aire

Racreal Racesteq

18. Variacin de los anteriores y composicin de los gases de escape en funcin de la carga. 19. Regulacin de la carga en el ECh. MECH: La regulacin de la carga se hace mediante una accin fsica del operador, que es apretar o soltar el acelerador. Este a su vez abre o cierra una vlvula de mariposa ubicada en el carburador. Esta vlvula regula la cantidad de mezcla que llega a los cilindros, es una regulacin cuantitativa (masa). Si la vlvula esta casi cerrada, entra al cilindro una pequea cantidad de mezcla y la presin dentro del cilindro sera muy baja, lo que implica que la presioin de compresin y combustin tambin ser baja y la velocidad resultante del motor ser lenta. Si se abre la vlvula entra + masa de mezcla a los cilindros y a una mayor presin lo que implica un aumento en al potencia y en la velocidad del motor. Es necesario mencionar que la velocidad del motor aumentara hasta un valor determinado por la carga acoplada al eje. 20. Regulacin de la carga en el EC. MEC: Accin del operador es la posicin del acelerador que cambia la cantidad de combustible inyectada al cilindro por cada ciclo. La cantidad de aire permanece cte, y la Ra/c es variable. El combustible se inyecta en el seno de aire caliente, este se quema en cualquier punto donde se forme la mezcla, a plena carga se desea inyectar una masa de combustible como para que se queme todo el aire presente en los cilindros, pero esto es muy duficil de lograr, formndose zonas ricas y pobres, formndose gases con coloracin y olor.

21.

Relaciones aire combustibles particulares justificacin. Mezcla de mxima potencia Rac; 11-13 Mezcla de mxima economa RacRc estq. Mezcla de mxima pobreza Rac aprox 20 Mezcla de mxima Riqueza aprox 4 -6

para

los

ECh

su

22. Balance trmico, valores tpicos de distribucin segn tipo de motor.

Balance Trmico Global

Pc = Pe + Prefr + Pesc S + Pesc L + Prad

Balance Trmico Parcial
Pr = P Pe i P = Pe + Pr i

23. La cogeneracin. 24. Potencias y su clculo. Medicin y clculo de las Potencias

Potencia efectiva Pe Pe =T 2 n T n Pe = [CV ] 7021 ,5 Torque T [Nm] T n Velocidad [de rotacin n [r.p.m.] Pe = kW ] 9549 Potencia Interna (o Indicada) Pi
Pi = pmi D2 s n i Z 4

WEAS VARIAS Motor de 2T En los motores de 2T, el ciclo operativos es realizado en dos carreras, por lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para que ello ocurra, es necesario que el fluido activo sea previa% comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustin se realice por su propia presin. En la figura la compresin previa del fluido se efecta en el carter por accin del pistn que acta como bomba por su parte inferior. Tambin se muestra como la distribucin del fluido activo puede realizarse sin necesidad de vlvulas por medio

del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera lumbreras de aspiracin y de escape. 1 Tiempo: Corresponde a la carrera de trabajo, que se inicia con el encendido y la combustin, y prosigue con la expansin hasta que el pistn abre las lumbreras de escape. Los gases de la combustin comienzan a salir por A, a causa de su todava elevada presin, creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida. Inmediata% despus se abren las lumbreras de admisin C, y el fluido activo, empujado por la presin alcanzada en el carter y arrastrado, por la corriente de los gases que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia ahora la fase de barrido y admisin que corresponde al resto de la carrera. 2 tiempo: Corresponde a la carrera de retorno del pistn al PMS, esta segunda fase corresponde a la compresin. Antes de que la carrera est terminada, el borde inferior del pistn deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en el carter, ste penetra por efecto de la presin creada a causa del movimiento del pistn y es luego comprimido durante la carrera siguiente. Motor de 4T Comprende 4 fases y cada una de estas corresponde aproximada% a una carrera del pistn (FIG2...ECH) (FIG3...EC) * Admisin: El pistn en la carrera hacia la parte baja, crea una aspiracin del fluido en el cilindro. En la cmara de combustin se abre, a su debido tiempo, la vlvula de aspiracin para permitir la entrada de aire o de la mezcla de combustible. La vlvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra despus de realizada la carrera. * Compresin: Cerrada la vlvula de aspiracin durante la carrera de retorno del pistn, la carga es comprimida en la cmara de combustin hasta un valor mximo, que alcanza al final de dicha carrera. En ese instante, el volumen de la carga queda reducido a una fraccin de volumen que tenia al principio de la carrera, esta fraccin es la inversa de la relacin volumtrica de compresin. * Combustin y expansin: Poco antes del final de la carrera de compresin se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa elctrica o tambin el encendido espontneo del combustible inyectado en la cmara de combustin, con el consiguiente aumento de la temperatura y presin originado por el calor de combustin. El valor alcanzado por la presin despus del encendido es aproximada % 5 veces superior al que tenia en un principio, por lo que el pistn es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se complete, comienza a abrirse la vlvula de escape y los gases de la combustin que todava estn bajo cierta presin, comienzan a salir. *Escape: Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS el pistn expulsa los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape. Al final de la carrera o poco antes, se cierra la vlvula de escape, entretanto permanece abierta la vlvula de aspiracin, comenzando el nuevo ciclo.

Ventajas y Desventajas de motores de 2T y 4T Tomando en cuenta motores de una tcnica pareja, en general de pequea cilindrada se tiene: *Consumo: En motores modernos y trabajando a baja carga, el motor de 2T es mucho ms econmico que el de 4T.A plena carga el motor de 4T es neta% ms econmico, pues a alto rgimen de giro el consumo del de 2T es desproporcionado. En utilizacin normal el de 4T tiene apreciable ventajas sobre el de 2T *Averas: El desgaste en el motor de 2T es menor que el de 4T, debido a la mayor cantidad de masas en movimiento y al verse provisto de complicados mecanismos de distribucin, hacen que sea relativa% fcil el desajuste de sus piezas, en cambio el de 2T debido a su simplicidad esta libre de estas dificultades. Sin embargo el de 2T necesita con mayor frecuencia la limpieza del carboncillo que se acumula en las paredes de la cmara de combustin, cosa que ocurre a menor escala en el 4T *Temperatura y Electricidad: El motor de 2T tiene mayores solicitaciones trmicas y elctricas que el de 4T por que a igual numero de revoluciones de uno de 4T, el de 2T tiene el doble de nmeros de encendido. *Ralent: Como el motor de 2T tiene una delicada carburacin, el ralent nunca gira perfectamente bien. El de 4T l hace perfectamente

*Contaminacin: Debido a que no siempre se dispone de las fracciones de segundo para la total combustin de la mezcla ya que las lumbreras se abre y cierran con mucha rapidez y por el aceite que se quema a medias y luego todas estas partculas se vierten al a atmsfera, hacen del motor de 2T altamente contaminante. Por eso la ventaja del motor de 4T, en su gran desarrollo en la industria de los automviles. *Cilindros: A igualdad de nmero de combustiones en la unidad de tiempo, el numero de cilindros resulta ser la mitad del de 4T. Ventajas del MCI * Autnomo por excelencia = Es independiente en su funcionamiento . * Rpido de implementar = Tal es el caso de los grupos electrgenos. *Potencia concentrada = Menor peso y volumen por unidad de potencia que otras mquinas. EJ: Motor automotriz 1Kg por 1Hp; F1 1Kg por 8 Hp. *Flexibilidad = Funcionamiento ptimo en la curva de plena carga. (FIG4) *Costos = Adquisicin, operacin y mantenimiento, compatible y aceptables parar su utilizacin *Tiempos de respuesta cortos = Son cortos en el sentido de que el sistema capta una seal o excitacin y da una respuesta inmediata. *Mquina madura = Alta tecnologa agregada en su desarrollo. *Estado de desarrollo = Por su alto desarrollo tcnico, se encuentra en un nivel altsimo.

Desventajas del MCI *Rendimiento global bajo = Motor Actual ECH (31%); Diesel super rpido automotriz (34%); Diesel rpido maquinaria ( 40-42%); Diesel semi rpido propulsin naval (46%); Diesel lento (51%) . *Mquina compleja = Consta de muchos elementos los cuales pueden fallar. Requiere mantencin. *Verdadera mquina de ensayo de fatiga del material = Somete sus componentes a diferentes tipos de esfuerzos mecnicos (fatiga por cargas cclicas) y trmicos (dilataciones en sus componentes) *No se puede poner en marcha con carga *Maquina contaminante

Ventajas y desventajas de los Motores de Combustin Interna ante otras Mquinas Motrices. Ventajas Autnomo por excelencia. Rpido de implementar. Potencia concentrada. Flexibilidad. Costos. Tiempos de respuesta cortos Puesta en marcha y en carga rpidas. Gama muy variada y extensa de potencias. Mquina madura Estado de desarrollo. Desventajas Rendimiento global. Mquina compleja, puntos de falla. Verdadera mquina de ensayo a fatiga de materiales. No puede ponerse en marcha con carga. Contaminante: Emisin de gases. Traspaso de calor. Vibraciones. Ruido. Productos de desecho.

Diferencias entre sistema inyeccin y carburacin

En los motores ECH la mezcla se efecta segn el proceso de carburacin, ya sea para combustible lquidos o gaseosos, en EC, mediante el proceso de inyeccin, por lo general combustibles lquidos. El sistema de alimentacin es el conjunto de dispositivos que sirven parar transportar el aire y el combustible, as como para mezclarlos en la medida justa. Su parte esencial en los ECH es el carburador y en los EC lo constituye el sistema de inyeccin. En los motores ECH los combustibles son muy voltiles y la mezcla A/C se lleva a cabo muy facil% fura del cilindro y en la justa proporcin para ser encendido por la chispa. La carburacin slo es posible si el combustible es voltil o muy gaseoso. En los motores EC, el combustible se enciende en el mimo momento en que entra en el cilindro. La mezcla se forma a medida que las gotitas del lquido pulverizado penetran en el aire que se encuentra en la cmara de combustin y la reaccin de combustin se genera cuanto las partculas del lquido se mezclan con el aire al alta temperatura y presin. Otra diferencia es que la carburacin se lleva a cabo durante todo el ciclo, a causa de persistir la aspiracin y la inercia del aire, en cambio la inyeccin dura un tiempo igual al de la combustin y abarca por lo tanto, una pequea fraccin del tiempo del ciclo. Las caractersticas que distinguen al MEC del MECH, desde el punto de vista de la formacin de la mezcla son: Carencia de la mariposa de aspiracin, formacin del mezcla A/C en la misma cmara de combustin en lugar de el carburador.

Ventajas y desventajas que tienen los automviles elctricos c/r a los propulsados por MCI. Cuales son las razones por lo que se ha hablado tanto de ellos, por tanto tiempo, y todava no se generalizan. Ventajas automvil elctrico: Mayor , practica% el doble de un MCI. No produce emanaciones de gases txicos al medio ambiente, es + ecolgico. El motor no presenta tantas partes mviles lo que disminuye la probabilidad de fallas de algn componente, ya sea por fatiga o por desgaste. Desventajas: Requiere batera de gran tamao, lo que aumenta el peso del automvil. Alcanza bajas velocidades y potencias respecto a un MCI. Es necesario recargarlo mas frecuente%, existe problema con el abastecimiento de energa, requiere un mayor tiempo para cargar la emerga elctrica. En genera, este tipo de automvil estn todava en estudio principal% por las ventajas expuestas anterior%. Sin embargo, si se logran solucionar parte de las desventajas podran ponerse en el mercado y constituir una solucin principal% en la contaminacin en grandes cantidades (santiago), ya que son ideales para andar en ciudad. Si se requiere mayor potencia siempre va a convenir el MCI.

Las razones de que el auto con motor elctrico no sea muy difundido son: 1.- No posee una autonoma prolongada, pues sus acumuladores de energa (bateras) no acumulan la energa suficiente, es decir, pueden andar pocos Km. 2.- No alcanzan grandes velocidades 3.- No poseen una gama amplia de carga, es decir, el motor no puede actuar ante carga variable. 4.- Tienen poca potencia. 5.- El medio no esta adaptado para la circulacin de vehculos elctricos, por lo que no hay recargadores de los acumuladores en cualquier lado. La tecnologa usada en los cilindros son: La camisa es el elemento donde el pistn desliza y que junto a el forman la cmara de combustin donde la energa qumica del combustible es transformada a energa calrica que genera el movimiento del cigeal y por lo tanto el funcionamiento del motor. *Camisa seca: Se tiene una refrigeracin sin contactar la camisa y el fluido refrigerante. *Camisa Hmeda: Se tiene una refrigeracin con contacto directo entre la camisa y el fluido refrigerante. *Camisa Mixta: Este tipo de camisas tiene sectores de sus paredes refrigeradas y otras no, donde hay un material intermedio que es parte del block. *Camisa con manguito: Posee una pestaa roscada, para fijarlo al block y puede ser seca, hmeda o mixta - Las camisas integradas: son camisas que estn integradas o que son parte del motor. El sistema de reparacin es hacer un maquinado y pasar a una sobremedida. - Las camisas secas: Son camisas que son colocadas en el motor con interferencia. En las reparaciones por desgastes, estas se cambian. Poseen una mala refrigeracin, no estn en contacto directo con estas. - Las camisas flotantes: Son camisas que se colocan en el block, poseen una buena refrigeracin pues el refrigerante esta en contacto directo con ellas. Para reparacin por desgaste, estas se cambian. - En motores con camisa integrada, hay ocasiones en que la camisa se lleva a la ltima sobremedida y luego se encamisa con una camisa seca. As, en la reparacin por desgaste, solo se cambian las camisas y se mantienen los mismos pistones, si estos no estn daados.

.-Por que es mejor un auto con inyeccion, sonda y catalizador que un MECH con carburador?. Primero la inyeccin a diferencia del carburador tiene una precisin para formar la mezcla de combustible ideal, el carburador como se puede modificar manual% puede tener problemas en su uso, la sonda verifica la buena formacin o quemado de la mezcla si esto falla el computador avisara que hay un problema en la inyeccin. Por ultimo el catalizador por una serie de reacciones purifica los gases de escape transformndolo en menos contaminantes,

disminuyendo el CO, CO2, HC, etc. El catalizador tiene una vida til app de 80000 a 100000 kilmetros. Entonces se saca por deduccin que un auto. Twin Cam Permite simplificar los elementos que se encuentran en movimiento, reduce los elementos con inercia (balancines), produce el movimiento directo de las vlvulas, se logra tener un mejor llenado del cilindro precisamente el doble por cada ciclo

Diagrama de distribucin (4T) * 1 AAA: Respecto al PMS es principal% consecuencia de la ley que sigue la vlvula en su funcionamiento. A fin de que la vlvula este completa% abierta en el momento ms conveniente para obtener el mximo llenado del cilindro, es necesario que el comienzo de la abertura sea antes del PMS. El adelanto en los motores rpidos a de ser mayor que en los lentos. * 2 RCA: El retraso en cierre respecto al PMI sirve principal% para utilizar la inercia del fluido que se encuentra en movimiento en el conducto de admisin. Durante la carrera de aspiracin, el fluido alcanza una velocidad que es todava elevada cuando el pistn disminuye la suya al aproximarse al PMI. Por ello y por efecto de la inercia, el fluido continua entrando en el cilindro cuando ya el pistn ha iniciado la carrera de compresin. Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor ser el efecto de inercia del gas y por esto ms retraso debe darse al cierre de la vlvula. * 3 AI o AE: * 4 AAE: El adelanto que se efecta respecto al PMI; la abertura de la vlvula de escape, tiene por objeto aminorar la presin de los gases antes del comienzo de la carrera de escape, aproximando su valor al del ambiente externo, sin reducir sensible% el trabajo de expansin. Cuando el pistn se aproxima al PMI, la presin tiene un valor bajo y acta sobre el eje cigeal con un brazo de palanca pequeo, con tendencia a anularse, mientras que la vlvula se abre gradual% para alcanzar la mxima abertura cuando la carrera de escape est iniciada. * 5 RCE: El retraso en el cierre con respecto al PMS tiene en cuenta, como en el caso de las aspiracin, la forma gradual o progresiva con que se cierra la vlvula y la inercia de los gases.

Diagrama distribucin 4T

Informacin que se debera incluir sobre un motor: - Modelo - Numero de cilindros y su disposicin - Dimetro y carrera - Cilindrada - Relacin de compresin - Tipo de aspiracin - Potencia nominal mxima - Velocidad - Standares de emisiones - Mximo torque Velocidad mxima de torque - Consumo especifico - Peso del motor en seco - Durabilidad - Combustible y lubricante que utiliza - Posibilidad de disposicin de trasmisin - Curva de consumo especifico, torque y potencia a plena carga - Dimensiones (largo, ancho y alto)

Diferencias entre el MECH 4T y el MECH 2T

- El diagrama de distribucin. - El MECH 2T no posee vlvulas como el de 4T, sino que lumbreras. - El MECH 2T aspira aire por el carter, en el 4T aspira directamente al cilindro - El MECH 2T realiza una compresin en el carter, adems de la que realiza solo en el cilindro, el 4T la realiza solo en el cilindro. - El de 2T un ciclo completo lo realiza en una vuelta de cigeal, y el de 4T realiza el ciclo en 2 vueltas del cigeal. - El MECH de 2T es de menor tamao que el MECH de 4T.

1.- Describe el ciclo de trabajo de un motor Otto de 4 tiempos. El ciclo de trabajo en los motores Otto esta compuesto por 4 carreras de pistn, n las cuales realiza una operacin diferente: -Admisin: En este momento el pistn realiza una carrera descendente, creando un vaci en el cilindro y propiciando as la entrada de la mezcla a travs de la vlvula de admisin que en este instante se encuentra abierta. -Compresin: Cuando el pistn sube lo que conseguimos es comprimir la mezcla en un espacio reducido, como es la cmara de combustin, aumentando as la temperatura y presin de la mezcla, consiguiendo de este modo una mezcla muy homognea. Al final de la carrera del pistn (justo antes de llegar al PMS) salta una chispa desde la buja. -Explosin y Expansin: Cuando ya ha saltado la chispa, con la cual conseguimos explotar la mezcla y obtener una elevadsima presin que empuja el pistn hacia abajo, se transforma la energa calorfica en energa mecnica, haciendo as descender al pistn y creando una bajada rpida de la presin en el cilindro. -Escape: al final de la carrera de expansin la vlvula de escape de abre para evacuar as todos los gases producidos en la explosin. Esta evacuacin es favorecida por la carrera ascendente del pistn k empuja a los gases a salir. 2.- En que momento se produce el encendido? El momento en el que la buja recibe la seal del distribuidor para hacer saltar la chispa es justo antes de que el pistn llegue al PMS en la carrera ascendente de la compresin. 3.- Por qu es necesario el avance del encendido? Este avance es necesario porque de lo contrario no obtendramos el mximo empuje de la explosin de los gases hacia abajo. Salta justo antes de que el pistn llegue al PMS para que as reciba el mximo impulso justo despus de pasar este punto. 4. - Cul es la formula para hallar el volumen unitario? D V = Volumen Unitario V = L D = Dimetro del Cilindro L = Carrera (PMS-PMI) 5.- Si se aumenta el volumen del cilindro y se mantiene el de la cmara de combustin qu ocurre con la relacin de compresin? En este caso la relacin de compresin aumentara, por que lo que estamos haciendo es, la mezcla que entraba antes mas la mezcla que entra por el aumento de volumen del cilindro, comprimirla en el mismo espacio, la cmara de combustin, aumentando as su presin y temperatura, facilitando de este modo el autoencendido 6.- Durante la Compresin qu relacin existe entre el volumen y la temperatura del gas?

En esta parte del ciclo, mientras mas volumen de mezcla halla que comprimir mas elevada va a ser la temperatura alcanzada. 7.- Por qu es necesario el AAE? Con el AAE (Avance a la Apertura de Escape) lo que conseguimos es disminuir importantemente la presin en el cilindro para que cuando el pistn suba pueda hacerlo con la menor resistencia posible, Tambin es por que cuando el pistn aun esta bajando aun existe una presin que facilita la evacuacin de gases para el nuevo llenado. 8.- Qu se consigue con el RCA? En este caso lo que conseguimos con el RCE (Retraso al Cierre de Admisin) es que incluso cuando el pistn comienza a subir, gracias a la velocidad obtenida en la admisin, siga un poco mas llenndose el cilindro de gas. As conseguimos un mejor llenado de combustible para una mayor explosin. 9.- Entre que dos cotas se produce el cruce de vlvulas? Dicho cruce se produce entre el AAA (Avance a la Apertura de Admisin) y el RCE (Retraso al Cierre de Escape). 10.- Por qu los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de vlvulas? En los motores rpidos se dispone de un amplio Angulo de cruce de vlvulas, para as conseguir un buen vaciado y llenado del cilindro. 11.-Cual es la causa que limita la relacin de compresin en los motores Otto? En primer lugar la razn que en los motores Otto no nos permitira aumentar la relacin de compresin de manera que obtengamos mayor rendimiento y menos consumo seria el riesgo de autoencendido. Si tenemos una gran compresin elevaramos la temperatura por encima de los 500 grados, con lo cual el se dara el efecto de autoencendido, el cual podra daarnos piezas fundamentales del motor como pistones, bielas, cigeal etc... 12.- Explicar como se realiza la transformacin de energa calorfica en trabajo. La combustin de la mezcla aire y gasolina genera una determinada cantidad de calor, este como forma de energa puede transformarse en otra energa. En el tiempo de explosin y expansin lo que tenemos son unas altas presiones que empujan al pistn hacia abajo y as convertir este movimiento en un movimiento rotativo a travs del cigeal.
5.- Cmo se puede aprovechar mejor el motor sin cambiar la cilindrada? Se puede rectificar los pistonres u/o camisas para mejorar la delacin carrera/ dimetro. Trucaje de la leva, para tener una mayor aspiracin de la vlvula de admisin. Rebaje de culata lo que implica ina disminucin de la cmara de combustin. Mltipla de competicin (entrada de admisin especial para mejorar la cantidad de aire aspirada). Al disminuir el roce de las piezas mviles se mejora el valor del p.m.e. que influye en la potencia efectiva (mayor viscosidad del lubricante produce menores efectos de roce, para un mayor trabajo de flujo de la bomba de aceite, y una viscosidad menor produce el problema de llegar a la lubricacin limite.

6.- Diferencias entre sistema de inyeccin y carburacin en un MECH. Ventajas sistema inyeccin v/s carburador: Mayor potencia en la flecha, como consecuencia del aumento en el volumtrico, proveniente de: Mltiple de admisin mas grande, con menores perdidas de presiona, eliminacin de las perdidas de presin en el carburador, eliminacin del calentamiento de l mltiple. Aceleracin mas rpida, ya que el combustible es inyectado lo mas cerca del cilindro y no es necesario el flujo a lo largo del mltipla. Eliminacin del efecto de congelacin en el mltiple, lo cual es importante para motores de aviacin. Arranque ms fcil, puesto que el combustible es atomizado y suministrado en el cilindro. Mejor refrigeracin, ya que la vaporizacin del combustible tiene lugar (sin adicin de calor) en las carreras de admisin y compresin, en consecuencia se reducen las T de compresin. Disminucin del golpeteo al no necesitarse el suministro del calor para promover la distribucin del combustible y por lo tanto se puede utilizar, bien sea combustible de bajo octanaje o relaciones de compresiones altas. Reduccin a la tendencia al encendido posterior ya que la mezcla no esta presente en el mltiple. Diseo mas compacto del motor. Menor variacin en la distribucin del combustible originada por cambios en la posicin del motor. Habilidad para utilizar combustibles menos voltiles. Desventajas: Mas costosos en su fabricacin. Mas complicados para ajustarse y mantenerse. Menor vida prevista. Menor tiempo para el proceso de mezcla. 7.- Qu debe cumplir el sistema de inyeccin en un MEC y MECH? En MEC: Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y mantener esa cantidad medida cte. Inyectar el combustible en el instante correcto del ciclo para todo el margen de velocidades del motor. Inyectar el combustible en la proporcin deseada para controlar la combustin y la elevacin resultante de presin. Atomizar el combustible hasta el grado deseado. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin. Inicia y terminar la inyeccin instantanea%. En MECH: Las condiciones 1, 4 y 5, puesto que la combustin es controlada independiente%. Debe mantener un control relativa% estricto sobre la reaccin aire-combustible. 8.- Diferencias entre Motor catedral y tipo automotriz. Catedral: Poseen lumbreras de admisin y vlvulas de escape. Enfriado por aire, no poseen camisas, pero si aleta para intercambio de Q por conveccin. De gran potencia 100000CV. La vlvula es accionada por medio de una bomba hidrulica. Son solo de 2T. Trabaja a bajas velocidades. Estructura hecha de plancha soldada. Consumen grandes cantidades de combustible. Sistema biela-manivela-vstago. Menor duracin que tipo automotriz. Tienen camisas con manguito, donde llevan incluida la cmara de agua (camisa humead). De mayor Q. Rendimiento del 50%. De gran envergadura +/- 16 metros +/- 4 pisos. Motor automotriz: Poseen vlvulas de admisin y escape. Refrigerado por agua y aire. Poseen una potencia inferior que un tipo catedral 100 a 300 CV. Las vlvulas son accionadas por medio de una leva. Hay de 2T y 4 T. Trabaja a altas velocidades. Estructura hecha de hierro fundido. Consume menos combustible. Sistema biela-manivela. Mayor duracin que tipo catedral. Poseen bujas (MECH). Poseen camisas spla y hmeda. De menor costo. Rendimientos del 30%. Menor tamao.