Lachambafin 120716114909 Phpapp01

DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
MAMANI CHAYA ARMANDO WILSON
SEMENTRE VI SECCION A
CONTENIDO
INTRODUCCION
METODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL
ASFALTO
METODO DEL C.B.R
METODO DEL INDICE DE GRUPO
METODO DE LA F.A.A
METODO DE Mc LEOD
METODO DE KANSAS
METODO DE HVEEN
IXPERIMENTO VIAL A.S.S.H.O.

METODO DE LA F.A.A
METODO DE Mc LEOD
METODO DE KANSAS
.....................................................
Pag. 2
.....................................................
Pag. 3
Pag.4
Pag.8
Pag.22
Pag.23
Pag.30
Pag32
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Pag.22
Pag.23
Pag.30
1.-MTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO (INA)
El sistema se basa en un trfico probable durante un periodo de

Diseo, de 20 aos referido a su carga por " eje sencillo " de 18000
libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera
adems el valor portante del terreno de fundacin, la calidad de los
materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se
empleen, y los procesos de construccin a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 aos y referido a una carga por 18000
libras, se denomina " valor de transito para el diseo " y es
determinado en funcin del " transito diario inicial ", que es el
promedio de ambas direcciones, estimado para el ao 1 de servicio.
El baco No. 1. determina el " ndice de trfico del proyecto ", en
funcin del transito diario, tanto para las principales carreteras
urbanas como calles.
A fin de interpretar mejor estos grficos, damos a conocer a
continuacin, las definiciones del Instituto del Asfalto para calles,
carreteras rurales, etc.
DATOS:
1. CBR
2. TRANSITO
3. PERIODO DE DISEO
= 5,0%
= 0,4 *105 Ejes de 8,2 ton
= 10 aos
CALCULO DEL NDT
CALCULO DEL CONCRETO ASFALTICO
Espesor de concreto asfaltico =
5,0 Cms
Espesor de concreto asfltico para convertir a material granular

tipo subbase
=
18cm -13 cm = 5 Cms de concreto
asfltico
Espesor de material granular 13 Cm * 2,7 = 35 Cms
Por lo tanto la estructura encontrada y evaluada en este estudio es:

ESTRUCTURA DE DISEO PARA EL TRANSITO ESTIMADO POR EL
METODO INA
PARA ZONA DE SUELO

FIRME
SUBBASE GRANULAR e = 35
cms
CBR = 40%
2.-FLEXIBLE Diseo de Pavimentos - MTODO CBR

1. REQUIREMENTS. Flexible pavement designs must provide
sufficient compaction of the subgrade 1. REQUISITOS. Diseos
flexibles pavimento debe proporcionar suficiente compactacin de la

subrasante
and each layer during construction to prevent objectionable
settlement under traffic; provide adequate y cada capa durante la
construccin para evitar asentamientos objetable en el trfico,
proporcionar adecuada
thickness above the subgrade and above each layer together with
adequate quality of base and subbase de espesor por encima de la
sub-base y encima de cada capa, junto con la calidad adecuada de
la base y subbase
materials to prevent detrimental shear deformation under traffic;
provide adequate subsurface drainage materiales para evitar la
deformacin de corte en detrimento del trfico, con drenaje
suficiente
control or reduce to acceptable limits the effects of frost heave or
permafrost degradation where frost controlar o reducir a lmites
aceptables los efectos del levantamiento por helada o la
degradacin del permafrost, donde las heladas
conditions are a factor; and provide a stable, weather-resistant,
wear-resistant, waterproof pavement. las condiciones son un factor,
y proporcionar una forma estable, resistente a la intemperie,
resistente al desgaste, el pavimento impermeable.
Attention must also be given to providing adequate friction
characteristics. Tambin se debe prestar atencin a proporcionar las
caractersticas adecuadas de friccin.
2. BASIS FOR DESIGN. The thickness design procedures included
herein for conventional flexible 2. Base para el diseo. El diseo de
procedimientos de espesor incluidas en este documento para
convencionales flexibles
pavement construction are based on CBR design methods. Design
procedures for pavements that la construccin de pavimentos se
basan en mtodos de diseo de RBC. procedimientos de diseo de
pavimentos que
include stabilized layers are based on modifications of the
conventional procedures utilizing thickness capas incluyen
estabilizado se basan en modificaciones de los procedimientos
convencionales utilizando espesor
equivalencies developed from research and field experience. Design
of flexible pavements using the equivalencias desarrollado a partir
de la investigacin y la experiencia de campo. Diseo de pavimentos
flexibles con el
elastic layer method is covered in Chapter 11. mtodo de capa

elstica est cubierto en el captulo 11.
3. THICKNESS DESIGN CURVES. Figures 10-1 through 10-32 are
design curves for use in 3. CURVAS espesor de diseo. Figuras
1.10 por 10 a 32 son las curvas de diseo para su uso en
determining the required pavement thickness for Army, Navy,
Marine Corps, and Air Force airfield la determinacin del espesor del
pavimento requerido para el Ejrcito, la Armada, Infantera de
Marina y la Fuerza Area de aerdromo
pavements. The individual curves indicate the total thickness of
pavement required above a soil layer of pavimentos. Las curvas
individuales indican el espesor total del pavimento requiere por
encima de una capa de suelo de
given strength for a given gross aircraft weight and aircraft passes.
dada la fuerza de un peso de la aeronave dada bruto y pasa a los
aviones.
4. THICKNESS DESIGN. The thickness design procedure consists of
determining the CBR of the 4. DISEO espesor. El procedimiento
de diseo de espesor consiste en determinar el CBR de la
material to be used in a given layer and applying this CBR to design
curves (Figures 10-1 through 10-32) material a utilizar en una
determinada capa y la aplicacin de este CBR a las curvas de diseo
(Figuras 1.10 a 10-32)
to determine the thickness required above the layer to prevent
detrimental shear deformation in that para determinar el espesor
necesario por encima de la capa para evitar la deformacin en
detrimento de corte en que
layer during traffic. The specific steps to follow are: . capa en el
trfico de los pasos especficos a seguir son los siguientes:
a. Determine design CBR of subgrade. a. Determinar el diseo CBR
de la subrasante.
b. Determine total thickness above subgrade. b. Determinar espesor
total por encima de la subrasante.
(1) For Army and Navy design and Air Force design for a specific
aircraft, enter appropriate (1) Para Ejrcito y la Marina de diseo y
el diseo de la Fuerza Area para una aeronave especfica,
introduzca adecuada
design curve with subgrade design CBR and follow it downward to
the intersection with design gross diseo de la curva con la
subrasante CBR de diseo y seguir hacia abajo hasta la interseccin
con el diseo bruto
weight curve, then horizontally to design aircraft passes curve then

downward to the required total curva de peso, luego
horizontalmente a las aeronaves de diseo pasa a continuacin a la
baja curva del total necesario
thickness above the subgrade. de espesor por encima de la
subrasante.
(2) For Air Force standard designs, enter the appropriate design
curve with the design (2) Para la Fuerza Area de los diseos
estndar, entrar en la curva de un diseo adecuado con el diseo
subgrade and read the thickness required above the subgrade for a
given traffic area. subrasante y leer el espesor requerido por encima
de la subrasante de una zona de trfico determinado.
c. c.
Determine design CBR of subbase. Determinan el diseo de CBR de
sub-base.
d. Determine thickness of material required above the subbase by
entering the appropriate design d. Determinacin de espesor de
material necesario por encima de la sub-base mediante la
introduccin de un diseo apropiado
curve with the design subbase CBR and using above procedures to
read the required thickness. curva con el diseo y el uso de sub-base
de RBC por encima de los procedimientos para leer el espesor
requerido.
e. Determine the minimum thickness of surface and base course
from Tables 8-3, 8-4, or 8-5. e. Determine el espesor mnimo de la
superficie y el nivel base de las tablas 8-3, 8-4, o 8-5.
When the minimum thickness of surface and base is less than the
thickness of surface and base Cuando el espesor mnimo de la
superficie y la base es menor que el espesor de la superficie y la
base
required above the subbase, the minimum thicknesses would be
increased to the actual thickness requiere por encima de la subbase,
los espesores mnimos se incrementar el espesor real
required. necesaria
OBTENCION DE ESPESORES DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
La ecuacin puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy
tedioso, o por medio de bacos, como el de la figura, que es ms
rpido aunque menos preciso por los errores al trazar las lneas, es
posible por ello desarrollar un programa en Excel para determinar el
valor de SN.
Para el mtodo de diseo AASHTO 86 y 93 la formula de diseo es:

[LogAPSI)/ (4.2-1.5)]/
LogW18 = ZRSO + 9.36Log(SN+1)+ [(0.40)+(1094/ (SN+1)3.19)]
+ 2.32logMR 8.07
Donde:
SN=numero estructural (pulg)
W18=numero de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas
ZR=abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en
la curva de distribucin normalizada.
So=desviacin estndar de todas las variables
APSI= perdida de serviciabilidad
MR= modulo resiliente de la subrasante (psi)
Con la formula de diseo se obtiene un valor llamado numero
estructural SN y en funcin al mismo, se determinan los distintos
espesores de capas que forman el paquete estructural.
Las variables de entrada en este baco de diseo son:
Transito estimado por carril, W18 a lo largo de la vida til del
pavimento.
Confiabilidad R
Desvo estndar de todas las variables So
Modulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo
largo del ao) de la subrasante Mr
Perdida de serviciabilidad PSI
La expresin que liga el nmero estructural con los espesores de
capa es:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 +
Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa,
adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje D1, D2, D3 son los
espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el numero
estructural llevara las unidades de los espesores de las diferentes
capas del pavimento.
Esta ecuacin no tiene una nica solucin, hay prcticamente un
infinito nmero de combinaciones de espesores que la pueden
satisfacer, no obstante esto, se dan normativas tendientes a dar
espesores de capas que puedan ser construidas y protegidas de
deformaciones permanentes por las capas superiores ms
resistentes. A este mtodo se denomina Diseo con Verificacin de

capas, a continuacin se hablara sobre estas normativas
Los espesores empleados para los recubrimientos ultra delgados
varan entre 5 cm. a 10 cm.; para espesores mayores del hormign
se trata de recubrimientos convencionales.
Aunque la diferencia entre estos espesores es convencional, desde
un punto de vista conceptual, el diseo del recubrimiento tiene una
diferencia significativa: usualmente los recubrimientos
convencionales se disean no adheridos, en tanto que para los
ultras delgados se contempla la adherencia con el pavimento
asfltico subyacente. Se consigue as una seccin monoltica, que
reduce las tensiones de trabajo del recubrimiento y posibilita su
menor espesor.
La necesidad de contar con adecuada adherencia y mantenerla en
servicio es un factor crtico y condiciona fuertemente el diseo y
ejecucin de este tipo de recubrimiento.
METODO DEL INDICE DE GRUPO PARA LA OBTENCION DEL

ESPESOR EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
I.
INTRODUCCION:
Este mtodo es un mtodo de diseo clsico emprico a

que ah sido reemplazado por los mtodos de diseo de las
nuevas tendencias ya que se emplean factores de seguridad
muy altos , lo que significa espesores excesivos para
necesidades verdaderas de la va
est
basado
principalmente el ndice de grupo del suelo y el trfico este
mtodo surgi debido al rpido deterioro de las carreteras
desarrollando este mtodo con la utilizacin del ndice de
grupo del suelo como una herramienta de clasificacin
junto con la capacidad de soporte para obtener as el
espesor del pavimento.
El gran incremento en frecuencia y tonelaje de los
transportes por carretera obligo a abandonar el sistema
antiguo de fijar el espesor de los afirmados con la
generalizacin rutinaria de las instrucciones oficiales o el
criterio formado en la experiencia del proyectista. Se fueron
delimitando las variables que jugaban en el xito o fracaso
de las calzadas y como consecuencia, se sinti la necesidad
de una completa informacin previa para evaluar estas
variables que jugaban en el xito o fracaso de las calzadas y
como consecuencia se sinti con la necesidad de una
completa informacin previa para evaluar estas variables
con toda la aproximacin posible. Con ello se pudo llegar a la
determinacin del espesor del firme que corresponde a unas
determinadas condiciones de suelo, humedad, temperatura y
caractersticas de trfico, y la nueva tcnica se fue
acercando a la seguridad y a la economa con los mtodos
empricos de beneficiosa evaluacin, desde las toscas
reglas del pulgar hasta los precisos bacos del
estabilometro.
Larga es la serie de los mtodos para el clculo de espesor
de afirmados con pavimento flexible:
Solamente en EE.UU 20 departamentos de carreteras han
desarrollado procedimientos diferentes y al pasar el tiempo
se han desarrollado nuevos diseo y nuevas tendencias

como el mtodo del AASHTO 1993 teniendo ya varias
modificaciones para la mejor obtencin de los espesores de
los pavimentos flexibles se desarrollaron en base a las
caractersticas fsicas del suelo, en la penetracin en las
placas de carga o en los ensayos triaxiales.
Podemos decir que uno de los mtodos clsicos de mayor
difusin es el de california, determinante del CBR, ndice de
la resistencia del suelo.
En primer lugar hay una gran diferencia entre a superficie de
contacto de la carga, en la calzada y en el ensayo, y si bien
esto no falsea el resultado para suelos de arcilla cohesiva, en
cambio en terrenos arenosos da valores muy inferiores a la
realidad. Otro de los fallos de este mtodo se presenta en las
arcillas finas de muy poca permeabilidad y por tanto muy
lenta inhibicin; en ellas el periodo de inmersin de la
probeta puede no ser suficiente para alcanzar la humedad a
que llegue a estar sometido el suelo en obra.
Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada da
gane ms adeptos el mtodo del estadimetro , un ensayo
triaxial de sistema cerrado, debido a Mr. Hveem Director del
laboratorio de california Higway Divisin, en el que las
solicitaciones de probeta y suelo son ms afines.
A diferencia de los diferentes mtodos existentes que
requieren de costosos equipos de laboratorio existen otros
mtodos para ello es que est basada nuestra exposicin en
la presentacin de este mtodo que solo necesita para su
medio un reducido material de ensayo adems sirven de
complemento.
II.
LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS PUEDEN

SER DE 3 TIPOS:
Empricos
Semi-empricos
Emprico-Mecanicistas.
Los Empricos:
Fueron los primeros en ser desarrollados, ejemplo de
estos son: CBR, e ndice de Grupo.
Los Semi-empricos:
Como los del Instituto del Asfalto, el de la AASHTO,
corresponden a un desarrollo posterior donde se incluye el
anlisis de la fatiga y un modelo de dao, pero con ajustes
para considerar el comportamiento real.
Los Racionales o Mecanicistas:

Aplican la teora del sistema de capas elsticas para
analizar la respuesta a las cargas impuestas y establecer
los materiales y espesores necesarios para soportarlas
adecuadamente, el sistema de capas elsticas se resuelve
con la ayuda de la computadora.
III.
METODO DEL INDICE DE GRUPO

Este mtodo se basa en las caractersticas fsicas del
material y principalmente en su composicin granulomtrica
y el grado de plasticidad.
Para clasificar un suelo, segn este mtodo, bastara,
efectuar el anlisis mecnico y determinar los lmites
lquidos y plsticos del material.
El mtodo del ndice de grupo, debido a Mr steele del Higway
Research Board, define la resistencia del suelo por un ndice
de calidades.
Recordaremos la expresin de su formula definiendo sus

factores determinantes que dependen del porcentaje en
peso, P, que pasa por el tamiz numero 200 (0.074 mm) y de
los lmites de Atterberg: Lmite lquido, LL, e ndice de
plasticidad, IP:
IG=0.2a+ 0.005 ac+ 0.01bd
Valor de a:
Si p < 35 %
Si 35 % < p < 75 %
Si 75 % < p
a=0
a = p - 35
a = 40.
Valor de b:
Si p < 15 %
Si 15 % <p < 55%
Si 55 % <p
b=0
b = p-15
b = 40
Valor de c:
Si L L < 40
Si 40 < L L <60
Si 60 < L L
Valor de d:
Si IP < 10
Si 10 < I P < 30
Si 30 < I P
Conocido para cada caso el trfico diario previsible pesado
(se prescinde de los coches de turismo) y el ndice de grupo
del suelo, pueden determinarse respectivamente, el espesor
de la capa de rodadura (incluyendo pavimento y parte
superior de la base) y el cimiento (incluyendo el resto de la
base y la sbase).
La fijacin de espesores se lleva a cabo con el grafico de la

figura.
En este mtodo se ha considerado que el clima es el clima

americano medio, pero no se tienen en cuenta los efectos de
penetracin
de
la
helada,
que
es
motivo
de
dimensionamiento por separado y lleva generalmente a
espesores superiores. Se supone un buen drenaje y una
compacidad en la sub rasante no inferior al 95 por 100 del
proctor normal.
Respecto a los efectos del trafico es preciso considerar que
la mxima carga por rueda que admite nuestro cdigo de
circulacin es superior a las 4.5 ton, es pues preciso tener en
cuenta por ello una correccin con aumento de la raz
cuadrada del cociente de las cargas.
Las cargas debe quedar reducida la mxima por eje a 12 tn,
segn fija el cdigo, o sea 6 x cada rueda, pues aun en el
caso de las autorizaciones especiales a que se refiere el
artculo 222, con el empleo de ruedas gemelas, en numero
de 8 para los ejes de gran peso que debe exigirse, se
conseguirn menores presiones sobre el pavimento,. Fijada

la mxima carga por rueda en 6 toneladas, el aumento
sobre el espesor de afirmado que nos da el grafico, ser del
15%.
De la comparacin de este mtodo con el del CBR han
resultado notables divergencias, pudiendo afirmarse que, en
general, son superiores los espesores que se obtienen
dimensionando por el ndice de grupo, con un aumento de 12
a 15 cm.
Queda, pues, la aplicacin de este mtodo como contraste
con los resultados
obtenidos por el CBR, y as est
considerando en las recomendaciones de laboratorio del
transporte, en las que se prescribe para los casos en que se
hagan ensayos california in situ. En estos se aceptara el
valor obtenido para el espesor, siempre que supere el 75%
del que el ndice de grupo. Si fuera inferior a este porcentaje
es preciso asegurarse de que se ha operado con la mxima
humedad del terreno, y en tal caso puede adoptarse el
menor de los dos valores siguientes: el 125 % del espesor es
por el CBR o el 75% de que da el ndice de grupo. Se tomara
el valor total de este en los casos en que no se hizo el
ensayo con la mxima humedad.
III.1 EL FACTOR DE CARGA:
En las normas de la direccin general de carreteras, para
estudios de las condiciones del terreno, se incluye entre
datos de suelos el factor de carga base entre los datos de
suelos el factor de carga, base de otro mtodo emprico que
estimamos de mayor exactitud que el antes descrito.
Se ha deducido este factor estudiando la correlacin entre
las caractersticas de identificacin de un suelo y su ndice
de CBR a travs del gran numero de ensayos realizados en
los ltimos aos en os laboratorios franceses.
Se parti para ello de los suelos finos que se definen como

los que tienen ms de un 75%, que pasa por el tamiz
numero 40, sea ms de un 75% de suelo mortero segn la
designacin americana .
Se jug con los lmites de Atterberg para conseguir la
correlacin, revelando un concienzudo anlisis estadstico
que existe cierta proporcionalidad entre el valor y la inversa
del producto del lmite lquido y el ndice de plasticidad. Se
establece as la funcin:
Z=
1000
L Lx I P
En el laboratorio central de Ponts et Chaussees de Paris se

dibujaron diagramas situando los puntos afijos de cada
suelo ensayado por sus dos coordenadas: ndice de CBR y
valor Z. En la siguiente figura
tenemos uno de estos
diagramas con 100 puntos correspondientes a otros tantos
suelos de diferente naturaleza.
Se observa en el que los puntos, en general no se dispersan

mucho
de la bisectriz, y dados los valores numricos
correspondientes a abcisas y ordenadas pudo establecerse la
formula:

Indice CBR=4.25 Z
Con un error medio de 33%

Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen
claramente de ese ngulo central. Uno de ellos, el grupo I
con valor Z, grande y CBR, pequeo, que corresponde a
suelos arenosos, pero ya indicamos al principio de este
trabajo que el ensayo california da valores inferiores a la
realidad para las arenas.
El grupo II con CBR grande, y Z muy pequeo representa
suelos arcillosos de gran finura, pero tambin dijimos que
para este tipo de terrenos los ndices del ensayo son
superiores a aquellos con que puede contarse en obra,
porque no se llega a la humedad a que puede estar sometido
el suelo en el campo. Vemos pues que en ambos casos la ley
fijada nos lleva a resultados ms concordantes con la
realidad.
Se ha fijado para Z el valor mximo 10, ya que valores
superiores corresponden a arenas finas, suelos pulverientos
limpios y de muy poca o ninguna plasticidad, constituyen
estos excelente material para bases y bien compactados
puede asignrseles un ndice CBR igual a 20.
As, pues y en el caso de suelos finos puede obtenerse de un
mtodo rpido un valor aproximado del ndice del CBR,
correspondiente al ptimo Proctor modificado; se le
denomina factor de carga, F, y se determina por las reglas
siguientes:
1 Para suelos Plsticos (IP>5)
F=
4250
L Lx I P
Adoptando como valor mximo 20, aunque la formula de un

valor superior.
2 Para los dems suelos se admitir uniformemente:

F=20
En el siguiente diagrama, en el que se ha llevado sobre los
ejes de abscisas y ordenadas los espesores de afirmado
calculados a partir del factor de carga y del ndice CBR, para
los mismos suelos
representados en la figura antes
mostrada , da una idea ms satisfactoria de la correlacin
de ambos mtodos, salvo en los dos grupos ya citados, para
los que naturalmente vuelve a presentarse la discordancia.
Para completar el mtodo, se busco para su aplicacin para
suelos de granulometra gruesa, se prosigui el anlisis
estadstico en una larga serie de ensayos de suelos de este
tipo, contratados tambin con los resultados del ensayo
california.
Se obtuvieron as unas formulas que dan el valor F de un

suelo en funcin del que corresponde a su parte final, o sea
su mortero, segn la definicin citada. Si llamamos Fm al
factor de carga del mortero y m al porcentaje de este

contiene el suelo a estudiar, las formulas que deben
aplicarse son:
Si m > 25 %
F = Fm (2.5 -
Si m < 25 %
F = 40
m
)
50
2m
(20Fm)
25
El factor de carga nos proporciona valores ms aproximados

al ndice CBR en el caso de suelos finos. Para los suelos
gruesos de valores inferiores a los de este ndice, con lo que
quedamos del lado de la seguridad
al dimensionar el
espesor del firme. En algunos casos se ah ampliado a los
factores obtenidos coeficientes de correccin dependientes
del tamao medio de los granos o de su configuracin
angulosa o redondeada, condicin que tambin influye en la
capacidad de carga a la mayor o menor friccin interna .
Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de
carga se han deducido por correlacin con el ensayo
California para la capacidad ptima del proctor modificado,
y habr que hacer la reduccin que corresponda a la
compacidad que se vaya a exigir en obra. Se aplican para
ello los siguientes coeficientes:
Para el 93% del proctor modificado 0.60
Lo que nos muestra el gran descenso en la resistencia de un
suelo cando disminuye la compacidad.
Asignando un valor definitivo al factor F, el espesor de un
firme
de carretera puede calcularse con bastante
aproximacin por la formula:
e=
100+150 P
5+ F
En la que P es la carga mxima por rueda, expresada en

toneladas, Pueden utilizarse tambin los bacos americanos
del CBR, eligiendo en la familia de curvas la que corresponde
al caso, de acuerdo con el volumen de trfico, carga por
rueda, precipitacin anual y profundidad de la capa fretica.
Resaltemos la utilidad del mtodo que acabamos de definir,
que
con un equipo mnimo de laboratorio puede
conducirnos
a valores bastante aproximados de la
resistencia de un suelo y, como consecuencia, del espesor
del firme que debe establecerse sobre l. Por ello no
dudamos ser de gran aplicacin en nuestro pas, en la
nueva va a iniciarse con la introduccin de la tcnica
americana
IV.
PARA SU APLICACIN SE DEBEN

SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:
CUMPLIR
LAS
1. Se debe determinar: ndice de grupo del terreno de

fundacin.
2. Carga de rueda, se considera 9,000 lb (4,086 Kg).
3. Terreno de fundacin, debe ser debidamente compactado
a humedad ptima y densidad mxima mayor al 95% de la
densidad mxima obtenida
por el mtodo Standard
AASHTO T-99.
4. Para sub base y base la compactacin no ser menor del

100% de su densidad mxima.
5. Tipos de transito.
Este mtodo clasifica el trnsito de la siguiente forma:
Trafico liviano: Aquel que tiene un trnsito comercial de
50 vehculos diarios.
Trafico mediano: aquel cuyo trnsito comercial est
comprendido entre 50 y 300 vehculos diarios.
Transito pesado: Aquel que tiene un trnsito comercial
mayores de 300 vehculos por da.
V.
Este es el sistema del Departamento de caminos de U.S.A,
introducido e 1929.
Adoptado por la American Association of State Higway
Officials entre otras.
Es de uso especial para la construccin de vas, en especial
para manejo de sub rasantes y terraplenes.
VI.
EJEMPLOS DE APLICACIN
1. Disear el pavimento flexible para una carretera que unir
la Ciudad de Jaen con la Ciudad de San Ignacio en el norte
del Per. El terreno de fundacin est constituido por:
Un suelo arcilloso A-6.
El trnsito que se prev es de 50 camiones y autobuses
diarios, de los cuales, aproximadamente, un 10% tendrn
cargas por rueda de 9,000 lb (4,086 Kg).
El ndice de grupo del material del terreno de fundacin es
7. Se recomienda colocar una capa de rodamiento de
concreto asfltico de 7.5 cm (3") de espesor.
SOLUCIN:
De acuerdo a los datos, el trfico es pesado y para un
terreno de fundacin, cuyo ndice de grupo es 7, se tendr,
de la Figura que se muestra, la siguiente estructura.
Si en lugar de la sub base de material seleccionado, se

colocara una capa adicional de base granular:
VII. ALGUNOS ESPESORES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

PARA DIFERENTES INDICES DE
GRUPO:
2. Suponga que un material A-6 tiene 55% que pasa el tamiz

de 75 mm (#200), un
LL de 40 y un IP de 25, entonces:
ndice de grupo = (55-35)[0.2+0.005(40-40)]+[0.01(55-15)

(25-10)]
= 4+6
= 10
METODO DE DISEO DE LA FAA (FEDERAL AVIATION

ADMINISTRACIN DE LOS ESTADOS UNIDOS)
Es el mtodo ms utilizado para el diseo de pavimentos flexibles en
aeropuertos, el cual consta de una serie de curvas que sirven para
determinar los espesores de las llamadas reas criticas, siendo estas
aquellas por las cuales se desplazan las aeronaves a carga mxima.
Parmetros de Entrada.
Propiedades de los suelos de la subrasante
Magnitud de Cargas
Geometra del Tren de aterrizaje
Volumen de transito
Para la evaluacin geotcnica de la subrasante, el mtodo tiene su
propia clasificacin de suelos basada en la granulometra, el lmite
liquido el ndice plstico. Por medio de la cual establece el valor
relativo del suelo como material de fundacin y el requerimiento o
no de la subbase, considerando adems las condiciones de drenaje
existentes y la influencia de las heladas de la siguiente manera:
Tambin se ha encontrado una relacin entre el tipo de suelo y un
rango de valores tpicos de CBR de subrasante as:
TIPO DE SUBRASANTE
En cuanto a la magnitud de las cargas, el mtodo considera para el
diseo el llamado peso bruto mximo para el de colaje, que a su vez
es funcin del tipo de avin de la altura de la pista sobre el nivel del
mar y la temperatura ambiente de la regin.
De la geometra del tren de aterrizaje, pues los grficos de diseo
han sido separados teniendo en cuenta dichas distribuciones en los
aviones convencionales y graficas especiales llamados de cabina
ancha.
Finalmente el espesor del pavimento depende no solo de la
Magnitud de las Cargas, si no tambin de las frecuencias para lo cual
hay que tener en cuenta que sobre las pistas circulan aviones de
diferentes caractersticas, por lo tanto, para efectos del diseo se
debe de trabajar con un solo tipo de avin que es el Avion de Diseo

y este es aquel con el que harn uso de la pista, requiere un mayor
espesor de pavimento para su respectivo numero de de colajes.
Mtodos Indirectos: Descripcin del Mtodo de N:W. McLeod.
PROYECTO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE CON AGREGADOS
GRADUADOS
El Ing. McLeod despus de varias experiencias lleg a la conclusin
de que el porcentaje de vacos del agregado suelto, establecido
como el 50 % por el mtodo de Hanson, en la realidad
excepcionalmente se cumple, a su vez muy ocasionalmente este
porcentaje es menor a 40 %.
La hiptesis de Hanson de que el trfico pesado y las condiciones de
clima reducen este porcentaje al 20 %, en la realidad no ocurre. Si
consideramos que el porcentaje de vacos del agregado suelto es del
40 %, el porcentaje de vacos del tratamiento simple despus de la
apertura al trfico ser igual a:
40/50 * 20 = 16 %
Por lo tanto utilizando la hiptesis de Hanson se tendr un exceso en

la cantidad de asfalto, especialmente si se utiliza agregado
graduado. Por esta razn es necesario introducir una correccin a la
fraccin de vacos:
FORMULA CORREGIDA PARA EL CLCULO DE LA CANTIDAD DE
AGREGADO
donde:
C=
cantidad de agregado en libras por yarda cuadrada
[Lb/Yd2]
H=
agregado de dimensin media, que corresponde al tamao del 50

% de las partculas del agregado [Pulgadas]
G=
peso especfico del agregado, dado por el mtodo
ASTM.
E =
factor en % que representa la prdida del agregado por

segregacin o distribucin.
Adems:
donde:
V=
fraccin de vacos del agregado suelto
W=
peso del agregado suelto [Lb/pie3] (Mtodo ASTM C-29)
VALORES DEL FACTOR DE PERDIDA E
Tabla III.7. Valores del Factor de Perdida E
FORMULA CORREGIDA PARA EL CLCULO DE LA CANTIDAD DE

LIGANTE
donde:
B cantidad total de asfalto a ser aplicado en galones por yarda
cuadrada
H agregado de dimensiones medias en pulgadas
T factor de trfico que depende del volumen de trfico
pronosticado
S factor de correccin por textura
A es la correccin por absorcin en Gal/Yd2 medida a 60 F

(15,5 C)
R es la fraccin de asfalto residual del ligante asfltico
seleccionado
VALORES DEL FACTOR DE TRAFICO T
Tabla III.8. Valores del Factor de Trafico T
Para agregados redondeados el factor de trfico se debe

incrementar en 0,05 en cada caso.
Correccin por la textura de la superficie en Gal/Yd 2: Representa la
prdida o ganancia que producen las caractersticas de textura de la
superficie existente.
FACTORES DE CORRECCIN POR TEXTURA S
Tabla III.9. Valores de Correccin por la Textura de la Superficie S
Cuando la superficie tiene exceso de ligante la correccin es

negativa en relacin a una superficie considerada lisa y firme. Para
las superficies vidas la correccin tiene que ser sumada.
Para la determinacin de la rugosidad se recomienda el
procedimiento de la arena, descrito en el mtodo de Tagle-Podest.
No se debe confundir rugosidad o textura de superficie con
porosidad. La porosidad se refiere a los espacios vacos internos del
pavimento, que producen la absorcin de una cantidad importante
de asfalto, ocasionando la prdida de agregados en la superficie por
falta de ligante.
Una superficie porosa se identifica aplicando unas gotas de aceite
lubricante en su superficie, si el aceite permanece, se considera que
no existe porosidad perjudicial, por lo cual basta aplicar los valores
de correccin S para superficies vidas. Si se presenta absorcin
regular del aceite en pocos minutos, la superficie se considera
porosa. En este caso se recomienda efectuar un pre-tratamiento
utilizando 0,5 L/m2 de asfalto diluido RC-0 RC-1, de emulsin RS1, a continuacin se esparce el agregado de 6 a 10 libras por yarda
cuadrada (3,25 a 5,42 kg/m2), para posteriormente liberar al trfico

por varias semanas, antes de aplicar el tratamiento superficial.
Correccin por absorcin en galones por yarda cuadrada medida a
60 F (15,5 C): Esta correccin representa la prdida de material
ligante por absorcin dentro de las partculas de agregado. Para los
materiales que usualmente no tienen absorcin no se toma en
cuenta la correccin. En cambio cuando el agregado es de
naturaleza absorbente es necesaria una correccin, incrementando
la cantidad de ligante en 0,136 L/m2 (0,03 Gal/Yd2).
Fraccin de asfalto residual: Cuando se utilizan asfaltos diluidos, se
debe agregar la cantidad de disolvente que perder el ligante
seleccionado, como consecuencia de su evaporacin. Los valores de
este factor se detallan en el cuadro siguiente:
VALORES DE LA FRACCIN RESIDUAL R
Tabla III.10 Valores de la Fraccin Residual R
FRMULAS CORREGIDAS EXPRESADAS EN UNIDADES MTRICAS

Para agregado:
Para el ligante asfltico:
PROYECTO DE TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MLTIPLES

El mtodo recomendado por McLeod, parte de los siguientes
presupuestos:
a.
En los tratamientos superficiales mltiples la cantidad de ligante

bituminoso y de agregado requerido para cada capa es la misma,
con pequeos ajustes.
b.
La cantidad de ligante bituminoso y de agregado de cobertura

que ser aplicado en cada capa, se debe considerar como si fuera
un tratamiento simple. De esta forma es posible utilizar las frmulas

anotadas anteriormente, con ligeras modificaciones:
Para el agregado
[kg/m2]
Para el asfalto
[L/m2]
Para aplicar estas frmulas se deben cumplir las siguientes

condiciones:
1.
Graduacin de agregado para cada capa.
2.
Se debe determinar para cada capa, el valor del tamao medio

(H) del agregado.
3.
Volumen del trfico pronosticado.
4.
Correccin del ligante asfltico debido a las caractersticas de

textura (rugosidad) de la superficie sobre la cual se aplicar la
primera capa del tratamiento superficial.
5.
Cada capa del tratamiento mltiple debe ser construida

inmediatamente despus de la capa anterior, sin permitir ningn
trfico durante la construccin.
6.
El espesor de cada capa del tratamiento mltiple debe ser igual

al tamao del agregado correspondiente a esa capa.
7.
Si fuera posible, para la primera capa debera utilizarse agregado

de una sola dimensin. Se podr utilizar agregado graduado, con un
control adecuado de la cantidad de finos.
8.
El dimetro del agregado seleccionado para cada capa, debe ser

de 0,5 a 0,6 del dimetro de la capa que le antecede.
9.
La cantidad de agregado y de asfalto se calcular suponiendo

que cada capa corresponde a la capa de un tratamiento superficial
simple.
10. La cantidad de agregado para la primera capa se determinar

utilizando la frmula:
kg/m2
11. Para calcular la cantidad de agregado para la 2 capa de
tratamiento doble, o para la 2 y 3 capa de un tratamiento triple, se
utiliza la frmula anterior corregida por un factor M, cuyo valor es
determinado por la experiencia, de acuerdo con las condiciones
locales de clima, trfico, caractersticas de agregados, etc.
Dependiendo de las condiciones de cada caso el valor de M puede
variar de 0,80 a 1,10. por lo tanto la frmula corregida ser:
kg/m2
12. La cantidad de asfalto para cada capa se calcula mediante la
formula:
[L/m2]
Siendo K un factor de correccin que depende de las condiciones
locales de clima, trfico, tipo de agregado, etc. El autor recomienda
el valor de K = 1. Para climas tropicales y trfico pesado K = 0,9, u
otro valor determinado experimentalmente. En algunos casos puede
ser necesario un valor mayor a uno.
13. La correccin del valor de S para la cantidad de ligante asfltico
requerida para la primera capa, debe ser hecha en base a las
caractersticas de textura (rugosidad) de la superficie donde se va
aplicar el tratamiento. No es necesaria ninguna correccin para las
siguientes capas de un tratamiento mltiple.
MTODO DE KANSAS
Este mtodo, presentado originalmente en 1943 por Herbert. E.
Worley, utiliza la prueba triaxial para el diseo de pavimentos
flexibles.
La prueba triaxial se recomienda ejecutarla con muestras cilndricas
saturadas, de 2,8 pulgadas de dimetro por 8 pulgadas de alto, o
con muestras de 5x 14 cuando el material es grueso, es decir,

cuando tiene partculas mayores de 3/8.
En este mtodo, la prueba triaxial es empleada para determinar los
mdulos de deformacin del material, basndose en la curva
esfuerzo -deformacin.
Al hacer la prueba, se recomienda que la carga lateral sea aplicada
por medio de glicerina a presin. La aplicacin de la carga vertical,
debe hacerse a una velocidad de 0,005 pulgadas por minuto para las
muestras pequeas y de 0,01 pulg. /minuto para las muestras
grandes. La prueba se contina hasta que se haya obtenido una
deformacin de 0,2.
MODULO DE DEFORMACION
El modulo de deformacin Es del terreno de fundacin es obtenido
de la respectiva curva esfuerzo deformacin. Las deformaciones
son medidas mediante extensmetros dispuestos
convenientemente.
Como el modulo de deformacin varia para, diferentes cargas
laterales, se sugiere ejecutar la prueba triaxial aplicando una presin
lateral constante de 1,4 Kg/cm2 (20 lb/pulg2). Sin embargo, si se
desea se puede ejecutar esta prueba bajo diferentes presiones
laterales (se recomienda 10 lb/pulg2 y 30 lb/pulg2). En tal caso, se
tomara el valor promedio de los mdulos obtenidos.
INTENSIDAD DE TRANSITO
La carga legal mxima, en el Estado de Kansas as como en la
mayora de los que integran los Estados Unidos, es de 18.000 libras
por eje, o sea de 9.000 lb, por rueda. Generalmente esta carga por
rueda est repartida sobre llantas dobles.
Considerando la repeticin de cargas como una funcin de la
intensidad del trnsito, se han sugerido los siguientes coeficientes:
AREA DE CONTACTO
El rea de contacto de llanta, se supone circular e igual a:
A=(carga por rueda /presin de inflado)
PRECIPITACION ANUAL
Uno de los factores que se toma en consideracin, es la mayor o
menor saturacin del terreno de fundacin a causa de la
precipitacin anual del lugar. Con este fin, se han preparado los
coeficientes de saturacin que se indican a continuacin, para
diferentes precipitaciones anuales.
CALCULO DEL ESPESOR DE UN PAVIMENTO
Una vez determinados los valores de Es, as como los coeficientes m
y n, el clculo del espesor de un pavimento podr hacerse por medio
de la formula.
La expresin que relaciona la carga por rueda, el rea de contacto
de llanta, los mdulos de deformacin del terreno de fundacin, subbase y capa de rodamiento y los coeficientes m y n, con el espesor
del pavimento, es la siguiente:
T = ((((3*P*m*n )/ (2*Pi*Es*S))^2 - a^2)^(1/2))*((Es/Ep)^(1/3))

Donde:
T = Espesor total del Pavimento.
P = Carga por rueda.
m = Coeficiente de transito.
n = Coeficiente de saturacin.
S = Deflexin mxima permisible (generalmente se toma
0,1).
Es = Modulo de deformacin del terreno de fundacin o subbase.
Ep = Modulo de deformacin de la capa de rodamiento.
a = Radio del rea de contacto, supuesta circular.
El valor de Ep podra determinarse directamente de la curva
esfuerzo - deformacin, ejecutando pruebas triaxiales con
muestras de las mezclas bituminosas a emplearse; pero,
generalmente, se toma para Ep el valor de 1.050 kg/cm2 (15.000
lb/pulg2).
Para los clculos de espesores de base se recomienda emplear la

siguiente frmula:
Tb = (T-Tp)*(Ep/Eb)^(1/3)
Siendo:
Tb = Espesor de la base.
Tp = Espesor de la capa de rodamiento.
Ep = modulo de deformacin de la capa de rodamiento.
Eb = modulo de deformacin de la base.
METODO DE HVEEM
El mtodo de Hveem para proyecto y comprobacin de mezclas
asflticas comprende los tres ensayos principales siguientes:
1. Ensayo del estabilometro
2. Ensayo del cohesiometro
3. Ensayo del equivalente centrifugo en queroseno (CKE)
Los ensayos del estabilometro y del cohesiometro son aplicables a
mezclas que contengan betn asfltico o asfaltos lquidos y ridos
cuyo tamao no exceda de 1. Las probetas de 2 de altura y 4
de dimetro se compactan por procedimientos normalizados en un
compactador por amasado.
PROCEDIMIENTO ESTABILOMETRO
Se determina la densidad y huecos de la probeta compactada, que
se calienta despus a 60C y se somete a ensayo en el
estabilometro de Hveem. Este ensayo es un tipo de ensayo triaxial
en que se aplican cargas verticales y se miden las presiones
laterales desarrolladas para determinados valores de la carga
vertical. El ensayo se representa esquemticamente en la figura.
La probeta esta encerrada en una membrana de goma rodeada por

un lquido que transmite la presin lateral desarrollada durante el
ensayo. Los valores obtenidos durante el ensayo son de carcter
relativo. Se ha establecido la escala sobre la base de que, si la
probeta fuera un liquido, la presin lateral seria igual a la presin
vertical, en cuyo caso se considera que la estabilidad relativa es
nula. En el otro extremo de la escala se considera un slido
incompresible, que no transmite presin lateral, y al que se atribuye
una estabilidad relativa de 90. Los ensayos sobre las mezclas
asflticas para pavimentacin dan valores comprendidos en el
intervalo 0-90. La estabilidad relativa de la probeta se calcula por
formula establecida.
Donde
Pv=Presin Vertical Aplicada
Ph= Presin horizontal en el manmetro
D= Desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el
numero de vueltas de la manivela para pasar de Ph a 7 kg/cm2
R se mide para Pv= 11.2 Kg/cm2
Usualmente, despus de realizado el ensayo del estabilometro, se

somete la probeta al ensayo del cohesiometro, que es un ensayo de
flexin en el que la probeta se rompe por traccin.
MTODO AASHTO-PAVIMENTO FLEXIBLE

Ecuacin de Diseo
El modelo de ecuacin de diseo est basado en la prdida del
ndice de serviacibilidad durante la vida de servicio del pavimento;
siendo ste un parmetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.
La ecuacin de diseo es la siguiente:
Donde K = 1/C
En que:
T = Trnsito, expresado en ejes equivalentes a 8,16 Ton.Para la vida
de diseo.
NE = Nmero Estructural en cm
NE = a1*h1 + a2*h2*m2 +a3*h3*m3
ai ,hi : Coeficiente estructural y espesor de la capa i del pavimento.
mi : Coeficiente de drenaje de las capas de base y subbase
granulares.
Po = Indice de servicialidad inicial

Pt = Indice de servicialidad final
MR = Mdulo resilente del suelo de subrasante (kg/cm2)
FR = Factor de confiabilidad del diseo
FR = 10Zr*So
Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%)
adoptado
So = Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los
parmetros de diseo y modelo de deterioro.
Capacidad de Soporte Suelo de Fundacin
La capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C.B.R. y
Mdulo Resiliente, dependiendo de los equipos disponibles. "
C.B.R. (Esttico)
Mdulo Resiliente (Dinmico)
Relaciones C.B.R. - Mdulo de Resiliencia
En nuestro pas no existe experiencia ni equipos suficientes para
determinar el Mdulo Resiliente. Ante esta falencia se recurre a las
siguientes relaciones con el C.B.R.
Mdulo Resiliente
Relacin
MR (kg/cm2)
180 *CBR*0,64
(1)2 <CBR <12%

MR (kg/Mpa)
17,6 * CBR*0,64
MR (kg/cm2)
225 * CBR*0,55
(2) 12 <CBR <80%

MR (Mpa)
22,1 * CRB*0,55
Coeficientes Estructurales (ai)
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de

un pavimento flexible, de acuerdo a sus caractersticas ingenieriles,
tienen un coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la
capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.
Estos Coeficientes estn basados en correlaciones obtenidas a partir
de la prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han
extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la
aplicacin del mtodo.
TABLA 1: Valor del Coeficiente Estructural Capa de RodaduraConcreto Asfltico
Coeficiente Estructural
Estabilidad MARSHALL
(a1)
5000
0,33
6000
0,36
7000
0,39
8000
0,41
9000
0,43
10000
0,45
TABLA 2: Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas
Estabilidad
MARSHALL (N)
a1
1000
0,12
2000
0,17
3000
0,20
4000
0,22
5000
0,25
6000
0,27
7000
0,29
8000
0,31
TABLA 3: Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular

Chancada
Valor C.B.R. (%)
a2
40
0,11
50
0,12
60
0,.12
70
0,13
80
0,13
90
0,14
100
0,14
TABLA 4: Valor del Coeficiente Estructural para Subbase Granular
Valor C.B.R. (%)
A3
10
0,08
20
0,09
30
0,11
40
0,12
50
0,12
60
0,13
Coeficiente de Drenaje: (mi)

Este coeficiente se determina en base a las siguientes condiciones:
Drenaje
Agua eliminada en
Excelente
2 horas
Bueno
1 da
Regular
1 semana
Pobre
1 mes
Malo
(el agua no drena)
Porcentaje de tiempo anual en que la

Calidad de
estructura del pavimento est expuesta
Drenaje
a niveles cercanos a saturacin
Excelente
1%
1a 5%
1,40-
1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
5 a 25%
25%
1,35
Bueno
1,351,25
1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
Regular
1,251,15
1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
Pobre
1,151,05
1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
Malo
1,050,95
0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
Una vez calculado el Nmero Estructural, el siguiente paso es definir

las diferentes capas de la estructura del pavimento, las que de
acuerdo a sus caractersticas estructurales satisfagan el N.E.
definido.
La estructuracin no tiene una solucin nica, se pueden establecer
variadas combinaciones de capas que satisfacen la ecuacin del N.E.
En la eleccin de las capas se deben considerar los materiales
disponibles y su costo.
Determinacin de Espesores de Capa en un Pavimento Asfltico
Condicin de Diseo
h1 >NE / a1
SN1 = a1*h1 ---------------SN1 >NE1
h2 (NE2 - SN) / a2*m2
SN2 = SN1 + a2*h2*m2 ------------SN2> NE2
h3 (NE3 - SN2) / a3*m3
Nota:
NE = Nmero Estructural Requerido

SN = Nmero Estructural Efectivo
h = Espesores Adoptados (cms)
PAVIMENTO ASFLTICO
1. DEFINICIN
Pavimento compuesto de una capa de ridos envueltos y
aglomerados con betn asfltico, de espesor mnimo de 25 mm,
sobre capas de sustentacin como base granular, asfltica,
hormign o pavimento de bloques
RIEGOS:
- Imprimacin
- Riego de Liga (Tack coat)
- Sello Negro (Fog seal)
- Mata polvo
SELLOS:
- Tratamientos Superficiales (simple o doble)
- Lechada Asfltica.
- Sello de Friccin
CAPAS ESTRUCTURALES
A. Segn temperatura de la mezcla: - Mezcla en Caliente
- Mezcla en Fro - Mezcla en Planta
- Mezcla en Sitio
B. Segn huecos en la mezcla:
- Mezcla Abierta: Porcentaje de huecos en la mezcla compacta

mayor a 5%
- Mezcla Cerrada: Porcentaje de hueco en la mezcla compacta menor
al 5%
C. Segn Origen de la Materia Prima: - Mezclas Vrgenes.
- Mezclas Recicladas
OBJETIVOS DE UN PAVIMENTACIN
SOPORTE DE LAS CARGAS PRODUCIDAS POR EL TRFICO :
Un camino debe ser capaz de soportar las cargas que el trfico
ocasiona sin que se produzcan desplazamientos en la superficie,
base o sub-base.
El asfalto no contribuye sustancialmente a la resistencia mecnica
de la superficie, la carga se transmite a travs de los ridos a las
capas inferiores, donde son finalmente disipadas.
PROTECCIN CONTRA EL AGUA:
Un exceso de agua en los materiales que componen la carretera,
ocasiona la lubricacin de las partculas con la consiguiente prdida
de capacidad de soporte, especial cuidado debe tenerse al proyectar
un camino del control de aguas, tanto de superficie como filtrantes.
El asfalto puede sellar la superficie del camino contra el exceso de
agua fluyente, si el material granular est correctamente graduado.
TEXTURA SUPERFICIAL ADECUADA.
La capa de rodadura debe ser segura para la conduccin de
vehculos, y lo suficientemente lisa para proporcionar una marcha
confortable .
La buena combinacin del asfalto y las partculas granulares puede
producir una excelente textura superficial de conduccin segura y
marcha suave.
FLEXIBILIDAD PARA ADAPTARSE A LAS FALLAS DE LA SUB-BASE:
Los pavimentos asflticos son flexibles y pueden ajustarse a las

posibles asentamientos de la base.
RESISTENCIA A LA OXIDACION.
El sol, el viento y las variaciones de temperatura afectan a los
materiales bituminosos, por lo tanto una buena eleccin de
materiales y un buen plan de conservacin pueden mantener la
flexibilidad y propiedades ligante del asfalto.
DISEO
Para el diseo de un pavimento asfltico se consideran tres
elementos principales:
Tipo de agregado
Tipo de ligante
Mtodo de construccin
TIPO DE AGREGADO.
El agregado ptreo contribuye a la estabilidad mecnica, soporta el
peso del trfico y al mismo tiempo transmite las cargas al terreno.
Los ridos debern clasificarse y acopiarse separadamente en tres
fracciones como mnimo: gruesa, fina y polvo mineral (filler), las que
debern cumplir ciertos requisitos dispuestos en el proyecto.
TIPO DE LIGANTE.
El tipo y grado de asfalto a emplear en una determinada obra
depender del objeto de la obra, del tipo de pavimento a
confeccionar, del clima imperante, de los agregados disponibles en
la zona y de la intensidad del trfico.
CAPAS ESTRUCTURALES
Las capas estructurales son aquellas carpetas asflticas que, por
condiciones de mezcla y espesor, forman una estructura resistente,
computable en el diseo de un pavimento flexible.
Segn el mtodo constructivo se dividen en dos grupos:
Mezclas en planta.
Mezclas en sitio.
MEZCLA EN PLANTA.
Mezcla en planta es la mezcla de rido y asfalto en una planta
central generalmente de alto rendimiento.
Existen mezclas en planta en fro y en caliente. En las mezclas en
fro se usan asfaltos lquidos, por lo cual la mezcla se efecta sin
calentar los agregados y el asfalto se calienta a una temperatura
relativamente baja, solo para obtener la viscosidad necesaria de
mezclado. Salvo indicacin se emplearn asfaltos cortados que
cumplan con lo especificado en LNV 29 LNV 50, o emulsiones
asflticas segn LNV 30 LNV 31.
Las mezclas en caliente son las de mayor estabilidad de todas las
mezclas asflticas y consisten en mezclar el agregado ptreo y el
cemento asfltico a alta temperatura (135 a 165C).
Los cementos asflticos tpicos son: CA 60-80 y CA 80-100, que
deben cumplir con las especificaciones LNV 28 y dependiendo del
proyecto deber cumplirse lo especificado en la tabla 5.408.202.A
del Manual de carreteras volumen 5 MOP - Chile.
Planta Mvil
MEZCLA EN SITIO.
Una mezcla en sitio es una carpeta asfltica que se confecciona

mezclando rido con asfalto lquido en la misma faja del camino,
mediante motoniveladora o alguna maquinaria especial que efecte
el trabajo.
Los asfaltos lquidos ms adecuados para estas mezclas son:
RC-250 clima clido y medianamente hmedo.
MC-250 clima templado y medianamente hmedo.
CSS-1 SS-1 clima fro, templado y hmedo.
MTODO CONSTRUCTIVO
Mtodo constructivo para mezclas en caliente

5.4. PREPARACIN DE LA SUPERFICIE.
Las mezclas obtenidas en la instalacin pueden aplicarse sobre
cualquier base estable. En superficies no tratadas la base deber
imprimase. Cuando se aplica la mezcla sobre una superficie
pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es
cerrar pequeas grietas de la antigua superficie y enlace con la
nueva superficie.
5.5. TRANSPORTE .
Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas debern

transportarse a los lugares de colocacin en camiones tolva
convenientemente preparados para ese objeto. Las condiciones de
la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de
empleo deben ser iguales .
COLOCACION DE LA MEZCLA.
La superficie deber estar seca o ligeramente hmeda. La

temperatura de la mezcla no deber ser inferior a 110C al comienzo
y 85C al trmino del proceso.
Para la distribucin de la mezcla usualmente se emplea una
terminadora.
Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelacin
de mezclas en caliente o en fro y eventualmente una
motoniveladora. Las mezclas en fro deben extenderse y
compactarse en varias capas.
Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y

previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse
mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos
10C, sin bruma ni lluvia.
COMPACTACION DE LA MEZCLA.
La compactacin suele iniciarse utilizando rodillo tndem de dos
ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa recin
tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino.
Durante la compactacin las ruedas de las apisonadoras debern
mantenerse hmedas para evitar que se adhieran al material. Tras
de haberse hecho las correcciones que fuesen necesarias despus
del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo
neumtico. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe
apisonarse de la siguiente forma:
Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para

asegurar su regularidad y alineacin. En la junta debe emplearse un
exceso de material, compactandola, descansando sobre la superficie
previamente terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre
la mezcla recin extendida.
Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse

inmediatamente despus de la extensin del material. La primera
franja extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal
necesarios y tener su borde cortado verticalmente.
Compactacin inicial: La compactacin inicial debe seguir

inmediatamente al de las juntas longitudinales y bordes. Los rodillos
deben trabajar lo ms cerca de la terminadora para obtener la
densidad adecuada sin causar un desplazamiento indebido.
Segunda Compactacin: Para la segunda compactacin se considera
preferible los rodillos neumticos, que deben seguir a la
compactacin inicial tan de cerca como sea posible y mientras la
mezcla est an a una temperatura que permita alcanzar la mxima
densidad.
Compactacin Final: La compactacin final debe realizarse con

rodillos tandem de dos ruedas o tres, mientras que el material es
an suficientemente trabajable para permitir suprimir las huellas de
los rodillos.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen debern ser el

adecuado para alcanzar la compactacin requerida dentro del lapso
de tiempo durante el cual la mezcla es trabajable.
CONTROLES
Una vez terminada la colocacin de la mezcla se procede al control
de las siguientes caractersticas:
Densidad
Espesor
Contenido de asfalto
Lisura
Rugosidad
Mtodo constructivo para mezclas en fro.
Preparacin de la mezcla.
Las mezclas se prepararn en plantas fijas o mviles, sean estas
continuas o discontinuas, que permitan reproducir la dosificacin
aprobada dentro de las tolerancias que son permitidas indicadas
en: 5.409.203 del Manual de Carreteras volumen 5 MOP-Chile.
6.2. Transporte y colocacin.
Las mezclas debern transportarse a los lugares de colocacin en
camiones tolva convenientemente preparados para este objeto y
esparcirse mediante una terminadora autopropulsada.
Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y
previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse
mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos

10C, sin bruma ni lluvia.
6.3. Compactacin
Antes de iniciar la compactacin la mezcla deber esparcirse,
enrasarse y perfilarse. Deber alcanzar el nivel de densificacin
requerido y una textura uniforme. Para lograr estos efectos se podr
iniciar la compactacin utilizando un compactador de ruedas de
acero tipo tndem, para luego continuar con rodillos vibratorios y/o
neumticos.
Controles.
Antes de proceder a la colocacin de la mezcla, se deber verificar
que el clima se ajuste a lo sealado anteriormente, y que la
superficie est limpia, seca y libre de materiales extraos.
La densidad promedio de la mezcla compactada no deber ser
inferior al 96% de la densidad obtenida en el diseo.
As como ocurre con la aplicacin de mezclas en caliente, en las
aplicaciones en fro es necesario llevar un control estricto en lo
referido a :
Densidad
Espesores
Contenido de asfalto
Lisura
Rugosidad
CAUSAS DE UN PAVIMENTO DEFECTUOSO
AGRIETAMIENTO.
Mezcla muy caliente o muy fra.
Exceso de filler.
Excesivo apisonamiento con rodillo cuando hay desplazamiento en la

base.
Viraje demasiado abrupto del rodillo.
Equipo de compactacin inadecuado.
DESGARRAMIENTO.
Por falta de finos.
Mezcla con escaso betn.
Incorrecta proporcin entre el espesor de la capa y el tamao de los
agregados.
Mezcla demasiado fra.
Mal estado o mal ajuste del compactador en la terminadora.
SUPERFICIE ONDULADA.
Fluctuaciones en la temperatura de la mezcla.
Incorrecta compactacin con rodillo.
El camin demasiado frenado.
Retroceso demasiado abrupto del rodillo.
Excesivo control de la maestra.
Sobrecarga de los tornillos espaciadores.
Diferencia marcada de espesores en una misma capa.
SEGREGACIN.
Deficiente alimentacin de materiales fros en la planta asfltica.
Incorrecta forma de cargar el camin.
Acumulacin de materiales en los lados de la tolva de la
terminadora.

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