Cargas generadas en vuelo

Ctedra Diseo y Construccin de aeronaves

CARGAS GENERADAS EN VUELO

Introduccin
Debido a la complicacin que implica determinar todas las posibles cargas que una
aeronave puede encontrar en su vida de servicio, es normal seleccionar algunas de las
condiciones que resulten criticas y que afectan particularmente a un determinado elemento
estructural. Las condiciones mencionadas no son cualquiera y se han obtenido de la
experiencia, a partir de ello las organizaciones que regulan la seguridad del vuelo en
diferentes pases desarrollaron los requerimientos estructurales que veremos ms adelante.
La obtencin de las condiciones de cargas que van a actuar sobre la estructura de la
aeronave son determinadas por un grupo de expertos dentro del grupo de ingeniera que
disean las aeronaves, ese grupo es el denominado, grupo de cargas.
De acuerdo a las cargas que se determinen para cada condicin establecida en el
requerimiento (condiciones de maniobra y rfagas combinados con posiciones de C.G.,
entre otras) se podrn disear los diferentes componentes de las aeronaves.
Consideraciones generales

Las aeronaves, del punto de vista de la operacin, se disean de acuerdo al tipo de misin
que realizarn y debern cumplir con los requerimientos los cuales abordaremos cuando
veamos el DNAR/FAR para los casos de aeronaves civiles.
Por ejemplo, una aeronave de transporte (F.A.R. Part 25) nunca realizar maniobras bruscas
o cambios de direccin abruptos, mientras que una aeronave acrobtica (F.A.R. Part 23)
realizar los tipos de maniobras mencionadas por la propia operacin.
Con los avances de la ciencia de los materiales se ha logrado fabricar elementos que
resisten ampliamente los esfuerzos generados por las cargas basadas en los factores
establecidos en los requerimientos. Hoy por hoy los factores de carga pueden ser aun
mayores que los establecidos en los requerimientos dado que las estructuras son capaces de
soportarlos, la limitacin ya no son de carcter estructural sino que estn acotadas por las
cargas que el cuerpo humano puede resistir.

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Todos los lmites de cargas (cargas externas) se han incorporado para asegurar la integridad
estructural de la aeronave en vuelo o, en el caso de estar en tierra, las debidas a cargas en
tierra. En definitiva se ha logrado darle relativa seguridad a la operacin de las aeronaves.
En el siguiente esquema puede observarse los tipos de cargas actuantes sobre una
estructura.

Las cargas lmites son aquellas cargas mximas que una aeronave puede encontrar en su
vida de servicio. Las cargas ltimas son las cargas lmites multiplicadas por un factor de
seguridad (FS), ste factor, para las estructuras de las aeronaves vale 1,5 a no ser que los
requerimientos estimen otro valor.
Cuando hablamos de diseo estructural es, en cierta manera, el establecimiento de factores
de carga, stos sern tales que si se los multiplica por las cargas bsicas se obtienen las
cargas lmites o bien las ltimas. Generalmente, en un vuelo recto y nivelado y a ttulo de
simplificacin, se suele decir que para L=W, se tendra una distribucin de carga bsica en
el ala que sera igual al peso del avin. Resumiendo si "n1" es el factor de carga lmite
positivo, entonces la carga lmite positiva ser n1xW. Luego, en el desarrollo de un caso
particular, veremos que la sustentacin de la cola puede contribuir a aumentar o disminuir
la sustentacin del ala, dependiendo de la posicin del C.G.
En el prximo esquema se puede observar la interaccin de las diferentes reas

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Condiciones bsicas de carga

Teniendo en cuenta los conceptos obtenidos en otras asignaturas sobre los diagramas de
rfaga y maniobra, y sobre estas bases analizaremos que es lo que sucede en la estructura
de un ala de estructura semi monocasco (desde el punto de vista conceptual) al estar
sometida a las condiciones bsicas de carga.
Del anlisis del diagrama de maniobra existen como mnimo cuatro condiciones o puntos
bsicos en el diagrama de la envolvente de vuelo en donde se puede esperar que se

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produzcan las mximas cargas por maniobra y uno o ms puntos donde se produzcan las
mximas cargas por rfagas.
Estos puntos sern crticos para diferentes componentes que conforman el ala, es una
condicin evaluar todos ellos y establecer cul ser el ms crtico para disear un
determinado componente.
Bsicamente estas condiciones o posiciones son llamadas de alto ngulo de ataque
positivo, de bajo ngulo de ataque positivo, alto ngulo de ataque negativo y de bajo
ngulo de ataque negativo, todas estas condiciones representan maniobras de vuelo
simtricos, esto quiere decir que no existen movimientos en el plano normal al plano de
simetra de la aeronave. Por ahora solo evaluaremos aquellas cargas generadas por
maniobras.

Alto Angulo de Ataque Positivo (AAAP)

La condicin de AAAP se obtiene por el restablecimiento luego de una picada (por

ejemplo), llegando al mximo ngulo de ataque positivo posible y tambin a la condicin
del factor de carga lmite positivo o bien alcanzando la mxima velocidad de maniobra y
saliendo de la picada. Como sabemos, la sustentacin y la resistencia se encuentran en
direccin perpendicular y en la direccin del viento relativo respectivamente, el cual se
considera en la direccin de la trayectoria, por lo tanto existirn componentes de estas
fuerzas en la direccin de la cuerda y perpendicular a esta.
Para esta condicin, con el mximo ngulo de ataque, se tendr una fuerza resultante
mxima (sustentacin y resistencia) que irn hacia delante, hacia la direccin de avance.
Debido a que es difcil determinar el mximo ngulo de ataque por las incertidumbres que
se generan bajo condiciones de vuelo con flujo no estacionarios, los requerimientos
establecen que el mximo ngulo de ataque ser el que el ala puede generar en condiciones
de flujo estacionario, luego las mxima sustentacin generada para esta condicin se la
deber afectar por un coeficiente para obtener la mxima carga de sustentacin. En
experimentos realizado sobre alas, en condiciones reales de vuelo, a altos ngulos de ataque
se ha encontrado que el efecto de reflujo debido a desprendimientos, etc, genera un
aumento de la sustentacin entre un 10 y un 15 %, por lo tanto es coherente que las
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autoridades de certificacin propongan afectar a la sustentacin en flujo estacionario por

un factor ya que los coeficiente de sustentacin utilizados para el clculo de la sustentacin
fueron obtenidos, generalmente, en experimentos en tnel de viento.
Siguiendo con este caso se tiene lo siguiente, debido a la accin de las fuerzas resultantes
generadas por la sustentacin y la resistencia, tendremos componentes que producirn
estados de cargas diferentes en el ala.
Las componentes actan en direccin normal y tangencial respecto de la cuerda del ala,
produciendo momentos flectores. Si llamamos N y T, respectivamente, a stas
componentes, tendremos que las N generan un momento flector tal que producen un estado
de carga de comprensin (tensiones de compresin) en el extrads del ala y a su vez T
genera otro momento que generar tensiones de compresin en el borde de ataque que se
sumarn a las debidas a N con lo cual, para esta condicin del diagrama, tendremos
sometido al borde de ataque a una condicin crtica a la compresin.
Con respecto al intrads, ste estar sometido a tensiones de traccin.
Para esta condicin del diagrama se tiene que a altos ngulos de ataque la distribucin de
sustentacin (segn cuerda) se desplaza hacia adelante cargando ms la porcin delantera
del ala y si se analiza el conjunto del avin con cola se tendr que sta se ver, an, ms
cargada que en otra condicin de la envolvente de vuelo.

Despreciando las aceleraciones de cabeceo (se asume movimientos rpido de comando) se

tendr que las cargas en la cola, bsicamente, son las que balancean los momentos que se
generan en el CG del avin.

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Bajo Angulo de Ataque Positivo (BAAP)

Veamos ahora la condicin de BAAP. Para esta condicin se debe tener en el ala el
mnimo ngulo de ataque tal que la sustentacin que se genere sea la que se lograra,
aproximadamente, al factor de carga lmite positivo. Para esto, debido a que el "CL" del ala
ser bajo, la velocidad deber aumentar para poder lograr el estado de carga requerido. Para
lograr esta condicin, se deber picar al avin, o sea se deber llegar a la mxima velocidad
posible o velocidad de picada (Dive speed).
Del punto de vista de los requerimientos las velocidades de picada dependen de la categora
de la aeronave y se utiliza normalmente valores que oscilan entre un 20 a 50% ms de la
velocidad de crucero. Otra manera de estimarla es de acuerdo a como lo establecen algunos
diseadores, esto es determinando la velocidad terminal de la aeronave que se define como
la velocidad que se logra, en la direccin vertical, cuando la resistencia de la aeronave
iguala al peso de sta, se desprecian los efectos de flotabilidad y se asume que la variacin
de la densidad es despreciable; luego de calculada, se establece la velocidad de picada en
funcin de sta. Se plantean dos maneras para ejemplificar, una considerando que el avin
esta en picada y que se debe generar una carga tal que se tenga la carga lmite actuando
sobre el ala y otra en la que se considera un Cl nulo (es decir el ala tiene un ngulo de
sustentacin nula) y la cola solo compensa el momento de cabeceo del avin.
Para dar un ejemplo de la estimacin de esta velocidad se realizan los siguientes clculos
basndose en un diseo de aeronave categora utilitaria.
Sean los siguientes datos del avin:

w = 650kg
S = 15m 2
C D = 0,036 + (0,066 * C L 2 )
n1 = 4,4
1) Se considera que el estado de carga en el ala es el debido al factor de carga limite

La velocidad terminal se calcula de tal manera de cumplir la siguiente condicin:

D=w
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Sobre la base de esta hiptesis se plantea lo siguiente:

D=

1
* nm * V 2 t * C D * S = 9,37 * V 2 t * (0,036 + 0,066 * C 2 L )
2

L=

1
* nm * V 2 t * C L * S = 9,37 * V 2 t * C
2

= 4,4 * W

Donde:

9.8 * 650 = 9,37 * Vt * (0,036 + 0,066 * C L )

2

9,37 * V 2 t * C

= 4,4 * 650 * 9.8

nm = 1,25

kg
m3

m
Vt ( )[EAS ]
s

Dividiendo las dos ecuaciones se obtiene la siguiente ecuacin

C 2 L 3,443 * C L + 0,5454 = 0
Obtenindose:

C L1 = 3,3
C L 2 = 0,16

Vt = 136m / s
Vt = 490 Km / h

2) Considerando Cl=0
D=w

D=

1
* nm * V 2 t * C D * S = 9,37 * V 2 t * (0,036 + 0,066 * C 2 L )
2

1
D = * nm *V 2 t * C D * S = 9,37 *V 2 t * 0,036 = 650 9,81
2
Con lo cual resulta
Vt = 137,5m / s
Vt = 495Km / h
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Como se puede observar la condicin de bajo ngulo, para cualquiera de los casos
analizados, ser para un coeficiente bajo o nulo.
Si nos remitimos al clculo de la velocidad de picada utilizando el requerimiento DNAR23,
determinaremos una velocidad de picada (mnima de diseo, como veremos) de valor:
V D = 268,3

km
h

Como se observa los valores calculados son superiores al mnimo establecido en el

requerimiento (casi duplica a la velocidad mnima), por lo cual para el diseo de la
estructura podra ser considerada la velocidad terminal por ser superior pero debido a que
es un valor excesivamente alto analizndolo desde el punto de vista estructural resultara en
una estructura robusta. En el sentido estricto del diseo, menor peso de la aeronave y mayor
resistencia, no se usar este criterio para el clculo de la velocidad de picada de diseo.
Si por otro lado la determinamos en relacin con la velocidad mxima horizontal a nivel del
mar calculado por anlisis de performances, se tiene:

VD = 1,2 *145knots = 316,2

km
h

Como se observa la velocidad calculada, de esta manera, es superior a la calculada como la

mnima de picada de diseo. Ser cuestin del diseador elegir la velocidad adecuada
porque a mayor velocidad el diseo la estructura ser ms robusta, con lo cual resultar ms
pesada.
A las aeronaves se les instala una placa en la cual consta, entre otras cosas, la velocidad de
nunca exceder la cual es un porcentaje de la velocidad de picada (algunos la consideran en
un 90 % de esta).
En la condicin de BAAP se puede observar que T es importante y acta en la direccin de
vertical o de picada. Bajo esta condicin los momentos generados por N y T hacen que las
tensiones que se generan provoquen estados de compresin (mximos) en la zona superior
posterior del ala, comprometiendo a la estructura, por otro lado se tendrn tensiones
mximas de traccin en la zona delantera inferior del ala. Veremos que, como se dijo
anteriormente, debido a la distribucin de cargas segn cuerda la resultante de las fuerzas,
para este caso, se volcar hacia atrs si se la compara con el caso AAAP, y adems el
momento torsor aumentar debido a que la presin dinmica es mayor que para el caso
AAAP (considerando que el Cmca es el mismo).
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Alto Angulo de Ataque Negativo (AAAN)

El caso se asemeja al de AAAN en cuanto a lo que sucede en el ala bajo estas condiciones,
la diferencia radica en que T no es tan importante como en el caso de AAAP pero sigue
actuando hacia adelante.
Esta condicin se logra de diferentes maneras, como ser volando invertido, cambios
bruscos de direccin, etc.
Las cargas generadas son menores a las logradas con cargas positivas y, en algunos casos,
no son tan crticas porque, por ejemplo en vuelo nivelado y ante una rfaga descendente, las
fuerzas de inercia se restan con las debidas a las masas del avin. Es uno de los cuatro
puntos que debe ser estudiado con particularidad como se plantea en el ejemplo de un avin
acrobtico mencionado en clase.
Normalmente se asume para el anlisis que la aeronave se encuentra volando al ngulo de
ataque de prdida negativo para la condicin de flujo estacionario a diferencia del usado
para AAAP debido a que es improbable esta condicin de vuelo.
Para el anlisis de las tensiones debidas a los momentos flectores, podemos ver que la zona
delantera del intrads estar sometida a las mximas tensiones de compresin y las ms
altas tensiones de traccin las tendremos en la zona trasera del extrads.

Bajo Angulo de Ataque Negativo (BAAN)

Como se dijo, para esta situacin se logra la velocidad de picada, adems esta particular
condicin se puede generar, tambin, por efecto de una rfaga descendente o bien por
alguna maniobra particular que realice el piloto.
Bajo esta situacin se esperar la mayor componente T, semejante a BAAP, la cual ser
mayor que en cualquier otra condicin de ngulo negativo y por lo tanto tendremos un
estado de tensiones de compresin en la zona posterior inferior del ala mientras que se
tendrn las mximas tensiones de traccin en la zona superior delantera.
Resumiendo se puede decir que cada una de las cuatro condiciones del diagrama de
maniobras es crtica para el diseo de los elementos o componentes estructurales del ala.
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Cuando se realice el anlisis de tensiones de los componentes de la aeronave, se deber

estudiar cada seccin para cada condicin particular.
A continuacin se muestra una figura en donde se resumen los efectos nombrados
anteriormente actuando sobre un cajn alar.

Es importante aclarar que se debe realizar el estudio de las cuatro condiciones de vuelo para
la condicin de MTOW (peso mximo de despegue y mnimo peso operativo) y verificar
que es lo que sucede (qu cargas se generan en la cola) para la posicin ms adelantada y
ms atrasada del CG, esta condicin particular se establece para aeronaves comprendidas
en el DNAR 23 Ap. A, veremos que en la generalidad del requerimiento no se contempla
solamente esta condicin.
Obviamente, para ciertas aeronaves como las de transporte, se deber hacer mayor hincapi
en considerar los casos en donde el CG se ubique en la condicin ms adelantada y ms
atrasada debido a que su posicin vara de acuerdo a cmo se disponga la carga (sta deber
ubicarse de tal forma que siempre quede el CG ubicado entre los valores lmites dados por
el fabricante en la envolvente del CG de la aeronave) y adems se considerarn condiciones
intermedias y a diferentes alturas de vuelo.
Debido a que estos corrimientos suelen ser amplios, ser necesario evaluar que sucede en
las cuatro condiciones, evaluando simultneamente, las posiciones del CG ms adelantada
y ms atrasada, ya que en funcin de esta se determinarn, como en el caso general, las
cargas de balanceo que se generarn en la cola para establecer el equilibrio.

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Hasta ahora hemos considerado que lo ms crtico para la estructura sern las condiciones
establecidas en los cuatro puntos de la envolvente de vuelo, a MTOW y con el CG en
condicin ms atrasada y adelantada.
Ahora bien, ante la presencia de una rfaga (ascendente o descendente) la condicin ms
crtica no estar dada para el caso de MTOW sino para el mnimo peso operativo de la
aeronave, esto se debe a que los elementos que tienen masas concentradas y alejadas del
CG como, por ejemplo, los motores que generalmente estn montados sobre bancadas que
se encuentran alejadas de ste, con lo cual estos elementos estarn ms comprometidos
desde el punto de vista de estas cargas y de esta condicin de peso; estos casos debern ser
tenidos en cuenta particularmente al momento del diseo del componente correspondiente.
Luego veremos que las bancadas de las aeronaves comprendidas en el DNAR 23 cumplen
condiciones estrictas de cargas en las que se han considerado este tipo de cargas o
aceleraciones, as y todo cada avin tiene particularidades que debern ser evaluadas.
Con respecto a los elementos hipersustentandores como los flaps, slats, etc, se beber
prestar particular atencin. Debido a que al accionar, por ejemplo un flap, se generarn
cargas adicionales, se deber investigar particularmente este caso; debido a las experiencias
de las autoridades de aviacin civil, se han incluido en los requerimientos las condiciones
para realizar un diseo seguro de los componentes afectados.
Para el caso particular del flap, no resultar crtica esta situacin en cuanto a las tensiones
debidas a la flexin pero si lo sern para las cargas generadas por el aumento del momento
torsor del ala (local). El momento torsor generar esfuerzos de corte en el larguero
secundario y en definitiva harn crtico el diseo de la porcin posterior del ala.
Otro efecto del aumento del momento torsor radica en el aumento de las cargas en el
estabilizador horizontal.

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Bibliografa:

"Aircraft Structures" Perry

"Code of Federal Regulations" Secretara de Transporte de EEUU

"Airframe Structural Design" Niu

"Airframe Stress Analysis and Sizing" Niu

"DNAR" Direccin Nacional de Aeronavegabilidad de la Rep. Arg.

"Laminar Aircraft structures" Strojnik

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