1 parte

Apuntes bsicos sobre motores

de combustin interna
Grado en Ingeniera Martima (sistemas y tecnologa naval), Facultad de Nutica de
Barcelona

Estos apuntes han sido confeccionador a partir del libro Motores alternativos de gas de Santiago garca
Garrido et al. Adems de numerosos libros de la biblioteca de la FNB. Forman parte del material de
estudio del alumno redactor.

Generalidades
TRABAJO
Se realiza trabajo cuando la aplicacin de una fuerza sobre un objeto provoca en el un
movimiento. Por tanto el trabajo se define como: la cantidad de energa empleada
(gastada) para mover un objeto a lo largo de una distancia.
Su valor se calcular como la fuerza aplicada multiplicado por la distancia durante la que
se aplica.
Esa energa aplicada al objeto se transforma en otros modos de energa: rozamiento,
energa cintica, energa potencial.
1 Nw x 1 m= 1 Julio,
Potencia

1 kg x 1 m= 1 kgm (kilogrmetro),

1 kgm=9,8 Julios

Mide la cantidad de energa utilizada o consumida o generada en un determinado tiempo, lo

que resulta de la energa por unidad de tiempo. Puede conocerse como el flujo de energa
ya que puede explicarse como el movimiento de energa de una cuerpo a otro, pues la
energa ni se crea ni se destruye, solamente se transforma.
Par de rotacin o torque
Cuando una fuerza se aplica de modo que produzca un movimiento rotatorio o de torsin
para hacer girar un eje de maquina, el modo de evaluar su el efecto en el movimiento del
eje es mediante el torque, que resulta de la multiplicacin de la fuerza por la distancia al eje
donde es aplicada.
A mayor distancia el efecto es mayor para una misma fuerza y por tanto el valor del torque
es mayor.
2

Generalidades

El combustible primario que origina la energa qumica que el motor convierte en

mecnica se quema dentro del motor. A el pertenecen los motores de ciclo Otto, los de
ciclo Diesel, los Wenkel.

Fuente de energa primaria:

combustible

Elemento caloportador:
fluido trmico

MOTOR

Elemento mecnico
primario que proporciona la
energa mecnica para
realizar un trabajo tcnico o
trabajo de eje

Generalidades
Los motores alternativos son aquellos que generan un movimiento lineal de subida y
bajada del pistn dentro de la camisa del cilindro.
El movimiento est producido por:

La expansin de gases generados en la combustin.

La inercia del volante de inercia.

El movimiento del resto de pistones.

www.laplace.cus.es

El movimiento lineal se convierte en circular gracias a la biela. El cigeal recoge ese

4 cambio de movimiento en forma de trabajo en el eje.

Generalidades
1 carrera: PMS PMI y viciversa.
1 carrera:1/2 revolucin, vuelta del
motor, del cigeal

4T: 4 carreras para realizar 1 ciclo de

trabajo.
2T: 2 carreras para realizar 1 ciclo de
trabajo

Solamente hay 1 carrera til, es

decir, en la que se produce un
trabajo exterior

Un motor 2T que desarrolle el mismo trabajo que uno de 4T, es mas potente, dado que
hace el mismo trabajo en menos tiempo (el correspondiente a 2 carreras o 1 vuelta de
motor).

El trabajo exterior se produce a causa de la energa liberada en la combustin, que hace

expandirse a los gases, los cueles mueven el pistn de forma lineal. La fuerza que se
ejerce sobre la cabeza del pistn es proporcional a la presin alcanzada. La distancia y la
fuerza repercuten en el trajo realizado y por tanto en la potencia.

Generalidades

DIESEL 4T
Al descender el pistn, admisin, hace aumentar el volumen del espacio interior del
cilindro. Por ello la presin desciende a un valor menor que la atmosfrica. Presin a la que
se encuentra el aire exterior que fuerza a que se meta por el hueco de las vlvulas de
admisin.
En la carrera ascendente de compresin, se reduce el volumen ocupado por el aire que ha
entrado, por tanto aumenta su presin. Para ello se necesita un trabajo que es aportado por
la energa acumulada en el volante de inercia. Ese trabajo se convierte en energa interna
del aire que hace que aumente su temperatura. Cuando el pistn llega al punto superior
(PMS punto muerto superior) se abre la vlvula de combustible y se produce la inyeccin de
gasoil en una cantidad determinada por la carga del motor (el grado del acelerador). El aire
sobrcalentado hace que las partculas mas pequeas de gasoil ardan inmediatamente. Esto
genera un aumento de presin y temperatura haciendo que se enciendan sucesivamente
las partculas de mayor tamao. Por tanto la combustin total no es instantnea sino que se
6 extiende en forma de ola o frente de onda, creando as un aumento gradual de presin

Generalidades

En estos motores el aire entra por unos huecos practicados en el cilindro

llamados lumbreras. Como todo motor disel el combustible se inyecta
cuando el aire admitido est comprimido. El escape se realiza a travs de la
vlvula de escape durante la carrera descendente. En esa misma carrera un
poco mas tarde el cilindro en su carrera descendente descubiertas las
lumbreras de admisin y se introduce aire fresco al cilindro el cual termina
por expulsar a los gases de escape.
DIESEL 2T

Conceptos
bsicos
Los cambios energticos en un sistema vienen dados por interacciones con el medio
exterior. De tal manera que cede energa calorfica o la acepta, o bien gasta energa al
realizar un trabajo, o bien la gana al realizar el exterior un trabajo sobre el sistema.
P ejm: el flujo chocha contra un rodete tal que le traspasa energa para que este comience a rotar, un
embolo empujado por una fuerza comprime un gas en un recipiente tal que su contenido energtico
aumenta al habrselo traspasado al ejercer ese trabajo.

Q+W=E2E1

Cuando el sistema recibe energa del exterior, el

nivel energtico final es mayor que el primario:
E2>E1.
Cuando el sistema realiza trabajo el contenido
energtico desciende la haberse invertido en ese
trabajo: E2<E1

El sentido positivo segn anterior ecuacin es el

de aadiduria de energa al sistema. Pero es
habitual usar el trabajo realizado por el sistema
como un trabajo positivo, luego la anterior
ecuacin debemos modificarla para mantener el
mismo sentido energtico.

Q-W=E2E1=E
8

Tanto el calor aadido o cedido y el trabajo realizado por el sistema como el que el
sistema realiza sobre el exterior, se manifiesta en un cambio del contenido energtico
del fluido.

Conceptos
bsicos

El calor que entra mas el trabajo realizado sobre el sistema es de igual valor a la
variacin del contenido energtico del sistema entre el momento posterior y
anterior al suceso.
Pero ocurre que en los clculos habituales se suele trabajar con el trabajo que
realiza el sistema, que ser de igual valor pero signo contrario al que el exterior
ejerce sobre el.

Si lo expresamos como la tasa de cambio energtico, es decir, potencia:

Conceptos
bsicos

El trabajo invertido en vencer la resistencias por causa de la viscosidad genera calor que
entra al sistema por lo tanto el nivel energtico no cambia, por tanto

Las unidades habituales son la del contenido energtico por cada unidad de masa material
fluida: Jul/kg. El fluido considerado que se encuentra dentro de un VC, debe ejercer una
fuerza tal que equilibre la presin existente en la frontera del VC, dado que al otro lado hay
fluido. Se puede demostrar que la energa por unidad de masa que se debe gastar en este
trabajo es:

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Siendo la entalpa una

globalizacin de dos
energas:

Conceptos
bsicos

11

Conceptos
bsicos
Caudal msico: masa en la unidad de
tiempo

Caudal volumtrico: volumen en la de

tiempo

Energa

Energa por unidad de masa

Potencia, energa por unidad de tiempo

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Conceptos
bsicos
El caudal msico se conserva, si multiplicamos la ecuacin anterior por este
obtendremos valores de potencia, es decir, flujo energtico, energa por unidad de
tiempo.

En los motores trmicos el flujo termodinmico es un flujo cerrado, tal que la energa
cintica no cambia, ni la potencial, por tanto su variacin es nula. Por otro lado el trabajo
de presin es nulo al ser un sistema cerrado. Por tanto le ecuacin nos quedara:

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Conceptos
bsicos

En MCI el fluido trmico (mezcla de aire y combustible, mezcla de gases de

combustin) puede sufrir transformaciones termodinmicas a volumen constante o
a presin constante. Luego:

Si ocurre un intercambio energtico de calor entre dos fuentes a diferente

temperatura, el calor intercambiado es el siguiente. Es el mismo que si una fluido a
una temperatura intercambia una cantidad de calor del valor anterior, su
temperatura se reducir o aumentar tal que cumpla la misma ecuacin.
Dependiendo de si el proceso es a presin constante o a volumen constante la
constante de calor especfico es diferente:

Ecuaciones validas para

procesos reversibles

14

Conceptos
bsicos

15

Conceptos
bsicos

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Maquina Trmica
La mquina trmica de Carnot, funciona cogiendo energa de una fuente energtica, parte
lo convierte en trabajo (motor) y parte del contenido energtico lo devuelve, aquel no ha
sido capaz de transformar en trabajo. A mayor trabajo desarrolle el fluido tendr menor
contenido energtico (entalpa, temperatura).
Esa transferencia de calor como caso mas sencillo ocurre cuando esa fuente energtica es
un foco caliente, es decir que tiene una energa interna que se manifiesta con una
temperatura. El trabajo se realiza gracias a un fluido de trabajo que sufre
transformaciones termodinmicas que permite que haga un trabajo. La transferencia de
energa calorfica entre dos focos ocurre cuando hay diferencia de temperaturas entre
ellos. Si la diferencia de temperatura es infinitesimal la energa no se degrada es decir no
hay perdidas energticas que no puedan transformarse en trabajo. Esto se modela como
la creacin de anergia.

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Maquina Trmica
-Si entre 2 focos a diferente temperatura, donde se genera un flujo de energa de
energa, se interpone una maquina trmica (sistema formado por un fluido que sufre
transformaciones termodinmicas en los rganos de la maquina) se podr usar el calor
cedido por el foco caliente extrayndole parte de su exerga convirtindola en trabajo
sobre el exterior del sistema. La parte no aprovechada de la exerga se pasar al foco
fro. Pero ocurre que parte de la exerga se degrada en el proceso, es decir se destruye,
y pasa a transformarse en anerga.

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Maquina Trmica
-Ciclo de Carnot.
Se establece que la forma mas eficiente de transvasar energa entre dos focos es que
las temperaturas sean infinitesimalmente diferentes, con ello se consigue que no se
destruya exerga (irreversibilidad).

Ciclo de Carnot

Este ciclo se basa en que la forma en que se destruye menos exerga (eficiencia en la
transmisin de calor), es aquella en la que los dos focos (generador de calor y
absorbedora de calor) tengan temperaturas infinitesimalmente iguales.

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I.
II.

En transformacin isoterma se produce un intercambio de calor sin irreversibilidad.

En una transformacin adiabtica se produce trabajo al haber cambios de volumen y
presin.

Maquina Trmica

Ciclo de Carnot

Si tenemos un ciclo cerrado formado por infinitas isotermas y adiabticas tendremos

la forma de hacer pasar energa de un foco a otro para as poder colocar una maquina
trmica que cree trabajo de parte de esa energa trasegada de un foco a otro.

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Las isotermas corresponden a los intercambios de energa a las temperaturas del

foco fro y del caliente.
Las adiabticas:
Una es la del trabajo de expansin donde el fluido que ha cogido energa a la
temperatura del foco caliente (para coger el mximo de exerga posible) desarrolla
un trabajo, transformando esa energa tomada del foco. Por ello se enfra para as
ceder la energa que le queda al foco fro. A mayor salto trmico mas trabajo que
podemos sacar.
La otra es para aumentar la temperatura del fluido de trabajo para acercarla a la
del foco caliente para as comenzar de nuevo.

Ciclo de Carnot

Maquina Trmica

21

Ciclo de Carnot

Maquina Trmica

22

Entropia

Conceptos
bsicos

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Conceptos
bsicos
Por definicin del concepto entropa tenemos que:
La entropa sirve para evaluar la cantidad de calor intercambiada en un proceso
reversible.
Un proceso reversible solo se d si dos focos de calor intercambian energa si sus
temperaturas son solamente infinitesimalmente diferentes, cosa ideal e imposible.
Con esto no se destruye energa y por tanto el proceso es reversible.

La destruccin de energa termodinmicante

ocurre cuando en un proceso el intercambio
energtico ocurre que parte de el se invierte
en otras cosas que no sean la produccin de
trabajo tcnico. Por ello los rozamientos y
dems se llaman irreversibilidades.
Si el proceso es perfectamente reversible, no
hay destruccin de energa y ello se evala de
tal forma que la entropa permanece
constante, dS= 0, S=cte.

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Conceptos
bsicos

La variacin de entropa en un proceso reversible se puede calcular mediante la

integral dado que en esto procesos la integral es exacta e igual a cero.

Entropia

Pero en proceso con irreversibilidades, solo puede calcularse mediante la diferencia de

los valores de la entropia en una estado y al que progresa. Os valores de entropa de
cada estado, estarn referenciados a una situacin determinada por la que se prefija el
valor de entropa cero. Esta situacin es aquella en la que si se alcanza ya no ser
posible que el fluido pueda hacer ningn trabajo. Su contenido energtico se ha
agotado.

25

Entropia

Conceptos
bsicos

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Conceptos
bsicos

Un MCI podra asimilarse a una mquina de Carnot con la diferencia que:

-Intercambio energtico entre foco caliente y fluido de trabajo: la fuente de energa es
la energa qumica contenida en el combustible, al oxidarse se libera en forma de calor
que alcanza a los productos de combustin, haciendo que aumente su presin. Por ello
se expanden moviendo el pistn hacia el PMI en la nica carrera til del ciclo.
La maquina de Carnot, es algo terico, donde el traspaso de energa se hace gracias a
un intercambio de calor entre un foco de calor y un fluido de trabajo que lo capta.
-El fluido de trabajo es diferente en cada ciclo, a diferencia del ciclo de Carnot o el de
Rankine. Los productos de la combustin son el fluido que realiza el trabajo, como el
vapor en uno de Rankine. No es la mezcla, ya que esta es el foco de energa. Cuando
se termina el ciclo, los gases producto de la combustin o gases de escape, se
expulsan y se introduce una nueva mezcla que genera unos nuevos gases. Este nuevo
fluido tiene las mismas caractersticas que el del ciclo anterior, por lo que un ciclo de
trabajo en un MCI puede modelarse como si fuera un ciclo cerrado.

Ciclo cerrado genrico

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Ciclo cerrado de un MCI

de explosin, ciclo Otto
ideal

Ciclo cerrado de Carnot

Potencia
La potencia desarrollada por 1 pistn corresponder al trabajo realizado por el fluido
trmico que se expansiona en el cilindro, haciendo una fuerza sobre el pistn debida a
la presin que alcanza el flujo al quemarse, luego
Trabajo realizado
W
Potencia de
N

1 cilindro
Tiempo en realizarlo
t

El trabajo que 1 cilindro desarrolla, se denomina trabajo indicado. Su valor ser igual al
volumen de cilindro (que es el recipiente donde el gas opera que al quemar genera
energa) multiplicado por la presin media alcanzada en el expansin.

Wi V pPi

Motor 4T: 4 carreras 1 ciclo hecho en 2 revoluciones. En 1 ciclo de trabajo termico se

hace solo una carrera efectiva, que produce trabajo, luego el trabajo se realiza en el
tiempo correspondiente a 2 revoluciones. Siendo n la revoluciones del motor en cada
minuto, y V la cilindrada del motor.
Vc
n
Nc
Pmed
2
60
La potencia desarrollada por cada cilindro es:
La potencia del motor se calcula multiplicando con el numero de cilindros o usando la
n
cilindrada en vez del volumen de cada cilindro.
Ni V Pi
Motor 2T: 2 carreras 1 ciclo hecho en 1 revolucin.

60

Si se usa la presin medida con un equipo, esta se denomina indicada, y por tanto
usando la cilindrada total obtenemos la potencia del motor.
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Potencia
La potencia de un motor es igual a la cilindrada (volumen) multiplicado por la presin
media, lo cual es trabajo, dividido por el tiempo que tarda en hacer ese trabajo. Y este es
el tiempo en realizar un ciclo, 4T en 2 revoluciones y 2T en 1 revolucin de motor.

volumen presin
Potencia
tiempo

Trabajo
realizado
en un
pistn

Fuerza
ejercida sobre
el pistn por
el gas en
expansin

Distancia
recorrida
durante la
aplicacin de
la fuerza

n
sg 1 rev
sg
60

D2
Pi
C Vc Pi
4

Fuerza sobre la cabeza del pistn= presin media x superficie de la cabeza del
pistn
Cilindrada del motor= nmero cilindros x volumen de 1 cilindro (Vc)

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Un embolo dentro de un cilindro adiabtico, en el cual hay

un gas, si este se le aporta energa calorfica, la energa se
acumula en el gas en forma de energa de vibracin.
Si sobre el embolo se pone una fuerza variable, cuando
esta alcance la fuerza que la presin ejerce, el embolo se
mover. Y lo har hasta que gaste la energa que
acumula, que se habr dedicado en mover el embolo, en
hacer un trabajo externo. Por tanto la presin por el
volumen generado al final equivale al valor del trabajo
realizado o lo que es lo mismo de la energa gastada.

Potencia
1 kWh=3600 Julios
1CV= 0,7355 kW
1HP=745,7W luego 1CV es similar a 1HP
1HP=1,013CV
1CV=735 W
1HP=746W=750W
1 kW = 1, 3596 CV
1 Kcal= 4186, 8 Julios = 4,2 kJ

Sistema CGS: cm,

gr, sg

Sistema MKS: metro, kg, sg,

sistema muy usado en motores
trmicos

Presin atmosfrica a 15 oC y nivel del mar= 1 atm=105Pa=760

mmHg
1bar=0,98 atm, luego 1 atm1bar
1 mm c.d.a=9,8 Pa=0,098 milibar= 0,07356 mm Hg
30

1 m c.d.a = 10 kPa=0,1 bar

Concepto: momento de una fuerza

El momento de una magnitud vectorial como es una fuerza, es siempre un determinado
vector.
Los momentos en fsica pueden ser:
1. Momento de un vector rescpecto de un punto
2. Momento de un vector respecto de un eje
3. Momento de un par de fuerzas respecto de un eje.
En habitual nombrar como momento esttico al producto de una magnitud (peso,
volumen, area) multiplicada por una distancia a un eje o un punto. Es de gran uso
en la Ingeniera, y por ser un producto de una magnitud por una distancia, recibe
tambin el nombre de momento.
-Momento respecto de un punto.

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Concepto: momento de una fuerza

-Momento respecto de un eje
La demostracin de su valor es un poco compleja. Se puede llegar a demostrar que el
momento de una fuerza respecto de un eje es:

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I.

Un vector en misma direccin al eje y en sentido de regla mano derecha.

II.

Su modulo toma el valor del producto de la proyeccin del vector sobre un plano
perpendicular al eje multiplicado por la distancia perpendicular del punto de corte del
eje y el plano y la recta soporte del vector proyectado.

Concepto: momento de un sistema de

fuerzas
Cuando tenemos un sistema de
fuerzas, la suma vectorial de todos
los momentos generados respecto
del punto a calcular.

Cuando el sistema de vectores es coplanario, cosa que suele ocurrir a menudo, el

modulo del momento resultante es la suma algebraica de los mdulos de cada uno de
ellos, ya que todos generan momentos en la misma direccin.

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En los momentos calculados respecto de un eje, dado que todos se calculan mediante la
proyeccin en el plano perpendicular, tambin podremos sumarlos algebraicamente.

Concepto: momento de un par de

Par de
fuerzas= fuerzas de igual modulo, sentidos opuestos y rectas de aplicacin paralela
fuerzas
entre s.
Momento de un par de fuerzas =suma de los momentos de ambas fuerzas. Se puede
demostrar que su valor es igual al producto del modulo de las fuerzas multiplicado por la
distancia perpendicular que separa a las lneas de accin.

El trabajo realizado por

cada fuerza es igual a su
magnitud multiplicada por
la distancia recorrida
aplicando dicha fuerza.
Luego el trabajo realizado
por un par de fuerzas es:

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Potencia es el trabajo
realizado en la unidad de
tiempo

Recordatorio

Parmetros caractersticos

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Parmetros caractersticos
PAR O MOMENTO DE GIRO
El nombre de par fsicamente no es nada correcto ya que un par son dos fuerzas en
direcciones paralelas y sentidos opuestos.
Una fuerza aplicada a un cuerpo que puede girar alrededor de un eje, hace que este gire. La
medida de la capacidad de la fuerza de hacer girar el cuerpo se mide mediante o que se
conoce como momento de giro, que es una magnitud resultante de multiplicar el valor de la
fuerza que genera el giro y la distancia perpendicular del eje a la recta de aplicacin de dicha
fuerza.

Recordatorio

Ya hemos visto que el momento de una fuerza respecto de un eje, es la componente

del mismo coplanaria al plano perpendicular al eje, la que influye en el valor del
momento.

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En el caso de una fuerza aplicada en un disco, solamente la componente tangencial

aporta valor al momento de la fuerza respecto del eje.

Parmetros caractersticos
Par motor, momento de giro, par torsional, torque:
Si en un plato se aplica una fuerza tangencial tal que gracias a ella el plato gira a rad/sg,
tendremos que estamos consumiendo una energa por cada vuelta que la hacemos girar y
esa energa por unidad de tiempo nos dar la potencia invertida en hacer girar el plato.

Recordatorio

Sus velocidades tangenciales son iguales al estar engranadas. La fuerza

aplicada a cada rueda es la misma al estar engranadas. Las velocidades
angulares son diferentes al tener radios diferentes.

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r2
r1

F1=F2

La potencia trasmitida es la misma, si no hay perdidas

energticas. La fuerza aplicada es la misma y en el mismo
tiempo las dos ruedas avanzan la misma longitud.
Resultando que la velocidad angular no es la misma y por
tanto al ser la potencia constante es el par el que habr de
cambiar de valor. Este sufre un efecto multiplicador o
desmultiplicador. El efecto de dos ruedas engrandas es la de
multiplicar o desmultiplicar el par

Potencia
Los pistones generan un movimiento lineal, al ejercer una fuerza sobre su cabeza, debida a
la presin generada en la combustin de la mezcla aire-combustible. La biela y el cigeal
se encargan de convertir este movimiento en un movimiento circular. Sobre el volante de
inercia habr una fuerza de rozamiento en todo su permetro, lo que equivaldr a un
trabajo o gasto energtico, que es el que el motor aporta al sistema mecnico que est
arrastrando.
El producto de esa fuerza y el radio del volante de inercia ser el momento (llamado par
equivocadamente pues no hay un par de fuerzas si no solamente 1) respecto del eje de
giro. Este recibe el nombre de momento al freno, pues es el que debe vencer el motor.

a= 2 para 4T
a= 1 para 2T

38

La potencia efectiva desarrollada en un cilindro, depende del par motor y

de las revoluciones a las que se genere la fuerza generadora de dicho
par.
El par motor (al freno) representa la capacidad del motor de producir
trabajo, pues su valor depende de la fuerza que los gases ejercen sobre
el pistn. La potencia es una medida de la cantidad de trabajo que el
motor realiza en cada ciclo de trabajo.
El ciclo de trabajo de un motor trmico, es el periodo de tiempo en el
que se hace el trabajo. En 4T son 2 revoluciones y en un 2T son 1
revolucin de cigeal. En ambos solo hay 1 carrera til de las cuatro
en 4T y dos en los de 2T.
El tiempo en hacer ese trabajo, es el tiempo que tarda en girar el
motor 2 o 1 vueltas.

F
r

Potencia vs par motor

El par motor (momento dela fuerza que el pistn realiza respecto al eje del cigeal) es
una medida de la fuerza que los gases producto de la combustin de aire y combustible en
proporcin adecuada, generan sobre la cabeza del pistn, hacindolo por ello descender
hacia el PMI en la nica carrera til del ciclo, el cual se realiza al completo en 2 o 1
revoluciones del cigeal segn sea de 4T o 2T.
El par relaciona la fuerza lineal con la velocidad de giro que imprime al objeto que lo
sufre. Mide la eficiencia de una fuerza para generar movimiento circular. O sea hablar de
par (momento sobre un eje de la fuerza que cada pistn ejerce sobre el eje del cigeal).
El valor de ese momento equilibra al momento resistente (al freno) que el motor debe
aportar al sistema mecnico que mueve.
Para generar mayor par necesitamos generar mayor fuerza en el pistn, para ello
necesitamos una presin media indicada mas grande, para ello necesitamos un mayor
rea de ciclo indicado y para ello necesitamos mayor rea de ciclo indicado y para ello
necesitamos mayor cantidad de combustible a quemar.
Si ese par se genera a mayores revoluciones, el gasto energtico por unidad de tiempo es
mayor ya que el motor v mas revolucionado y genera mas fuerza por unidad de tiempo,
es decir mayor potencia. El gasto energtico por unidad de tiempo (potencia) es mayor
para un mismo par que genere mayor velocidad angular (giro de cigeal).

39

La potencia mxima es el resultado del par mximo multiplicado por la velocidad en la que
se genera. A mayores revoluciones la potencia crece, pues se desarrolla un trabajo en
menos tiempo. En realidad llega un punto que para tantas vueltas de motor, el llenado de
la cmara de combustin se produce junto a gases que no ha sido capaz de eliminar, con
lo cual la energa generada en la combustin es menor y por tanto la fuerza y por tanto la
potencia.

Motores 4T

En una primera aproximacin, se tiene que las vlvulas se operan mucho mas rpido
que la velocidad lineal del pistn y por tanto su pilotaje es inmediato, por tanto se
mueven cuando el pistn llega al PMI o al PMS.
40

Ciclos de trabajo

41

Ciclo Otto
Admisin: se considera a presin constante.
Compresin: se considera adiabtica (sin intercambio de calor con el exterior) como el
movimiento es muy rpido idealmente no d tiempo a esa transferencia energtica con
el exterior. Es una transformacin isentrpica por considerarse un proceso cuasiesttico
y sin rozamientos. Por ello es un proceso reversible y por tanto no hay variacin de
entropa. Es decir no se produce anergia o de otra manera no hay una perdida energtica
en ineficiencias del proceso.
Explosin: al ser una combustin inmediata se considera que es a volumen constante.
Expansin: adiabtica e isentrpica.
Escape: la apertura de la vlvula hace que hay un descenso de la presin muy rpido.
Los gases al salir al exterior donde hay menos presin, la atmosfrica, hace que en el
interior del cilindro la presin se iguale a la exterior. Los gases contienen cierto nivel de
energa que no ha sido convertida en movimiento circular. La renovacin de la carga
ocurre en un descenso del pistn que causa cierta depresin que facilita la entrada de la
mezcla.

42

Ciclo Otto
Los procesos de combustin y escape se modelan como procesos de
intercambio energtico

La masa de mezcla, que consideramos como gas ideal, es m, y las temperaturas que
alcanza fluido trmico en el ciclo. Teniendo en cuenta los procesos que en el ciclo son
isbaros (P=cte), iscoros (V=cte) y adiabicos e irreversibles(Q=0, S=0), el
rendimiento del ciclo puede expresarse como sigue:

43

Ciclo Otto
RENOVACIN DE LA CARGA EN UN MCI
En el caso de un MCI el fluido no es el mismo en cada ciclo, este sufre una
transformacin, la mezcla se oxida y genera una serie de compuestos, los gases de
escape. Estos se expulsan y se introduce una nueva mezcla fresca para iniciar el
siguiente ciclo.
La mezcla contiene una energa qumica contenida en el combustible, al oxidarse esta
energa se desprende en forma de calor que provoca que los productos de la combustin
alcancen una presin. Esta ejerce una fuerza sobre el pistn, que debido a que se puede
mover en sentido lineal, genera un movimiento descendente, expansin.
En un ciclo ideal la renovacin de carga puede modelarse como una cesin de calor
realizada en el PMI, gracias a la cual se devuelve al gas despus de la expansin a su
estado inicial (aire fresco).
En un ciclo ideal la explosin que ocurre en el PMS modela un intercambio de calor entre
una supuesta fuente de calor y el gas (fluido de trabajo) que sufrir una transformacin
para generar trabajo, que ser una expansin.

44

Ciclos de trabajo 4T
terico
El volumen es el
que ocupa la mezcla, y este es el que deja el pistn entre este y la

parte superior del cilindro. El ciclo termodinmico se considera cerrado, dado que
aunque el fluido se cambia cada ciclo, el nuevo tiene las mismas caractersticas que el
anterior que se introdujo: misma temperatura, misma presin, misma cantidad.
1-2: se reduce el volumen de la mezcla: compresin
1T
2-3: combustin rpida, por lo que el volumen ocupado
por la mezcla es constante. La presin aumente hasta
alcanzar la presin mxima del ciclo.
3-4: el pistn desciendo aumentando el volumen
donde se encuentra el fluido de trabajo que ahora
se ha convertido en los gases de la combustin.
Esta es la carrera nica en la que se hace trabajo
2T
til. Expansin.

4-1-0: escape. Los gases se expulsan en una carrera ascendente hacia el PMS,
correspondiente al punto 0 del ciclo. El volumen se reduce de 1 a 0, dado que el pistn
avanza del PMI al PMS. Cuando la vlvula se abre la presin desciende del pto 4 al pto
1, que corresponder a la presin de admisin. En caso de motores atmosfricos ser
la presin atmosfrica. Si es sobrealimentado ser mayor, la que le proporcione el
compresor (normalmente un turbo). 4 a 1 se modela como una cesin de calor, dado
4T que los gases de escape tiene un contenido energtico y la masa fresca del siguiente
ciclo tiene otro diferente.

3T

45

Ciclos de trabajo 4T real

En la realidad, el accionamiento de las valvulas de escape y admisin no ocurre en el
momento que el pistn llega al PMI o al PMS, dado que estas tienen un tiempo de
movimiento, por tanto se accionan con adelanto a retraso al movimiento del pistn,
para:
a. Facilitar la salida de los gases de escape.
b. Facilitar la entrada de una mezcla fresca, es decir, la nueva mezcla para realizar el
ciclo siguiente, cuyas caractersticas son idnticas a las de la mezcla del ciclo de
trabajo anterior.

AAA: avance a la apertura de la admisin.

AAE: avance a la apertura del escape.
RCA: retraso al cierre de la admisin.
RCE: retraso al cierre del escape.

46

Ciclos de trabajo 4T real

47

Ciclos Otto tericos y

reales

En funcin de si consideramos circunstancias ideales o reales, los ciclos de trabajo,

reciben el nombre de:

48

I.

Ciclo ideal de aire: solo se considera aire como si fuera la mezcla, el aire se
considera que se comporta como gas ideal. La renovacin del gas ocurre entre los
puntos 4 y 1 a volumen constante. Ello se modela como una cesin de calor
realizado en el PMI. Los procesos de transformacin son ideales, no hay perdidas
energticas pues son totalmente adiabticos y por tanto isoentrpicos.

II.

Ciclo aire combustible: ahora se tiene en cuenta que la mezcla es realmente aire,
combustible y restos de gases de combustin que no se ha sido capaz de expulsar
completamente en el anterior ciclo de trabajo. El escape se produce en dos fases.

Una primera espontnea, desde el adelanto a la apertura del escape hasta el

PMI, durante el cual el gas sale del cilindro por la diferencia de presiones entre
la existente en el cilindro y la del colector de escape. En este periodo se
supone que la presin cae linealmente con el ngulo de giro, desde la que
tuviera en el momento de apertura de la vlvula, hasta la presin de escape.

La segunda etapa es la de el escape forzado por el movimiento del pistn,

desde el PMI hasta el cierre de la vlvula de escape. En este proceso se supone
una presin igual a la de escape.

Ciclos Otto tericos y

reales
Ciclo real: se considera la mezcla tal y como es, conjunto de aire (oxigeno mas otros
gases), combustible, y residuos de la combustin del ciclo anterior que no se ha sido
capaz de expulsar. Se considera que el la parte de escape forzado (movimiento de
PMI a PMS) y en la admisin, la presin no es exactamente la del colector de escape y
de admisin respectivamente.
El ciclo real, se conoce como ciclo indicado, ya que era el obtenido mediante unos
aparatos que dibujaban el ciclo en un papel gracias a un transductor de la presin
alcanzada en el cilindro.

49

Ocurre que en la fase de escape y de admisin se ha de gastar una energa dedicada a

expulsar y a chupar, por lo tanto es un gasto, un trabajo denominado de bombeo.
Es un trabajo negativo ya que consume energa.

Ciclos Otto tericos y

reales
Diferencias entre el ciclo indicado y el terico:
Perdidas de calor: al estar el cilindro refrigerado dado que el material soporta un
determinado estress trmico y no uno infinito, hace que parte de la energa qumica
desprendida no alcance los gases de la combustin y caliente el metal del cilindro. Por
tanto el proceso es menos adiabtico que el terico. Las lneas de compresin y
expansin no son adiabticas por tanto si no politrpicas.
Pilotaje de vlvulas: en el terico es instantneo. Ello es fsicamente imposible, por tanto
el proceso lleva un tiempo, en el que el pistn contina su movimiento lineal. Ello hace
que el llenado no sea perfecto. En la bsqueda de este llenado ideal, la apertura y cierra
se adelanta o atrasa segn el tipo de vlvula, en busca de un mejor llenado y vaciado.
La combustin no sigue un proceso terico si no uno ideal, por el que la energa
transmitida es menor y no es instantnea. En cuanto a lo primero, tendremos que la
presin indicada ser menor que la terica. En cuanto a lo segundo tenemos que se
adelante el punto de combustin por lo que el grafico sale redondeado. Ambas causas
hacen que el trabajo til, rea del ciclo, sea menor.
Perdidas por bombeo: los gases de escape y de admisin circulan por los conductos con
prdidas energticas, y el motor gasta energa tanto en expulsarlos como que chuparlos
debido a este rozamiento.
Para conseguir acercar el ciclo indicado al terico, se acta sobre
el pilotaje de vlvulas y del encendido. Tal que se mejore la
combustin (mezcla, avance de frente de llama) y se mejore la
renovacin de la carga (expulsin de gases quemados que no
ocupen especio)
50

Ciclo Diesel

51

Parmetros caractersticos
El trabajo desarrollado en un cilindro a causa de la presin conseguida despus de que
se haya extrado el contenido energtico del combustible mediante su combustin y se
le haya transmitido a los productos de la combustin:

+W
i
Q es la longitud del rectngulo cuyo lado menor
toma el valor de la presin media del ciclo y su rea
es de igual valor que el trabajo de ciclo. El valor de
Q suele tomarse el de la cilindrada de 1 cilindro.

-W

No toda la energa que se desprende de la combustin puede transformarse en un

trabajo que pueda extraerse por el eje. Se denomina trabajo efectivo, al que
efectivamente podemos convertir en trabajo mecnico, que es el objetivo del motor,
convertir energa qumica en energa mecnica. Estas perdidas de eficiencia son:

52

Trabajo de bombeo
Perdidas mecnicas
Energa dedicada a mover elementos auxiliares del motor como bomba de
combustible, bomba de agua y alternador.
Energa perdida a las ineficiencias existen entes, es decir, a que las partes
adiabticas no lo son en realidad.

Parmetros caractersticos
Energa contenida en el combustible: su valor corresponde con el mximo trabajo
que podremos obtener en el ciclo.
PCI: poder calorfico inferior (kJ)
Mc= masa de combustible (kg)
ma= masa de aire
d= dosado relacin entre la masa de
combustible y la de aire.
Rendimiento terico: relaciona el trabajo del ciclo y el mximo trabajo posible, que es
igual al valor de la energa contenida en el combustible:

Rendimiento indicado: corresponde a la comparacin del rea del ciclo real y del contenido
energtico del combustible.

Rendimiento efectivo: es el rendimiento global del motor y mide por tanto la relacin entre
el trabajo real obtenido y la energa contenida en el combustible o lo que es lo mismo entre
la potencia real suministrada a la carga y la energa liberada por unidad de tiempo por el
combustible:

53

Parmetros caractersticos
Rendimiento mecnico: tendr en cuenta la potencia indicada, la que genera el ciclo
trmico y la potencia disponible, que es la indicada menos las perdidas de bombeo, los de
rozamiento y las de accionamiento equipos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de
combustible, etc) que son accionadas gracias al cigeal.

RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
El vaciado y el llenado del cilindro es clave para disponer de la mxima masa de mezcla que
contenga la minima masa de productos de la combustin del ciclo anterior.
Cuando se cruzan las vlvulas si la presin de admisin es menor que la de escape, puede
ocurrir que algunos residuos se cuelen al siguiente ciclo. Los motores con compresor
evitan esto.
Para medir la eficiencia del proceso de renovacin de carga se conoce como rendimiento
volumtrico y compara la masa fresca que entra en un cilindro en un ciclo con la masa de
los mismos que idealmente llenara la cilindrada en unas condiciones de referencia.

54

Q= cilindrada

Dividiendo la expresin por el tiempo en hacer un

ciclo de trabajo, cuando gira a n rev x min

Parmetros caractersticos
A continuacin se muestra las relaciones entre potencias y trabajos con los
rendimientos, para posteriormente poder razonar la influencia de parmetros sobre el
comportamiento del motor

Teniendo en cuenta la expresin

de rendimiento volumtrico

Con ello la presin media indicada del ciclo puede expresarse como:

Entonces la potencia generada en 1 cilindro ser:

55

Parmetros caractersticos

El par motor indicado y efectivo segn las expresiones ya calculadas, tendremos:

56

Parmetros caractersticos
La relacin entre par y potencia es muy utilizada. Si dividimos las expresiones ya
calculadas tenemos que:

El consumo especfico indicado y efectivo, no informa sobre la cantidad de combustible

que invertimos en generar determinada energa (la del ciclo). O bien entre el gasto
msico de combustible y la potencia suministrada por el motor. Unidades kJ/kWh

Recordando
que:

Es habitual dar el consumo especfico como un nmero adimensional. Se consigue

multiplicando por el PCI:
57

Parmetros caractersticos
-La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los
pistones. Esta depende de diversos factores: capacidad energtica del combustible,
eficiencia de la mezcla, eficiencia de la combustin (depende de la turbulencia y del
avance de la llama), el grado de llenado (rendimiento volumtrico). Todo ello redunda en
una presin de los gases que ejercen una fuerza sobre la cabeza del pistn.
-Par motor: evala la fuerza que se genera en la combustin de los cilindros y la
transformacin de una fuerza lineal en una angular giratoria que es la responsable de
mover el cigeal, ya que la fuerza vertical generada en los pistones se aplica a cierta
distancia del eje central del cigeal.
-Trabajo: es una magnitud que mide la capacidad de mover una masa en una distancia.
Para hacerlo se necesita gastar una energa, se necesita tener acumulado una cantidad
de energa. El trabajo mide la energa invertida en la ejecucin del movimiento. Puede
ser un movimiento lineal o circular. Al ejercer una fuerza sobre un objeto masivo, se
gasta una cantidad de energa, es decir se hace un trabajo. A mayor distancia muevas
el objeto mas gasto energtico se realiza.
-Potencia: si se tiene en cuenta el tiempo que dura el trabajo, el tiempo que se tarda en
hacer un determinado valor de trabajo, se obtiene la potencia. La potencia es una
evaluacin del gasto energtico en el tiempo. En mecnica de fluidos es un flujo
energtico.
58

Parmetros caractersticos

La potencia es la magnitud de la energa captada de la combustin del

combustible por el motor en la unidad de tiempo. Es el ritmo (variacin en el
tiempo) de la energa puesta en juego.
El par est desarrollado con la capacidad del motor de transformar la fuerza lineal
de los pistones a un movimiento rotacional en el cigeal y de este al volante de
inercia del motor (salida).
En un motor segn sea la magnitud de la energa en la unidad de tiempo que el
combustible aporta al motor Y segn sea la magnitud del par resistente a igualar
por el motor, en base a estos dos valores se obtendrn las revoluciones a las que
girar el motor.
La potencia (el par motor de forma mas correcta) se invierte en vencer al par de
freno o resistente y en hacer girar al motor.
POTENCIA = par motor (=par freno) x rgimen de vueltas
del motor

59

Parmetros caractersticos
En un ciclo trmico de un motor, se genera un trabajo que es funcin de la cantidad de
energa extrada del combustible.
Dado que el motor queda externalizado por la velocidad de giro de su volante de inercia
(flywheel), podemos expresar la potencia ideal desarrollada por el motor como la expresin:

El ciclo tiene un rendimiento trmico basado en la temperaturas de los focos energticos

(temperatura explosin y la temperatura de gases de escape) . Tambin el motor tiene un
cierto rendimiento por lo que no transforma toda la energa que tendra que tendra lugar
en una maquina trmica trabajando entre los dos focos anteriores, y por ultimo el sistema
mecnico que interviene tiene un rendimiento mecnico. Luego la potencia al freno o
potencia que est disponible en el volante de inercia es:

60

Si los rendimientos son constantes, son constructivas o dependientes del medio, que el
calor tambin sea constante, resulta que la potencia es proporcional al rgimen de giro.

Grado de carga del motor

El grado de carga recoge el concepto de regulacin del motor, a mayor grado de carga
mayor cantidad de combustible que se hace intervenir en el proceso de combustin y
mayor trabajo que realizar el ciclo termodinmico, resumindose en mayor calor
aportado al ciclo de trabajo.
El concepto de grado de carga tiene diferentes interpretaciones, en algunos casos se
refiere al porcentaje de potencia generado por el motor respecto a la mxima que
podra generar a unas mismas rpm. El mximo lo podra generar con el mximo
combustible inyectado.
En el caso de motores de grupos electrgenos que giran a unas rpm constantes para
que la frecuencia sea la correcta, el grado de carga se expresa con respecto al
porcentaje de potencia generado respecto al mximo posible.
La combustin se produce en condiciones de ralent donde el trabajo efectivo es nulo,
generndose nicamente trabajo positivo para compensar las perdidas de bombeo (del
aire o de la mezcla) y de rozamiento del piston contra el cilindro. Pero tambin se
produce cuando se desea mxima potencia. Esto conlleva la necesidad de aportar
combustible en una horquilla desde muy poca cantidad hasta la mxima.

61

La regulacin del calor del ciclo se produce a partir del control de la cantidad de mezcla
que se introduce en el cilindro, introduciendo una valvula de regulacin (tipo mariposa,
u otra),que genera una perdida de presin en el conducto de admisin lo que reduce la
presin de llenado y por tanto la cantidad de fluido por unidad de tiempo que llega, es
decir la masa de fluido mezcla (ciclo Otto) o fluido aire (Diesel) que llega a la cmara de
combustin.

Curvas de operacin
La eficiencia de la combustin redunda en la fuerza y por tanto en el torque que es
capaz de desarrollarse. El rgimen de giro del motor influye en este proceso
termodinmico, pues el factor tiempo condiciona las distintas reacciones de combustin
que deben realizarse. La turbulencia del fluido, las transferencias de calor del gas hacia
las paredes o viceversa y la problemtica fluido dinmica que influye en la renovacin
de la mezcla y que por consiguiente define la masa de combustible y aire que usa el
ciclo.
Por tanto el trabajo que realiza un determinado ciclo depende de las condiciones operativa
del motor, lo que se traduce en una variacin del valor de trabajo del ciclo en funcin del
rgimen de giro del motor. Esto se refleja en la curva de par del motor en funcin de las
rpm (rgimen de giro).
La curva de par se representa para una posicin de acelerador totalmente abierta (WOT,
wide open throttle). El par desarrollado es proporcional al combustible quemado, ya que el
par se deriva de la fuerza vertical generada por la presin ejercida por los gases en la
cabeza del pistn. Pero a pesar de estar en WOT, y preveer que el par es constante, las
rpm hacen que las condiciones termodinmicas y fluidodinmicas generen ineficiencias
que hacen que el par no sea constante.
Ideal
real

62

Curvas de operacin
El torque disponible en el volante de inercia del motor (flywheel), es generado por los
pistones, sometidos a una fuerza vertical generada por la presion generada al oxidarse
el combustible en la cmara de combustion, situada sobre el pistn.
La viela del pisto transmite esa fuerza vertical al cigeal que lo convierte torque o
mal llamado par motor.
La magnitud del torque o par generado por el motor, depende de la cantidad de
combustible que se queme, es decir al nivel de pedal de acelerador que estemos
dando.
Para cada nivel de gas el motor genera un valor de par, por tanto su valor es
constante.
Pero ocurre que cuando el motor funciona a altas rpm, la combustin se hace peor y por
tanto la fuerza generada en la combustin es menor y por tanto el par generado
decae

Ideal
63

real

Curvas de operacin
El torque (par motor) depende exclusivamente de la cantidad de combustible quemado
(que influye en la presin generada en la cmara de combustin). La fuerza lineal
generada por la expansin de los gases de combustin gracias al cigeal se convierte
en un torque.
Por tanto el torque (par motor) mantiene su valor constante mientras el grado de
apertura de inyectores (o cremallera o mariposa) sea uno concreto, independientemente
del rgimen de vueltas al que se haya conseguido igualar el par motor al par resistente
(ya que el par resistente es proporcional al giro habitualmente, por ejemplo una hlice)
Por tanto la potencia de un motor es una lnea inclinada cuya pendiente es el par
(Y=mX) para un concreto nivel de energa puesta en juego (cantidad de combustible).

64

Curvas de operacin
La representacin mas habitual en un motor es la curva
potencia vs rgimen de vueltas (rpm).
Las curvas de catalogo se representan siempre para el
mximo grado de apertura de
cremallera/inyectores/mariposa.
Los grandes motores, como los marinos, el rgimen de vueltas al que trabajan, es habitual
considerar que presentan un torque constante y por ello la curva de potencia se suele
presentar como una recta inclinada.
Si embargo en los motores terrestres, el par suele comportarse de peor forma, incluso muy
poco constante, y por tanto la curva de potencia es mas una curva que una recta.

65

Motor de coche diesel

Motor marino diesel

Curvas de operacin
En los catlogos de motores marinos, se suele representar junto a la curva de
potencia del motor, la curva de demanda de una hlice ideal, cuya potencia es
una cubica (n3 )
La curva verde representa la potencia vs rpm del
motor, suponiendo idealmente un torque constante.
Es curva es la resultante a un torque mximo que d
el motor. Por tanto representa la potencia mxima
que el motor da para todas y cada una de las
posibles regmenes de giro del motor.
Ocurre que suele haber simplificaciones, en este
caso se representa de forma simplificada las curvas,
ya que se representa como una recta, lo que conlleva
que el par que genera el motor es siempre el mismo,
lo cual no es cierto pues depende de las rpm los
ajustes mecnicos y rozamientos que no son los
mismos.
Por tanto cuando se representa la curva de un motor
como una lnea recta es debido a que es una
simplificacin.
La recta verde es a factor de carga mximo.
La recta roja es la a factor de carga mnimo.
66 Podra entenderse que representa el nivel de gas a
fondo y a ralent.

Curvas de operacin
Normalmente las curvas que se presentan en los catlogos vienen dadas para un nivel
de inyeccin de combustible mximo. En barcos suele llamarse mximo ndice de
cremallera, mximo factor de carga o curva a par mximo.
La curva de un motor para el menor nivel de combustible quemado es muy parecida
pero con niveles de potencia desarrollados mas pequeos, ya que el par generado por
el motor es de menor magnitud al quemar menos combustible.

En las aplicaciones estacionarias

o en tipo marino, los transitorios
son poco importantes, por tanto
sus curvas se representan solo
para el caso de plena carga. Sin
embargo en automocin tiene
mucha importancia las curvas
obtenidas a carga parcial, puesto
que la mayora de situaciones el
motor no opera a plena carga y
en consecuencia tiene mucha
importancia la regulacin del par
motor.
67

Curvas de operacin
Pero en la realidad resulta que (para un grado de apertura del gas determinado) el motor
no genera un torque (par motor) constante, si no que tiene cierta variacin con el rgimen
de vueltas del motor.
Esto se debe a las imperfecciones reales del proceso y por tanto la curva de torque no es
horizontal. Debido a ello la curva de potencia no es una recta inclinada.
Llega un momento en el que al
crecer la velocidad de rotacin
del motor, los cilindros se llenan
de menor cantidad de mezcla,
como consecuencia del menor
tiempo que est abierta la
vlvula de admisin, y por
tanto, la explosin genera
menos energa y por tanto el
par disminuye.
La curva de par no sigue a la de
potencia como sera lo lgico,
porque el aumento de velocidad
durante un periodo compensa
EL
par representa
la perdida
de par. la fuerza desarrollada por el motor y en cierta manera describe la
calidad con que se realiza el ciclo motor. El punto de par mximo corresponde al punto de
diseo del motor donde se produce un llenado optimo y una correcta combustin que
posibilita el mximo aprovechamiento del trabajo que genera el ciclo termodinmico.
68

Regulacin
La operativa de un motor marino es diferente a la de uno terrestre para
un coche. El control de una embarcacin se hace mediante el telgrafo.
Por el cual se indica las rpm de hlice a las que se desea funcionar el
motor.

En el mar las condiciones de este son muy cambiantes y por tanto la resistencia que ha de vencer el
motor y por tanto la potencia que ha de desarrollar para mantener una misma velocidad (simplificado
unas mismas rpm de hlice pensado en ella como un tornillo). Por tanto para mantener unas rpm
constante se requiere ir cambiando el grado de combustible inyectado.

El rbol del motor informa al regulador de las rpm a las que est girando. Esto se convierte en el
regulador a una velocidad de giro. Para mantener las rpm constantes, si estas suben el giro es mayor y las
bolas tienden a subir y por medio de un mecanismo cierra el paso de combustible reduciendo as la carga
del motor y como consecuencia su potencia y las rpm resultantes.
Por tanto la palanca del acelerador o el telgrafo indican al sistema el rgimen de giro de motor al que se
69 desea funcionar. Eso en un coche es mas comlicado de entender pues en un choche pensamos en
trminos de velocidad, pero realmente lo que estamos manejando del motor es sus rpm.

Curva de par y potencia del motor

Curvas de operacin

70

CAUSAS POR LAS QUE VARIAN DE LAS CURVAS DE PAR Y

DE POTENCIA
Las rpm a las que se d la mxima potencia no coinciden con a las que se genera el mximo
par, a pesar de que la potencia es proporcional al par y a la velocidad de giro del motor.
Cuando el motor est dando el mximo par es porque la combustin que tiene lugar es la
que mas presin genera. Sin embargo la potencia sigue creciendo porque el aumento de
velocidad de giro es mayor que el descenso de par. Pero llega un punto donde el descenso de
par es mayor que el aumento de vueltas y la potencia empieza a reducirse.
La fuerza que genera el par solo se produce en
la fase de expansin. Dado que el rendimiento
del motor depende mecnicamente del rgimen
de vueltas, el par no es constante y depende de
las rpm.
En consecuencia el par que debera ser una
lineal horizontal, se convierte en una curva
decreciente, que mantiene un tramo central
casi recto, donde le motor proporciona el mayor
par posible para esa cantidad de combustible
quemado (a mayor cantidad de combustible, la
curva de par est mas elevada del eje
horizontal).
Es lgico pensar que los consumos especficos (masa de combustible por unidad de energa
generada) presenten sus mayores valores en las zonas donde el par toma el mayor valor,
es decir donde el motor es capaz de sacar la mayor cantidad de energa posible de la
energa desprendida en la combustin para el nivel de combustible inyectado en ese
momento (recordad que Q1 en estas graficas es constante). Normalmente se dibujan para

Curvas de operacin
El motor le cuesta
A partir del punto de mximo par en el motor comienza a aparecer dificultades:
respirar.
Una inadecuada evacuacin de gases quemados conforme aumenta las revoluciones del
motor debido al reducido tiempo de accionamiento de vlvulas.
Insuficiente llenado por la misma razn.
Fraccin de tiempo para cada combustin se reduce, a partir del punto de mxima
potencia.
La mezcla no acaba de completarse teniendo una posterior combustin menos energtica,
incluso el avance de la combustin no es suficiente.
Bloqueo de la vlvula de admisin, por la que deja de aumentar la velocidad del aire de
admisin al llegar a la velocidad del sonido y por ende el caudal.
Bypass entre las vlvulas de admisin y escape para rev lentas.
Perdidas por rozamientos.

71

Curvas de operacin
Si por ejemplo el motor se encuentra funcionando en
un rgimen de vueltas entre n1 y n2, cualquier
situacin cambiante que se produzca que suponga un
aumento de par resistente, si no se cambia la
cantidad de combustible quemada, el motor se
adaptar reduciendo su rgimen de giro para con ello
aumentar el par generado e igualar al par de freno, al
reducirse las revoluciones la potencia se reduce.

La curva de par reproduce aproximadamente a la forma del rendimiento volumtrico del

motor, ya que es esta la principal variable de su ecuacin. Por tanto el mximo par se da
muy cerca de las revoluciones que maximizan la entrada de aire. Para un rgimen mas
lento se tiene un diseo no optimo del sistema de admisin, as como unos ngulos
inadecuados de adelanto o retraso en la apertura y cierre de vlvulas que provocan un
peor llenado del cilindro. Para regmenes superiores al optimo pasa lo mismo, agravado
adems con el bloqueo snico de la vlvula de admisin que provoca un drstico descenso
del rendimiento volumtrico y por tanto del par.
Por otro lado el rendimiento efectivo tambin influye en el valor de par, siendo esta una de
las causas de que el par no se d exactamente en el mismo punto que el mximo
rendimiento volumtrico. Aunque su efecto es menos determinante que el del rendimiento
volumtrico porque su variacin no es tan grande.
72

El rendimiento efectivo a bajas revoluciones disminuye ya que aumentan las perdidas de

calor , de la peor combustin por empeorar las condiciones de combustin al haber menor

Curvas de operacin
Recordemos que un motor de combustin al inyectar combustible y este oxidarse
genera unos gases a alta temperatura y presin que tienden a expansionarse moviendo
el pistn debido a la fuerza que se ejerce sobre su cabeza.
Esa fuerza vertical es proporcional a la cantidad de combustible inyectada (grado de
apertura de mariposa, grado de apertura cremallera). Esa fuerza mediante un cigeal
se convierte un torque que hace girar el flywheel y el eje a el conectado.
Habitualmente se representa el comportamiento del motor mediante una grafica la
potencia aportada al eje en funcin de las rpm de giro para un determinado torque
generado por una cantidad de combustible que habitualmente es la mxima.
Si el motor fuera ideal esta curva seria una recta con una pendiente de valor igual al
torque, pero debido a las ineficiencias del motor, ni el torque o par para un grada de
inyeccin es constante y por tanto la potencia no es una recta.

73

Curvas de operacin
Las prestaciones del motor se diferencia en dos modos de funcionamiento: modo
estacionario, situacin en la cual el motor opera al rgimen de giro que establece la
interseccin de la curva de par motor con la curva de par resistente, ya sea esta la
generada por un alternador, la que ofrece la resistencia aerodinmica y la rodadura de un
vehculo terrestre o la resistencia al avance de un buque. El otro modo es el transitorio
donde el motor todava no opera en las condiciones del punto de interseccin.
El transitorio aparece porque las
condiciones de funcionamiento
del motor no coinciden con las
establecidas por la interseccin
de la curva de par motor y la
curva resistente, de modo que
el motor acelera o decelera su
rgimen de giro hasta alcanzar
dicha interseccin.
El tiempo en que se supera el
transitorio viene determinado
por el exceso de par que existe
en cada instante, en funcin del
rgimen de giro del mismo,
entre el par motor y el par
resistente.

74

Al aumentar el grado de carga

(mas combustible), se produce
un desplazamiento del pto de
trabajo, alcanzndose a otro

Curvas de operacin
Hemos citado anteriormente que estas graficas suelen mostrarse a plena carga, es decir
con la mxima cantidad de combustible introducindose a los cilindros mariposa
totalmente abierta. Aunque tambin es posible estudiar su evolucin a cargas parciales
(niveles de admisin de combustible menores).
Para una determinada cantidad de combustible quemada, necesitas aumentar el par de
freno (igual a par motor en rgimen permanente) para reducir las vueltas del motor,
por ello la curva de par crece en el sentido de la reduccin del rgimen de giro. Cuando
llega al mximo si siguieras aumentando el par de freno, el motor no es capaz a esa
vueltas de aportar suficiente energa y se calara, por ello para seguir en rgimen
permanente (par motor= par de freno) has de reducir el par, es la zona decreciente del
par.
Todas se obtienen mediante ensayos en un banco.

En la zona flexible, con un grado de admisin

constante (mariposa/cremallera), un aumento
de par de freno conlleva un descenso de
revoluciones con un aumento del par
proporcionado por el motor, igualando dichos
pares y permitiendo al motor ser estable.
Si el aumento de par de freno tiene lugar en la
zona no flexible, el motor no podr dar un par
de igual valor al par de freno y el motor se
calar.
75

Curvas de operacin
En la curva de par se diferencian dos zonas con un punto mximo. El rendimiento del
motor no es el mismo dependiendo del rgimen de giro y por ende el valor de la fuerza de
empuje que se genera en la cmara de combustin.
A bajas revoluciones la combustin de la mezcla no resulta optima debido a la escasa
inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro no sea optimo, al
igual que su vaciado.

Curva de par motor

Por otro lado si el motor funciona a un elevado rgimen, porque el par de freno aplicado es
igualado por el par motor a dichas revoluciones, tampoco el llenado de los cilindros es
completo debido al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar el recinto.

76

El punto donde se produce el par mximo es el punto de diseo optimo.

Curvas de operacin

Curva de potencia motor

La potencia es proporcional al rendimiento volumtrico y el rgimen de giro, entre otros

parmetros. Por tanto al aumentar las vueltas, aumentar la potencia suministrada por el
motor.

77

A mayores vueltas en un principio para una

misma abertura de mariposa la cantidad de
combustible introducida es mayor. Pero a partir
de un rgimen de giro, el movimiento es tan
rpido que la cantidad de combustible comienza
a no crecer e incluso a decrecer. El rendimiento
volumtrico deja de crecer y comienza a
reducirse y lo hace mas fuertemente que el
aumento de las revoluciones y por ello la
potencia cae.
En el momento que se alcanza el mximo
rendimiento volumtrico (depende del
accionamiento de vlvulas), la pendiente de la
curva de potencia se hace mxima. A partir de
aqu, el rendimiento volumtrico cae y con ello el
par, pero la potencia sigue aumentando aunque
con menor pendiente.
Finalmente ocurre el denominado bloqueo de
vlvulas de admisin. En el que la velocidad del
aire ya no crece mas que la velocidad del sonido
aunque aumente el rgimen de giro, por lo que el

Curva de consumo especfico

Curvas de operacin

78

El consumo especfico (kg/kWh) es inverso al rendimiento efectivo, que se obtiene del

producto del rendimiento indicado por el rendimiento mecnico, de forma que aparece un
mnimo que indica el rgimen optimo de funcionamiento. Por debajo de este rgimen las
perdidas de calor y la baja turbulencia, as como la pero homegeneidad del combustible
hacen que el redimiendo indicado disminuya mas de lo que aumenta el rendimiento
mecnico por la baja velocidad del embolo. As mismo la cada del rendimiento mecnico a
altas vueltas se hace predominante y provoca el aumento del consumo especfico.
El rgimen de funcionamiento de los motores
est limitado por las fuerzas de inercia que
presentan los sistemas de movimiento
alternativo para cambiar de direccin y por el
tiempo disponible para la mezcla y
combustin de la mezcla y llenado de los
cilindros.
El numero de revoluciones limita el llenado
correcto de los cilindros y por tanto el
rendimiento volumtrico, ya que a mayor
velocidad de funcionamiento la entrada de
gases tiene que ser ms rpida.
El consumo especfico de combustible
depende entre otros factores del rendimiento
trmico de la combustin y del rendimiento
volumtrico. El rendimiento trmico aumenta
con la relacin de compresin por eso lo
Diesel al tener mayor relacin de compresin

Bancos de prueba
Las curvas caractersticas pueden obtenerse realizndose sobre los vehculos (bancos
de rodillos) o sobre el motor (frenos dinamomtricos).
El concepto bsico en el que se basan
es:
En una bicicleta esttica para mantener una cadencia de pedaleo
(rgimen de giro), segn me van incrementando el freno, tendr que
ejercer mayor fuerza en las pedaladas (quemar mas combustible,
abrir gas).
En un coche que le piso a fondo y voy en horizontal y en una marcha
cualquiera, el coche rodar a una velocidad y por tanto a un rgimen
de vueltas determinado (el par motor se ha igualado al par motor
(resistencia al avance)). Si empiezo a subir una cuesta con una
pendiente determinada y mantengo el gas, el coche reducir de
rgimen de giro y se establecer en uno determinado. SI aumento
algo mas la pendiente, el motor bajar de revoluciones hasta
encontrar unas fijas determinada, a las cuales el par motor iguala al
par de resistencia al avance. La zona correcta es aquella en la que a
En todo momento si un motor es
menores revoluciones el motor aporta mayor par (zona dcha)
estable el par motor es del mismo
valor que el par de freno.

79

Bancos de prueba
En un banco de pruebas se pretende medir la potencia que realmente desarrolla el
motor, para ello es necesario medir el rgimen de giro (con un tacmetro) y el par que
est dando el motor. Este es siempre el mismo que el que se le est oponiendo (pues
estamos estudiando el rgimen estable, equilibrio dinmico).
El par que est generando el motor lo sabremos pues toma el valor del momento
(torque) que genera la resistencia al giro que nosotros le estamos poniendo y que
podemos conocer su valor, simplemente conociendo la fuerza y la longitud hasta el eje
del motor.

80

Rendimientos

81

Rendimientos

82

consumo
Se puede observar que el consumo
especfico, el que marca la eficiencia
energtica, toma el valor optimo,
menor valor, para consumos horarios
altos. Es interesante percatarse que
tener un consumo eficiente no significa
consumir menos combustible, si no que
se gasta menos para hacer un
determinado trabajo.
Entre las 1600 y 2200 rpm, tenemos que el
motor desarrolla una potencia considerable.
El menor valor de consumo especfico,
podemos observar que puede estar en torno a
las 1700 rev. Cuando al motor se le demande
90 kW, con un par de freno tal que el motor
gire a este rgimen, tendremos que el motor
estar trabajando en su zona de eficiencia.
Luego hemos de tener en cuenta que
tanto la potencia como las
revoluciones influyen en el consumo
especfico del motor.
83

consumo
En ambas figuras podemos observar que un motor
trmico obtiene una alta eficiencia cuando se le
hace trabajar a unas rpm menores del 60% de las
mximas y a una carga media o alta, en torno al
80% de su par mximo.

La fig indica que hay varios

regmenes de vueltas donde el
consumo es eficiente (burbujas
pequeas), pero que hay
algunos para los que a
diferentes valores de carga hay
mayor cantidad de burbujas
pequeas. Luego si el motor
funciona en ese rgimen,
tendremos mas probabilidades
de que las potencias que se le
piden, sean aquellas donde el
motor es bastante eficiente.
84

consumo

Consumo especfico en gr/kWh, de un motor diesel de 2 MW, donde el 100% es el mejor

consumo que est alrededor de 200 gr/kWh

85

consumo

Se representa el gasto especifico que el

fabricante d en catalogo para motores
de diversas potencias de 4 fabricantes.

86

El consumo en l/h es un valor proporcional al combustible usado y por tanto al factor

de carga del motor y por supuesto al tamao del motor relacionado con la potencia
del mismo. Por eso los motores de mayor potencia tiene consumos especficos
mayores.
Lo que se observa es que el fabricante C y D poseen una pero tecnologa pues todos
sus motores consumen mas en cualquier gama de potencias.

consumo

Se observa que si se mide el

BSFC (brake specific fuel
consumption), los valores son
mas o menos idnticos para
cada fabricante, pues no
depende del combustible
usado sino de la tecnologa
usada en su construccin.

Se observa que el fabricante C y D poseen un pero diseo por su eficiencia es mucho

peor.

87

Acoplamiento de una
hlice
Se trata de dos maquinas acopladas de tal forma que la potencia que demanda la hlice DHP, ha de ser
producida por el motor. Esta llega hasta le hlice a travs del eje de transmisin.
Ambas potencias son de igual magnitud si suponemos que ambas maquinas, una trmica y otra hidrulica,
est funcionando en rgimen permanente.
Ambas mquinas tiene una curva que definen el consumo de potencia y la generacin de potencia.
El motor consume combustible, es decir un caudal, el cual conociendo la energa interna de este, podemos
determinar la potencia trmica que genera dicho caudal (IHP). Recordemos que potencia es un caudal
energtico, kWh/h.
El motor transmite mecnicamente esa potencia trmica hasta el flywheel (BHP)
La hlice recibe potencia DHP que transmite al agua, THP, en forma de empuje el cual recibe por accionreaccion y lo aplica al casco a travs de las chumaceras de empuje, EHP.
Las curvas se suelen expresar en base a las rpm de giro, ya que es el valor comn entre ambas maquinas.
La hlice consume siempre la misma potencia para un determinado valor de rpm, pero el motor
genera/consume una cierta potencia en base a lo que se conoce como FACTOR DE CARGA.

88

Acoplamiento de una
hlice
El FACTOR de Carga de un motor marino, est influido por el grado de inyeccin de combustible, ya que es
este el que genra al torque del motor. Expresa la potencia generada por el motor respecto a la mxima
posible para un determinado rgimen de giro (rpm).
La curva de un motor marino se expresa siempre para el mximo grado de inyeccin de combustible,
representado la mxima potencia generada a diferentes valores de rpm.
El acoplamiento de ambas maquinas es univoco. El regulador del motor, se encarga de calcular el
combustible que tiene que ser suministrado a los cilindros para hacer girar al motor a las rpm que se
marcan desde el puente por medio del telgrafo. El regulador marino no acta como el acelerador de
un coche. Es decir no controla primariamente el grado de apertura de cremallera (mariposa) si no
que controla el rgimen de vueltas y mediante la inyeccin de mas o menos combustible lleva al
motor a las rpm deseadas. Esto es as porque las rpm del motor sern las rpm de la hlice o
proporcional si hay reductora.

Es habitual plasmar en la curva de un motor la

terica de una hlice, normalmente
representada como una curva cubica, aunque en
alguno casos se hace de forma mas simplificada
como es el caso (mediante varias rectas de
diferente pendiente, es decir torque).
La curva del motor se representa a 100% de
carga.

89

Acoplamiento de una
hlice

Pto de diseo

La curva de la hlice representa la potencia DHP

consumida por una hlice terica a diferentes
rpm.
Ocurre que la potencia real que una hlice
montada en un barco demanda a unas
determinadas rpm, es mayor a la terica, debido
a la iteracin entre el casco y la hlice, de ah
que el rendimiento en vacio no es el mismo
que el real (el cuasipropulsivo)

Por tanto cuando la hlice se hace girar a unas rpm determinadas (se ha de tener en cuenta que si
hay reductora hay que convertir el valor para que estemos hablando de mismas rpm), en teoria
demandara una potencia, DHP TERICA pero el motor ve que para mantener ese rgimen de giro
ha de dar mayor valor, DHP REAL. Ese valor expresado en % de la potencia maxima del motor a
esas rpm de giro se le conoce como FACTOR DE CARGA del motor.
Es habitual que los sistemas electrnicos de control y visualizacion del funcionamiento del motor,
muestrenn este valor.

90

Como calculo sencillo de dimensionamiento de hlice, se suele dimensionar de tal forma que la
potencia consumida por la hlice al mayor valor de rpm al que va a girar, sea igual (mas factor de
seguridad) a la potencia a 100% de carga del motor a ese valor de rpm. Se denomina pto de diseo
o punto MCR (maximus continous rating) es decir, un punto de trabajo en el que el motor ha de ser
capaz de trabajar de forma continuada y que es el mayor valor de potencia al que va a trabajar
(maximus rating).

Acoplamiento de una
hlice
La potencia desarrollada por el motor es Torque

motor x velocidad angular (o rpm). Idealmente el

torque (fuerza tangencial) generado por un motor es
constante para cada valor de cantidad de
combustible inyectado (apertura mariposa,
corredera, apertura de gas). Por eso la curva de
potencia del motor puede aproximarse a una recta
de pendiente el valor del torque. En motores
marinos se suele representar as, en motores
terrestres la recta toma forma de curva pues
representa las imperfecciones
del ciclo de
3
Las
curvas
kn
,
suben
si
la
resistencia
del buque
combustin, que hacen que el torque no sea
aumenta
por
cualquier
circunstancia
(casco
sucio,
exactamente constante
tiro de un aparejo de pesca, mala mar..)

91

La curva de mayor paso o mas sucia est hacia arriba, pues

para conseguir hacer girar a unas rpm concretas a mayor paso
o suciedad se necesita mas potencia

Acoplamiento de una
hlice
El efecto de la caja de cambios en un vehculo terrestre es el siguiente:
La caja de cambios como hemos visto modifica el par que el motor siente de la carga
(ruedas). Como la potencia del motor est relacionada con el combustible que se le
inyecta, resultar que para un mismo nivel de combustible quemado, y un mismo par
resistente externo, segn sea la marcha engranada, al motor le llegar realmente otro par
diferente al real y por lo tanto el rgimen de giro es diferente a pesar de tener pisado el
gas igual y tener que estar subiendo la misma cuesta.

r2
r1

F1=F2

92

Acoplamiento de una
hlice
Las curvas de motores marinos suele representarse en forma recta dado que se
considera que el par generado por el motor es de la misma magnitud en todas los
regmenes de giro , Potencia= Torque x rpm
Es habitual que se suelan representar
conjuntamente la ecuacin de una hlice
ideal, cuya potencia generada/absorbida
es de tipo cubica, ya que el empuje
generado es proporcional al cuadrado de
la velocidad de giro.

El motor no es igual de eficiente a todos los regimenes de velocidad y potencia

(gr/kWh) y ello queda representado en las curvas de isoconsumo (curvas circulares)
93

Acoplamiento de una
hlice
Como se observa la curva de este
potencia de este motor, ya no es
tan lineal como otras que se han
visto.
Se observa que aparece una curva
cubica P que es la
correspondiente a una helice ideal,
(propeller).
Hay varias curvas de potencia. CAT
lo denomina curvas TMI, y son
diferentes potencias para un mismo
modelo de motor, que se pueden
obtener variando algunos
parmetros mecnicos del motor.

CAT denomina rating a diferentes perfomances de un motor de un mismo modelo,

pero que se diferencian entre si en algunos aspectos mecnicos. El Rating C por
ejemplo significa que el motor est especialmente diseado para que trabaja con
factores de carga de entre el 20% y el 80%, pudiendo trabajar a plena carga un 16%
del tiempo de vida, con unas horas anuales de trabajo entre 1.000 y 3.000 horas.
94

Acoplamiento de una
hlice

95

Si necesitamos un motor que trabaje muchas horas al ao y a un factor de carga

alto, tendremos que pedir al distribuidor de CAT que el modelo escogido (acorde a
la potencia necesaria en el proyecto) sea de rating A

Acoplamiento de una
hlice
Cuando se d una orden al telgrafo desde el puente ocurre que se enva al sistema de
control la consigna de rpm de las hlices. Segn la teora del saca corchos, la velocidad
del buque es proporcional al rgimen de giro de las hlices (eso es una aproximacin muy
bsica).
Resulta que la velocidad de avance el buque y la resistencia que presenta la superficie del
mar a su avance resulta de ser la potencia (energa consumida por unidad de tiempo)
para mover al buque en unas determinadas condiciones marineras.

96

Acoplamiento de una
hlice
La resistencia que presenta el buque al avance en la superficie del mar depende de las
condiciones del mar y de la velocidad de avance. Matemticamente las condiciones del
mar se representan por una constante, k, y la velocidad de avance podramos tambin
asimilarlas a la velocidad de giro de las hlices, resultanto que la potencia que absorbe la
hlice y que ha de ser proporcionada por el eje y por tanto por el motor, tiene como
expresin matemtica:

97

DHP= potencia dada por el eje a la hlice

(delivered horse power).
THP= potencia realizada por las hlices
(thrust horse power) potencia de empuje.
Si consideramos la hlice que tiene un
rendimiento del 100%, THP=DHP.
EHP= potencia invertida en mover el
buque (effective horse power). Debido a
que la hlice es una maquina hidrulica
trabajando en un medio complejo, la
potencia que ella entrega al agua no es
transferida por completo al buque, por
eso THP>EHP.

Acoplamiento de una
hlice
El agua que es succionado por el propulsor sufre una aceleracin. Segn la teorica de la mecnica clsica cuando a un
sistema de partculas como lo es el fluido que pasa por la hlice se la consigue cambiar su velocidad eso solamente es
posible si ha dicho sistema se le aplican fuerzas exteriores al sistema. Esa fuerza es la ejercida por las palas de la
hlice. Esa fuerza es creada por el par (torque mejor dicho) que el eje ejerce sobre la hlice.
Por tanto tenemos que el torque generado por los pistones en un motor trmico clsico o por el campo magntico en
un motor elctrico, es transmitido mediante un eje hasta la hlice y luego sobre las palas. Las palas ejercen una fuerza
sobre el agua. Ello se visualiza como que el agua cambia de velocidad al pasar por la hlice. La fuerza ejercida sobre
el agua es devuelta a las palas por dicho agua y transmitida mecnicamente hasta las chumaceras de empuje y al
final sobre el casco. Esto corresponde a la 2 Ley de Newton que dice que a toda accin hay una reaccin de igual
magnitud y sentido contrario.

La potencia que ha de
aportar el motor a la
hlice, DHP, tiene como
valor el torque x la
velocidad de giro:
DHP= x Q
. (rad/sg)
Q(Nw*m)
DHP (wattios)
Si consideramos que la velocidad de entrada del agua a la hlice es la misma que la velocidad del agua a suficiente
distancia (campo potencial) respecto del buque. El agua llega a la hlice a la misma velocidad que avanza el buque. Ya
que suponemos que el agua est estacionaria y por tanto su velocidad respecto al buque es la misma que la del buque
respecto a ella.

98

Acoplamiento de una
hlice

La planta propulsora deber

desarrollar la potencia
demandada por la hlice

El par motor o mejor dicho el torque, Q,

siempre es igual al par demandado por la
hlice para generar un determinado
empuje, T. Debida a que KQ sufre poca
variacin al variar n, pues depende
exclusivamente del grado de avance J, en
el cual la variacin de n queda
compensada aproximadamente con la
variacin de la velocidad.
Por tanto podemos decir que la potencia
demandada por una hlice al motor que
la mueve para generar un determinado
empuje y as mover al buque tiene una
ley cbica que permite relacionar la
potencia demandada al motor y las rpm
de la hlice.

99

Se puede llegar a determinar mediante

teoras algo complejas que la fuerza (empuje)
que la hlice ejerce sobre el buque es
proporcional a la densidad del agua, , al
rgimen de giro n en rpm, a la potencia cuarta
del dimetro de la hlice y a una constante K T
cuyo valor es funcion del coeficiente de
avance J, cuyo valor depende sobre todo de
la velocidad a la que llega el agua a la hlice,
Va

Acoplamiento de una
hlice
Se denomina coeficiente total de propulsin a la razn de la potencia efectiva dividida entre la potencia
indicada. Es decir, representa el nmero de veces que contiene la potencia desarrollada en el motor a la
potencia necesaria para moverse a una determinada velocidad.

Su valor se puede calcular a

travs del:
Rendimiento propulsivo
Rendimiento de la
transmisin
Rendimiento mecnico.

100

Acoplamiento de una
hlice

101

Acoplamiento de una
hlice

102

Acoplamiento de una
hlice

La potencia efectiva o til es bastante inferior a la que necesariamente debe instalarse en el buque
para alcanzar la velocidad correspondiente. El sistema de propulsin como artefacto mecnico que es
tiene un cierto rendimiento, es decir, la transmisin de energa no es eficiente y por tanto debe
disponerse de un margen de potencia en el motor primario por encima de la requerida para vencer la
resistencia a una determina velocidad.

Representa la fraccin de energa que realmente se usa para mover al buque a una determinada
velocidad, ya que el propulsor no es capaza de transformar toda la DHP y THP y debido a la
interaccin entre el casco y la hlice no toda la THP se convierte en EHP (RxV)

103

Acoplamiento de una
hlice

PD = PB =PS
DHPSHP=B
HP

El paso del tiempo ensucia el casco. Ello significa que:

Para una determinada velocidad la resistencia al avance es de mayor valor. Por tanto para mantener la misma velocidad se
necesita mas empuje (R) y por tanto mas energa o potencia que ha de dar el motor. Por ello las graficas de hlice sucia se
mueven hacia la izquierda para reflejar este efecto.
Cuando la hlice se ensucia el motor alcanzar un rgimen permanente a menores rpm, en caso de que no se aumente la
cantidad de combustible quemado (la grafica de pot del motor se eleva hacia arriba)
El paso del tiempo hace que para desarrollar un determinado empuje se necesite mas potencia del motor, ya que
hay mayores perdidas por deterioro de la hlice.

104

Acoplamiento de una
hlice
El punto de trabajo de la hlice es aquel que:
Gire a unas determinadas rpm tales que se genere el empuje T necesario para generar la potencia necesaria para arrastra
al buque a una velocidad determinada.
La potencia que demande debe ser aportada por el motor. Esa potencia ha de suponer al motor trabajar entre un 85% y
90% de su potencia mxima continua (P.M.C), dado que es el punto donde el motor es mas eficiente.
La potencia realmente generada ( y entregada) por el motor depende de aquello que est conectado al motor, es
decir, la hlice, por ello tenemos que combinar la curva de potencia del motor con la curva de potencia de la
hlice para encontrar el punto de funcionamiento del sistema. Cuando la potencia generada por el motor igual en
magnitud a la potencia necesaria para mover el buque a una determinada velocidad, entonces el buque
permanecer a esa velocidad mientras no cambien las condiciones: cantidad de combustible quemada o
condiciones del mar que son las que ejercen la resistencia al avance.

El punto de trabajo deber ser cuyo corte de

ambas curvas sea lo mas prximo a las RPM
optimas del motor
Lnea roja= expresin de THP de la hlice,
que puede simplificarse y ser la expreison de
la DHP, potencia aportada a la hlice.
Lnea azul) potencia generada por un motor
trmico.

105

Acoplamiento de una
hlice
El funcionamiento en conjuncin de dos sistemas como son la hlice y el motor que la
aporta la potencia que la hlice necesita para hacer avanzar al buque a una cierta velocidad
en unas determinadas condiciones de mar (y de casco), se encuentra haciendo coincidir las
graficas que representan:
I.La potencia generada por el motor (para un cierto grado de apertura de cremallera)
II.La potencia absorbida por la hlice.

106

Acoplamiento de una
hlice
Cuando tenemos el motor girando a un cierto rgimen de velocidad, si las condiciones del
mar cambiar a peor (mayor resistencia al avance), como para mantener la velocidad se
necesita mas potencia, y el motor est dando la potencia para las condiciones anteriores, el
motor pasa a girar a menos revoluciones. Este punto es el representado por r 2 , es el punto
de trabajo B.
Como la orden del telgrafo es de las rpm r1 y ahora son menores, el control de motor hace
que la cremallera enve mas combustible al motor. Por tanto por unidad de tiempo estamos
quemando mas cantidad de combustible y por tanto generado mas potencia, dado que a
mas combustible quemado mas energa desprende.
El capitn observar que a perdido velocidad y para recuperarla debe conseguir que la hlice
vuelva a girar a las vueltas de antes (teora del sacacorchos).
La curva del motor a la nueva cremallera es la lnea punteada. As se consigue recuperar las
revoluciones (en la figura no ha sido posible).

107

108

Acoplamiento de una
hlice

Al motor se le pide una velocidad en revoluciones por minuto mediante el telgrafo.

El control del motor abre la inyeccin, metiendo cierta cantidad de combustible, segn el ndice de
cremallera que el control determina necesario, para poder conseguir esas rpm telegrafiadas.
El combustible genera una fuerza vertical hacia abajo en los pistones al quemarse la mezcal de airecombustible y generar una cierta presin.
El cigeal lo transforma en giro, en par (mal llamado pues es momento o torque).
El par es transmitido a travs del eje hasta la hlice.
La hlice transforma ese torque en un empuje lineal.
Como en un principio THP>EHP, el buque empezar a aumentar su velocidad hasta que ocurra que
THP=EHP
En ese momento, estaremos inyectando una cantidad de combustible tal que el motor genere una
fuerza tal que la hlice pueda ejercerla sobre el agua y que esta lo revierta sobre la hlice de nuevo y
de esta al casco, moviendo as al buque a una cierta velocidad.
Recordar que el telgrafo siempre acta sobre las rpm del motor. Las condiciones de carga del buque y
del mar harn que a esas determinadas rpm se alcance una velocidad lnea u otra.

Acoplamiento de una
hlice

Pto de diseo,
MCR

FACTOR DE
CARGA

Full load, 100% factor

de carga

109

La curva del motor est simplificada al

mostrarse como rectas. Cada recta es para
un valor de torque o factor de carga.

Emisin de contaminantes
La combustin (oxidacin) de un combustible (hidrocarburo, madera, carbn, etc, siempre con gran
cantidad de Carbono), necesita del oxidante. En estos casos el oxigeno se aporta mediante una mezcla de
gases que es el aire.
Una combustin ideal, donde todo el combustible es oxidado genera energa en forma de calor (que ha de
ser retirada por sistema de refrigeracin del motor), energa en forma de trabajo mecnico, dixido de
carbono y agua.

Esta reaccin se conoce tambin como reaccin estequiomtrica ya que las cantidades de combustible y
aire son las justas para que reaccionen ambas completamente. Por ello la cantidad de aire que reacciona
con todo el combustible, se conoce como mezcla estequimtrica.
Pero el proceso de combustin en un motor es tcnicamente muy difcil llegar a acercarse o igualar esta
reaccin ideal. Lo que ocurre que debido a diversidad de imperfecciones, la reaccin resultante es
aquella en que los productos de la combustin son:

110

CO2 : molcula formada por el oxigeno del aire y el carbono del combustible
H2 O: molcula formada por oxigeno del aire e hidrogeno del combustible
Energa en forma de calor y trabajo mecnico
CO: debido que parte del aire no oxida completamente al combustible y se d una reaccin parcial.
NOX : molcula formada o por el Nitrgeno que est presente en el combustible (ya que este no es un
hidrocarburo puro) o por el Nitrgeno del aire.
HC: como hidrocarguros inquemados (no oxidados) o parcialmente oxidados. Queda aqu incluido el aceite
del motor. Estos elementos dan el color negro a los gases de escape.
PM: particulate matters, que son partculas de diferentes tamaos que provienen de las impurezas de los
combustibles, polvo del aire comburente. En muchas ocasiones se producen cenizas que son
conglomerados solidos de combustible no oxidado. Algunas de estas partculas pueden estar formadas por
metales pesados muy txicos.

Emisin de contaminantes

111

Emisin de contaminantes

Mezcla estequiomtrica, =1.

Es aquella mezcla donde la cantidad de gramos de aire y de gramos de combustible es
la necesaria para que se produzca la oxidacin completa del combustible, y por tanto
como productos de combustin solamente hay CO2, H2O, calor y trabajo mecnico.
Los valores en gramos aire/gramos combustible de mezclas estequiomtricas son:
Gasolina: 14,7
GLP:15,5
Gasoil: 15,2
GNC:17
Mezcla rica (en combustible), <1. La mezcla a de ser rica para realmente conseguir
oxidar mayor cantidad de combustible que en caso de mezcla estequiometria debido a
la dinmica de la combustin.

112

Emisin de contaminantes
-CO
Originado porque parte del combustible se oxida incompletamente y en vez de
producir CO2 produce CO.
Originado porque el CO2 de los gases de escape vive un proceso de equilibrio
qumico de descomposicin y composicin.
Si hay exceso de O2 la ecuacin de equilibrio se desplaza a la izquierda
destruyndose CO
Si hay poco oxigeno (<1) no se produce la oxidacin de todo el combustible pues
este no encuentra molculas de oxigeno. Esa oxidacin parcial crea CO. Por tanto el
aumento del dosado aumenta el CO.
La constante de equilibrio define las cantidades de cada compuesto. Esta es muy
sensible a la temperatura de los gases donde sucede la reaccin y por tanto influye
en Xel valor de la concentracin de CO.
-NO
De origen trmico.El 85% se debe a la oxidacin del N2. En las zonas de la cmara de
combustin donde aun hay aire y por tanto Nitrgeno, y niveles de alta temperatura hace
que el oxigeno que no ha sido capaz de encontrar alguna molcula de combustible a la
que oxidar, pase a reaccionar con el Nitrgeno y formar monxido de nitrgeno.
De origen cintico. Debido al nitrgeno presente en el combustible. Se produce en zonas
ricas en combustible.
Cuando la velocidad de la llama es lenta, los gases se
enfran mas por lo que se reduce la cantidad de NO.
Mayores cantidades de oxigeno en los gases desplaza
la ecuacin hacia la derecha destruyndose NO y
crendose NO2
113

Emisin de contaminantes
-CO2
A mayores cantidades de combustible, es decir aumento de carga del motor (mas
combustible inyectado), las cantidad de CO 2 se produce. Las mezclas ricas consiguen que
mayores cantidades de combustible se quemado que una mezcla pobre o incluso una
estequimtrica. Por tanto cuando el motor ha de trabajar con mezclas ricas se generaran
mayores cantidades de CO2
-PM:
Se genera en zonas de la llama donde se produce deshidrogenacion del combustible a
causa de que se dan condiciones propicias de altas temperaturas y ausencia de
oxigeno. Las PM son hollin( (carbono), hidrocarburos de alto peso molecular (presentes
en el combustible como impureza) que se adhieren al hollin y no son oxidadas, sulfatos
producidos por oxidacin de azufre presente en el combustible, cenizas, polvo
proveniente del aire de admisin (por eso se filtra).

114

-HC
Son molculas de combustible no oxidado o parcialmente oxidado, llamados a veces
inquemados. Se generan en zonas de mezcla muy pobre donde no se llega a
encender la llama pues las condiciones no son propicias para ello. Las mezclas ricas
se produce si hay escasez de oxigeno.
Las velocidades bajas de llama, consigue que los gases de escape arrastren
combustible que aun no haba sido oxidado cuando comienza la carrera de escape.
El aceite atrapa combustible vaporizado y se escapa con los gases. La llama
cuando toca la camisa del cilindro que est refrigerada se apaga con lo que el
combustible en la zona no llega a prenderse. Por otro lado hay combustible alojado
en zonas intersticiales del cilindro donde la llama no llega.

Emisin de contaminantes

115

116

117

Bancos de prueba
Los bancos de prueba necesitan un equipo que absorba la energa producida por el
MCI. Depende el tipo miden unas determinadas variables para al final llegar a
calcular las curvas de par y potencia en todos los casos.
Tipos de bancos de potencia: inerciales y estacionarios
Inerciales: se prueba el motor montado en el vehculo el cual se hace rodar sobre unos
rodillos que poseen una inercia conocida. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo
(acelera al acelerar el vehculo), esto es medido por el banco. El soft calcula la energa
necesaria para llevar a esa masa inercial a cada velocidad respecto del tiempo, hallando
as la potencia a la rueda.
Estacionario: el rodillo est unido a un tipo de freno, con lo cual se consigue estabilizar el
giro del motor a un determinado valor. El par generado por el motor se obtiene al medir el
par resistente del freno dinamomtrico, calculado este midiendo la fuerza o el par que
necesita ejercer el freno sobre el eje del motor a ensayar. Estos frenos pueden ser: de
friccin, hidrulicos o elctricos.

118

Bancos de prueba
Curvas caractersticas con grado de carga constante.
Son las mas habituales, sobre todo indicadas para comprobar el correcto funcionamiento
de un motor tras una reparacin fuera del vehculo. Ello evitar posibles trabajos
posteriores para solventar incorrecciones no detectadas o generadas en la reparacin.
Proceso: el elemento regulador de carga del motor (cremallera en los MEC y vlvula de
mariposa en los MEP) se coloca al 100% y se fija constante durante todo el ensayo.
Tendremos entonces que el motor est entrando el mximo posible de combustible.
Generndose entonces la mayor presin en el cilindro y por tanto la mayor fuerza sobre la
cabeza del pistn.
El dinammetro que acta como elemento de medida de par y como freno, se ajusta de
tal forma (automtico hoy en da y manualmente en los bancos primitivos) tal que el par
resistente que ofrece el freno sea el necesario para que el motor gire a unas vueltas tales
que sean las mximas admisibles constructivamente para el motor.
Una vez en ese punto de giro, se anota el par de freno que es necesario para mantener al
motor en ese rgimen de giro.
Entonces se pasa a aumentar el par de freno tal que se consiga frenar el motor rebajando
su rgimen de giro hasta uno determinado por el mtodo de ensayo. En ese momento se
mantiene el motor funcionando en ese punto y se anota el par resistente que se necesita.

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As de forma continua se va barriendo escalonadamente todo el campo de regmenes de

giro hasta llegar a un rgimen de giro mnimo establecido en el mtodo de ensayo. A
menores revoluciones a las que tiene lugar el mximo par, si se aumenta el par de freno
el motor no es capaz de generar suficiente par y se detendr, por ello a partir de este
punto se ha de reducir el par.

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