REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA.

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA DE LA FUERZA
ARMADA.
NCLEO PORTUGUESA
SEDE GUANARE

Tcnic
a de la
Circul
acin
Sobre
Rieles

BACHILLER:
ROIMAN TOLOZA
CI: 21.160.701

GUANARE; ABRIL 2016.

INTRODUCCIN

El ferrocarril es un medio de transporte muy importante ya que trae consigo

diferentes tipos de beneficios tanto como para el hombre como tambin para la
naturaleza, a pesar que el ferrocarril se inicia durante la primera mitad del siglo
XIX hoy en da todava vemos su existencia en diferentes partes del mundo,
tambin es importante resaltar que todos los componentes que conforman una va
frrea son interesantes como a la vez materiales comunes que vemos casi en
cualquier construccin de ingeniera civil, es importante resaltar que el uso de las
correctas normas de seguridad es un beneficio para el manejo de ferrocarriles
tomando en cuenta su sistema de frenado, las seales, sus artculos entre otras
especificaciones que se deben respetar para un buen uso del ferrocarril.

CIRCULACIN SOBRE RIELES

1. ECUACIN DE FRENADO
El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo
resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas
que finalmente se disipa trmicamente.
La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de traccin sobre la rueda.
T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuacin fundamental es la siguiente:

Con:
Q fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las zapatas
sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q fz > P j y hay
deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas la
solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P j / fz.

Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:

1- Peso freno ficticio instantneo P1:
1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la siguiente
frmula:
g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1
1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de frenado
desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas segn en el
tipo de tren en el que se est.
2- Coeficiente de frenado instantneo l:
En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin:
Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el de la
locomotora).
Stren = peso total del tren.
3- Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren depender
directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo cual habr que incluir
unos dispositivos que varen Q segn sea la carga.
2. DISTANCIA DE FRENADO
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que accionamos el
freno hasta su detencin total y depende de 3 factores:
1) De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms energa cintica y
se prolonga la detencin.
2) De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia de
frenado se alarga.
3) De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica es
proporcional al cuadrado de la velocidad.
Clculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:

a) Para vehculos de mercancas:

Con:
l = coeficiente de frenado instantneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:
= (0.06 - 0.075)
= (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h)
CIRCULACION DE TRENES EN PLENA LINEA
3. SISTEMA ELCTRICO DE BLOQUEO
El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que evita
que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o cantn. Es similar al bloqueo
telefnico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una va se realiza a travs
de un panel electrnico conectado al panel de la estacin con la que se comparte la va.
En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos aunque permanece
en algunas lneas.
Desventajas
El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va por ms de
un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que permite muy poca
capacidad de carga.
Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un sistema de
bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano se enve un tren por una
va ocupada.
4. REGLAMENTACIN DE PROCEDENCIAS Y CRUZAMIENTOS

REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS CONCESIONES,

PERMISOS Y AUTORIZACIONES
CAPTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de Va y
zonas aledaas
Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos, cruzamientos e
instalaciones marginales y la realizacin de las obras a que se refiere el artculo 34 de la
Ley, debern sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el captulo II de este ttulo.
Acceso es la obra o instalacin que conecta una va frrea con otra va de comunicacin
para permitir la entrada y salida de personas o vehculos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va frrea.
Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea, en el
derecho de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la misma o en la
prestacin de los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos tcnicos que se
establezcan en este Reglamento y dems disposiciones aplicables.
Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as como
adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aqullas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos que se
establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno para la Secretara.
Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por otras obras,
podrn llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa
aprobacin de la Secretara, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en las
zonas urbanas nicamente se autorizarn cuando las condiciones de seguridad,
econmicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales necesarias para eliminar
riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a cargo del permisionario que cruce a
la va frrea ya establecida.
Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de los mismos en
ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir de la superficie
del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de ancho contados a partir
del eje horizontal de la va.

Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern construirse a una

distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la va. La
Secretara podr autorizar una distancia menor a la antes sealada, cuando se acredite
ante sta que no se afecta la va frrea o la seguridad en la operacin de la misma.
Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares que obstruyan
cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va frrea, o que pongan en
riesgo la segura y eficiente operacin de la misma.
Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber celebrar
previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los trminos y
condiciones tcnicas y econmicas correspondientes. En caso de que no lleguen a un
acuerdo respecto de dichos trminos y condiciones, las partes podrn solicitar la
intervencin de la Secretara, misma que resolver lo conducente conforme al
procedimiento establecido en los artculos 112 y 113 del presente Reglamento. Los
concesionarios debern registrar ante la Secretara dentro de los 30 das naturales
siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se construyan en su va
frrea. El escrito correspondiente deber acompaar un croquis con medidas y
colindancias en el que se delimite la ubicacin del predio, as como los generales del
conectarte.
Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que para vas frreas se
requieran segn el tipo de carga que se pretenda transportar a travs de la misma y el
trfico estimado, en los trminos de este
REGLAMENTO Y DEMS DISPOSICIONES APLICABLES.
Las personas que lleven a cabo la construccin de espuelas, debern ser propietarios de
los predios respectivos o contar con autorizacin para su aprovechamiento, as como
con la autorizacin de las autoridades competentes sobre el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construccin de espuelas, as como aqullos
erogados para su conservacin y mantenimiento, corrern a cargo del conectante, salvo
pacto en contrario.
Artculo 56. Los interesados en obtener la autorizacin para establecer obraso
industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del lmite
del derecho de va, debern presentar solicitud por escrito a la Secretara, a la cual
debern acompaar, cuando menos, la siguiente informacin:
I. Caractersticas de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos;
II. Caractersticas de los elementos qumicos o de cualquier otra naturaleza, que
componen los explosivos;
III. Descripcin de los efectos fsicos y ambientales que produce su explosin;

IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilizacin de los explosivos;

V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, as como medidas de seguridad;
VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisin los
lugares de utilizacin o almacenaje de explosivos, as como la distancia respecto de la
va general de comunicacin ferroviaria, y
VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretara de la Defensa Nacional. La
Secretara, a fin de contar con elementos suficientes, podr solicitar informacin
adicional al interesado y resolver lo conducente dentro de los 30 das hbiles
siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente integrada. La Secretara
notificar la resolucin correspondiente al interesado, a ms tardar, dentro de los 10
das hbiles siguientes a que se venza el citado plazo de 30 das.
5. MOVIMIENTO DE TRENES
Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la bsqueda de
soluciones para relacionar fsicamente las posiciones del desvo con las seales que
protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la posicin
del desvo con la autorizacin de la seal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y
posteriormente, dentro de la cabina de concentracin de palancas con ms facilidad y
mayores posibilidades. Durante los ltimos aos del siglo XIX se empiezan a instalar
en Espaa los primeros enclavamientos.
Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin en una
estacin de ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos, los calces y las
semibarreras. Adems, impide el cambio de los elementos anteriores si la nueva
posicin se encuentra en una configuracin incompatible con la de otro elemento.
El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de una
estacin de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar estn
situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de dispositivos
de bloqueo.
Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con levas, palancas y
poleas), electromecnicos (basados en rels de seguridad) y electrnicos (gobernados
por microprocesadores).
6. MANIOBRAS
Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin y composicin)
de los trenes de mercancas compuestos por vagones aislados, al contrario que los
vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y
las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.

Iniciacin de maniobras:
a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las instrucciones del
Movilizador.
b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber:
1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se le
impartan.
2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las seales fijas de
maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la cabina.
d) Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen
sectores de cambio.
Condiciones del equipo:
Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador), Asistente o
palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajar cumpla las siguientes
condiciones:
a) La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno
funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automtico deben ir
palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire
funcionando normalmente.
c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas,
excepto la del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el
ajuste ciego.
d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que se pondr en
movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles y que la
estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.
e) En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el freno de
mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando paquetes, se apretar el freno de
mano del primero y ltimo carro.

Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deber

apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor nmero de calzas
prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:
Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del puente de las
Romanas.
c) Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las ocupadas por
trenes o equipos con explosivo.
d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas ocupadas por
otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la
maniobra, deber tomarse el mximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados al transporte
de Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con mxima
precaucin evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a velocidad mnima.
f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras.
Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los
carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.
g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est reposando.
7. CONDICIONES DE SEGURIDAD
Se toman diversos aspectos como lo son:
a) Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto horizontales
como verticales Peraltes introducidos para reduccin de las aceleraciones transversales
Diseo de las curvas de transicin e interrelacin de la longitud de estas curvas con las
rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.
b) Factores de armado de la superestructura de va:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos.

Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel al durmiente

evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la va y pandeos en el
plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor de la capa,
resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatacin y prdida de sus propiedades
elsticas, capacidad de drenaje.
La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja calidad, con
deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentacin con la
aparicin de material fino que contribuye a su colmatacin, aglomerndose en
presencia de agua, con prdida de sus propiedades elsticas degradando la geometra
de va. Por otra parte un balasto grueso mal graduado granulomtricamente brinda un
apoyo deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelacin y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la va.
c) Factores especficos de la plataforma:
Sus caractersticas geolgicas, mdulo de elasticidad, ndice y grado de compactacin
(CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no est protegida por una
sub-base adecuada, se produce una contaminacin del balasto por el ascenso de finos,
apareciendo las superficies de asiento de las traviesas hmedas en especial bajo las
juntas.
8. SEALIZACION FERROVIARIA
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la
va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el ferrocarril
se denomina como seales principalmente a las indicaciones la regulacin de trfico,
como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren
frene condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe
parar con suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por
personas a modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.
9. PRIMERAS SEALES FERROVIARIAS
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, que
realizaban distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde
se empezaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era
necesario la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la
seal poda variar a voluntad; as se lleg a emplear los banderines de diferentes
colores y se agreg la seal de precaucin.

El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En

primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el punto de la seal, esta se
presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente
reconocible por el maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta
forma tambin permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un
punto muchas seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y
por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico del
semforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que
acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista.
Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el comienzo de las
seales luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas, hoy en
da desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo
explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes
mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de
la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de
aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los
avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms
tarde el elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en
los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la
conductividad de los rales para obtener informacin del paso del tren, de forma que al
pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan
una pequea corriente de control que circula por los rales, que es detectado por la
unidad de control cerrando las seales para que ningn otro tren pueda invadir el
cantn. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en caso de rotura del
ral, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente detectado por la unidad de
control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados,
avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.
10. SEALES LUMINOSAS
La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas fijas
fundamentales encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre la posibilidad
o no de continuar la marcha y en qu condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc,
estableciendo un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las seales suelen estar
compuestas por discos o lmparas de nmero y disposicin variable, pantallas, etc.,
colocadas en diferentes lugares de la va.

La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste nico.
Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta distancia de la
seal principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de frenado del tren. El
maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la seal principal es roja y que
debe empezar a frenar.
Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas colocadas
se tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes distancias:
Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.
Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.
Longitud del tren.
Distancia entre las dos seales principales.
La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate. Para
trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia entre
seales, de tal manera que se incluye una segunda seal repetidora de "doble amarillo"
colocada ms atrs de la primera seal repetidora.
11. HORARIO GRFICO:
La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor
solucin, ya que se est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a
representar un nico eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente representar el
horario en un sencillo mapa esquemtico con algunas reglas, como se detalla en la
siguiente imagen.
Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia entre
lneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada lnea representa una
relacin comercial con cadenciamento t. Segn lo que se representa en el esquema, las
dos lneas que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos
trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de va nica o doble, o tambin lneas
totalmente diferentes, algo que de esta representacin no se puede deducir (se supone
que s lo sabe quin est proyectando el horario)
Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que representan el
minuto de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero ms lejos del
rectngulo representa el horario de salida, y el ms cercano el de llegada. Los dos
nmeros se ubican habitualmente respetando el sentido de marcha de los trenes (en
Espaa por la derecha). Dentro del rectngulo tambin pueden tener continuidad las
lneas que llegan al mismo, para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la
estacin y que sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al
minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el

tren hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene
origen y destino en esta misma estacin.
Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la
operadora de transporte, que depende entre otros factores de la produccin en
trminos de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario
depende de distintos parmetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort,
puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda
mejorar la calidad del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas medidas
se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la
sencillez en planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su discreta
puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias. La
implantacin de un HCI puede conllevar:
* La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que su
objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.
* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de trayectos
con origen o destino en ncleos secundarios, gracias a las conexiones que multiplican
los trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del
servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes citados,
sobre frecuencia y tiempo de viaje total.
Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras
consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer
lugar, el HCI va exactamente en la direccin de paliar la mayor deficiencia del
transporte pblico frente al vehculo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de
mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de
servicio son ms notables en aquellas reas con peores frecuencias de paso de los
trenes: si en una estacin de cruce entre dos lneas hay una frecuencia para cada
servicio de apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren
tenga un tiempo de conexin ms cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al
contrario, un viajero del ncleo de Cercanas de Madrid probablemente no podra
siquiera apreciar la introduccin de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias
muy elevadas. As, unir dos, tres, o ms relaciones en un HCI puede convertir las
mismas en rentables cuando stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su
subvencin al limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables).
12. RELACIN PESO Y VELOCIDAD EN EL HORARIO
Se estima lo siguiente

a) A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el costo de

conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a partir de un
determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de la va, a partir de
una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de conservacin, que
resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la va.
d) Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de conservacin permanecen
casi constantes por debajo de velocidades de circulacin de 50 Km/h,
independientemente de la calidad de la va, creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede
establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los costos de
conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).
La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vas
generales, resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el empleo de
durmientes de hormign que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento
transversal de la va, por tener dos caras activas contra el balasto.
Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de los rieles con el
bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin de los costos de
conservacin en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles
eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce
los esfuerzos dinmicos
13. CLASIFICACIN DE LOS TRENES
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja
en cuestin de industrializacin, en comparacin con pases que hubieron y se han
visto sin este factor de transporte incluido en su historia se pueden clasificar en:
Trenes de corta distancia
Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado
territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
Tren suburbano y regional

Tren metropolitano
Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros
subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo
trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino
municipal y sus alrededores ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y
separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.
Trenes de larga distancia
Tren de alta velocidad
Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso alto con
estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados
del trnsito vehicular, con carriles reservados, vas apartadas y en algunos casos por
tneles o en la superficie del centro de la ciudad.
Tren de levitacin magntica
El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por encima de una va
por levitacin magntica.
Monorral
El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de trfico
mediano en el transporte pblico en zonas urbanas
Trenes de mercancas
14. POTENCIAL DE TRFICO EN LA LNEA:
Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo de pasajeros. El
trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos problemas. La capacidad de
la lnea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El
cruce de los trenes de alta velocidad y mercancas es arriesgado debido a la posibilidad
de que la succin desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancas y
pasajeros circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las lneas
de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancas.
Evitar las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.

CONCLUSION
El ferrocarril podemos decir que es uno de los mejores inventos del
ser humano ya que nos ayuda en nuestra vida cotidiana, hoy en da se han
mejorados los tipos de trenes y nos benefician en el transporte de personas
y mercanca a bajo costo. En forma regular y segura, en Menor consumo de
combustible, Reduccin de tiempos de viaje, Reduce el impacto ambiental
entre otros beneficios que brinda este arte de la ingeniera, y nos ayuda a
entender que al ir mejorando los tipos de trenes la ciencia va aumentado
cada da para brindar mejor comodidades a ser humano, y al acatar cada
uno de los estudios realizado en el manejo y uso correcto del ferrocarril con
sus respectivas explicaciones tendremos un buen manejo y un buen estilo
de vida.

BIBLIOGRAFIA
http://es.slideshare.net/wlopezalmarza/ferrocarriles-historia-y-elementos
http://www.aporrea.org/actualidad/a26591.html