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ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS CONDUCTORES DE
VEHCULOS DE CARGA EN COLOMBIA PARA PROPONER MEJORAS EN LOS

PUESTOS DE TRABAJO
MARA JOS SNCHEZ GARCA

SANTIAGO FORERO HENAO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA INDUSTRIAL
BOGOT, D.C.
2004

PUESTOS DE TRABAJO


BOGOT, D.C.
2004

PUESTOS DE TRABAJO

Trabajo de grado para optar al ttulo de

Ingeniero Industrial.
Director
LEONARDO A. QUINTANA JIMNEZ
Ingeniero Industrial, PhD.
Codirector
DANIEL R. SUREZ VENEGAS
Ingeniero Mecnico

BOGOT D.C.
2004
El trabajo de grado titulado Estudio de las condiciones de trabajo de los

conductores de vehculos de carga en Colombia para proponer mejoras en los
puestos de trabajo, presentado por Mara Jos Snchez Garca y Santiago Forero
Henao en cumplimiento parcial de los requisitos exigidos para optar por el ttulo de
Ingeniero Industrial, fue aprobado en Bogot el da ______________ del mes
______________ del 2004.
Leonardo A. Quintana Jimnez
Daniel R. Surez Venegas
Ingeniero Mecnico
Director del trabajo de grado
Codirector del trabajo de grado
Cesar Lizarazo
William Moreno
Doctor e Ingeniero Mecnico
Evaluador del trabajo de grado
Evaluador del trabajo de grado
DIRECTIVAS DE LA UNIVERSIDAD
RECTOR
R. P. GERARDO REMOLINA, S. J.
VICERRECTOR ACADMICO
R. P. JORGE HUMBERTO PELAEZ, S. J.
VICERRECTOR DEL MEDIO
R. P. MIGUEL ROZO, S. J.
VICERRECTOR ADMINISTRATIVO
DR. PEDRO PABLO MARTNEZ
SECRETARIO GENERAL
R. P. JAIME BERNAL S. J.
DIRECTIVAS DE LA FACULTAD DE INGENIERA
DECANO ACADMICO
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DECANO DEL MEDIO

UNIVERSITARIO
R. P. ANTONIO JOS SARMIENTO, S. J.
DIRECTOR DEPARTAMENTO
PROCESOS PRODUCTIVOS
ING. YESID ORLANDO PREZ
DIRECTOR CARRERA
INGENIERA INDUSTRIAL
ING. MARCELA CUEVAS
SECRETARIO ACADMICO
ING. ANDRS BARBATO
REGLAMENTO DE LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Art. 23 de la Resolucin No. 13 del 6 de Julio de 1964
La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus

alumnos en sus trabajos de tesis.
Slo velar porque no se publique nada
contrario al dogma y la moral catlica y porque las tesis no contengan ataques o

polmicas puramente personales; antes bien, se ve en ellas el anhelo de buscar la
verdad y la justicia.
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan sus agradecimientos a:
Leonardo A. Quintana Jimnez, Ingeniero Industrial PhD., Director del Trabajo de

Grado y Director de la Investigacin, por su constante apoyo.
Daniel R. Surez Venegas, Ingeniero Mecnico y Codirector del Trabajo de Grado

por su valiosa orientacin.
TCC y Transportes Alex por haber permitido que esta investigacin se realizara en
sus vehculos y con sus conductores y por su incondicional apoyo al grupo de
investigacin.
Pontificia Universidad Javeriana y su Centro de Estudios de Ergonoma por

facilitar los recursos necesarios para llevar a cabo esta investigacin.
Seguros Bolivar y Colciencias por su apoyo permanente a lo largo de toda la

investigacin.
CONTENIDO
INTRODUCCIN .................................................................................................... 1
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................. 4
1.1 ANTECEDENTES.......................................................................................... 4
1.2 PREGUNTA ................................................................................................... 6
2. OBJETIVOS ........................................................................................................ 7
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 7
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.......................................................................... 7
3. MARCO TERICO.............................................................................................. 8
3.1 LA ERGONOMIA .......................................................................................... 8
3.2 ESTUDIOS REALIZADOS ENTORNO A LOS CONDUCTORES................ 11
3.3 VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL ESTUDIO ................................... 17
3.3.1 TEMPERATURA. .................................................................................. 17
3.3.2 GASES.................................................................................................. 25
3.3.3 RUIDO................................................................................................... 27
3.3.4 VIBRACIONES...................................................................................... 29
3.3.5 PULSO. ................................................................................................. 32
3.3.6 CONDICIONES DE TRABAJO. ............................................................ 37
4. METODOLOGA................................................................................................ 41
4.1 PANORAMA GENERAL .............................................................................. 41
ix
4.2 ESTRS TRMICO ..................................................................................... 47

4.3 GASES ........................................................................................................ 51
4.4 RUIDO ......................................................................................................... 54
4.5 VIBRACIN ................................................................................................. 57
4.6 PULSOMETRA ........................................................................................... 58
4.7 CONDICIONES DE TRABAJO .................................................................... 60
5. RESTRICCIONES............................................................................................. 63
6. JUSTIFICACIN DEL TAMAO DE LAS MUESTRAS .................................... 65
6.1 TAMAO DE LA MUESTRA DE CONDUCTORES..................................... 65
6.2 TAMAO DE LA MUESTRA DE MEDICIONES .......................................... 67
7. RECOLECCIN DE LOS DATOS..................................................................... 69
8. ANLISIS DE LOS DATOS Y DIAGNSTICO ................................................. 72
8.1 PUNTOS CLAVE EN EL ANLISIS DE DATOS ......................................... 72
8.2 ANLISIS ESTADSTICO DE LOS DATOS ................................................ 73
8.3 DIAGNSTICO............................................................................................ 73
8.3.1 Estrs Trmico. ..................................................................................... 74
8.3.2 Gases.................................................................................................... 77
8.3.3 Pulso. .................................................................................................... 80
8.3.4 Condiciones de Trabajo. ....................................................................... 82
9. DESCRIPCIN DE ALTERNATIVAS................................................................ 87
9.1 PASOS PREVIOS A LA PROPUESTA DE ALTERNATIVAS ...................... 87
9.2 TABLA PROBLEMAS Y SOLUCIONES ...................................................... 88
10. EVALUACIN DE MEJORAS Y SOLUCIONES ............................................. 92
10.1 EVALUACIN TCNICA ........................................................................... 92
10.2 EVALUACIN FINANCIERA ..................................................................... 97

10.3 EVALUACIN ORGANIZACIONAL......................................................... 110
11. CRONOGRAMA DE IMPLANTACIN PROPUESTO................................... 114
12. CONCLUSIONES.......................................................................................... 115
13. RECOMENDACIONES ................................................................................. 118
BIBLIOGRAFA ................................................................................................... 121
GLOSARIO.......................................................................................................... 124
ANEXOS ............................................................................................................. 126
xi
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. INTERVALO DE TEMPERATURA DEL CUERPO HUMANO
18
TABLA 2. ESTIMACIN DEL METABOLISMO SEGN LA INTENSIDAD DE

TRABAJO (ISO7243)
19
TABLA 3. VALORES MXIMOS DE WBGT SEGN EL METABOLISMO
20
TABLA 4. ESTIMACIN DE LA HUMEDAD A PARTIR DE LA TEMPERATURA

SECA Y TEMPERATURA HMEDA
22
TABLA 5. DISPOSICIONES MNIMAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN LOS

LUGARES DE TRABAJO
23
TABLA 6. INTERVALO PTIMO DE TEMPERATURA EN ACTIVIDADES

SEDENTARIAS (EASTMAN KODAK COMPANY)
23
TABLA 7. INTERVALO PTIMO DE TEMPERATURAS EN ACTIVIDADES

SEDENTARIAS (GRANDJEAN)
24
TABLA 8. PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL PULSO
34
TABLA 9. VALORACIN DEL GRADO DE ESTRS CARDIOVASCULAR SEGN

CHAMOUX
36
TABLA 10. DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONTRATO DE TRABAJO
38
TABLA 11. TIPOS DE ENCUESTAS HIGINICAS
40
TABLA 12. LISTA DE CONDUCTORES Y CODIFICACIN
43
TABLA 13. MEDICIONES DE LOS PUESTOS DE TRABAJO DE LOS

CONDUCTORES DE CARGA
45
TABLA 14. METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
47
TABLA 15. CONVENCIONES EN LA RECOLECCIN DE DATOS
70
TABLA 16. DATOS ESTADSTICOS EN VEHCULOS MUNICIPALES
74
xii
TABLA 17. DATOS ESTADSTICOS EN VEHCULOS INTERMUNICIPALES
74
TABLA 18. SOLUCIONES PARA VEHCULOS INTEGRADOS
94
TABLA 19. SOLUCIONES PARA VEHCULOS TIPO FURGN
95
TABLA 20. SOLUCIONES PARA MULAS
95
TABLA 21. SOLUCIONES PARA TODOS LOS VEHCULOS
96
TABLA 22. COSTOS TOTALES POR TIPO DE VEHCULO
98
xiii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. CURVA DE CONFORT (P.O FANGER)
25
FIGURA 2. CURVA DE LA DISTRIBUCIN NORMAL
65
xiv
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A. DESCRIPCIN DE LA INVESTIGACIN DESARROLLADA POR

COLCIENCIAS Y EL CENTRO DE ERGONOMA DE LA PONTIFICIA
UNIVERSIDAD JAVERIANA.
127
ANEXO B. FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS: ESTRS TRMICO. 139

ANEXO C. FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS: DIXIDO DE CARBONO.
141
ANEXO D. FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS: RUIDO.
143
ANEXO E. FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS: VIBRACIN.
145
ANEXO F. FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS: PULSOMETRA.
147
ANEXO G. ANLISIS DE CONDICIONES DE TRABAJO.
149
ANEXO H. TABLAS DE DATOS: ESTRS TRMICO.
157
ANEXO I. TABLAS DE DATOS: DIXIDO DE CARBONO.
195
ANEXO J. TABLAS DE DATOS: PULSO.
233
ANEXO K. TABLAS DE DATOS: CONDICIONES DE TRABAJO.
274
ANEXO L. ANLISIS ESTADSTICO: ESTRS TRMICO.
280
ANEXO M. ANLISIS ESTADSTICO: GASES.
306
ANEXO N. ANLISIS ESTADSTICO: PULSO.
321
ANEXO O. ANLISIS ESTADSTICO: CONDICIONES DE TRABAJO.
336
ANEXO P. CONVENCIONES DEL ANLISIS DE CONDICIONES AL TABULAR.

375
xv
RESUMEN
El objetivo de este proyecto es el de evaluar las condiciones de trabajo en los

puestos de los conductores de carga, con el fin de identificar los principales
problemas y proponer soluciones a estos. Para lograr lo anterior, se ha tomado
una muestra total de 28 conductores divididos en dos grandes grupos,
conductores municipales y conductores intermunicipales.
analizados,
Los conductores
pertenecientes a las empresas TCC y Transportes Alex,
fueron
evaluados mdicamente antes de participar en el estudio. Bajo una metodologa

rigurosa se realiz el estudio ergonmico que demostr una falta de atencin en el
sector de los transportistas en temas como la temperatura, el ruido y la ergonoma
en las cabinas as como la postura del conductor.
Con este diagnstico, fue
posible proponer mejoras que fueron evaluadas tcnica, organizacional y

financieramente. Este proyecto hace parte de una investigacin, que pretende
interesarse por un sector que est muy descuidado y que merece especial
atencin dado el gran impacto que tiene en el desarrollo econmico del pas como
es, el transporte de carga.
xvi
INTRODUCCIN
El siguiente proyecto hace parte de una investigacin que se encuentra realizando

la Pontificia Universidad Javeriana con la participacin de un grupo de mdicos,
nutricionistas, profesores y estudiantes de la universidad. La investigacin es
financiada por la Universidad de Houston, Colciencias, la Pontificia Universidad
Javeriana y Seguros Bolvar; tiene un costo aproximado de 250 millones de pesos
y una duracin de un ao. El proyecto enmarcado en la investigacin cumple con
unos objetivos definidos para contribuir a la realizacin de una parte de dicha
investigacin de transportistas en Colombia y tuvo una duracin de 6 meses
aproximadamente.
Por medio de la Pontificia Universidad Javeriana y Seguros Bolvar se lleg a un

acuerdo para poder trabajar con los conductores de las empresas Shell
(Transportes Alex) y TCC.
Inicialmente, los mdicos realizaron un primer diagnstico del estado de los

conductores para luego comenzar a hacer las mediciones y evaluaciones del
puesto de trabajo de la muestra escogida. Los datos fueron analizados
estadsticamente con la asesora del Ingeniero Rafael Garca, profesor de planta
de la Carrera de Ingeniera Industrial de la Pontifica Universidad Javeriana, quien
ya ha trabajado en estudios similares en el tema de la ergonoma. Los exmenes
mdicos fueron dirigidos por un grupo de mdicos del Hospital San Ignacio de la
Pontificia Universidad Javeriana. Despus de tener estos primeros resultados, se
plantearon mejoras y beneficios que pudieran corregir las condiciones de trabajo
1
de estas personas.
Este proyecto finaliza luego de evaluar cada una de las
mejoras propuestas; sin embargo, la investigacin que est a cargo de Colciencias

y del Centro de Ergonoma de la Pontificia Universidad Javeriana, continuar
siguiendo los parmetros descritos en el Anexo A.
Es necesario pensar en mejorar las condiciones del puesto de trabajo de los

conductores, para prevenir enfermedades y lesiones y controlar los factores de
riesgo. Se deben determinar las condiciones de trabajo de los conductores de
carga en Colombia por medio de un anlisis prctico y estadstico con el fin de
protegerlos de posibles lesiones osteomusculares, de enfermedades respiratorias
y posibles incomodidades al realizar las tareas. Esto, con el fin de lograr mejorar
su calidad de vida, disminuyendo el costo de las indemnizaciones y optimizando
las condiciones ergonmicas en que se desarrollan estas labores. Hoy en da,
algunos de los riesgos que se han asociado a los conductores de carga por
carretera en Colombia son gases de escape, ruido por encima de los niveles
permisibles, vibraciones, temperaturas variables, riesgos derivados de la
naturaleza de la carga transportada, malas posturas, puestos de trabajo mal
diseados y malos hbitos de alimentacin.1
Dadas las diferencias entre los diferentes vehculos de carga y entre la poblacin,
se hace necesario clasificar el grupo de conductores.
Inicialmente, el estudio planteaba la medicin de cuatro variables como lo son:

estrs trmico, gases, ruido y vibracin.
Sin embargo, debido a que los
instrumentos de medicin tanto de ruido (sonmetro) como de vibraciones

(acelermetro y monitor de vibraciones) se daaron, estas variables no pudieron
ser medidas dentro del proyecto. De esta forma, estas dos variables fueron
COLFECAR y SEGURO SOCIAL. Condiciones de Salud y Trabajo en Conductores de Carga por Carretera.
p. 13.
reemplazadas por pulsometra y condiciones de trabajo bajo la aprobacin del

Comit de Carrera de la Facultad de Ingeniera. Es por esta razn, que tanto en el
marco terico como en la metodologa se hace referencia a todas las variables,
con la intencin de dejar un precedente que oriente futuras investigaciones. El
grupo de investigacin ha trabajado fuertemente en conseguir estos equipos para
no dejar estas variables fuera de la investigacin.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
En Colombia existen pocos estudios sobre el gremio del transporte de carga,

especficamente de los conductores. Esto se debe a que son muy pocos los datos
y las cifras que se tienen acerca de este gremio en Colombia. En la actualidad, se
desconoce la situacin de cada una de estas personas con relacin al Sistema
General de Seguridad Social2.
En 1997, segn la Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por

Carretera (Colfecar), se estimaba que este gremio estaba conformado por 120.000
personas, en donde se incluan tanto conductores como propietarios de vehculos
de transporte de carga y que en su mayora eran hombres entre los 25 y los 65
aos de edad.
Aunque no se conocen cifras exactas de accidentalidad por
carretera en Colombia, segn los estudios de trnsito y seguridad vial, en 1995

hubo 1.293 accidentes de trnsito por carretera con 3.640 lesionados y 896
muertos. De este total de accidentes se estima que el 19.2% implicaron vehculos
de carga. Adems, de acuerdo a la clase de accidente, el 58% fueron colisiones,
el 17.7% fueron volcamientos y el 16.8% atropellamientos.3
El sector del transporte de carga por carretera ha sido esencial para el desarrollo
de la economa del pas, pues se estima que factura 3,5 billones de pesos al ao y
2
3
Ibid., p. 2.
Ibid., p. 2.
anualmente se movilizan aproximadamente 90 millones de toneladas de

mercancas por camin dentro del pas. En Colombia hay aproximadamente 1.000
empresas de carga por carretera y como tal el sector se ha ido desarrollando
fuertemente en los ltimos aos.
Segn la Divisin de Sntesis y Cuentas
Nacionales del DANE en Colombia, el sector del transporte, comunicaciones y

almacenamiento ha tenido un comportamiento ascendente dentro del producto
interno bruto (PIB), pues en 1987 constitua el 8.07% y en 1996 el 9.1%4. Con la
llegada del concepto de logstica al pas, han sido muchas las empresas que se
han interesado por el tema y se dedican hoy da a la administracin y manejo de
carga. El sector del transporte de carga por carretera, a pesar de ser un sector tan
importante para el pas y en vas de desarrollo, ha estado descuidado y ha sido
muy poco lo que se ha estudiado sobre l.5 Las condiciones de trabajo al igual
que las de salud de los conductores de carga son en su gran mayora deficientes e
incluso en muchos otros casos desconocidas. Para poder evitar los accidentes y
las lesiones que sufren los conductores de carga es necesario diagnosticar los
problemas que tienen y conocer sus condiciones a profundidad.
Las estadsticas del sector transportador de enfermedad profesional y accidentes

de trabajo, sealan las siguientes patologas como las de mayor incidencia en la
poblacin de conductores: hernias, lumbalgias y luxaciones. Las partes del cuerpo
ms afectadas son mano, hombro, espalda, rodilla y cadera. [Seguros Bolvar,
2001] Estos datos estadsticos indican que existe incompatibilidad entre las
caractersticas fsicas de los trabajadores y las demandas de los puestos que ellos
desempean en las empresas, especialmente en aquellas actividades donde se
involucra la carga fsica, acompaada de factores como las posturas inadecuadas,
los movimientos repetitivos y la aplicacin de fuerza. Debido a esto, se generan
traumas acumulativos que derivan en lesiones osteomusculares. Hasta el
momento, no se conocen con exactitud los requerimientos fsicos de dichos cargos
4
5
DANE, Departamento Administrativo Nacional de Estadstica. http://www.dane.com

COLFECAR y SEGURO SOCIAL, Op. cit., p. 2.
en cuanto a los procesos que deben ser ejecutados por lo cual tampoco es posible
ubicar de manera efectiva un trabajador en un puesto de trabajo para desarrollar
las tareas que este requiere; as como tampoco es posible establecer el peso
relativo que tienen los programas de ergonoma en cuanto al control de los
factores de riesgo por enfermedad general y ocupacional.
1.2 PREGUNTA
Cules son las condiciones de trabajo de los conductores de carga en Colombia

y qu mejoras e impacto puede generar la intervencin ergonmica?
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar las condiciones actuales de trabajo de los conductores de carga en

Colombia por medio de pruebas ergonmicas que se aplicarn a una muestra
representativa, con el fin de establecer mejoras que sean viables y que se dejarn
como base de la investigacin del cual este estudio hace parte.
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Realizar mediciones de las condiciones de trabajo (en cuanto a estrs

trmico, gases, pulsometra y condiciones de trabajo).
Analizar los datos estadsticamente y determinar puntos crticos donde se

deben centrar las mejoras y poder dar un diagnstico.
Identificar posibles mejoras con los resultados obtenidos en las pruebas.
Evaluar cada una de las mejoras propuestas tcnica, organizacional y

financieramente, para as seleccionar aquellas que verdaderamente sean
factibles.
7
3. MARCO TERICO
3.1 LA ERGONOMIA 6
La ergonoma naci para estudiar las caractersticas, necesidades, capacidades y

habilidades de los seres humanos y analizar los aspectos que afectan al diseo de
productos o procesos de produccin que utiliza el individuo en su lugar de trabajo.
De este modo, consigue que el entorno laboral sea un lugar confortable y
saludable y que el rendimiento sea mayor.
Esta ciencia busca adaptar los productos, las tareas, las herramientas, los
espacios y el entorno en general a la capacidad y a las necesidades de las
personas, de manera que mejore la eficiencia, seguridad y bienestar de los
trabajadores, en este caso de los conductores de carga. Por esto, es necesario
tener como epicentro a las personas y considerar sus caractersticas,
capacidades, necesidades y preferencias.7
Por ejemplo, los expertos advierten que cuando una persona permanece sentada
durante mucho tiempo, se incrementa la presin en la seccin lumbar de la
espalda. Aunque al principio no se sienta dolor, con los aos pueden aparecer
problemas ms serios. Precisamente, la ergonoma trata de evitar que se
6
Documento redactado con la ayuda del Centro de Estudios de Ergonoma de la Pontificia Universidad
Javeriana y el grupo de investigacin.
7
ISO - International Organization for Standardization. http://www.iso.ch/iso/en/ISOOnline.openerpage
produzcan estas situaciones, que son mucho ms frecuentes de lo que la

poblacin en general piensa.
Entre las caractersticas ms importantes que debe buscar la ergonoma se

encuentran: que la altura del puesto est adaptada a las dimensiones corporales y
a la naturaleza del trabajo que hay que realizar, la forma de sentarse debe
responder a las caractersticas anatmicas y fisiolgicas del individuo, que el
trabajador tenga previsto un espacio suficiente para los movimientos del cuerpo,
en particular, de la cabeza, de los brazos, de las manos, de las piernas y de los
pies, al igual que los rganos de mando estn situados en una zona de alcance
funcional y finalmente que los mangos y empuaduras se adapten a la anatoma
funcional de la mano.
El Trabajo Esttico
El trabajo esttico puede limitar la productividad en mayor medida que el trabajo

dinmico, por lo que es conveniente reducir los componentes estticos del trabajo
siempre que sea posible.8
En el diseo de las actividades y puestos de trabajo es importante prevenir

los siguientes aspectos de carga esttica ya que estos pueden limitar la
productividad:
El puesto de trabajo debe permitir variacin de posturas, como por ejemplo,

permitiendo que la silla y la mesa sean fcilmente ajustables en cuanto a
altura y posicin, para que el operador pueda realizar su actividad sentado
por un perodo de tiempo y parado durante otro perodo. As mismo, el
espacio de trabajo debe permitir al usuario pararse y estirarse.
MARTNEZ DE LA TEJA, Guillermo M. Ergoproyects. Maestro en Ciencias en Ergonoma.
El puesto de trabajo debe disearse considerando la optimizacin y no la

minimizacin de la fuerza requerida, por lo que es recomendable que los
ciclos de trabajo incluyan cargas que varen de la relajacin completa a
fuerzas que requieran contraccin y velocidad moderada.
El perfil de la actividad debe permitir desarrollar una variedad de tareas,

incluyendo variacin en la carga fsica y mental de ellas. Si una estacin de
trabajo permite slo la realizacin de una actividad especializada, el trabajo
de la persona debe incluir actividad en diferentes estaciones de trabajo.
Cuando se utilizan herramientas en la tarea, es recomendable que se utilice

una variedad de ellas que permita que la carga sea realizada por diferentes
regiones del cuerpo, involucrando diferentes grupos de msculos a lo largo
del tiempo de trabajo.
Proporcionar un soporte sobre el cual las personas puedan recargarse

cuando estas trabajen de pie, as como proporcionar un soporte adecuado
para los pies a aquellos que trabajan sentados.
Proporcionar descansos a quienes realizan tareas altamente repetitivas.
Utilizar dispositivos de sujecin en las tareas de ensamble para reducir la

necesidad de que los operadores lleven a cabo esta actividad. 9
Al presentarse una contraccin muscular, se provoca una oclusin de los vasos

sanguneos en el rea de la contraccin, lo que disminuye el suplemento de
sangre; si la contraccin isomtrica se mantiene por perodos prolongados de
tiempo, el msculo empieza a carecer de un suministro adecuado de oxgeno y se
presenta la acumulacin de bixido de carbono y otros productos tales como el
cido lctico, condicin que lleva rpidamente al dolor, fatiga e incomodidad.
As mismo, el mantener una posicin donde se presionan los tejidos blandos por
un perodo prolongado de tiempo causa isquemia, que es la reduccin del
9
OIT Organizacin Internacional del Trabajo. Centro Internacional de Informacin sobre Seguridad y Salud
en el Trabajo. http://www.ilo.org/public/spanish/protection/safework/cis/index.htm
10
suministro local de sangre a los tejidos. Al igual que en el caso anterior, conducen
a la rpida reduccin de oxgeno y la acumulacin de productos de la oxidacin de
la glucosa. En las actividades diarias, una gran cantidad de grupos de msculos
de brazos, tronco y piernas se encuentran frecuentemente dentro de estas
relaciones de carga esttica y en esta situacin no parece haber influencia del
gnero o la edad de la persona.
3.2 ESTUDIOS REALIZADOS ENTORNO A LOS CONDUCTORES
Para el estudio que se presenta, es necesario tener en cuenta que en Colombia se

utilizan los procedimientos descritos por la National Institute for Occupational
Safety and Health (NIOSH). Sin embargo, estos no describen ensayos ni tipos de
anlisis para cada evaluacin, lo cual si se presenta en la Conferencia Americana
de Higienistas Industriales Gubernamentales (ACGIH) y la ISO, quienes brindan
un soporte cientfico en los ensayos realizados.
En Colombia es la Asociacin Colombiana de Higienistas Ocupacionales quien se

encarga de realizar las funciones de la ACGIH y de presentar las facultades de
salud pblica. Asimismo, el Instituto Colombiano de Normas Tcnicas (ICONTEC),
cuenta con tres normas, actualmente vigentes que mencionan la evaluacin del
puesto de trabajo en general: NTC 3955, GTC 45 y NTC 4116. Sin embargo,
ninguna de estas normas hace referencia al sector de transporte, el cual es objeto
de esta investigacin. Todas estas Instituciones anteriormente mencionadas, se
encuentran certificadas y avaladas por la Organizacin Internacional del Trabajo
(OIT).
A pesar de la tecnologa existente en la actividad del transporte, aun persisten

trabajos que involucran un esfuerzo fsico importante. Algunas actividades en
11
donde puede observarse un gran esfuerzo fsico son las siguientes: manipulacin
de cargas, cargue y descargue de camiones y conduccin durante 10 horas
seguidas diarias. La complejidad de los movimientos fsicos es grande y la carga
fsica asociada es bastante alta. Es por esta razn que las diferencias especficas
entre los trabajadores tales como el gnero, las condiciones fsicas, el
entrenamiento recibido, la antropometra y las diferencias individuales de cada
trabajador adquieren gran importancia.
Hasta el momento en Colombia se han realizado pocos estudios epidemiolgicos

que puedan concluir relaciones de causalidad entre el esfuerzo fsico y las
lesiones osteomusculares presentes en la poblacin objeto del estudio. En los
Estados Unidos el Instituto Nacional para la Salud y la Seguridad Ocupacional
(NIOSH, 1997) en un estudio epidemiolgico concluy que existe una evidencia
muy fuerte entre el dolor de espalda y el trabajo fsico de tareas como
levantamientos de cargas, trasporte de cargas, empujar, halar y mantener
posiciones estticas. El manejo de cargas y los movimientos con aplicacin de
fuerza producen fuerzas de tensin en las articulaciones, msculos y ligamentos y
fuerzas de compresin en los huesos y las superficies de las articulaciones. Estas
fuerzas pueden producir lesiones mecnicas especialmente en las vrtebras, que
pueden generar micro traumas repetitivos los cuales a su vez pueden a largo
plazo producir una lesin degenerativa o un trauma acumulativo (ISS, 1998).
Un estudio realizado por el Instituto de Seguros Sociales (ISS, 1995) como fase
inicial de la aplicacin de un sistema de vigilancia epidemiolgica de manipulacin
de cargas y posturas inadecuadas en Cundinamarca con 202 trabajadores
expuestos a cargas fsicas, concluy que el 38.5% refera dolor lumbar de
diferentes causas. Tal resultado se bas en un estudio epidemiolgico, que no
incluye anlisis de la situacin del puesto de trabajo. En 1996 el ISS realiz una
investigacin en Cundinamarca y Bogot en 53 empresas de 10 actividades
12
econmicas diferentes las cuales deban tener como requisito un rea de

bodegaje, almacenamiento o transporte, los riesgos ergonmicos analizados
fueron postura, carga, movimientos repetitivos y diseo del puesto de trabajo. La
discriminacin de la exposicin a riesgos ergonmicos por puesto de trabajo
mostr que la exposicin a posturas inadecuadas fue del 100%, a trabajo
repetitivo 90.5%, manipulacin de cargas 86.6%, diseo inadecuado del puesto de
trabajo junto con monotona 77.3%. En la poblacin objeto de este estudio (1513
trabajadores) se detectaron 800 personas con sintomatologa correspondiente al
52.9%, principalmente lumbalgias con el 62%, dolor de manos 11%, dorsalgias 8%
y dolor en miembros inferiores 4%. Como diagnstico osteomuscular final, el
54.6% de ka poblacin que refera sintomatologa present limitacin funcional de
columna.
NIOSH (1981) describi tanto los efectos crnicos y agudos, como los diferentes
grados de incapacidad asociados con las tareas industriales y especficamente
con aquellas tareas que involucran manejo manual de cargas. Las principales
incapacidades reportadas fueron: laceraciones, hematomas, fracturas, tensin
cardiovascular, incremento en la frecuencia cardiaca, aumento de la presin
sangunea, fatiga muscular, lesiones seo-musculares, lesiones de la espalda y
sndrome de tnel carpiano. A pesar que si existen estudios realizados acerca de
los riesgos en los puestos de trabajo, en el mundo y en Colombia se requiere una
mayor investigacin para validar los hallazgos y comparar la severidad de cada
una de estas lesiones con los factores de riesgo asociados.
Por dcadas, el manejo de materiales y las labores exigentes fsicamente han sido
estudiados como factores de riesgo en el desarrollo de traumas acumulativos. Los
estudios anteriores de indemnizaciones a trabajadores en los Estados Unidos
muestran que las tareas relacionadas con esfuerzo fsico, incluyendo la
manipulacin de cargas, se asocian con las lesiones de la espalda baja en un 25%
13
a 70% (NIOSH, 1997). Calliet en el ao 1981 estim que 70 millones de personas

haban sufrido de dolor de espalda y que este nmero se incrementa en 7 millones
anualmente. Considerando solamente los desgarros y esguinces, casi un 50% de
estas lesiones ocurren durante el manejo manual de materiales, un 9% adicional
ocurre mientras se empujan y halan objetos y otro 6% ocurre mientras se
sostienen, manipulan, se lanzan o se llevan objetos (Klein, Roger Jensen y
Sanderson, 1984).
Otros estudios relacionados con lesiones de espalda
encontraron que levantar y bajar cargas estaban relacionados entre un 49% y un

60% con los incidentes de espalda baja. Las posturas inadecuadas se asocian
entre un 12% y un 19% con los incidentes y la presin del trabajo estaba asociada
con el 6% de los incidentes reportados.10
El Consejo Nacional de Seguridad (1976) ha reportado que las heridas

relacionadas con la conduccin o manejo constituyen el 25% de todas las lesiones
industriales. Una revisin general de las fuentes muestra que las compensaciones
totales se estiman en 11 billones de dlares con un costo medio de 24 mil dlares.
De acuerdo con el Consejo Nacional de Aseguradores esta cifra incluye costos
mdicos, tiempos perdidos y perdidas de la productividad.11
Las lesiones de espalda baja son una de las ms costosas y ms difciles de

resolver. Estas lesiones adems limitan la habilidad de las personas afectadas
para ganarse la vida, imponiendo una carga econmica en la sociedad. Waters y
Putz-Anderson (1997), sostienen que la rehabilitacin juega un papel primordial en
las estrategias de regreso al trabajo. Muchas compaas tienen puestos limitados
para trabajos que no requieren mayor carga fsica, dejando a los empleados
lesionados sin la oportunidad de tener un ingreso ni una actividad laboral. Este es
10
Brawn, 1975; Nagira, Ohta y Aoyama, 1979; Snook, Campenelli, y Hart, 1977; Stubbs y Nicholson, 1979;
Eastman Kodak Company, 1983.
11
FASECOLDA, 2002.
14
tan solo uno de los elementos que hace que los costos indirectos de las lesiones
en los trabajadores se incrementen.
La prevencin de lesiones relacionadas con el manejo automotor y el manejo de

cargas tendr un impacto significativo en la reduccin del dolor y el sufrimiento de
aquellos trabajadores afectados, en las perdidas econmicas en que incurren los
empleadores y aseguradoras de riesgos profesionales, as como en los costos de
los productos y servicios12. La solucin radica en desarrollar acciones preventivas
con el fin de poder anticipar la aparicin o repeticin de lesiones.
Desde la segunda mitad del siglo veinte se han incrementado notablemente los
costos de los servicios de salud por el manejo de enfermedades que hoy han sido
denominadas por las EPS (Entidades Promotoras de Salud) como de alto costo.
Algunas
de
estas
enfermedades
dislipidemias y diabetes mellitus.
son:
enfermedades
cardiovasculares,
Segn un estudio de la Salud para las
Amricas se calcul que para 1992, una de cada dos personas mayores de 35
aos padecera y morira por causa de estas enfermedades.
Sedentarismo,
estrs, tabaquismo, malos hbitos nutricionales, ejercicio no supervisado (el cual

eleva entre 2 a 5 veces el riesgo de enfermedad cardiovascular), acumulacin de
peso, elevacin en las cifras de tensin arterial, pobre utilizacin de la glucosa
sangunea con sus consabidas repercusiones y consumo de alcohol, son hoy los
responsables de la mayor cantidad de patologas y se relacionan directamente con
la muerte por causa natural.
Cerca del 50% de los fallecimientos en el pas (de la poblacin econmicamente

activa) se presentan por enfermedad cardiovascular. Del 50% restante, cerca del
30% fallece por cncer (13% del total), con una tasa de 60.3 por 100.000
habitantes. En Estados Unidos en 1990 hubo 4.5 millones de infartos, 20% de los
12
DEMPSEY, AYOUB, Y WESTFALL, 1998.
15
cuales no perciban sntomas antes de los procesos patolgicos. En el 50% de los

casos por infarto, la persona fallece antes de llegar al hospital, pero el 50%
restante demanda altos gastos de atencin en Unidades de Cuidado Intensivo. En
Colombia, en 1990 hubo 26.362 muertes por infarto, de los cuales 11.963 eran
mujeres, a pesar que entre los 35 y 55 aos de edad, la incidencia de enfermedad
isqumica del corazn es cinco veces mayor en hombres que en mujeres.13
Se ha detectado en estudios de amplia validez cientfica y epidemiolgica que el

ejercicio bien dirigido contrarresta el impacto de los factores de riesgo
cardiovascular14 y de ms de uno de los factores de riesgo de cncer15.
La exposicin a factores como posturas y manejo de cargas genera efectos sobre

la salud de los trabajadores por lo que es indispensable conocer las
consecuencias que se pueden presentar con el fin de determinar medidas de
prevencin, seguimiento y control sobre estos factores de riesgo. Los siguientes
son los efectos que se pueden presentar en el sistema osteomuscular: traumticos
(desgarros, luxaciones y fracturas), inflamatorios (tendinitis, bursitis, sinovitis y
condritis) y degenerativos (osteoartrosis, espondiloartrosis).
Se presentan tambin efectos especficos relacionados con la realizacin de

actividades laborales, que afectan determinadas partes del cuerpo y cuya
presentacin clnica puede ser aguda, subaguda o crnica. Entre las principales
partes del cuerpo encontramos: hombro (tendinitis o desgarro del manguito
rotador), puo (Sndrome del tnel del carpo y tenosinovitis de Quervain), rodilla
(lesin de meniscos) y columna (traumas seos, cambios degenerativos del disco
13
Las condiciones de salud en las Amricas: Colombia. En: Publicacin Cientfica. No.524; p. 117-134. OPS,
1990.
14
PAFFENBARGUER, RS Jr. Epidemiologic perspectives of exercise and behavioral management in the
prevention of cronic disease. Cahmpaing, ILL: Human Kinetics Publisher Inc., 1988. p. 3-23
15
STERNFELD, B. Cancer and the protective effect of Physical Activity: The epidemiological evidence. Med.
Sci. Sports Excer., 1992. Vol24, No.11. p. 1195-1209.
16
intervertebral, esguince lumbar, hernia discal, espondilolistesis entre otras). Todos

estos efectos pueden aparecer debido a posturas prolongadas, inmovilizacin,
estrs y enfermedades generales asociadas.
3.3 VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL ESTUDIO
3.3.1 TEMPERATURA. El confort trmico puede definirse como la manifestacin

subjetiva de conformidad o satisfaccin con el ambiente trmico existente.16 Es
evidente que, en un ambiente de trabajo, no se puede conseguir que la totalidad
de los trabajadores se sientan confortables. Segn estudios realizados17, existe un
5% de los grupos de trabajo que muestran inconformidad con las condiciones
ambientales de trabajo; el porcentaje aumenta segn el incremento de la
poblacin.
No se puede pensar que unas condiciones ambientales estables sera lo ptimo
para la salud de una persona, ya que este, necesita adaptarse al medio, para estar
entrenado para cualquier cambio en el ambiente, dentro de unos lmites
considerables.
Es importante resaltar que adems de las variables ambientales tales como la

temperatura, radiacin y humedad, existen otros factores que afectan la
exposicin al calor como el metabolismo, tipo de actividad y atuendo entre otras.18
16
MONDELO, Pedro R. et. al. Ergonoma 2: Confort y estrs trmico. Mxico: Alfaomega, UPC, 2001. Tercera
Edicin.
17
Ibid.
18
Unilever Andina S.A. Ergosourcing: Ergonomia en movimiento. Manual de aplicacin. Bogot: Editorial
Unilever, 2001. p.36.
17
Gasto Energtico
Una persona puede adaptarse al calor de dos diferentes maneras: por medio de la
sudoracin y asimismo por la aclimatacin. El segundo, permite una tolerancia
ms alta para que el individuo permanezca en ambientes de temperaturas ms
altas por ms tiempo.
A continuacin se muestra una tabla con la escala de la temperatura corporal:
Tabla 1. Intervalo de temperatura del cuerpo humano

TEMPERATURA C
SINTOMA
44
Golpe de calor
42
Convulsiones, coma
41
Piel caliente y seca
40
Hiperpirexia
38
Intervalo
36
temperatura normal
34
Sensacin de fro
33
Hipotermia
32
Bradicardia, hipotensin
30
Somnolensia, apata
28
Musculatura rgida
26
Parada cardiaca, fibrilacin
aproximado
de
Por cada grado centgrado de incremento de la temperatura interna, la frecuencia

cardiaca se incrementa unas 10 pulsaciones por minuto. A partir de 41C
disminuye al decaer la eficiencia cardiaca.19
19
Ibid.
18
Cuando se habla de estrs trmico es necesario determinar los factores que

pueden incidir en el balance trmico20 y analizar el intercambio que se de entre la
persona y el medio en el cual se desempea.
En el proceso metablico (M) inciden tres factores: la posicin del cuerpo, la clase
de trabajo y la temperatura externa en el ambiente de trabajo. A continuacin se
muestra la tabla que determina los valores permisibles segn la clasificacin de la
norma ISO 7243.21
Tabla 2. Estimacin del metabolismo segn la intensidad de trabajo

(ISO7243)
Metabolismo
Intensidad
(W/m2)
Descanso
<65
Ligero
66-130
Moderado
131-200
Pesado
201-260
Muy pesado
>260
Medicin del Gasto Energtico
Existen dos mtodos para medir el consumo energtico: por calometra directa y
por calometra indirecta. El primero, mide el calor que genera el organismo
utilizando un calormetro (cmara preparada con las condiciones microclimticas)
y el segundo mtodo se efecta mediante el control de alimentos, medicin del
consumo de oxgeno y la medicin de la frecuencia cardiaca.
20
21
MONDELO, Op. cit.

ISO, Op. cit. Norma 7243.
19
A continuacin se muestra la tabla donde se referencia los valores mximos del

WBGT segn el metabolismo.
Tabla 3. Valores mximos de WBGT segn el metabolismo

Metabolismo (W/m2)
VALORES MAXIMOS WBGT
Metabolismo
(W/m2)
Personas aclimatadas
(C)
Personas no
aclimatadas (C)
M<65
65<M<130
130<M<200
33
32
30
29
200<M<260
>260
28
Movimiento
aire no
sensible
25
26
Movimiento
Movimiento
Movimiento
aire no
aire sensible
aire sensible
sensible
23
26
22
23
25
18
20
Valores de referencia de WBGT ISO 7243

El metabolismo se haya por medio de la tabla de estimacin del metabolismo
segn la intensidad de trabajo.
Medicin de la Temperatura
Los instrumentos para medir la temperatura del ambiente varan segn el mtodo
que se vaya a utilizar y los ndices requeridos para el estudio. Este tipo de
medicin se conoce como mediciones de temperaturas psicomtricas.
Algunas de las temperaturas bsicas que se utilizan son: temperatura del aire (ta),
temperatura de bulbo hmedo (tbh), temperatura del aire natural (tan), temperatura
de bulbo hmedo natural (tbhn), temperatura radiante media (TRM) y temperatura
de globo (tg).
20
Medicin de la Temperatura Globo
La temperatura de globo est directamente relacionada con la temperatura

radiante media la cual se utiliza para determinar de una manera indirecta los
intercambios pos radiacin entre las personas y el medio ambiente.
Para realizar esta medicin se utiliza el termmetro de globo el cual utiliza una
esfera de un material conductor de calor, pintada o recubierto de negro.
Bsicamente, el globo se calienta por la radiacin tanto del ambiente como de las
persona e intercambia calor con el aire, enfriando o calentando el globo segn la
temperatura externa.
Medicin de temperatura de Bulbo Hmedo y Seco (temperatura del aire)
Para realizar estas mediciones se utiliza un psicmetro de aspiracin que consta

de dos termmetros psicomtricos de mercurio y un ventilador aspirador que
produce una conveccin forzada por aspiracin de aire. El termmetro para medir
la temperatura hmeda tiene un recubrimiento de tela que debe ser empapada con
agua destilada.
Humedad Relativa
Por otra parte, para hallar la humedad relativa, se utiliza la temperatura seca (C) y
la temperatura hmeda (C). Por medio de una diagrama psicromtrico se
relacionan esta dos temperaturas para determinar la humedad. A continuacin se
muestra el diagrama y una tabla para estimar la humedad a partir de la ta y la tbh,:
21
Tabla 4. Estimacin de la humedad a partir de la temperatura seca y

temperatura hmeda
Valoracin del Confort Trmico
Cada da cobra ms importancia la valoracin del confort trmico por la relevancia

que tiene sobre la salud de los trabajadores.
Segn el Real Decreto 486/1997 sobre las disposiciones mnimas de seguridad y

salud en los lugares de trabajo, se establece en el anexo III los siguientes valores:
22
Tabla 5. Disposiciones mnimas de seguridad y salud en los lugares de

trabajo
VARIABLES
VALORES
TEMPERATURA
De 17 a 27 C para trabajos sedentarios

De 14 a 25 C para trabajos ligeros
Del 30% al 70%
HUMEDAD
Del 50% al 70% si hay riesgos por electricidad

esttica
0,25 m/s para trabajo en ambientes no calurosos
VELOCIDAD DEL
AIRE
0,50 m/s para trabajos sedentarios en ambientes

calurosos
0,75 m/s para trabajos no sedentarios en ambientes
calurosos
Las siguientes tablas hacen diferencia entre la temperatura de invierno y la de

verano.
Tabla 6. Intervalo ptimo de temperatura en actividades sedentarias

(Eastman Kodak Company)
T
T
ESTACION MINIMA
MAXIMA
INVIERNO 19C
20C
VERANO
26C
21C
23
Tabla 7. Intervalo ptimo de temperaturas en actividades sedentarias

(Grandjean)
T
T
ESTACION MINIMA MAXIMA
HR
Var
INVIERNO 20C
21C
>30%
VERANO
24C
40-60% 0,2 m/s
20C
<0,2 m/s
Existen seis mtodos para determinar el confort y el estrs trmico:
1. Mtodo Fanger
2. Mtodo del ndice de sobrecarga calrica (ISC)
3. Mtodo del ndice de temperatura de globo y bulbo hmedo (WBGT)
4. Mtodo del ndice de sudoracin requerida (Swreq)
5. Mtodo del ndice del aislamiento del vestido requerido (IREQ)
6. Mtodo del ndice de viento fro
Para efectos de estudio se tendrn en cuenta el mtodo Fanger y el mtodo

WBGT, dada las exposiciones, el ambiente en el que se va a realizar el estudio y
las valoraciones que se requieren para la investigacin.
Una vez se tienen las mediciones de la temperatura de globo, bulbo hmedo y

seco, se puede hallar WBGT (Wet Bulb Globe Temperature). Este ndice fue
planteado por Yaglou & Minard durante los aos 50 y hoy en da sirve como
criterio internacional por la ISO 724322, debido a su simplicidad en las mediciones,
clculo e interpretacin de los datos.
P.O Fanger, por su parte plantea las curvas de confort donde relaciona las
condiciones de temperatura y humedad mas adecuadas para el trabajo.
22
ISO, Op. cit.
24
Figura 1. Curva de confort (P.O Fanger)
3.3.2 GASES.
DIXIDO DE CARBONO
Para entender mejor el concepto de este gas es necesario retomar la composicin
del aire.
Nitrgeno 78%.
Oxgeno 21%.
Argn 0,93%.
Dixido de Carbono 0,033%.
25
Componentes menores.
Vapor de agua.
Partculas slidas.
El CO2 o dixido de carbono, tambin es conocido como gas carbnico o anhdrido

carbnico. Este gas es levemente txico, inodoro e incoloro con sabor suavemente
cido. El dixido de carbono se origina en los procesos de combustin de energa,
de la industria y de la calefaccin domstica.
En los seres humanos el dixido de carbono es un regulador de la respiracin ,

pero a unos niveles moderados. La concentracin de este gas en el ambiente
debe ser siempre menor de un 7%. Cuando se produce una mayor concentracin,
el ritmo de respiracin de una persona
puede aumentar considerablemente y
producir asfixia.
Medicin de Dixido de Carbono

Segn la ACGIH23 el valor lmite de exposicin para una jornada de 8 horas debe
ser de 5000 ppm (partculas por milln). Normalmente en un recinto cerrado los
valores se encuentran entre 2000 3000 ppm y es medido con un instrumento
llamado Solomat 510e multifuncional indoor air quality and enviromental monitor.
Es importante tener en cuenta que el gas se puede concentrar en el suelo
disminuyendo los niveles de oxgeno en el lugar de trabajo.
Para efectos de las mediciones el instrumento debe ir lejos del rea respiratoria de
la persona que est realizando la medicin dado que una persona expira entre
30.000 y 40.000 ppm de dixido de carbono y esto podra alterar la medicin.
23
ACGIH, American Conference of Governamental Industrial Hygienists. www.acgih.org/home.htm
26
Consecuencias de la Exposicin
Las principales consecuencias del dixido de carbono son:
Asfixia24: Esta puede ser causada por que el dixido de carbono es

liberado en un rea cerrada o sin ventilacin. Esto situacin puede llevar a
disminuir la concentracin de oxgeno hasta un nivel riesgoso para los
trabajadores.
Daos renales o coma
25
: Estos daos pueden producirse
por una
alteracin en el equilibrio qumico. Cuando la concentracin de dixido de

carbono aumenta o disminuye considerablemente, se produce una
alteracin del equilibrio y puede dar lugar una situacin riesgosa para la
salud.
3.3.3 RUIDO. El ruido es una de las caractersticas en el ambiente de trabajo que

mas les molesta a los trabajadores. Normalmente, una persona es capaz de or
sonidos emitidos entre 20 y 20.000 Hz.
Cuando se habla del confort auditivo, se dice que la presin sonora debe estar
entre 50 y 75 dB, siendo 50 el nivel mximo sugerido para un ambiente no ruidoso
y 75 para un ambiente industrial.
Medicin del Ruido
Existen dos tipos de instrumentos utilizados para medir el ruido: Sonmetro y

dosmetro. El primero se utiliza para realizar mediciones en el ambiente laboral y
puede ser ajustado a diferentes frecuencias para poder analizar las curvas de dB
contra Hz. En el caso del dosmetro, permite determinar si la persona presenta o
24
25
U.S. DEPARTMENT OF ENERGY. Carbon Dioxide Information Analysis Center. http://cdiac.ornl.gov.

TYLER G, Miller. Living in the Enviroment: Principles, Connections, & Solutions. May 1999.
27
no sobreexposicin y asimismo muestra las diferentes frecuencias que puede

presentar cada parte del cuerpo del trabajador. La unidad mas utilizada es el dBA,
dado que se aproxima a la sensibilidad del odo humano.
Normalmente, la exposicin se encuentra regulada por la intensidad y el tiempo

que el trabajador permanezca en el lugar de trabajo. Segn la Administracin de
Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA), el ruido permisible para un
trabajador es de 85 dB por 8 horas diarias de trabajo.26Por cada 5 dB que excedan
este nivel, el tiempo permisible de horas de trabajo se reduce a la mitad. Por
ejemplo si un trabajador se expone a 95 dB su tiempo de trabajo deber ser de 2
horas.
Debido a que un trabajador se expone a diferentes intensidades de ruido durante

la jornada laboral se utiliza la siguiente frmula para determinar la dosis de ruido:
D(dosis de ruido) = sumatoria horas de exposicin / horas permitidas
Cuando la dosis de ruido es menor a 1, entonces se dice que es permisible para el
trabajador.
Consecuencias
Dentro de los riesgos de altas exposiciones al ruido se encuentran27 :
Prdida auditiva; producida por una onda sonora intensa y sbita.
Disminucin en el desempeo y productividad; debido a la interferencia del

ruido en la ejecucin de las tareas que requieren decisiones rpidas y
eleccin entre varias alternativas.
Alteracin de la capacidad de comunicacin; imposibilitando la audicin de

todas las personas que interactan en un lugar de trabajo.
26
27
OSHA, Occupational Safety and Health Administration. http://www.osha.gov/as/opa/spanish/

Unilever Andina S.A., Op. cit.
28
Fatiga, irritacin y ansiedad; dado que el ruido altera el sistema nervioso

que a su vez depende del estado de nimo del trabajador. Es importante
tener en cuenta que en las horas de la noche los trabajadores toleran 10 dB
menos que en el da.
Medidas de Control
Existen varias formas de reducir el ruido entre estas se encuentran:
Aislar la vibracin
Disminuir la eficiencia vibrtil de las fuentes de sonido
Redireccionar la emisin del sonido
Utilizar elementos con resorte o caucho.
Usar en lo posible acoples flexibles
Ampliar la distancia entre la fuente y el trabajador
Hacer uso de barreras
Encerrar la fuente de ruido
Utilizar proteccin auditiva
3.3.4 VIBRACIONES. La vibracin es una caracterstica mecnica muy frecuente

en los ambientes laborales. Al igual que el ruido, la vibracin puede representar un
riesgo muy alto para la salud de los conductores.
Es importante definir los dos tipos de vibracin que existen. El primero se conoce
como vibracin segmentaria, producida por la utilizacin de
herramientas
manuales. La segunda, utilizada en el sector transportador, se refiere a

vibracin de cuerpo entero.
29
la
Esta ltima tiene la caracterstica que toma en cuenta cada parte del cuerpo, pues
segn la Norma ISO 263128,los hombros y el abdomen tienen una frecuencia de 2
a 5 Hz, la cabeza 20 Hz, el corazn 7 Hz. Para exposiciones de mano y brazo los
lmites estn entre 8 y 1500 Hz y para el caso del cuerpo entero, los lmites se
encuentran entre 1-80 Hz. Cuando se presentan vibraciones de 5HZ con
aceleraciones de 0.1 g, se presenta discomfort en el trabajador, a 1g causan dolor
y a 2 g provocan una lesin.
Medicin de las Vibraciones
Existen dos instrumentos para realizar este tipo de mediciones el acelermetro y el

osciloscopio. Las medidas deben ser tomadas en reas donde el conductor hace
contacto con la superficie que vibra.
Un estudio realizado en Estados Unidos acerca de los factores contribuyentes al
dolor de espalda en los conductores profesionales en el 2001 y llamado Factors
Contributing to Low Back Pain Among Professional Drivers: A Review of Current
Literature and Possible Ergonomic Controls, arroja ciertas conclusiones bien
importantes para este caso. Los dolores de espalda son la principal razn de
ausencia de trabajo en los Estados Unidos y en el mundo. Estos dolores reducen
la productividad de los trabajadores y a su vez se convierten en la principal causa
de incapacidad en las empresas29.
Los dolores de espalda son el resultado del sobreuso o inactividad de los

msculos y tendones durante las labores diarias. De esta manera, es posible decir
que los conductores son los trabajadores que ms sufren, dado que se exponen a:
vibraciones en todo el cuerpo, carga y descarga de objetos pesados, malas
posturas, estrs y daos psicolgicos entre otros. El cuerpo se expone a
vibraciones - cuando el lugar o la silla oscilan a altas frecuencias que son
28
ISO, Op. cit. Norma ISO 2631-2: 1989. Evaluacin de la exposicin humana a la vibracin en cuerpo
completo.
29
LYONS, Jane. 54 Mohawk Drive, Portsmouth, RI 02871. USA.
30
transferidas a los tejidos del cuerpo y a la estructura sea en general. Se habla de

resonancia cuando la vibracin del mecanismo es manejada a la frecuencia
natural de los tejidos del cuerpo. En este punto es donde el cuerpo sufre la mayor
cantidad de consecuencias, afectando los msculos y huesos de la espalda.
Consecuencias
La vibracin es una de las principales causantes del mareo en el trabajo, debido a

las frecuencias que oscilan entre 0 y 1 Hz.30
Asimismo cuando se produce vibracin en el
cuerpo entero, puede presentarse
dolor de espalda y problemas de circulacin. Cuando la vibracin es el los brazos

y manos se puede producir, hormigueo en los dedos, dolor en los brazos y
hombros, debilidad de la capacidad de agarre, prdida de sensacin al calor y fro
y dolor en las manos, perdida de color en los dedos o dedos blancos y sndrome
del tnel carpiano.
Medidas de Control31
Se pueden utilizar sillas de aire para reducir la vibracin
Aislar la cabina de la fuente de vibracin
Aumentar el ngulo de la silla del conductor en mas de 90
Variar las rutas de transporte
Hacer rotacin de puestos de trabajo
Limitar los tiempos de manejo y aumentar los descansos
30
INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO. Ergonoma. Barcelona, Centro

Nacional de Condiciones de Trabajo, 1995.
31
HAMPEL, G.A and CHANG, W. R. Body height changes from motor vehicle vibration. International Journal
of Industrial Ergonomics. 1999. p. 489 498.
31
Tapetes y cauchos para los pedales que absorben las vibraciones
Poner cauchos en forma de arandela de diferentes grosores entre la cabina

y los contactos de la silla, para aislar la vibracin del asiento
Utilizar guantes especiales que aslan la vibracin en el timn
Caminar aproximadamente 5 minutos al menos dos veces por jornada

laboral para permitir que los msculos se reacomoden
El uso adecuado del calzado
Instruir a los conductores para que entiendan la necesidad de tomar

descansos frecuentes, realizar estiramientos y la importancia de utilizar las
herramientas de trabajo tal cual como se le proporcionan
Reforzar todos los conocimientos tericamente y hacer que se lleven a la

prctica
3.3.5 PULSO. La frecuencia cardiaca responde a las necesidades del organismo,

variando dentro de un intervalo amplio, segn la actividad fsica y el tipo de trabajo
que este realice.
Los valores normales para el ritmo cardiaco en reposo son los siguientes:
Personas desde los 10 aos y adultos: 60 a 100 latidos por minuto
Atletas bien entrenados: de 40 a 60 latidos por minuto
Es necesario practicar este examen con regularidad, ya que si el pulso es muy

rpido puede ser un indicio de la presencia de una infeccin o deshidratacin y en
situaciones de emergencia, puede ayudar a determinar si el corazn de la persona
est bombeando sangre regularmente.
32
Para la medicin de esta variable se utilizan unos monitores de ritmo cardiaco, que
constan de un cinturn transmisor que detecta el electrocardiograma y enva una
seal electromagntica al receptor de mueca, en el cual muestra la informacin
sobre el ritmo cardiaco.
Bsicamente el sistema funciona de la siguiente manera: el corazn mueve sangre

desde los pulmones (en los que la sangre toma oxgeno) hacia los msculos
(donde se quema el oxgeno como combustible) y la devuelve a los pulmones
nuevamente.32 Cuando la persona realiza actividades mas fuertes los msculos
requieren de mas combustible, pero siempre permaneciendo en la zona objetivo.
Es necesario tener en cuenta que el msculo tiene un papel muy importante, ya

que hace las veces de motor por su capacidad de contraerse. La contraccin
muscular se genera por la conversin de la energa qumica en energa mecnica.
La energa es proporcionada por la materia orgnica que vara segn el trabajo
muscular de la persona.33
Medicin del Pulso
La medicin de esta variable, puede proporcionar a las personas informacin

importante sobre la salud y estado fsico de la persona, es decir, que si el pulso no
se encuentra sobre los parmetros establecidos- segn la edad de la personapuede ser un indicio de una condicin mdica.
Para determinar el ritmo cardiaco en reposo, la persona debe permanecer quieta
por lo menos 5 minutos antes de comenzar sus labores.
32
33
Monitores de Ritmo Cardiaco Polar. www.infopolar.com.ar

United States National Library of Medicine. http://www.nlm.nih.gov
33
Consecuencias
La presencia de las siguientes situaciones puede dar indicios de la existencia de

un problema:
Tabla 8. Problemas relacionados con el pulso

SITUACION
PROBLEMA
Ritmos cardiacos
en reposo muy
Taquicardia
altos
Ritmos cardiacos
en reposo muy
Bradicardia
bajos
Pulso muy fuerte
que no disminuye
Pulso saltn
en pocos minutos
Pulso irregular
Problemas severos
La presencia de irregularidades en las fibras que transmiten los impulsos al

msculo cardiaco puede generar sensacin de vrtigo, desmayos y en el peor de
los casos la muerte.
34
Estrs Cardiovascular34
Por medio del monitoreo de la frecuencia cardiaca es posible determinar el estrs

cardiovascular utilizando la valoracin segn Chamoux. Para realizar esta
valoracin es necesario disponer de los siguientes datos:
FC de Reposo (FCR). Esta es la frecuencia cardiaca ms importante al

realizar la valoracin, sin embargo, existen varios mtodos para calcularla.
Frecuencia cardiaca intrnseca:

Se calcula de acuerdo a la frmula,
FCI = 118,1 - 0,57 * edad (aos)
14% en menores de 45 aos
18% en sujetos de 45 aos o ms
Frecuencia terica de reposo:

Simplemente se considerar que para el hombre la frecuencia
de reposo es de 60 latidos por minuto y para la mujer de 70.
Frecuencia cardiaca durante 5-10 minutos en posicin

sentado, de pie o estirado, antes de la jornada laboral
Frecuencia cardiaca determinada a partir de mtodos

estadsticos utilizando los percentiles:
Percentil 1 5 del periodo monitorizado de trabajo; percentil 5
10 de los valores de 24 horas; percentil 50 de un registro de
seis horas de reposo nocturno
34
SOL GMEZ, Mara Dolores. NTP 295: Valoracin de la carga fsica mediante la monitorizacin de la
frecuencia cardiaca. Centro nacional de Condiciones de Trabajo. http://www.mtas.es/insht/ntp/ntp_295.htm
35
FC Media (FCM). Esta es la frecuencia cardiaca media durante el tiempo de

registro. El clculo consiste en hallar el promedio de todos los valores
obtenidos durante un perodo de tiempo determinado. El rango de esta
variable se encuentra entre el percentil 5 (FCMmin) y el percentil 95
(FCMmax).
Costo Cardiaco Relativo (CCR). Es la variable que nos permite identificar la

tolerancia individual de la persona frente a una tarea o a una actividad.
Para calcularlo se debe hacer lo siguiente:
CCR = FCM FCR
Con estas variables es posible utilizar el mtodo de Chamoux para calcular el

grado de estrs cardiovascular segn la frecuencia cardiaca. Para esto es
necesario utilizar la tabla que se presenta a continuacin.
Tabla 9. Valoracin del grado de estrs cardiovascular segn Chamoux
36
3.3.6 CONDICIONES DE TRABAJO. La condicin de trabajo se define como

cualquier caracterstica del mismo que pueda tener una influencia significativa en
la generacin de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador.
35
Es
importante resaltar que el equilibrio de la salud de una persona, no depende

nicamente del buen funcionamiento de su estructura orgnica y psquica, sino
que es influenciado en gran parte por los factores ambientales, quienes se
relacionan directamente con las condiciones de trabajo.
En una organizacin es necesario trabajar el concepto de la seguridad e higiene
como una disciplina tcnica. La AIHA36 se refiere a este concepto como la Higiene
Industrial. Resalta la importancia de trabajar permanentemente es esta rea de la
organizacin pues puede lograr a eliminar o a reducir los riesgos de los diferentes
puestos de trabajo, as como estimular y desarrollar en los trabajadores la aptitud
constructiva frente a la prevencin de los accidentes y enfermedades
profesionales que puedan derivarse de su actividad profesional.
Legislacin sobre prevencin de riesgos laborales
En Colombia, el Cdigo Sustantivo de Trabajo establece la medidas de higiene y

seguridad para las empresas y trabajadores y obliga a los patronos que tengan 10
o mas trabajadores, de tener en la organizacin un reglamente de higiene y
seguridad contenido en el Artculo 350.
La seguridad social para los trabajadores en el pas esta a cargo de las ARPs
(Administradoras de Riesgos Profesionales),
EPS (Entidades Promotoras de
Salud) y fondos de pensiones. El servicio de salud es prestado por la IPS

(Instituciones Prestadoras de Salud). Asimismo, el Ministerio de Trabajo y
35
CORTES DIAZ, Jos Mara. Seguridad e Higiene del Trabajo: Tcnicas de Prevencin de Riesgos
Laborales. Tercera Edicin. Mxico: Editorial Alfaomega, 2002. p. 37.
36
AIHA, American Industrial Higienist Association.
37
Seguridad Social es la entidad encargada de vigilar y controlar el cumplimiento de

las normas laborales segn se establece en el Artculo 485.
A continuacin se hace referencia a los derechos y obligaciones del contrato de

trabajo.37
Tabla 10. Derechos y obligaciones del contrato de trabajo

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONTRATO DE TRABAJO
EMPRESARIO
TRABAJADOR
* Conservar su salud
DERECHOS
* Poder de
* Proteccin eficaz en materia
direccin
de seguridad y salud ene el
* Poder de
trabajo
sancionar
* Exigir la reparacin del dao

causado
* Deber de
* Observar los reglamentos
proteger la
seguridad y salud
OBLIGACIONES del trabajador
* Deber de
medidas de seguridad
impuestas
* Cumplir rdenes e
reparar el dao
instrucciones del empresario
causado
37
internos de la empresa o las
CORTES DIAZ, Op. cit. p. 37
38
Encuesta Higinica
En materia de seguridad e higiene de trabajo la encuesta higinica se considera la

tcnica de actuacin ms importante de la higiene industrial en general y de la
higiene de campo en particular. En el desarrollo de la misma, se tienen en cuenta
todos los factores que intervienen en un problema higinico y la aplicacin de las
medidas tcnicas o de control necesarias para reducir los riesgos de trabajo.
Segn la finalidad de cada encuesta, existen 6 tipos de encuestas:
39
Tabla 11. Tipos de encuestas higinicas

TIPOS DE ENCUSTAS HIGIENICAS
* De Higiene Analtica: Permite la confirmacin de
enfermedades profesionales, estudiar nuevos riesgos, etc.
* De Higiene Terica: Permite la fijacin de nuevos valores
POR SU
APLICACIN
lmites de concentracin y la actualizacin de los

establecidos.
* De Higiene Operativa: Permite la aplicacin de medidas
de control y seguimiento de su grado de efectividad.
* De Higiene de Campo: Permite el anlisis de los riesgos y
su valoracin.
POR SU
* Espordicas: Realizadas de forma aislada.
REPETITIVIDAD * Sucesivas: Realizadas de forma peridica.

* Monofsicas, especficas o concretas: Referidas a un
POR SU ALCANCE
determinado riesgo.
* Multifsicas, no especficas o generales: Referidas a
cualquier tipo de riesgo higinico existente.
POR LA ENTIDAD * Organismos oficiales, empresas, mutuas u otras entidades

QUE LA REALIZA privadas.
POR SU
AMPLITUD
* Completa: Aplicada a toda la empresa.

* Parcial: Aplicada a un determinado proceso o puesto de
trabajo.
* A distancia: Son ms bien fichas higinicas o
cuestionarios remitidos por correo slo con efecto
POR SU
DIFICULTAD
informativo.
* Previas: realizadas por el higienista utilizando slo su
experiencia.
* Completas: Constituye la verdadera encuesta higinica.
40
4. METODOLOGA
4.1 PANORAMA GENERAL
Para realizar esta investigacin, se defini que el grupo de conductores sera en

total de 28 personas, es decir, cada grupo estara conformado por 14 conductores,
divididos entre transporte municipal e intermunicipal38.
Para seleccionar las
empresas que iban a ser parte de la investigacin se realiz un proceso de

bsqueda, evaluando las ventajas y desventajas de cada una. Algunos criterios
de seleccin fueron: el nmero de conductores y camiones, rotacin de los
camiones entre los conductores, vinculacin al sistema general de seguridad
social, salud y riesgos profesionales, rutas y horarios.
Finalmente, se
seleccionaron dos empresas, TCC y Transportes Alex (Shell Colombia).

Empresas que cumplan con los requisitos y que queran hacer parte de la
investigacin. El proyecto se inici con un estudio mdico a cargo de los doctores
del Hospital San Ignacio de la Pontificia Universidad Javeriana, donde se
seleccionaron los 14 conductores (de cada grupo) pertenecientes a las empresas
participantes. El objetivo de esta evaluacin era lograr seleccionar una muestra
confiable y sin enfermedades profesionales previas al estudio ergonmico. Con
este estudio se analizaron las medidas antropomtricas y las caractersticas
propias de cada conductor, buscando siempre lograr obtener una muestra de
conductores lo ms homognea posible. El contar con conductores en buenas
condiciones de salud era de gran importancia pues as, fue ms fcil visualizar y
38
Muestreo simple con una confiabilidad del 95% y un error muestral del 18.5%.
41
proyectar el impacto que pudieran tener cada una de las mejoras propuestas.
Para escoger a la poblacin participante, se definieron algunos criterios de
inclusin y de exclusin que se presentan a continuacin.
Criterios de Inclusin
Trabajador del Sector Transporte Intermunicipal, ya sea de carga o

pasajeros, con mnimo un (1) ao de vinculacin.
Edades entre los 20 y 50 aos, de ambos gneros.
Adulto con vinculacin al sistema general de seguridad social, salud

y riesgos profesionales.
Sedentario en cuanto a prctica de deporte o ejercicio fsico de

frecuencia superior a una (1) vez por semana.
Criterios de Exclusin
Enfermedad Activa del Sistema Msculo esqueltico.
Enfermedad neurolgica como epilepsia o presencia de movimientos

anormales.
Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina no Controladas.
Dficit funcional de columna vertebral.
Incapacidades superiores a quince (15) das en los ltimos tres (3)

meses, por cualquier causa.
Embarazo actual, puerperio o postaborto menor a un (1) ao.
Por medio de este proceso de seleccin, en donde se tuvieron en cuenta tanto a

las empresas como a los conductores, se logr conseguir, dentro de lo posible y
bajo las restricciones que la investigacin supone, una muestra lo suficientemente
homognea. Fue as como se tuvieron en cuenta las condiciones de los
conductores y las caractersticas de las empresas para seleccionar el grupo de
conductores a ser evaluados. De esta manera, se presenta a continuacin el
42
listado de conductores aptos para realizar el estudio y los cuales conformaron la

muestra de la poblacin de los conductores de carga.
Tabla 12. Lista de conductores y codificacin
NO.
TRABAJADOR
EMPRESA
TIPO
IDENTIFICACIN
(C.C.)
NOMBRE
82
83
86
87
88
90
92
93
94
95
96
97
99
102
103
105
106
107
108
109
110
111
112
113
115
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
79749329
7314792
79960204
79516004
79836653
79763342
79050580
80271022
19413062
79055001
79400958
19437337
79637455
80367049
79422441
19372031
19474448
79435607
79699622
79518270
79454604
79246257
79539396
79447832
79424616
79531138
80427232
19490707
79418859
19142593
11340390
79253289
19430093
5852706
80411662
79261892
DIAZ OJEDA LEONARDO ALEJANDRO

CASTRO PRIETO ELKIN RAUL
CANO LOPEZ JULIAN DAVID
RAMIREZ CARDENAS FARLEY
VIANA CASTRO JHON JAIRO
CASTAEDA DURAN HERNAN MAURICIO
SANCHEZ ALVARADO HERNANDO
LAVADO LUIS ENRIQUE
LANCHEROS JAIME A.
HERNANDEZ JUAN CARLOS
MORA CAMACHO OSCAR
GAMBOA JOSE ERNESTO
SARMIENTO JORGE ALBERTO
ROZO FONSECA RAFAEL ANTONIO
GIL AYALA ALEXI
MATIAS PARADA MIGUEL ANTONIO
SAAVEDRA FLOREZ MARIO
OVALLE TORRES JAIR ALONSO
GARZON JORGE MAURICIO
RIVERA CAMARGO HENRY
BERNAL JOSE ALBERTO
ORJUELA VIDAL WILSON
PORRAS TRIVIO JUAN CARLOS
MATEUS NAVARRO LUIS ARMANDO
MARTINEZ PIEROS RODRIGO
PADILLA GOMEZ ALEXANDER
TRIANA GONZALEZ JUAN MAURICIO
MORENO GONZALEZ JORGE ELIECER
HERNANDEZ MONSALVA RAFAEL EDGAR
SILVA RIVERA JORGE ENRIQUE
MONTERO AHUMADA JAIRO ENRIQUE
GARZON MORENO JAIRO SIXTO
LEON VELANDIA PEDRO PABLO
CIFUENTES MENDOZA RICARDO
GAMBOA LOPEZ FULGENCIO
GRANADOS VARGAS PEDRO JOSE
134
19211446
FRANCO BERNAL RAMON
43
CONVENCIONES: EMPRESA
Transportes
5 Alex
6 TCC
TIPO
3 Intermunicipal
4 Municipal
Habiendo seleccionado a los conductores, se les capacit sobre la importancia del

estudio, su alcance y la necesidad de su compromiso con mismo.
En este
momento se les hizo firmar tanto a las empresas como a los trabajadores
participantes, un compromiso y un consentimiento informado. Despus de esto,
se realizaron las mediciones de cada una de las variables descritas en la tabla a
continuacin.
La mayora de los instrumentos que se utilizarn en el estudio y
que se muestran en la tabla, permiten almacenar los datos para no tener que
registrarlos permanentemente. Todos estos instrumentos fueron facilitados para el
estudio por el Centro de Estudios de Ergonoma de la Pontificia Universidad
Javeriana.
44
Tabla 13. Mediciones de los puestos de trabajo de los conductores de carga
VARIABLE
UNIDADES
QU NORMAS SE APLICAN?
CMO SE VA A
MEDIR?
Temperatura
C (grados
centigrados)
Monitor de Estrs
Trmico
Humedad
NIOSH Criteria for a

Recommended Standard Occupational Exposure to Hot
Environments. 1986.
RUIDO
Ruido (pico y
promedio)
dB
(decibeles)
ANSI S3.6-1996
Instrumento: ANSI S1.4-1983
(R1997)
Sonmetro
GASES
Concentracin
ppm
(partculas
por milln)
ACGIH (PPM)
SOLOMAT 510e
multifunctional inddor
air quiality and
envirnomental
Aceleracin
(a)
m/s2
Velocidad (v)
m/s
ISO 2631/1
Instrumento: ANSI S3.18
Acelermetro
Monitor de Vibraciones
Distancia (x)
PULSOMETRA
Pulsaciones
ppm
(pulsaciones
por minuto)
CONDICIONES
DE TRABAJO
ESTRS
TRMICO
VIBRACIN
Pulsmetro o medidor
de frecuencia cardiaca
Criterios de ergonoma
Encuesta
Luego de evaluar a todos los conductores, los datos fueron analizados

estadsticamente para poder establecer las condiciones actuales de cada uno de
ellos.
Estos datos fueron procesados para obtener informacin, que nos llev a tomar
decisiones con respecto a las mejoras que se podran establecer con el fin de
solucionar los problemas encontrados. Por ltimo, dentro del procesamiento de
datos se construy un cuadro comparativo en el que se muestra la desviacin
estndar, el promedio, los valores mximos, los mnimos y otros anlisis
estadsticos que fueron importantes para identificar los problemas en las
condiciones de los puestos de trabajo de los conductores.
45
Esta evaluacin ergonmica servir para informar a las empresas transportadoras

o las reas interesadas dentro de las empresas, en qu condiciones de trabajo se
encuentran sus trabajadores.
Despus de esto se realiz una evaluacin tcnica, organizacional y financiera de

cada una de las mejoras propuestas. De esta manera, se hizo un filtro a todas las
soluciones propuestas para cada uno de los problemas encontrados, para
identificar aquellas que verdaderamente fueran factibles. En la evaluacin
organizacional se estudi el impacto que generen las mejoras dentro de la
organizacin, segn las polticas y las estrategias de la empresa. En cuanto a la
parte tcnica, se estudi la asignacin de recursos que se necesitan para la
implementacin de las mejoras. Finalmente, se hizo una evaluacin financiera
que permiti estudiar la relacin costo-beneficio y la recuperacin de las
inversiones propuestas. Es importante lograr que estas empresas tomen
conciencia de que la prevencin es la mejor aliada39.
En la siguiente tabla se muestra el desarrollo de los objetivos especficos con los

recursos y actividades conformes a la investigacin.
39
DIRECCIN GENERAL DE RIESGOS PROFESIONALES DEL MINISTERIO DE LA PROTECCIN

SOCIAL. Ergonoma, un tema de moda. En: El Tiempo, Bogot D.C. (28, julio, 2003) p. 2-16.
46
Tabla 14. Metodologa de la investigacin
OBJETIVOS ESPECIFICOS
ACTIVIDAD
LUGAR
Realizar mediciones de las

condiciones de trabajo (en
cuanto a estrs trmico, gases,
pulsometra y condiciones de
trabajo).
Evaluar las condiciones de cada uno

de los conductores por medio de los
instrumentos de medida de la
universidad y observaciones que se
puedan establecer del vehculo en si.
Camiones de las
empresas TCC y
Trasnportes Alex
seleccionados para
el estudio
Encuestas y equipos de
medicin: videocmara,
sonmetro, monitor de
vibraciones, medidor de gases
y medidor de estres trmico.
Analizar los datos

estadsticamente para
establecer estndares y
evaluar puntos crticos donde
se deben centrar las mejoras y
poder dar un diagnstico.
Utilizar mtodos estadsticos simples

como media, moda, mediana,
varianza y desviacin estndar para
luego hacer un anlisis de ellos.
Centro de
Ergonomia de la
Pontificia
Universidad
Javeriana
Datos obtenidos a partir de las

mediciones y Software SPSS y
Excel.
Centro de
Ergonomia de la
Pontificia
Universidad
Javeriana
Anlisis estadstico,
grabaciones en video y
encuestas al igual que
informacin sobre estudios
anteriores.
Centro de
Ergonomia de la
Pontificia
Universidad
Javeriana
Resultados del estudio e

informacin sobre cada una de
las empresas participantes.
Cotizaciones que muestren los
costos de las propuestas
realizadas.
Estudiar los puntos crticos evaluados

Identificar posibles mejoras con
en el anlisis estadstico y con base
los resultados obtenidos en las
en esto hacer evaluaciones y
pruebas.
comparaciones con otros estudios.
Evaluar cada una de las

mejoras propuestas tcnica,
organizacional y financiero,
para as seleccionar aquellas
que verdaderamente sean
factibles.
Evaluar cada una de las mejoras,

para seleccionar las ms crticas y
factibles.
Realizar un estudio que permita
identificar las herramientas y recursos
que se puedan utilizar para la
implementacin de las mejoras.
RECURSOS
4.2 ESTRS TRMICO
El estrs trmico es producido por los cambios climticos; por lo tanto, el monitor
de estrs trmico no slo mide la temperatura ambiental, sino tambin, otras
variables que son de igual importancia. Al medir la temperatura y la humedad
dentro de la cabina de un vehculo, se deben tener en cuenta ciertos factores
como el recorrido que hace el vehculo de un lugar a otro, la hora en que se toman
los datos y la lluvia , como factor que altera la humedad considerablemente.
47
El monitor de estrs trmico es el instrumento que se utiliza para esta medicin40.

En la parte superior tiene tres extensiones, el de la izquierda mide la humedad
(mecha) y la mecha debe permanecer hmeda mientras se toman los datos, el del
centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro)
mide la radiacin de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehculo,
el calor humano, etc.
Los pasos que se siguieron para realizar la medicin correctamente fueron los
siguientes:
1. Diligenciar los datos iniciales del formato: nombre, cdula, fecha,

empresa, vehculo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido,
nmero de ruta, nmero de mvil, hora de salida, hora de llegada.
A continuacin se muestra el formato de recoleccin de datos utilizado para

la medicin del estrs trmico (ver Anexo B).
40
El instrumento utilizado fue Questemp15 Area Heat Stress Monitor fabricado por Quest Technologies.
48
2. Alistar el instrumento para la toma de medidas y humedecer con agua, la

mecha del bulbo hmedo que se encuentra en la parte superior izquierda
del instrumento. Esta mecha esta fabricada de tela y algodn. Despus de
esto se prende el instrumento oprimiendo el botn ON/OFF en la parte
inferior derecha del panel y se debe esperar cinco minutos mientras el
equipo se estabiliza.
49
3. Despus de haber esperado los cinco minutos, se puede proceder a

anotar los datos arrojados por el instrumento. Para ubicar cada una de las
variables debe oprimirse el botn de Display en la parte superior del panel
del instrumento. Las variables registradas fueron WBGT IN, WET BULB,
DRY BULB y GLOBE.
Mientras se est haciendo la medicin es
importante que el equipo no est cerca de la carrocera, del motor y

tampoco cerca de las personas. Esta toma de mediciones se repite cada
cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato.
50
4.3 GASES
Para poder medir el dixido de carbono presente en la cabina del conductor es

necesario utilizar un medidor de ste gas41. Con l es posible medir el nmero de
partculas por milln de este gas presentes en el ambiente. Puesto que el dixido
de carbono suele acumularse en el suelo de la cabina, ya que es un gas ms
denso que el aire, esta medicin debe realizarse en la parte inferior de la cabina
del vehculo.
siguientes:


la medicin del dixido de carbono (ver Anexo C).
41
El instrumento utilizado fue Solomat 510e Environmental Monitor fabricado por Solomat.
51
2. Alistar el instrumento para la toma de medidas y quitarle el protector de

caucho a la punta del medidor.
52
3. Despus de esto, debe conectarse el cable del medidor al instrumento

teniendo cuidado al encajar las patas y en el conector marcado con la
palabra General. El instrumento se prende oprimiendo el botn ON/OFF
en la parte superior central del panel y se debe esperar cinco minutos
mientras el equipo se estabiliza.
4. Despus de haber esperado los cinco minutos, se puede proceder a

anotar los datos arrojados por el instrumento. Esta toma de mediciones se
repite cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del
formato.
53
4.4 RUIDO
El instrumento utilizado para medir el ruido es el sonmetro, el cual permite medir

el nivel sonoro en decibeles (dB). Puesto que el ser humano percibe el sonido por
medio del odo, el instrumento debe situarse a una altura similar a la de la oreja
del conductor.
siguientes:


la medicin del ruido (ver Anexo D).
54
2. Primero debe armarse el instrumento, uniendo la barra de medicin al

equipo. Despus de esto, se debe prender el instrumento con el botn
ON/OFF que se encuentra en la esquina inferior derecha y se pone en el
modo SPL con el botn sealado en la esquina inferior derecha, con el fin
de que se muestren los datos del ruido.
3. El botn izquierdo, RESPONSE, que es el de los diferentes modos,

debe localizarse en SLOW, para que el instrumento promedie los datos de
una forma lenta y sean fciles de leer. El botn WEIGHTING ubicado a la
derecha debe ubicarse en la posicin A.
Despus de configurar el instrumento de esta manera se pueden observar

las fluctuaciones de los valores. Debe mirarse durante un periodo de tiempo
corto, aproximadamente de un minuto, cul es el valor mximo y cual es el
mnimo. El botn del dB RANGE debe encontrarse en el rango de 60 a
120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango.
55
4. Para medir el pico ms alto de ruido, la configuracin del equipo debe ser
la siguiente: el botn izquierdo RESPONSE que es el de los diferentes
modos, debe localizarse en PEAK, el cual muestra el nivel mas alto de
ruido percibido durante el tiempo de medicin. El botn derecho
WEIGHTING debe ubicarse en C. El botn del dB RANGE debe
encontrarse en el rango de 60 a 120 dB.
5. Esta toma de mediciones se repite cada cinco minutos, hasta completar

el total de mediciones del formato.
56
4.5 VIBRACIN
Las vibraciones deben ser medidas con un acelermetro y con ayuda de un

osciloscopio para observar la onda vibratoria. La medicin de la vibracin debe
realizarse sobre superficies con las que el conductor tiene contacto, por ejemplo,
en el timn, en el piso cerca de los pies y en el asiento.
siguientes:


la medicin de la vibracin (ver Anexo E).
57
2. Alistar el instrumento para la toma de medidas, prenderlo y esperar cinco

minutos mientras ste se estabiliza.
3. Repetir la toma de mediciones cada cinco minutos, hasta completar el

total de mediciones del formato.
4.6 PULSOMETRA
Al medir el pulso de cada uno de los conductores debe tenerse en cuenta la

actividad desarrollada en el momento de la medicin. Es muy distinto tomar la
medida mientras el conductor se encuentra sentado que cuando ste se encuentra
alzando cajas.
Por esta razn, al tomar cada medida de pulsometra debe
anotarse tambin la actividad desarrollada por el conductor.
siguientes:


la medicin del pulso (ver Anexo F).
58
2. Alistar el instrumento teniendo a la mano todos sus componentes: banda

transmisora y receptor de pulsera (reloj).
3. Ajustar la longitud de la banda de tal manera que pueda colocarse

alrededor del tronco del conductor y quede lo suficientemente ajustada para
que no se deslice.
4. Humedecer la superficie trasera de la banda en donde se encuentran los

electrodos.
5. Colocar la banda transmisora alrededor del tronco del conductor justo

debajo del pecho. Colocar el receptor de pulsera en la mueca del
conductor (preferiblemente en la mano izquierda).
59
6. Encender el receptor oprimiendo el botn de color rojo que se encuentra

en el centro del reloj.
7. Anotar el nmero grande que se observa en la pantalla del reloj y repetir

la toma de mediciones cada cinco minutos, hasta completar el total de
mediciones del formato.
4.7 CONDICIONES DE TRABAJO
La evaluacin de las condiciones de trabajo de cada uno de los conductores

pretende indagar un poco ms acerca de la ergonoma del puesto como tal. Al
desarrollar estudios sobre los puestos de trabajo, es de gran importancia tener en
cuenta la opinin de las personas que laboran all. A pesar que las mediciones de
las variables de temperatura y gases son bastante precisas y objetivas, estas no
son suficientes para un estudio ergonmico completo. Por esta razn, a parte de
la toma de datos tcnicos en cada una de las cabinas, se realiz una investigacin
un poco ms subjetiva y cualitativa teniendo en cuenta la opinin de cada uno de
los conductores con respecto a las condiciones de su puesto y su comodidad.
Para establecer las condiciones de trabajo de los conductores se dise una

encuesta, la cual contiene cuatro secciones distintas: datos generales, condiciones
60
de trabajo, descripcin del trabajo y condiciones de salud. En la primera seccin,

se recoge informacin acerca del conductor y su vehculo, mientras que en la
segunda se recopila informacin del puesto de trabajo desde el punto de vista del
conductor. En la tercera seccin, llamada descripcin del trabajo, se averigua
sobre el trabajo desempeado por los conductores, sus niveles de responsabilidad
y complejidad de las tareas. Finalmente, en la cuarta seccin, se hace referencia
a problemas de incomodidad de cada uno de los conductores. Cada una de las
encuestas fue realizada personalmente y firmada al final tanto por el evaluador
como por el trabajador.
Al redactar el cuestionario de la encuesta se tuvieron en cuenta ciertas reglas que

permiten obtener una mayor objetividad en las respuestas por parte del
encuestado. Se utilizaron preguntas que reducen el sesgo por parte del
entrevistador, adems de reducir el tiempo y el costo de la investigacin. En
general las preguntas del cuestionario son de tipo dicotmico, es decir, el
encuestado debe seleccionar una de slo dos respuestas posibles.
Una
desventaja que ofrece este tipo de preguntas es que obligan a los encuestados a
que expresen su opinin en forma dicotmica. Algunas reglas que se tuvieron en
cuenta al redactar las preguntas fueron las siguientes42:
Emplear palabras sencillas y claras
Evitar preguntas que sugieran respuestas
Evitar preguntas sesgadas
Evitar alternativas implcitas
Evitar estimativos
Considerar el marco de referencia
42
KINNEAR, Thomas C. y TAYLOR, James R. Investigacin de Mercados: Un enfoque aplicado. Quinta

Edicin. Colombia: McGraw Hill, 1998. p. 358.
61
La tcnica utilizada para completar la encuesta fue la entrevista personal. Al

encuestar a cada uno de los conductores se tuvieron en cuenta los siguientes
puntos43:
Estar completamente familiarizado con el cuestionario
Formular las preguntas exactamente como aparecen escritas en el

cuestionario
Formular las preguntas en el orden que aparecen en el cuestionario
Hacer cada pregunta sin influir en la opinin del encuestado
Hacer la encuesta en el lugar de trabajo (cabina del vehculo) de cada

conductor
El cuestionario utilizado para realizar la encuesta acerca de las condiciones de

trabajo puede observarse en el Anexo G.
43
Ibid., p. 497.
62
5. RESTRICCIONES
En una investigacin es muy importante conocer las restricciones del proyecto,

dado que se pueden presentar muchos cambios que dependen tanto de factores
externos como del grupo de la investigacin.
Una restriccin que se tuvo al momento de realizar las entrevistas y

encuestas fue la dependencia con la disponibilidad del tiempo de cada uno
de los conductores que hacan parte de la muestra. Los horarios de estas
personas eran bastante complicados, pues muchas veces variaban el
horario de salida y el tipo de vehculo que iban a manejar.
Una segunda restriccin que se tuvo al realizar el estudio fue la

desconfianza y muchas veces apata que poda generar en los conductores
el hecho de hacerles encuestas, entrevistas, filmarlos y tomar mediciones
en sus puestos. Por lo tanto, fue muy importante el trato con delicadeza,
respeto y sinceridad y hacindoles ver que por medio de este estudio se
podran mejorar las condiciones de su puesto de trabajo y podran trabajar
con mas comodidad, siendo mas productivos en su labor.
Una ltima restriccin que se present, es que como el estudio hace parte
de una investigacin, se tuvo dependencia del grupo en todo momento; en
cuanto a equipos, personal, datos y respuestas de las empresas. Por esta
63
misma razn resultaron muchos cambios durante la investigacin tales

como:
o Las variables que se midieron en este estudio. Como se explic en la

introduccin, los equipos de ruido y vibracin debieron ser enviados
a Estados Unidos porque presentaron problemas que no permitan
su funcionamiento. Debido al cronograma que se tena para este
estudio, se propuso la posibilidad de cambiar las variables
mencionadas por las de pulso y condiciones de trabajo, que de igual
manera, se haban trabajado - paralelo a las variables de
temperatura
y gases -, pues no haba suficiente personal para
realizar estas mediciones.

o La calibracin de los equipos. Dado que existan dos grupos de
trabajo que midieron estas mismas variables, la disponibilidad de
cada equipo era de medio da, lo cual no permita calibrar los
equipos continuamente.
o Algunos vehculos no pudieron ser medidos. Algunas mulas de la
compaa TCC no pudieron ser medidas dado que los horarios de
entrada y salida siempre eran distintos, pues estos viajaban a
lugares como Bucaramanga, la costa y Medelln entre otros.
64
6. JUSTIFICACIN DEL TAMAO DE LAS MUESTRAS
6.1 TAMAO DE LA MUESTRA DE CONDUCTORES
Para el desarrollo del estudio, se ha determinado utilizar una muestra de la

poblacin de conductores de carga en Colombia por medio del mtodo de
muestreo simple.
Debido a que el tamao de la poblacin (conductores de
vehculos de carga en Colombia) es lo suficientemente grande, puede afirmarse

que sta se distribuye de manera normal. Los parmetros de esta distribucin son
la media y la desviacin estndar. De esta forma, a medida que la variable se
acerca a su media, se encuentra una mayor concentracin de la poblacin. Este
es el comportamiento de la llamada Campana de Gauss, que puede observarse
en la figura a continuacin:
Figura 2. Curva de la Distribucin Normal44
44
Imagen tomada de: The Normal Distribution Tutorial. www.ecn.purdue.edu
65
Teniendo esto claro, se desarroll el mtodo del tamao de la muestra como se

explica a continuacin.
% Confiabilidad = 95%
Error Muestral = 18.5%
1 = % Confiabilidad
1 = 0.95
= 0.05
= 0.025
Al buscar el valor de Z que corresponde a un rea debajo de la curva

normal igual a 0.25 en una tabla de probabilidades del modelo normal, se
encuentra que Z debe ser igual a 1.96.45 El valor de p corresponde a la
probabilidad de que un elemento de la poblacin sea seleccionado para
conformar la muestra (por lo tanto, q representa la probabilidad de que esto
no ocurra). Con el objeto de maximizar el tamao de la muestra, tomamos
un valor para p igual a 0.5, con lo cual el producto de p y q es un mximo.
Z = 1.96
2
P = 0.5 ( genera el mayor valor n)

Z
2
pq
= Error Muestral
n
1.96 0.5
n=
0.185
n 28
45
MENDENHALL, William, SCHEAFFER, Richard L. y WACKERLY, Dennis D. Estadstica Matemtica con

Aplicaciones. Mxico: Grupo Editorial Iberoamrica, 1986. p. 326-328; 696.
66
De esta manera, se observa que el tamao de la muestra debe ser igual a 28

conductores para que se cumplan tanto el error muestral como el porcentaje de
confiabilidad.
Cabe anotar, que el error muestral es un poco grande debido a que en l se han
tenido en cuenta algunos factores como:
Costo de la investigacin y del proceso de recoleccin de datos
Tiempo requerido para completar el estudio de la muestra
Mantenimiento y calibracin de los equipos de medicin
Homogeneidad en los vehculos de carga y en los datos de las variables
Nmero de mediciones por vehculo
Criterios de inclusin y exclusin en la seleccin de la muestra
El mtodo de seleccin de los conductores no es del todo aleatorio, ya que fueron

utilizados ciertos criterios de inclusin y exclusin, explicados en la metodologa
de la investigacin, al determinar la muestra. De esta manera, combinando la
teora para definir el tamao de la muestra junto con el procedimiento de seleccin
de los conductores, se considera que el grupo de personas elegidas para el
estudio si son una muestra representativa de la poblacin.
6.2 TAMAO DE LA MUESTRA DE MEDICIONES
Para determinar el nmero de mediciones que deban hacerse por variable, se

utiliz un mtodo de observacin el cual consisti en una prueba piloto para cada
variable. El lapso de tiempo considerado fue de una jornada laboral equivalente a
ocho horas. El objetivo de esto era observar qu tanto variaban las mediciones en
un lapso de tiempo definido. Este criterio, junto con la experiencia del director de
la investigacin, fueron los factores a tener en cuenta en la determinacin del
67
nmero de mediciones y el lapso de tiempo entre ellas. De esta manera, se listan

a continuacin los elementos que se tuvieron en cuenta:
Qu tanto varan las mediciones en un lapso de tiempo
Cada cunto varan las mediciones en un mismo vehculo
Tiempo total requerido para realizar las mediciones
Tamao de la muestra de conductores
Experiencia del director de la investigacin
Con estos elementos se defini entonces que el nmero de mediciones a realizar

era de 32 y el lapso de tiempo entre mediciones de cinco minutos.
68
7. RECOLECCIN DE LOS DATOS
Teniendo todos los pasos de la metodologa claros, se procedi a realizar la toma

de datos. Realizar todas las mediciones fue una tarea que requiri mucho tiempo,
ya que stas deban cumplir ciertas condiciones, tales como:
Tener en cuenta el listado de los conductores aptos para el estudio, de

acuerdo a los criterios de inclusin y exclusin y a los exmenes mdicos
realizados.
Completar los formatos y encuestas durante el recorrido normal del

vehculo.
Realizar las mediciones nicamente dentro de la cabina, cerca del

conductor y como se explica en la metodologa del estudio.
Bajo estas condiciones, la recoleccin de los datos no estaba nicamente en

manos de los evaluadores, sino tambin, dependi en gran medida de las
empresas de transporte adscritas a la investigacin. Algunos factores a tener en
cuenta fueron:
Turnos de trabajo
Carga de trabajo
Descansos y vacaciones de los conductores
Recorridos de las rutas
Horas de salida y llegada de los vehculos
Nmero de pasajeros permitidos por camin
Nmero de acompaantes o coteros de la ruta
Lugar de encuentro con los vehculos

69
Puesto que en cada formato de medicin se deben diligenciar 32 muestras cada

cinco minutos, el tiempo total de medicin para cada vehculo fue de dos horas y
35 minutos. ste fue el tiempo aproximado por vehculo debido a que se medan
todas las variables a la vez para cada conductor. De esta forma, la recoleccin de
datos tard aproximadamente tres meses en completarse.
Es importante tener en cuenta las siguientes convenciones utilizadas en la

recoleccin de datos, pues permiten clasificar la informacin y analizarla mejor.
Estas convenciones tambin facilitan el anlisis estadstico, ya que se trabaja con
nmero enteros y no con cadenas de caracteres.
Tabla 15. Convenciones en la recoleccin de datos

EMPRESA
5
Transportes Alex
TCC
TIPO DE CONDUCTOR
3
Intermunicipal
Municipal
TIPO DE VEHCULO
1
Furgn
Integrado
Mula
MARCA
1
Chevrolet NKR
Chevrolet NPR
International
Kenworth
Mazda T4.5
Mitsubishi
70
Las tablas que contienen los datos tabulados para las variables de estrs trmico
y gases se encuentran en los Anexos H e I, respectivamente. Las tablas que
contienen los datos tabulados para la pulsometra pueden observarse en el Anexo
J. Las tablas con la tabulacin de la encuesta acerca de las condiciones de trabajo
pueden observarse en el Anexo K.
71
8. ANLISIS DE LOS DATOS Y DIAGNSTICO
8.1 PUNTOS CLAVE EN EL ANLISIS DE DATOS
Una vez recolectados los datos y luego de haberlos tabulado, se procedi a

realizar el anlisis de los datos.
El objetivo principal de estudiar los datos
estadsticamente es el de hallar, adems de los hechos observados durante el

proceso de recoleccin, conclusiones matemticamente vlidas.
Aunque los
conceptos de estadstica aplicados en el anlisis no son demasiado complejos,

gran parte de ellos pueden ser consultados en el Glosario del presente
documento.
Para desarrollar el anlisis estadstico se utiliz principalmente
estadstica descriptiva. En primera instancia se tabularon los datos en Microsoft

Excel46, para luego exportarlos al programa SPSS for Windows47, en el cual se
realiz el anlisis estadstico.
Antes de hacer el anlisis definitivo, se hizo un estudio preliminar de los datos, con
el objetivo de encontrar inconsistencias y de comprobar la congruencia de los
datos.
De esta manera, fueron encontrados aproximadamente 4 casos, que
debido a errores humanos de digitacin al pasar los datos al sistema, presentaban

incongruencia. Estos datos fueron corregidos con los datos originales en papel
guardados en el archivo de la investigacin localizado en el Centro de Estudios de
Ergonoma de la Universidad Javeriana. Despus de realizar este anlisis
preliminar se procedi con el anlisis estadstico completo.
46
47
Software desarrollado por Microsoft Corporation incluido dentro del paquete Microsoft Office. Versin: 2002.
Software desarrollado por SPSS Inc. Versin: 11.0.
72
8.2 ANLISIS ESTADSTICO DE LOS DATOS
El anlisis estadstico de los datos se realiz para cada una de las variables
medidas, es decir, para el estrs trmico, para el dixido de carbono, para el pulso
y para las condiciones de trabajo. Con el objetivo de unificar el anlisis, para las
variables de estrs trmico, gases y pulso se hizo un estudio por grupo municipal
e intermunicipal, por tipo de vehculo, por marca y por modelo.
El anlisis de datos para el estrs trmico, para los gases y para el pulso pueden
encontrarse en los Anexos M, N y O respectivamente. El anlisis de datos para
las condiciones de trabajo se encuentra en el Anexo P.
8.3 DIAGNSTICO
A partir del anlisis estadstico se pudieron extraer algunas conclusiones de gran

importancia que sern utilizadas para desarrollar las mejoras propuestas. Todas
las proposiciones explicadas a continuacin estn fundamentadas en los datos
recolectados y su respectivo anlisis. Para cumplir con dicha tarea se ha dividido
esta seccin en cuatro partes, una para cada variable observada.
Las siguientes tablas muestran un resumen de los principales datos estadsticos

para
cada
variable,
diferenciando
los
intermunicipales.
73
conductores
municipales
de
los
Tabla 16. Datos estadsticos en vehculos municipales

MUNICIPAL
Desviacin
Media
Estndar
Varianza
WBGT
19,053
2,046
4,185
PULSO
77,64
9,291
86,317
GAS
1027,08
187,091
35002,953
Tabla 17. Datos estadsticos en vehculos intermunicipales

INTERMUNICIPAL
Desviacin
Media
Estndar
Varianza
WBGT
19,281
2,572
6,618
PULSO
82,88
7,823
61,202
GAS
1091,27
161,89
26208,372
8.3.1 Estrs Trmico. En general para todos los conductores que participaron en
el estudio, la media de cada una de las componentes del estrs trmico fue la
siguiente: para WBGT IN 19.139C, para el bulbo hmedo 16.117C, para el bulbo
seco 23.596C y para la temperatura globo 26.403C.
En estos datos es
importante resaltar que el rango para cada componente es bastante alto,

mostrando cambios drsticos en la temperatura. Para el caso del WBGT IN, su
valor mnimo fue de 12.2C y su valor mximo de 26.9C. Vale la pena mencionar
que el 95% de los datos tienen un valor para el WBGT IN de 23.2C o inferior. El
valor ms frecuente para el WBGT IN equivale a la moda que es de 19.6C.
El valor de Skewness permite identificar la simetra de la distribucin (la

distribucin normal tiene un Skewness de cero), de tal manera que cuando es
significantemente mayor que cero la cola de la derecha se alarga y cuando es
74
significantemente menor que cero la cola de la izquierda se alarga. Cuando el

valor absoluto de la diferencia entre el Skewness y su error estndar es mayor a
dos, puede afirmarse que la distribucin no se comporta normalmente. El valor de
Kurtosis permite identificar qu tan concentrados se encuentran los datos de un
punto central (la distribucin normal tiene una Kurtosis de cero y se denomina
mesocurtica).
Cuando el valor de Kurtosis es mayor que cero los datos se
concentran ms alrededor de un punto y por ende el pico es alto (leptocurtica) y

las colas largas, mientras que cuando el valor es menor que cero los datos no se
concentran alrededor de un punto y entonces la cima es plana y las colas cortas
(platicurtica). Cuando el valor absoluto de la diferencia entre Kurtosis y su error
estndar es mayor a dos, puede afirmarse que la distribucin no se comporta
normalmente.
De esta manera, podemos observar que para el caso del estrs trmico, teniendo
en cuenta estos parmetros, la distribucin es similar a la normal. Para el caso del
WBGT IN la distribucin es leptocrtica y su cola izquierda es un poco alargada.
Al observar este comportamiento se decidi estudiar la normalidad de los datos
para el caso de la variable WBGT IN. Aunque con un primer anlisis teniendo en
cuenta los valores de Kurtosis y de Skewness, la distribucin de WBGT para todo
el grupo se comporta normalmente, la prueba de Kolmogorov indic lo contrario.
El valor de significancia no es lo suficientemente grande (0.01<0.05) como para
poder afirmar la normalidad de los datos.
Sin embargo, analizando los datos
recolectados y teniendo en cuenta los parmetros durante la recoleccin, se

pudieron encontrar dos posibles razones para que los datos no presentaran un
comportamiento del todo normal. Los factores son los siguientes:
No todas las mediciones se realizaron en el mismo momento del da,

debido a los turnos de trabajo y a los recorridos.
El nmero de veces y los lugares en donde se estaciona el vehculo durante

las entregas y el recorrido.
75
La media del WBGT IN del grupo de conductores intermunicipales (19.281C) es

un poco mayor al del grupo de conductores municipales (19.053C). Adems, el
rango de los datos del grupo municipal es inferior al del grupo intermunicipal. El
50% de los datos para el WBGT IN en el grupo de conductores municipales es de
18.85C o inferior, mientras que para el grupo de conductores intermunicipales es
de 19.60C.
En general el tipo de vehculo con mayor WBGT IN es la mula, luego el integrado y

luego el furgn. Sin embargo, el valor mximo para esta componente lo tienen los
furgones (26.90C), luego los integrados (25.50C) y finalmente las mulas
(22.00C). El rango de los datos muestra el mismo comportamiento, es decir, el
rango es mayor para los furgones, luego para los integrados y finalmente para las
mulas. De esta manera, el tipo de vehculo en que el WBGT IN vara menos es en
la mula.
El modelo de vehculo que present el menor WBGT IN de acuerdo a su media fue

el de 1999 con 17.95C y el que present el mayor fue el de 1997 con 22.33C. El
vehculo que present el menor WBGT IN de acuerdo a su media fue el Chevrolet
NPR con 17.86C y el que present el mayor fue el Mitsubishi con 23.21C. Sin
embargo, el Chevrolet NPR y el Mazda T4.5 presentaron el rango ms alto, de
13.10C y 10.70C respectivamente.
Es importante tambin mostrar, que alrededor del registro 7 y 28 se presentan
unos picos en la media del componente WBGT IN para todo el grupo de
conductores.
Al realizar el estudio con base en el mtodo de WBGT, se hallaron los siguientes

resultados. Segn la Tabla 2, se afirma que la intensidad de trabajo de los
76
conductores de carga es pesada, por lo cual, se establece un rango de

metabolismo entre 201 y 260w/m2. Utilizando estas cifras, se puede hallar en la
Tabla 3 que el valor mximo permitido para la variable WBGT es de 22C. Con
esta referencia, podemos observar que la media del grupo evaluado se encuentra
por debajo de este lmite, generando as un panorama positivo en cuanto al estrs
trmico. Sin embargo, haciendo un anlisis a fondo, se observa que los valores
mximos y mnimos de la muestra, estn bien alejados del lmite permisible. Esto
hace necesario, detenerse y estudiar el comportamiento de los datos, ya que son
estos los valores que ms afectan el desempeo de los trabajadores.
Est
demostrado, que por cada grado centgrado de incremento de la temperatura

interna del cuerpo, la frecuencia cardiaca se incrementa unas 10 pulsaciones por
minuto. De esta manera, se muestra la importancia de intentar corregir estos
picos y controlar la temperatura en los vehculos.
En cuanto al enfoque del mtodo de Fanger, se pudo encontrar que la humedad

relativa para cada tipo de conductor o para cada tipo de vehculo se encuentra
dentro de los lmites permisibles, que segn varios autores se encuentra entre
40% y 60%.48 De esta manera se ratifica que la humedad para los conductores de
la muestra presentan sensacin de confort. Para este caso, se deben tomar
medidas preventivas, adecuando las condiciones de los vehculos para evitar los
picos que se presentan en la temperatura.
8.3.2 Gases.
En general para todos los conductores que participaron en el
estudio, la media del dixido de carbono presente en la cabina fue de

1051.37ppm. El menor valor para el dixido de carbono que se present el mayor
nmero de veces en toda la muestra fue de 993ppm. Adems, el 50% de los
48
MONDELO, Op. cit. p. 80.
77
datos recolectados para el dixido de carbono son iguales o inferiores a

1047.50ppm. De acuerdo al valor de Kurtosis y de Skewness, los datos presentan
una distribucin leptocrtica y una curva con la cola derecha alargada. De acuerdo
a estos dos conceptos, la distribucin de los datos es normal.
Adems de estas dos pruebas que emiten un concepto acerca de la normalidad de

los datos recolectados, se realiz la prueba de Kolmogorov. Puesto que el valor de
significancia es alto (0.196 > 0.05) se puede asumir que la distribucin observada
corresponde a la distribucin terica, en este caso la distribucin normal.
El grupo que presento una mayor concentracin de dixido de carbono de acuerdo

al tipo de conductor fue el intermunicipal, con una media de 1091.27ppm. Sin
embargo, el valor mximo de dixido de carbono fue medido en el grupo municipal
pues registr 1921ppm. El 95% de los datos registrados en el grupo municipal son
iguales o inferiores a 1350.00ppm mientras que para el grupo intermunicipal es de
1382.30ppm.
Para poder concluir que la media del dixido de carbono es significativamente

diferente entre los dos grupos, municipal e intermunicipal, se utiliz la prueba T
(prueba de muestras independientes). Para este estudio debe tenerse en cuenta
primero la prueba de Levenes que muestra la igualdad de las varianzas. Puesto
que el valor de significancia de la prueba Levenes es bajo (<0.05) se debe utilizar
el resultado en que no se asumen varianzas iguales. Teniendo esto presente, se
observ que el valor de significancia para la prueba T era bajo (<0.05) por lo que
se pudo concluir que efectivamente existe una diferencia significante entre la
media del grupo municipal y el intermunicipal. Adems el intervalo de confianza
no contiene ceros por lo que se ratifica el resultado anterior.
78
El tipo de vehculo con la mayor concentracin de dixido de carbono es el furgn

con una media de 1069.97ppm, luego las mulas con una media de 1042.60ppm y
finalmente el integrado con 1019.84ppm. Por otro lado, curiosamente tanto el
valor mximo como el mnimo de dixido de carbono fueron registrados en el
integrado, marcando 1921ppm como mximo y 528ppm como mnimo.
El modelo de vehculo que present la mayor concentracin de dixido de carbono

fue el de 1992 con 1214.59ppm. El modelo con la menor concentracin fue el del
ao 2000 con 782.56ppm.
Sin embargo, el valor mximo para el dixido de
carbono lo present el modelo 2002 con 1511.00ppm. El percentil 50 para los

vehculos modelo 1992 fue de 1225.00ppm indicando as, que los datos para los
vehculo de este modelo son iguales o inferiores a 1225.00ppm.
De acuerdo a la marca del vehculo, el Mitsubishi fue el que present la mayor

concentracin de acuerdo a su media (1311.38ppm); el Internacional fue el que
present la menor concentracin con 965.64ppm. Por otro lado, el vehculo que
presento el rango ms alto fue el Mazda T4.5 con 1393.00ppm.
El comportamiento del dixido de carbono a lo largo del nmero de registro es

descendiente. En el registro numero 1 parte en 1195.97ppm y en el registro 32
finaliza en 980.22ppm.
A medida que desciende la concentracin, pueden
observarse dos picos en la grfica, el primero alrededor del registro 6 y el segundo

alrededor del registro 31.
Es posible observar que los niveles de dixido de carbono en los vehculos se
encontraron dentro de los niveles permitidos, es decir, entre 2000 y 3000 ppm
segn lo establece la ACGIH.
En este sentido, esta es una variable que no
interfiere con las funciones de los conductores.
79
8.3.3 Pulso. En general para todos los conductores que participaron en el estudio,
la media del pulso o frecuencia cardiaca fue de 79.62ppm. El dato de pulso ms
frecuente en la muestra fue de 80ppm y adems, el 50% de los datos son iguales
a este valor o inferior. De acuerdo al valor de Skewness y de Kurtosis, se puede
afirmar que el comportamiento del pulso para el grupo de conductores es similar al
de la distribucin normal, ya que el valor absoluto de la diferencia entre sus
valores y sus errores estndar es inferior a dos. Adems, de acuerdo a estos
conceptos se puede afirmar que la distribucin es relativamente simtrica y es
leptocrtica.
Adems de estas pruebas de normalidad se decidi realizar la prueba de

Kolmogorov para demostrar que el comportamiento de los datos del dixido de
carbono era semejante al de una distribucin normal. Puesto que el valor de
significancia es alto (0.133 > 0.05) se puede asumir que la distribucin observada
corresponde a la distribucin terica, en este caso la distribucin normal.
Debido a la normalidad presentada en los datos, se puede afirmar que el 95% de

los datos se encuentran entre la media (79.62ppm) y dos veces la desviacin
estndar, que corresponde a 9.122ppm. Es decir, el 95% de los datos se
encuentran entre 97.86ppm y 61.38ppm.
El grupo por tipo de conductor que present el mayor pulso fue el intermunicipal,
pues registr una media de 82.88ppm, contra 77.64ppm que registr el grupo
municipal. El mximo valor del pulso se present tambin en el grupo
intermunicipal siendo este de 115.00ppm. El rango de los datos para el grupo de
conductores municipales es de 60ppm mientras que para el grupo de conductores
intermunicipales es de 53ppm.
80
De acuerdo al tipo de vehculo, la media ms alta del pulso se registro en las

mulas (84.02ppm), luego en el furgn (79.54ppm) y finalmente en el integrado
(77.79ppm).
De la misma forma, el valor mximo registrado para el puso se
present en las mulas pues marc 115ppm.
El valor mnimo registrado se
present en un furgn marcando 48ppm. El 95% de los datos registrados en

cuanto al pulso de acuerdo al tipo de vehculo es igual o inferior a 92ppm para
furgones, 96ppm para integrados y 97ppm para mulas.
Teniendo en cuenta a todos los conductores, el comportamiento del pulso a lo

largo del nmero del registro no vara mucho pues se mantiene entre 77.78ppm y
81.89ppm.
De acuerdo a la actividad realizada por el conductor, se concluye que el pulso

aumenta cuando el conductor se encuentra cargando (o manipulando la
mercanca) que cuando este se encuentra manejando. La media del grupo de
conductores al cargar es de 86.47ppm mientras que al manejar es de 78.63ppm.
Aunque de acuerdo al anlisis de estrs cardiovascular por medio del mtodo de

Chamoux, ste es relativamente ligero, vale la pena afirmar que el anlisis
presenta algunas limitaciones. Una de las principales restricciones es que los
conductores no se encuentran permanentemente realizando una actividad fsica,
sino que a veces estn alzando cajas, otras veces manejan y otras esperan
sentados mientras los ayudantes entregan. De esta manera, es difcil realizar un
anlisis vlido del estrs cardiovascular teniendo en cuenta los datos recolectados
a o largo de los 32 registros. Por esta razn, se dise un anlisis diferente en el
que se tiene en cuenta ya no la media del pulso sino el valor mximo por
conductor. As, se obtiene que el 18.92% de los conductores tienen un estrs
81
cardiovascular muy ligero, 32.43% ligero, 27.03% muy moderado, 18.92%

moderado y 2.70% algo pesado. A pesar de esto, se presenta el estudio de estrs
cardiovascular para tener un marco de referencia, pero se hace nfasis en las
restricciones que presenta este anlisis. Observando el rango de los datos, se
muestra la necesidad de trabajar sobre los valores mximos y mnimos, ya que las
variaciones permanentes en el pulso pueden generar problemas severos a nivel
cardiovascular, causando incluso la muerte. Para corregir esto, la mayora de los
autores recomiendan ejercicio constante, calentamientos, estiramientos y una
buena hidratacin, entre otros.49
8.3.4 Condiciones de Trabajo. En general para todo el grupo de conductores

observados, la experiencia en la tarea (conduccin de vehculos de carga) es
aproximadamente de 16.51 aos. Por otro lado, el tiempo en el cargo actual en
promedio, teniendo en consideracin todo el grupo de conductores, es de 6.47
aos. Esta es una cifra que nos indica que en general en los cargos de transporte
de carga el personal no rota con mucha frecuencia. De hecho, tambin es posible
concluir que la experiencia para este tipo de cargo es bastante valiosa y se tiene
en cuenta a la hora de contratar a los conductores. El tiempo con el vehculo
actual tambin fue evaluado y en promedio cada conductor dura con un mismo
vehculo 1.89 aos. Como consecuencia, se puede afirmar que los conductores
rotan con frecuencia de vehculo. Teniendo en cuenta el valor de Skewness y
Kurtosis, las variables de la experiencia en la tarea y del tiempo en el cargo actual
presentan distribuciones ms simtricas con respecto a la distribucin normal, que
el tiempo con el vehculo. La distribucin del tiempo con el vehculo tiene la cola
derecha alargada y es leptocrtica. Teniendo en cuenta estos dos conceptos de
Skewness y Kurtosis, podemos afirmar que de las tres variables, el tiempo con el
vehculo actual es la nica que no presenta un comportamiento similar al de la
49
United States National Library of Medicine. Op. cit.
82
distribucin normal. Sin embargo, para afirmar esto se decidi realizar la prueba
de normalidad de Kolmogorov. El valor de significancia para el tiempo con el
vehculo no es alto (0.038 > 0.05), por lo que se puede asumir que la distribucin
observada no corresponde a la distribucin terica, en este caso la distribucin
normal.
Sin embargo, las otras dos variables s tienen un valor alto de
significancia y por ende, su comportamiento puede asumirse normal.
En cuanto a la ajustabilidad de la silla, se encontr que muy pocas de ellas

pueden ser ajustadas en cuanto a altura. La media para dicha variable fue de 1.84
y puesto que se encuentra ms cerca al 2 (valor que indica un no), podemos
afirmar que el puesto es poco ajustable en cuanto a la altura. Por otro lado, las
sillas presentan en general una buena ajustabilidad en cuanto al espaldar y a la
profundidad; sus medias respectivamente fueron 1.19 y 1.03.
Se encontr
tambin, que ninguno de los vehculos estudiados tena apoyabrazos, por ende, su
media fue de 3 indicando la no aplicabilidad de este factor en el estudio. En estas
variables, vale la pena observar la moda, ya que este valor nos muestra el dato
ms frecuente en la muestra. De esta manera, la moda para la ajustabilidad de la
altura fue de 2, para la ajustabilidad del espaldar 1, para la ajustabilidad de la
profundidad 1 y para la ajustabilidad de los apoyabrazos 3.
De acuerdo a la opinin de los conductores, la visibilidad frontal no presenta
problema pues los 37 conductores evaluados indicaron que era buena. En cuanto
a la visibilidad lateral, 32 conductores afirmaron que era buena, los otros 5
expresaron inconformidad.
En general, la comodidad en cuanto al timn, los pedales, la barra de cambios y el
cinturn de seguridad es buena. El valor ms frecuente para las cuatro variables
es 1 indicando que si es cmodo.
83
Se evalu si los conductores alcanzaban cmodamente desde su puesto los

controles y si estos estaban bien sealizados, obteniendo que si alcanzan los
controles y si estaban bien sealizados. La media para la variable que indica si
los conductores alcanzan cmodamente los controles desde su puesto es de 1.19
y para la variable que indica si los controles estn bien sealizados es 1.03.
En cuanto a la opinin de los conductores acerca del ruido en el vehculo, se

obtuvo que 26 de ellos consideran que el ruido si permite la concentracin
requerida, sin embargo, 11 afirman que el ruido no permita la concentracin
necesaria para desarrollar el trabajo. El 45.9% de los conductores afirmaron que
la principal fuente del ruido era el motor, el 24.3% de ellos afirm que era el chasis
del vehculo, el 16.2% expres que el ruido provena del ambiente y el 13.5%
afirm que la principal fuente era otra.
Se le pregunt a cada conductor si
consideraban que las seales auditivas de control (tales como radiotelfonos) se

escuchaban fcilmente; el 86.5% de ellos afirm que si, el 10.8% que no y 2.7%
restante no utilizaba sistema auditivo alguno.
En lo referente a la temperatura, las variables que se tuvieron en cuenta fueron la

conformidad de la temperatura, la fuente del calor, la existencia de aire
acondicionado y la comodidad de la ropa. El 67.6% de los conductores indicaron
que la temperatura en el puesto era confortable, pero hubo 12 conductores que
expresaron inconformidad en cuanto a la temperatura.
En cuanto a la fuente
principal de la temperatura, el 81.1% de los conductores mostr que la principal

fuente era el ambiente y el 18.9% el motor. De los 37 vehculos estudiados, 34 de
ellos no tenan aire acondicionado y tan slo una persona expres que la ropa de
trabajo no era cmoda.
84
Para la vibracin, las variables que se tuvieron en cuenta fueron el concepto de

vibracin de los conductores y la fuente de vibracin. La media para el concepto
acerca de la vibracin del vehculo fue de 1.73 y el valor ms frecuente en la
muestra fue 2, de tal forma que podemos afirmar que en general los conductores
sienten que su puesto vibra mucho. En cuanto a la principal fuente de vibracin, el
75.7% de los conductores afirmaron que se deba a las vas, el 18.9% al motor y el
5.4% al chasis.
En general, de acuerdo a la opinin de los conductores, la iluminacin dentro del

vehculo es buena. El 18.9% de los conductores evaluados afirm que los brillos
no podan controlarse y por ende eran molestos.
Se realiz tambin un anlisis sobre la incomodidad en las diferentes partes del

cuerpo de los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la
incomodidad en el cuello, en la espalda alta, en la espalda media, en la espalda
baja, en los hombros, en los codos, en las muecas, en la cadera, en las piernas,
en las rodillas, en los tobillos y pies y fatiga en general. Las principales partes del
cuerpo en donde se present incomodidad fueron: el cuello, la espalda baja y
fatiga en general. De hecho, en cuanto a la fatiga, el valor ms frecuente en la
muestra fue 1, indicando que los conductores sienten fatiga. Cada una de estas
variables fue estudiada segn el tipo de conductor, es decir, municipal e
intermunicipal. De este estudio, se obtuvo que en general el grupo intermunicipal
presenta una mayor incomodidad en el puesto. De hecho, la fatiga muestra una
media de 1.36 para el grupo de conductores intermunicipales y de 1.52 para los
conductores municipales. El grupo de conductores intermunicipales present una
mayor incomodidad en el cuello, en la espalda alta, en la espalda baja, en los
hombros, en la cadera, en las piernas, en las rodillas y en los tobillos que el grupo
de los conductores municipales.
El anlisis de cada una de estas variables
tambin se hizo por tipo de vehculo y se obtuvieron los siguientes datos. Las
85
mulas presentaron una mayor incomodidad en el cuello, en la espalda alta, en la

espalda baja, en los hombros, en las muecas, en la cadera, en las piernas, en las
rodillas y en los tobillos y pies. Los integrados presentaron la mayor incomodidad
en cuanto a la espalda media y los codos.
86
9. DESCRIPCIN DE ALTERNATIVAS
9.1 PASOS PREVIOS A LA PROPUESTA DE ALTERNATIVAS
Francis Bacon -uno de los primeros filosofos que trabajo el mtodo cientficoplante la importancia del empirismo, en cual antepone la observacin y la
experimentacin, como pasos previos a la generalizacin y elaboracin de teoras
(mtodo inductivo).50 Con esta afirmacin, se puede decir, que dado el trabajo de
experimentacin y observacin que se llev a cabo
durante 6 meses, este
captulo entra a ser parte del mtodo inductivo dentro de la investigacin.
Una vez analizados los datos generados por los softwares SPSS, excel ,confort y
estrs trmico 2 y el anlisis a la informacin que se pudo extraer de los
resultados, se comenzaron a analizar tres aspectos: los problemas planteados por
los conductores a lo largo del estudio, las inquietudes de los estudiantes
involucrados en el estudio segn la experiencia adquirida - por medio del contacto
directo con los conductores
y los vehculos -
y por ltimo, la informacin
procesada de las mediciones.

Analizando estos tres aspectos, se realizaron las siguientes tablas, relacionando
los problemas presentados por cada tipo de vehculo con sus posibles soluciones:
50
Wikipedia. La enciclopedia libre. http://es.wikipedia.org.
87
9.2 TABLA PROBLEMAS Y SOLUCIONES

No.
PROBLEMA
El estrs trmico en el vehculo no

se encuentra dentro de los lmites
segn la Norma ISO 7243
La intensidad luminosa es alta y no

permite que los conductores tengan
buena visibilidad exterior
La silla del conductor se calienta

mucho cuando hace sol y lo
incomoda hacindolo sudar
permanentemente
INTEGRADO
TIPO DE
VEHICULO
SOLUCIONES PROPUESTAS
Instalar aire acondicionado
Cubrir el techo donde va la mercanca
Utilizar pintura especial y recubrir el techo
Cambiar el material del techo
Instalar puertas que separen la cabina de la mercanca y aslen el calor
Crear ms rejillas de ventilacin en las cabinas
Mejorar el sistema de ventilacin que se tiene en la parte superior del vehculo
Recubrir las ventanas laterales con pelculas anti-rayos solares
Instalar pelculas reflectivas en los vidrios panormicos para evitar brillos
Aumentar las dimensiones de las calcomanas oscuras existentes con el fin de reducir el brillo
Instalar parasoles en la parte superior
Instalar vidrios reflectivos
Adquirir gafas especiales medicadas que filtren los rayos y reduzcan el brillo para los
conductores
Cambiar el material de la silla por uno que sea mas fresco
Adecuarle al espaldar un accesorio que reduzca el contacto con la silla y ayude a disminuir la
sudoracin
Ubicar el motor en una parte diferente, que no sea cerca al conductor
Utilizar otros materiales para aislar el motor de la cabina

Cambiar la camiseta del uniforme por una que sea de manga corta
Adecuar la silla para que el conductor no tenga que esforzarse y tensionar la espalda y el
La silla no permite tener un acceso cuello
fcil y cmodo a los controles del Hacerle mantenimiento a las sillas para que permitan tener movilidad y acercarse a los
vehculo
controles
Redisear la consola de los controles hacindola mas ergonmica
El acceso y la salida del conductor Reinstalar la puerta del conductor
es incmoda y no facilita las
Obligar al conductor a no realizar las funciones de los ayudantes para que as nunca se baje
funciones del trabajo
del vehculo durante el recorrido
88
INTEGRADO
TIPO DE
VEHICULO
No.
PROBLEMA
Las sillas de los asistentes no

permiten que el conductor tenga
buena visibilidad lateral
FURGON
Reubicar las sillas de pasajeros de manera que queden mirando en el mismo sentido que la
del conductor, mejorando tanto la visibilidad como la comodidad de los ayudantes
Ubicar una silla horizontalmente y la otra verticalmente con un espacio prudente entre las dos.
La carrocera y estantera presenta Realizar mantenimientos mensuales para evitar que el vehculo se desajuste
ruido permanente especialmente en Eliminar la estantera de la parte trasera del vehculo que pocas veces es utilizada
la parte de atrs del camin
Cambiar los rieles de la "puerta de cortina" trasera por unos de plstico
Instalar sillas que permitan una mayor ajustabilidad (profundidad, espaldar y altura)
Revisar las sillas que permiten la ajustabilidad para que se pueda hacer uso de estas
La silla es muy poco ajustable
funciones
debido en parte al tamao de la
Redisear algunos controles que permitan ser ajustados
cabina
Asignar los conductores que mejor se adecun a este tipo de vehculos; hombres de estatura
media
El estrs trmico en el vehculo no Instalar aire acondicionado
se encuentra dentro de los lmites
segn la Norma ISO 7243
Cambiar el material de la silla por uno que sea mas fresco
La silla del conductor se calienta Adecuarle al espaldar un accesorio que reduzca el contacto con la silla y ayude a disminuir la
sudoracin
mucho cuando hace sol y lo
incomoda hacindolo sudar
Ubicar el motor en una parte diferente, que no sea cerca al conductor
permanentemente
Utilizar otros materiales para aislar el motor de la cabina
La intensidad luminosa es alta y no Recubrir las ventanas laterales con pelculas reflectivas
permite que los conductores tengan Instalar parasoles en la parte superior
conductores
89
No.
PROBLEMA
Es dispendioso y poco prctica la

abertura de la puerta de atrs del
furgn para sacar la mercanca
La carrocera presenta ruido

permanente
La palanca de cambios no le permite

al conductor estar cmodo en su
ambiente de trabajo
La intensidad luminosa es alta y no

permite que los conductores tengan
Las jornadas de trabajo son

demasiado largas para el conductor
MULA
FURGON
TIPO DE
VEHICULO
Disear las puertas de atrs de un material mas liviano, para abrirlo con mas facilidad
Instalar un sistema como el de los vehculos particulares para abrir el furgn
Disear un puerta que incluya escaleras (como las de los aviones) que permitan el fcil acceso
al furgn
Algunas partes en el interior del camin podran ir en plstico o en caucho
Hacerle mantenimiento preventivo mensual
Instalar vidrios anti-ruidos
Adecuar la palanca como las de los furgones, pequea y cerca del conductor
Instalar una extensin de la palanca en un material mas cmodo o recubierta en caucho, que
reduzca la sudoracin y permita el acercamiento hacia el conductor
Mejorar la silla, facilitndole el manejo de la palanca
Cambiar el ngulo de la palaca para facilitarle el control de esta al conductor
Recubrir las ventanas laterales con pelculas reflectivas
Instalar parasoles en la parte superior
conductores
Reasignar a los conductores de tal forma que vayan dos por viaje y puedan hacer turnos
Exigir descansos obligatorios cada 4 horas viajadas
Establecer puntos en el recorrido donde los conductores puedan descansar
90
APLICA PARA TODOS
TIPO DE
VEHICULO
No.
PROBLEMA
Analizar el nmero de horas trabajadas por cada conductor
Rotar las tareas entre los conductores y ayudantes
Disminuir la hora de almuerzo a 45 min y dejar 15 min para un descanso en las horas de la
tarde
Para los conductores de vehculos intermunicipales, controlar que estos se tomen los
No se vela en su totalidad por la descansos necesarios y no trabajar mas de 8 horas seguidas, sin un descanso proporcional
salud de los trabajadores segn su
Mejorar las condiciones ergonmicas del puesto de trabajo
actividad laboral
Mejorar la hidratacin durante la jornada
Realizar sesiones de estiramiento iniciando la jornada, en los descansos y una vez terminada
Capacitar a los conductores sobre los estiramientos y movimientos adecuados para su
bienestar
Analizar los niveles de vibracin y ruido del vehculo para evaluar otras mejoras
91
10. EVALUACIN DE MEJORAS Y SOLUCIONES
A lo largo de los seis meses de trabajo con los conductores y las mediciones que
se realizaron en los camiones, se fueron observando algunos aspectos
importantes que deban ser validados con el anlisis de los resultados de los
datos generados por los instrumentos.
Con la experiencia que se adquiri en este tiempo, la evaluacin que se hizo con
el grupo de investigacin y los datos resultantes de las mediciones, se realizaron
tres evaluaciones para determinar la viabilidad e impacto de la investigacin en el
sector transportista.
10.1 EVALUACIN TCNICA
La evaluacin tcnica involucra los problemas y posibles soluciones que presenta

cada tipo de vehculo evaluado en el estudio. Una vez se hizo el anlisis de la
tabla, paralelamente con las fotos de cada tipo de camin, se realiz una lluvia de
ideas con el grupo mencionado y se definieron las mejores alternativas
considerando los costos y el tiempo que podra tomar la implementacin de estas.
Para este anlisis, se hizo una reunin con el director de la investigacin,

codirector y dems integrantes del proyecto, as como un diseador industrial -que
trabaja en sector de autopartes en Bogot- al cual se le pidi una asesora.
92
Con este grupo se discutieron los problemas mas importantes y las soluciones
mas viables, para enfocar los esfuerzos en lo que podra generar una mayor
impacto para el mejoramiento de las condiciones de trabajo de los conductores. A
continuacin se muestran las tablas con las mejores alternativas que se proponen
para el proyecto, con sus respectivas soluciones.
93
Tabla 18. Soluciones para vehculos integrados

INTEGRADO
No.
MEJORAS
Control sobre el estrs trmico en la cabina
Reduccin de la intensidad luminosa permitiendo que los

conductores tengan buena visibilidad exterior
5
6
SOLUCIONES
Cubrir el techo donde va la mercanca
Mejorar el sistema de ventilacin que se tiene en la parte superior del
vehculo
Instalar vidrios reflectivos en los laterales nicamente
Adquirir gafas especiales medicadas que filtren los rayos y reduzcan el
brillo para los conductores
Adecuarle al espaldar un accesorio que reduzca el contacto con la silla y

ayude a disminuir la sudoracin
Adecuar la silla para que el conductor no tenga que esforzarse y
Adecuacin de la silla del conductor, para facilitar el manejo de tensionar la espalda y el cuello
los controles
Hacerle mantenimiento a las sillas para que permitan tener movilidad y
acercarse a los controles
Obligar al conductor a no realizar las funciones de los ayudantes para
Eliminacin de incomodidad para el acceso y salida del conductor
que as nunca se baje del vehculo durante el recorrido
Disminucin del calentamiento de la silla del conductor
Reubicar las sillas de pasajeros de manera que queden mirando en el

mismo sentido que la del conductor, mejorando tanto la visibiliadad como
la comodidad de los ayudantes
Realizar mantenimientos mensuales para evitar que el vehculo se
desajuste
Disminucin del ruido debido a la carrocera en la parte de atrs
Eliminar la estantera de la parte trasera del vehculo que pocas veces es
del camin
utilizada
Mejoramiento de la visibilidad lateral
Cambiar los rieles de la "puerta de cortina" trasera por unos de plstico
94
Tabla 19. Soluciones para vehculos tipo furgn

FURGON
No.
1
2
3
4
5
MEJORAS
SOLUCIONES
Revisar las sillas que permiten la ajustabilidad para que se pueda hacer uso de
estas funciones
Reduccin en la incomodidad de la silla
Asignar los conductores que mejor se adecuen a este tipo de vehculos;
conductores de estatura media
Control sobre el estrs trmico en la cabina
Instalar aire acondicionado
Adecuarle al espaldar un accesorio que reduzca el contacto con la silla y ayude
Disminucin del calentamiento de la silla del conductor
a disminuir la sudoracin
Instalar vidrios reflectivos en los laterales nicamente
Reduccin de la intensidad luminosa permitiendo que
Adquirir gafas especiales medicadas que filtren los rayos y reduzcan el brillo
los conductores tengan buena visibilidad exterior
para los conductores
Adecuacin de la puerta del furgn para facilitar su Disear las puertas de atrs de un material mas liviano, para abrirlo con mas
abertura
facilidad. Asimismo, adecuar las palancas para facilitar su abertura
Tabla 20. Soluciones para mulas

MULA
No.
1
2
3
MEJORAS
SOLUCIONES
Algunas terminaciones, rieles o inclusive algunas partes en el interior del camin

podran ir en plstico
Hacerle mantenimiento preventivo mensual
Mejoramiento del control de la palanca de cambios Adecuar la palanca como las de los furgones, pequea y cerca del conductor
Instalar vidrios reflectivos en los laterales
Reduccin de la intensidad luminosa permitiendo que
los conductores tengan buena visibilidad exterior Adquirir gafas especiales medicadas que filtren los rayos y reduzcan el brillo para
los conductores
Reduccin y optimizacin de las jornadas de trabajo Exigir descansos obligatorios cada 4 horas viajadas
para el conductor
Establecer puntos en el recorrido donde los conductores puedan descansar
Reduccin del ruido en la cabina
95
Tabla 21. Soluciones para todos los vehculos

APLICABLE PARA TODOS LOS VEHICULOS
Analizar el nmero de horas trabajadas por cada conductor
Rotar las tareas entre los conductores y ayudantes
Disminuir la hora de almuerzo a 45 min y dejar 15 min para un
descanso en las horas de la tarde
Para los conductores de vehculos intermunicipales, controlar que
estos se tomen los descansos necesarios y no trabajar mas de 8
horas seguidas, sin un descanso proporcional
1
Control y mejoramiento de la salud de los

trabajadores segn su actividad laboral
Mejorar las condiciones ergonmicas del puesto de trabajo

Mejorar la hidratacin durante la jornada
Realizar sesiones de estiramiento iniciando la jornada, en los
descansos y una vez terminada
Capacitar a los conductores sobre los estiramientos y movimientos
adecuados para su bienestar
Analizar los niveles de vibracin y ruido del vehculo para plantear
mejoras
96
10.2 EVALUACIN FINANCIERA
La evaluacin financiera permite demostrarles a las partes involucradas en un

proyecto que tan rentable y beneficioso puede ser invertir en determinado negocio.
En el caso de este estudio, se hizo una evaluacin desde el punto de vista de las
empresas transportadoras y por otro lado de las ARP`s.
10.2.1 Evaluacin respecto a las empresas transportadoras. Para la

evaluacin de este proyecto, se tom como tasa de oportunidad o TREMA la DTF
del da 25 de Abril de 2004 correspondiente al 7.85% EA.
En las tablas que se encuentran a continuacin se puede observar la evaluacin

cuantitativa para las empresas transportistas, tomando como referencia los
sueldos de los conductores de las dos empresas donde se realiz el estudio.
Asimismo, se hizo una suposicin sobre el tiempo de incapacidad de un conductor
por un periodo de 6 meses.
El anlisis de las tablas se trabaj para cada tipo de vehculo y teniendo en cuenta
un solo vehculo y un conductor. Es claro que hay casos en los que una persona
maneja varios vehculos, pero para efectos de la evaluacin se trabaj de esta
manera.
Los costos de cada mejora se obtuvieron en el mercado, especficamente con un

concesionario, un taller, un almacn de repuestos, una clnica oftalmolgica, y un
almacn de uniformes entre otros.
97
A continuacin, se muestra la tabla con los costos totales por cada tipo de camin:
Tabla 22. Costos totales por tipo de vehculo

INTEGRADO
INVERSION A CORTO PLAZO
MEJORA
COSTO
Sistema de ventilacin
$ 600.000
Cubrimiento de un rea del techo
$ 200.000
Gafas especiales para el control del

brillo
Accesorio del espaldar
Adecuacin silla conductor
Adecuacin sillas auxiliares
$ 80.000
$ 60.000
$ 400.000
$ 400.000
TOTAL
$ 1.740.000
INVERSION A MEDIANO PLAZO

MEJORA
COSTO
Rejillas de ventilacin en la cabina
$ 400.000
Vidrios reflectivos en los laterales
$ 200.000
TOTAL
$ 600.000
INVERSION A LARGO PLAZO

MEJORA
Mantenimiento
Chaquetas en caso de frio, por el
cambio de la camiseta manga corta
Rieles de plstico
TOTAL
COSTO
$ 3.000.000
$ 40.000
$ 200.000
$ 240.000
98
FURGON
MEJORA
COSTO
Revisar ajustabilidad
de las sillas y
arreglarlas
$ 200.000
Instalacin de aire
$
acondicionado
1.500.000
$
TOTAL
1.700.000
MEJORA
COSTO
Vidrios reflectivos en
los laterales
$ 200.000
Accesorio del espaldar
$ 60.000
Gafas especiales para
el control del brillo
$ 80.000
TOTAL
$ 340.000
MEJORA
COSTO
Rediseo de la puerta
trasera y adecuacin
del la palancas para
$
abrirla
1.500.000
$
TOTAL
1.500.000
MULA
MEJORA
COSTO
Gafas especiales para el control del brillo
$ 80.000
Instalacin de aire acondicionado
$ 1.500.000
TOTAL
$ 1.580.000
MEJORA
COSTO
Adecuacin de algunas partes en
plastico y/o caucho
$ 400.000
Vidrios reflectivos en los laterales
$ 200.000
TOTAL
$ 600.000
INVERSION A LARGO PLAZO
MEJORA
COSTO
Mantenimiento
$ 3.500.000
Adecuacin de la palanca de cambios
$ 200.000
TOTAL
$ 3.700.000
En las siguientes tres tablas se observar el anlisis financiero con sus

respectivos indicadores, segn las mejoras definidas en el anlisis tcnico.
99
FLUJO DE CAJA EMPRESAS TRANSPORTADORAS

VEHICULOS INTEGRADOS
Suledo de un condutor :
$
Capacitacin 500.000
$
Parafiscales 693.750
1.500.000
MES
$
693.750
$
693.750
$
693.750
$
693.750
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
$
$
500.000
500.000
TOTAL EGRESOS
$
$
-1.740.000
-1.740.000
FLUJO DE CAJA
-1.240.000
$
$
693.750
$
$
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
$
$
693.750
$
$
693.750
$
$
693.750
MES
7
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
8
-
10
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
- $
- $
- $
100
$
$
11
12
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
693.750
MES
13
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
14
-
-600.000
-600.000
-600.000
15
16
17
18
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
MES
19
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
20
-
-240.000
-240.000
-240.000
21
22
23
24
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
101
TREMA (Tasa de Inters Mnima Atractiva)

Tasa de Inters
(EA)
7,85%
Tasa Peridica Mensual
TIR --------->
VPN -------->
51,13%
2.066.222
Se observa que el VPN es mayor que cero (0) y la TIR es superior a la TREMA, por lo tanto, es
posible afirmar que realizar estas inversiones , adecuando los puestos de trabajo es rentable para
las empresas transportadoras al no tener que contratar personal por el ausentismo de los
trabajadores.
PARAFISCALES
Pensiones
$
54.375
ARP
$
37.500
Salud
$
120.000
Caja de Compensacin, ICBF,
SENA, Fondo de Solidaridad
Pensional
$
135.000
Total
$
346.875
102
0,6317%
VEHICULOS TIPO FURGON

Sueldo de un conductor :
Aporte ARP(2,5%):
$
$
1.500.000
375.000
Capacitacin $
Parafiscales $
500.000
693.750
MES
3
INGRESOS
Ahorro
$
500.000
$
693.750
$
500.000 693.750
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
$
1.700.000
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
-1.700.000 -1.200.000 $
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
693.750
$
$
$
$
$
$
$
$
MES
7
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
8
-
$
$
$
$
$
$
$
$
9
-
$
$
10
-
$
$
11
-
$
$
12
-
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
103
$
$
MES
13
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
14
-
-340.000
-340.000
-340.000
15
16
17
18
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
MES
19
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
20
-
-1.500.000
-1.500.000
-1.500.000
21
22
23
24
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
104

Tasa de Inters
(EA)
7,85%
TIR --------->
VPN -------->
0,6317%
53,29%
1.848.934
Se observa que el VPN es mayor que cero (0) y la TIR es superior a la TREMA, por lo tanto, es posible afirmar que realizar
estas inversiones, adecuando los puestos de trabajo es rentable para las empresas transportadoras al no tener que contratar
personal por el ausentismo de los trabajadores.
Pensiones
ARP
Salud
PARAFISCALES
$
54.375
$
37.500
$
120.000
Caja de Compensacin, ICBF, SENA,

Fondo de Solidaridad Pensional
Total
$
$
105
135.000
346.875
VEHICULOS DE CARGA PESADA (MULAS)

Sueldo de un
conductor :
5.000.000
Capacitacin $
500.000
MES
0
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
$
$
500.000 $
500.000
TOTAL EGRESOS
$
$
-1.580.000
-1.580.000
$
$
FLUJO DE CAJA
-1.080.000
2.312.500
2.312.500
2.312.500
$
2.312.500 2.312.500
$
2.312.500 2.312.500
$
$
$
2.312.500
$
$
$
2.312.500
$
2.312.500
$
2.312.500
2.312.500
2.312.500
2.312.500
2.312.500
$
- $
$
- $
$
$
2.312.500
2.312.500
MES
7
10
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
$
$
$
$
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
11
-
$
$
12
-
$
$
106
$
- $
- - $
$
$
$
$
$
2.312.500
MES
13
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
14
-
-600.000
-600.000
-600.000
15
16
17
18
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
MES
19
INGRESOS
Ahorro
TOTAL INGRESOS
EGRESOS
Adecuacin de los
vehculos
TOTAL EGRESOS
FLUJO DE CAJA
$
$
$
$
$
20
-
-3.700.000
-3.700.000
-3.700.000
21
22
23
24
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
107

Tasa de Inters
(EA)
7,85%
TIR --------->
VPN -------->
0,6317%
213,90%
8.657.718
Se observa que el VPN es mayor que cero (0) y la TIR es superior a la TREMA, por lo tanto, es posible afirmar que realizar
estas inversiones , adecuando los puestos de trabajo es rentable para las empresas transportadoras al no tener que contratar
personal por el ausentismo de los trabajadores.
PARAFISCALES
Pensiones
$
181.250
ARP
$
125.000
Salud
$
400.000
Caja de Compensacin, ICBF, SENA,
Fondo de Solidaridad Pensional
$
450.000
Total
$
1.156.250
108
Con base en este anlisis y los indicadores generados, se puede observar que la
inversin en las mejoras de los tres tipos de vehculos de carga, es rentable pues
supera los costos generados por la contratacin temporal, debido al ausentismo
de los conductores.
En los tres casos la Tasa Interna de Retorno es superior a la TREMA y el valor
presente neto es positivo, mostrando un ambiente positivo para la inversin.
10.2.2 Evaluacin respecto a las ARPs. El anlisis para las aseguradoras, se

hizo cualitativo debido a la dificultad en la medicin del impacto en el mercado.
Segn muestran los datos obtenidos por la ARP de Seguros Bolvar en el 2002,
los promedios de costos directos de las incapacidades registrados en el ao son
de $5.684.027, para una muestra de preestudio de 49 casos reportados. Esta cifra
sirve como base para hacer el anlisis de los beneficios que podran tener las
aseguradoras, si las empresas invirtieran en este proyecto.
Parte de la inversin que tendran que hacer las aseguradoras sera llevar a cabo
ms capacitaciones, enfocadas a ensear el uso correcto de un puesto de trabajo
y adecuacin a l, as como cursos para reforzar lo que las empresas inviertan
en las cabinas de los vehculos. Por una parte, las ARPs estaran dejando de
recibir menos ingresos por la disminucin que tendran que hacerles a
las
empresas, pero a su vez estara disminuyendo sus costos dejando de pagar

menos incapacidades por los accidentes e incidentes de trabajo.
Si se hace un clculo para dos aos, de las incapacidades que tienen que pagar
las ARPs en un ao, se podra medir la importancia que tiene para estas
entidades el mejoramiento de las condiciones de trabajo. Se estara hablando de
$11.368.054 solamente por conductor, pero se debe tener en cuenta que los
109
conductores representan un 6% de la poblacin trabajadora de la nacin, cerca de

doscientos mil beneficiarios directos.51
Las aseguradoras de riesgos se convierten entonces en un beneficiario indirecto
as como se convierten los conductores.
10.3 EVALUACIN ORGANIZACIONAL
En el aspecto organizacional, es importante diferenciar la evaluacin que se debe

hacer tanto para las empresas transportistas, como para las ARP (Aseguradoras
de Riesgos Profesionales).
La implementacin de las mejoras de este estudio, as como las de la
investigacin en general, pueden traer una cadena de beneficios que va desde las
empresas transportadoras y ARP`s, hasta los conductores.
La cadena comienza con la inversin que deben hacer las empresas

transportadoras en el mejoramiento de las cabinas. Sigue con la inversin en
capacitacin de la ARPs para los trabajadores de este sector y finaliza con el
mejoramiento en de las funciones de los conductores en sus puestos de trabajo y
el aumento en la calidad de vida de un sector que tiene tanto impacto en la
economa del pas.
Por una parte, las empresas transportadoras, deben comenzar a incluir en la

planeacin anual de la organizacin, un espacio donde se evale y se haga
efectiva una inversin en el mejoramiento ergonmico de las cabinas de los
vehculos de carga, para complementar la inversin de las empresas
transportadoras.
51
DANE, Op. cit
110
Para las ARPs la implementacin de estas mejoras, implica un menor nmero de

reportes anuales por lesiones y enfermedades profesionales, que conlleva a una
disminucin en costos sobre los aportes que le deben dar a los trabajadores por
incidentes o enfermedades profesionales.
La reduccin de costos por incapacidades, permitir que las Aseguradoras de
Riesgos Profesionales, puedan invertir en mas programas e investigaciones
dirigidos a crear una cultura de prevencin en el entorno laboral, as como planes
de salud ocupacional que se adaptan a las necesidades de cada compaa. De
esta manera,
se puede elevar y aumentar
la calidad de vida de los
transportadores en Colombia.52
Por otra parte, es evidente que
las empresas transportadoras son quienes
tendrn que hacer el aporte, pero tambin es cierto que son las empresas las
beneficiadas realizando estas mejoras por varias razones. Se reduce en un gran
porcentaje, el aporte a las ARP, mejora la calidad, eficacia y eficiencia en el
servicio reflejando un aumento en la productividad de las empresas. Asimismo,
ayuda a reducir la accidentalidad en las vas y permite mejorar las condiciones de
trabajo y de vida de sus trabajadores y sus familias.
Desde otro punto de vista se estara generando un impacto organizacional y
social, reflejndolo as en una mejora para este sector y para el pas.
El impacto organizacional en trminos de mejoras, es lo que persigue finalmente la

organizacin, donde se puede observar que actividades o tareas se eliminaron,
mediante las mejoras, cules de esas actividades mejoraron, cuanto disminuy el
desperdicio y cuanto disminuy el rechazo o renuencia al cambio. Asimismo,
permite determinar cules fueron las reas organizacionales afectadas y cmo
mejor el proceso productivo en trminos de calidad, eficiencia y efectividad
52
ASEGURADORA SEGUROS BOLIVAR, Colombia.http://www.segurosbolivar.com.co/.
111
organizacional.53 El impacto entonces real, se conoce una vez sean implantadas

las mejoras en los vehculos, pero si se puede pronosticar que el cambio en las
condiciones de los trabajadores se ver reflejado en el servicio que los
conductores prestarn a los clientes y de una u otra forma, se mejoraran las
relaciones con las directivas. pues su sentido de pertenencia se vera reflejado en
el desempeo de todas sus funciones y actividades relacionadas con su puesto de
trabajo.
En el anlisis organizacional, se deben tener en cuenta las siguientes

recomendaciones, para que se pueda complementar la evaluacin tcnica:
1. La empresa en conjunto con la ARP, deben incluir en su planeacin la

ejecucin de capacitaciones, para ensearles a los conductores a hacer
uso efectivo de las herramientas de trabajo y mejoras que se realicen en las
cabinas.
2. Se deben realizar cursos para que los conductores aprendan a mantener
una postura adecuada y a realizar estiramientos, iniciando la jornada, en
los descansos y al finalizar el da. Esto con el fin de reducir el estrs, evitar
alguna lesin y preparar los msculos para las actividades asociadas a los
puestos de trabajo.
Se pueden iniciar los cursos con la supervisin de algn experto antes de
cargar los vehculos, para de alguna manera, hacer obligatorio los
estiramientos as como al final de la jornada, para sean ellos quienes se
den cuenta del beneficio fsico y mental. De esta manera cada uno podr
empezar a tener iniciativa y a realizar los ejercicios en casa, sin ninguna
supervisin.
53
BECKHARD, Richard. Transiciones organizacionales: administracin del cambio. Mexico: Addison-Wesley,

1988.
112
3. Se puede involucrar a la pareja o hijos de los conductores en estos cursos

para que los incentiven a hacer los ejercicios y ellos tambin puedan verse
beneficiados de estas actividades,
4. Realizar masajes de relajacin 1 vez al mes, rotando los trabajadores, para
eliminar las tensiones musculares generadas por la presin de la actividad
del trabajo y la postura.
5. Se debe realizar un estudio de mtodos para analizar la carga de trabajo de
los conductores, pues la fatiga y las tensiones musculares, peden deberse
a las largas jornadas de trabajo.
Es importante resaltar, que para hacer este cambio efectivo tambin debe existir
disposicin y compromiso por parte de los trabajadores. Es evidente que el estudio
se hizo basado en los anlisis y en las recomendaciones y sugerencias de los
trabajadores, lo que llevara a pensar que son ellos los ms interesados en estos
cambios. Pero paralelo a esto, el conductor debe ser consciente de la
responsabilidad que debe adquirir para seguir las recomendaciones planteadas y
llevarlas a cabo como se sugiere.
113
11. CRONOGRAMA DE IMPLANTACIN PROPUESTO

DIAGRAMA DE GANTT PROPUESTO PARA LA IMPLEMENTACION DE LAS MEJORAS
AGOSTO 2004 - AGOSTO 2006
ACTIVIDAD
Anlisis sobre el nmero de horas
trabajadas por los conductores y
contratacin de estudiantes para un
estudio de mtodos
Implementacin de las mejoras a corto
plazo
Planeada
Planeada
Debate sobre el trabajo realizado por los

estudiantes y mejoras segn el anlisis de
la empresa
Implementacin del estudio de mtodos
en los conductores
Inicio del programa institucional "Salud
sinnimo de vida"
Capacitaciones por parte de la ARP
Planeada
Planeada
Evaluacin por medio de encuesta a los

trabajadores segn las mejoras
Planeada
Planeada
Planeada
Implementacin de las mejoras a mediano

plazo
Planeada
Implementacin masajes de relajacin
muscular
Planeada
Evaluacin por medio de encuesta a los
trabajadores segn las mejoras
Implementacin de las mejoras a largo
plazo
Inicio de evaluacin a los trabajadores
para determinar el impacto del
mejoramiento de las condiciones
Planeada
Planeada
Planeada
114
TIEMPO (MESES)
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
12. CONCLUSIONES
Despus de haber realizado esta investigacin, son varios los puntos que vale la
pena destacar. Estos puntos renen tanto lo observado como lo analizado a lo
largo del proyecto y pretenden brindarle informacin valiosa a empresas
pertenecientes al sector del transporte de carga, a conductores, a las ARPs y a
futuras investigaciones que se realicen en este mismo campo.
Las partes involucradas en este proyecto, como lo son las ARPs, las
empresas transportadoras y los conductores, deben estudiar, invertir y
comprometerse con este proyecto, ya que de esta manera, el sector
transportador se beneficiara en los siguientes aspectos importantes:
reduccin del nmero de accidentes y lesiones de trabajo, disminucin en el
ausentismo de trabajo y en la accidentalidad en las vas, mejoramiento en
la calidad de vida de los conductores de carga y una reduccin de costos
para las empresas transportadoras.
La realizacin de esta investigacin aplicada, tuvo en cuenta aspectos

conceptuales y metodolgicos, que permitieron dar como resultado, la
proposicin de 16 mejoras, sugerencias en cuanto a la capacitacin de los
conductores, estudios para reducir la carga de trabajo y recomendaciones
para la salud de los conductores. Todo esto, con el fin de mejorar el
desempeo de los conductores de carga y lograr un aumento en la
productividad del sector transportista, el cual aporta un 6% al PIB del pas.
115
Segn el anlisis estadstico de gases, los niveles en los vehculos,

incluyendo los valores mximos, se encontraron dentro de los niveles
permitidos (entre 2000 - 3000 ppm) segn lo establece la ACGIH. Este
anlisis permite concluir, que los gases en el trasporte de carga, no
interfieren con el desempeo de las funciones de los conductores, ni con la
salud de los mismos.
A pesar que la media de las mediciones tomadas en los vehculos en

cuanto al estrs trmico se encuentran dentro de los lmites planteados por
la norma ISO 7243, algunos los valores mximos los sobrepasan. Esto
demuestra la importancia de no centrarse nicamente en los valores
promedio sino tambin tener en cuenta el rango de los datos. El objetivo
que plantean las mejoras propuestas es el de controlar los valores extremos
reduciendo as el rango y la desviacin estndar.
El valor promedio del pulso de los conductores se encuentra entre los

valores aceptados. Sin embargo, los valores mximos y mnimos muestran
la necesidad de analizarlos, ya que las variaciones permanentes en el pulso
pueden generar problemas severos a nivel cardiovascular, causando
incluso la muerte.
Para corregir esto, generalmente, se recomienda
ejercicio constante, calentamientos, estiramientos y una buena hidratacin,

entre otros.
En general los vehculos de carga pesada, se encuentran en muy buenas

condiciones,
vehculos
ltimo
modelo
sus
conductores
tienen
capacitaciones permanentes. Sin embargo, estos fueron los vehculos que

presentaron la mayor incomodidad. Esto puede estar asociado a niveles
altos de vibracin, dejando abierta la realizacin de un estudio de
vibraciones en los puntos en los cuales el conductor tiene contacto para
que esto se presente.
116
Los furgones, de acuerdo al concepto emitido por los conductores

evaluados acerca de sus sntomas, presentan la mayor comodidad. A pesar
de esto, este tipo de vehculo fue el que mostr mayores niveles de
temperatura y de concentracin de dixido de carbono. Por esta razn, las
mejoras propuestas para estos vehculos estn basadas principalmente en
mejorar la ventilacin y reducir el estrs trmico.
Los vehculos integrados, presentan algn tipo de problema con relacin a

las variables medidas. Estos vehculos han sido desarrollados, pensando
en la manipulacin de la mercanca por parte de los trabajadores y no en la
comodidad de ellos. Por esto, se plantean algunas mejoras para reducir el
estrs trmico, aumentar la ventilacin y mejorar la ergonoma del puesto.
Los indicadores analizados en la evaluacin financiera, mostraron una

tendencia favorable. El valor presente neto (VPN) para los tres tipos de
vehculos, dio un resultado positivo, as como la tasa interna de retorno
(TIR) super la tasa de oportunidad del 7.85% EA. Los costos que debe
asumir la empresa para implementar las mejoras tcnicas en las cabinas en
un periodo de dos aos, es inferior al costo que requiere contratar a un
empleado externo por incapacidad de un conductor interno. Esto permite
identificar un panorama rentable para invertir en l proyecto.
117
13. RECOMENDACIONES
Algunas recomendaciones que surgen como consecuencia de este estudio y su

respectiva implementacin, se presentan a continuacin.
Las mejoras planteadas en este trabajo y en toda la investigacin deben ser

evaluadas por cada empresa involucrada en este estudio. Sin embargo, una
vez implementadas en los vehculos, se les debe hacer un seguimiento a
los conductores y un posible estudio para observar el impacto de esta
investigacin en la salud y en la disminucin de accidentalidad en el sector
del transporte de carga. Para cualquier mejora implementada es esencial
un trabajo de continuidad, con el fin de obtener los resultados esperados.
Implementar un programa a nivel organizacional, que podra llamarse

Salud sinnimo de vida, para incentivar a los trabajadores a realizar los
estiramientos en casa y en los descansos. Este programa podra ir ligado
con jornadas para incentivar el ejercicio 1 vez a la semana que ayuda a
reducir la frecuencia cardiaca, el riesgo de enfermedades cardiovasculares
y la prdida sea as como sesiones de masajes de relajacin que le
permitan al conductor disminuir la tensin muscular y mejorar el despeo de
todas sus actividades tanto laborales como externas. De la misma forma,
permitir al trabajador utilizar las caloras de manera ms eficiente con la
disminucin y mantenimiento de peso.
118
Realizar unos cursos de estiramiento e implementarlos con la supervisin

de una persona especializada.
Los ejercicios de calentamiento deben ser
realizados durante 10 o 15 minutos, trabajando las piernas, los brazos, la

espalda, y los pies; esto permite que la sangre y los nutrientes fluyan mas a
estos puntos. La jornada laboral debe finalizar con esta misma actividad.
Los conductores deben mantenerse bien hidratados durante la jornada de

trabajo. No debe excederse en el consumo, con el objeto de que no
interfiera con las labores del trabajo. Debe ser administrada al iniciar la
jornada, antes de almuerzo, despus de almuerzo y al finalizar la jornada.
Cada empresa debe incluir en la planeacin anual, un rubro para invertir en

las mejoras de las condiciones de los puestos de trabajo, ya que es mas
econmico invertir en mejoras y en mantenimiento, que asumir los costos
de los accidentes.
Se debe realizar un estudio de mtodos para observar la carga de trabajo

en los conductores. Es posible desarrollar esta actividad con estudiantes de
Ingeniera Industrial, la cual no tendra ningn costo para la empresa y
apoyara el desarrollo acadmico de las universidades. La empresa puede
evaluar este anlisis y complementarlo con la implementacin del estudio
ergonmico propuesto.
El desarrollo y la implementacin de este estudio, puede servir como

modelo para las otras entidades que pertenecen a este sector y servir de
base para analizar el impacto y la reduccin de costos por ausentismo de
trabajo y aportes a las ARPs.
119
Las empresas deben ser conscientes de los cambios ambientales con el fin
de proveer a sus conductores el equipo necesario para controlar las
variables. Debe recomendarse a cada uno de los conductores, realizar los
descansos y las paradas en lugares de sombra.
La empresa debe procurar asignarle a los conductores el tipo de camin

que ms se ajuste a sus medidas y a su estado de salud. Esta es una
manera de mejorar las condiciones de trabajo utilizando los vehculos y los
equipos existentes.
120
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SEGUROS
BOLIVAR,
Colombia.
http://www.segurosbolivar.com.co/.
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22. WIKIPEDIA: La enciclopedia libre. http://es.wikipedia.org.
123
GLOSARIO
Desviacin Estndar: Es una medida de dispersin que equivale a la raz

cuadrada de la varianza. Como conceptos estadsticos ntimamente relacionados
se podra decir que la varianza y la desviacin son similares. La desviacin
estndar tambin se conoce como desviacin tpica.
Ergonoma: La ergonoma es una disciplina cientfica, de carcter multidisciplinar,

centrada en el sistema persona mquina, cuyo objetivo consiste en la
adaptacin del ambiente o condiciones de trabajo a la persona con el fin de
conseguir la mejor armona posible entre las condiciones ptimas de confort y la
eficacia productiva.
Error Muestral: Es el error que se comete en la medida de las variables

estudiadas al tomar una muestra en lugar de la totalidad de la poblacin.
Fatiga: Patologa fisiolgica de prdida de capacidad funcional motivada por

factores ambientales diversos (exceso de carga de trabajo, falta de descanso,
etc.), pudiendo ser tanto fsica como mental.
Higiene Industrial: Tcnica no mdica de prevencin de las enfermedades

profesionales, que acta sobre el ambiente y las condiciones de trabajo.
Mximo: El mayor valor que puede tomar una variable.
124
Media: Medida de tendencia central, que equivale a la suma de los valores de

todas las observaciones dividida por el nmero de observaciones. Recibe tambin
el nombre de media aritmtica. Valores muy alejados del resto pueden modificar
sustancialmente la media, por lo que debe considerarse la utilizacin de la
mediana, que no es sensible a los valores extremos.
Mediana: Medida de tendencia central. Valor por encima y por debajo del cual se
hallan la mitad de los casos; equivale al percentil 50.
Mnimo: Valor ms pequeo tomado por una variable.
Moda: Valor o valores que aparecen con mayor frecuencia
Muestra: Subgrupos de observaciones de la poblacin de estudio.
Tasa de Oportunidad o TREMA: Es la tasa mnima atractiva de rendimiento de

los inversionistas, utilizada al evaluar los proyectos financieros y que se tiene
como base de comparacin.
TIR: Es la tasa tasa interna de rentabilidad (o de retorno) que equivale a todos los
ingresos por encima de la inversin, medida en trminos porcentuales. Es la tasa
de inters que hace equivalentes los ingresos netos con los egresos netos.
Varianza: Es el estadstico de dispersin que mide el grado de variabilidad

respecto de una o varias variables numricas continuas o cuantitativas.
VPN: Es el valor presente neto. Es la diferencia entre el valor presente de los

ingresos y el valor presente de los egresos, descontados a una misma tasa de
inters.
125
ANEXOS
126
Anexo A. Descripcin de la investigacin desarrollada por Colciencias y el

Centro de Ergonoma de la Pontificia Universidad Javeriana.
EVALUACIN DEL IMPACTO DE LOS PROGRAMAS ERGONMICOS EN EL

COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO EN LA POBLACIN
TRABAJADORA DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS
Esta propuesta se enmarca dentro de los lineamientos de diagnstico, manejo y

control de problemas de salud relevantes en Colombia, incluye tcnicas modernas
para la prevencin de posibles lesiones osteomusculares y accidentalidad, el cual
propone un modelo de intervencin ergonmica que pueda incidir en el
comportamiento de los factores de riesgo en los trabajadores del sector
transportador y su posterior validacin.
RESUMEN DEL PROYECTO:
En este proyecto se van a definir los perfiles de carga fsica para el sector
transportador y para las actividades principales que se desarrollan. A partir del
diagnostico steo-muscular y de las condiciones de carga fsica en las tareas ms
significativas, se podrn determinar estndares aplicables tanto a las empresas de
la muestra como al sector transportador. Se publicar un manual que arroje las
mayores tareas de demanda fsica para establecer patrones de operacin y limites
aceptables de carga fsica para los trabajadores.
Al aplicar estas normas, se
podr proteger a los trabajadores de posibles lesiones osteomusculares,

mejorando la calidad de vida, disminuyendo el costo de las indemnizaciones y
optimizando las condiciones ergonmicas en que se desarrollan estas labores.
127
Todo lo anterior se espera tenga un comportamiento positivo en el control de

factores de riesgo por enfermedad general y ocupacional.
DESCRIPCION DEL PROYECTO:
Planteamiento del Problema:
Las estadsticas del sector transportador de enfermedad profesional y accidentes

de trabajo, sealan las siguientes patologas como las de mayor incidencia en la
poblacin de conductores: hernias, lumbalgias y luxaciones. Las partes del cuerpo
ms afectadas son mano, hombro, espalda, rodilla y cadera. [Seguros Bolvar,
2001] Estos datos estadsticos indican que existe incompatibilidad entre las
caractersticas fsicas de los trabajadores y las demandas de los puestos que ellos
desempean en las empresas, especialmente en aquellas actividades donde se
involucra la carga fsica, acompaada de factores como las posturas inadecuadas,
los movimientos repetitivos y la aplicacin de fuerza. Debido a esto, se generan
traumas acumulativos que derivan en lesiones steo musculares. Hasta el
momento, no se conocen con exactitud los requerimientos fsicos de dichos cargos
en cuanto a los procesos que deben ser ejecutados por lo cual tampoco es posible
ubicar de manera efectiva un trabajador en un puesto de trabajo para desarrollar
las tareas que este requiera; as como tampoco es posible establecer el peso
relativo que tienen los programas de ergonoma, en cuanto al control de los
factores de riesgo por enfermedad general y ocupacional. Esta investigacin
entonces responde a la siguiente pregunta:
128
Cul es el impacto atribuible a la intervencin ergonmica sobre el

comportamiento de los factores de riesgo para enfermedad general y ocupacional
en conductores y ayudantes, tanto en transporte de pasajeros como en transporte
de carga?
Justificacin:
De acuerdo con datos de la Divisin de sntesis y cuentas nacionales del DANE en

Colombia, en los ltimos aos, el sector transporte tuvo un comportamiento
ascendente dentro del producto interno bruto (8.07% en 1987 hasta 9.1% en
1996), siendo entonces uno de los sectores ms productivos en lo que a la
economa del pas se refiere.
Adicionalmente se considera que cerca de un 50% de admisiones a salas de

urgencias por trauma mayor es el resultado de accidentes de transito; adems en
la literatura mundial se han descrito altas tasas de accidentalidad y mortalidad en
actividades de alto riesgo entre las que se encuentra las actividades de transporte,
por lo que es importante tanto para el trabajador como para el usuario.
Los estudios de la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional, se refieren a

la poblacin de trabajadores que desempean una labor que ha sido categorizada
como de baja calificacin tcnica y con un alto nivel de repeticin, posturas
inadecuadas y aplicacin de fuerza. Esto a su vez se complica por las condiciones
de gases, ruidos, altas temperaturas, vibracin y continuas paradas, en adicin a
las tareas que realiza lo hacen una actividad riesgosa para la salud del trabajador.
Los estudios en este sector han identificado molestias seo articulares, oculares,
hipertensivas y auditivas en adicin a casos de mortalidad por enfermedades
cardiovasculares, cncer, gastro - intestinales, trastornos respiratorios y estrs. El
mejoramiento de las condiciones de salud y del trabajo, especficamente de las
129
condiciones ergonmicas es una herramienta de carcter preventivo de estas

dolencias.
Impacto esperado:
El nuevo conocimiento desarrollado a partir de esta investigacin permitir mejorar

los diseos de los puestos de trabajos en cuanto a ergonoma y productividad, por
un lado para prevenir lesiones en los jvenes trabajadores que ingresan a la
fuerza laboral y por otro en la creacin de un ambiente ms productivo y
competitivo, con estndares de ergonoma internacionales que incidan sobre el
comportamiento de los factores de riesgo de la poblacin trabajadora. Sern
usuarios de este conocimiento los transportadores de Colombia y las comunidades
de trabajadores que da a da prestan sus servicios en este importante sector de la
economa colombiana. Los promedios de costos directos de estas incapacidades
registrados en el ao 2002 son de $5.684.027, para una muestra de pre estudio de
49 casos reportados por ARP Bolvar (2002). Dada la incidencia de estos casos en
la economa nacional y de las empresas, se hace necesario evaluar con mayor
exactitud la carga fsica de trabajo y determinar estndares de operacin que van
a producir un impacto positivo tanto en la economa como en el alivio del
sufrimiento y dolor generado por las lesiones de trauma acumulativo y un
mejoramiento en la calidad de vida de este grupo trabajador y al mismo tiempo
disminuir la accidentalidad. Adems, el impacto que sobre la productividad tienen
las principales causas de morbimortalidad es materia de inters comn, no solo
para empresarios y trabajadores, sino para Empresas Promotoras de Salud y
Administradoras de Riesgos Profesionales.
130
Usuarios Directos e Indirectos Potenciales de los resultados:
La poblacin que se beneficiar con este estudio es la poblacin de conductores y

ayudantes de los servicios de transporte de carga y pasajeros, cuyo sector
representa cerca del 6% de la poblacin trabajadora de la nacin, cerca de
doscientos mil beneficiarios directos (www.dane.gov.co). Los estndares de carga
fsica permitirn una mayor productividad, una disminucin significativa de las
lesiones de trauma acumulativo y un mejor desempeo operativo y financiero de
las empresas del gremio. Adems, se ofrecer un nuevo marco de referencia para
el enfoque de las estrategias en materia de prevencin de enfermedades y control
de factores de riesgo. Los usuarios del transporte y de las vas en general se
vern beneficiados con mayor seguridad y disminucin de accidentes, lo cual
disminuir las lesiones y las muertes. Indirectamente se beneficiaran los usuarios
y clientes del sector.
OBJETIVOS:
Objetivo General:
Evaluar el impacto de la intervencin ergonmica en el comportamiento de los

factores de riesgo en la poblacin trabajadora de transporte de carga y pasajeros.
Objetivos Especficos:
Evaluar el puesto de trabajo de los trabajadores de las empresas

transportadoras de carga y pasajeros
Revisar
los procesos operativos de los trabajadores para identificar las
tareas bsicas que sern analizadas
131
Realizar exmenes mdicos especializados en ejercicio y carga fsica,

adems de evaluar impacto de los factores de riesgo
Realizar evaluaciones clnicas por profesional en Fisioterapia para

determinar postura, rango de movimiento articular y flexibilidad
Medir el consumo mximo de oxgeno en la poblacin trabajadora de

transporte de carga y pasajeros
Elaborar un protocolo de evaluacin especfica de la resistencia

(endurance) de los trabajadores de transporte de carga y pasajeros
Elaborar un protocolo de evaluacin especfica
de la resistencia de la
fuerza (resistance) de los trabajadores de transporte de carga y pasajeros
Describir los factores de riesgo por enfermedad general y salud ocupacional

de la poblacin trabajadora de carga y pasajeros
Elaborar un protocolo de entrenamiento especfico para la poblacin

trabajadora de transporte de carga y pasajeros
Determinar el somatotipo de la poblacin trabajadora de transporte de

carga de pasajeros y carga
Medir los diferentes tipos de fuerza en hombros, rodillas, abdomen y

columna lumbar
Elaborar un protocolo de intervencin ergonmica para los trabajadores de

Disear un programa de vigilancia epidemiolgica de los trabajadores de

METODOLOGA PROPUESTA:
Se trata de un estudio controlado, simple ciego, con un muestreo simple de

sesenta (60) trabajadores del sector transporte, con una confiabilidad del 95%.
Estos trabajadores se agruparan as: 50% perteneciente a transporte de carga y
50% perteneciente a transporte de pasajeros, en dos grupos tipo, Municipal e
132
Intermunicipal.
Antes de iniciar el estudio se seleccionar la muestra de
participantes utilizando un muestreo aleatorio estratificado por tipo de puesto de

trabajo. Una vez seleccionados los voluntarios se les proveer de un
consentimiento informado, en el cual se explican todas las actividades y se obtiene
en una reunin con los participantes.
Examen de Aptitud y Clasificacin de Riesgo. Mediante historia clnica

diligenciada por Mdico Especialista se determinarn los criterios de inclusin,
exclusin, aptitud e impacto de factores de riesgo, as:
Criterios de Inclusin
Trabajador del Sector Transporte Intermunicipal, ya sea de carga o

pasajeros, con mnimo un (1) ao de vinculacin.
Edades comprendidas entre los 20 y 50 aos, de ambos gneros
Adulto con vinculacin al sistema general de seguridad social, tanto en

salud como en riesgos profesionales
Sedentario en cuanto a prctica de deporte o ejercicio fsico de frecuencia

superior a una (1) vez por semana
Explicacin de los alcances y condiciones del estudio y diligenciamiento del

consentimiento informado
Criterios de Exclusin
Enfermedad Activa del Sistema Msculo esqueltico
Enfermedad Neurolgica como Epilepsia o presencia de movimientos

anormales
Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina No Controladas
133
Dficit Funcional de Columna Vertebral
Incapacidades Superiores a Quince (15) das en los ltimos tres (3) meses,
por cualquier causa
Embarazo actual, puerperio o pos aborto menor a un (1) ao
Determinacin de Aptitud y Clasificacin Funcional. Primera Parte de la Fase

I. Mediante pruebas estandarizadas, se evaluarn las capacidades fsico-atlticas
de los participantes, discriminadas as:
Medicin de la Capacidad Aerbica bajo techo, con anlisis de desempeo

fsico y potencia muscular, mediante cicloergmetro. Utilizando protocolos
de rampa, estandarizados.
Medicin
de
los
diferentes
tipos
de
fuerza
muscular,
mediante
dinamometra bajo techo en flexoextensores de rodilla y erectores de

columna, para determinar:
o Fuerza Mxima
o Fuerza Intermedia
o Resistencia de la Fuerza
Medicin Especfica de la Capacidad Aerbica. Determinacin realizada

mediante la medicin continua de variables de rendimiento fsico durante la
realizacin de la actividad laboral.
Medicin Especfica de la Fuerza. Determinacin realizada mediante la

medicin continua de variables de rendimiento fsico durante la realizacin
de la actividad labora.
Evaluacin Nutricional para determinar biometra y composicin corporal.
Evaluacin Ergonmica del Puesto de Trabajo y evaluacin de campo.

Segunda Parte de la Fase I Mediante la aplicacin de protocolos establecidos, se
pretende evidenciar la intervencin de variables como:
Mediciones Ambientales de Trabajo

o Gases
134
o Sonometra
o Temperatura
o Carga Vibracional
Medicin del Puesto de Trabajo
Antropometra
Evaluacin de la Carga Fsica
La evaluacin de campo tambin incluir la medicin directa del consumo de

oxigeno, la evaluacin postural y las condiciones de comodidad e incomodidad del
trabajador en relacin con el sitio real.
Aplicacin de Protocolos de Intervencin o Fase II. Mediante pruebas

debidamente estandarizadas se realizar la aplicacin de los protocolos a cuatro
(4) grupos seleccionados aleatoriamente, para cada uno de los sectores del
transporte intermunicipal, carga y pasajeros. Cada grupo objetivo se compone de
15 personas, en total
28 personas pertenecientes al transporte de carga, 32
personas pertenecientes al trasporte de pasajeros.
Grupo 1. Intervencin Ergonmica Pedaggica, educacin en factores de riesgo y

educacin postural y aplicacin de protocolos de flexibilidad. Previa determinacin
de las condiciones ergonmicas, sujeto y puesto de trabajo, se presenta un
protocolo de intervencin con apoyo estricto en aspectos educativos, orientados al
manejo de riesgo ergonmicos, derivados de la actividad laboral. El protocolo se
aplicar en tres meses en 12 (12) fases como se observa en cronograma adjunto
bajo el ttulo de Fase II, Grupo 1. Este grupo est conformado por 30 sujetos 16
correspondern a transporte de pasajeros y 14 a transporte de carga.
Grupo 2. En este grupo se aplicaran protocolos de entrenamiento de carga

aerbica, de fuerza isotnica y de flexibilidad adems de la intervencin
135
ergonmica el protocolo de entrenamiento fsico est especficamente diseado

para la actividad laboral, tambin para aplicarse en tres meses y doce (12)
intervenciones segn se registra en cronograma adjunto bajo el ttulo Fase II
Grupo 2, siguiendo los principios de entrenamiento fsico internacionalmente
reconocidos y la prescripcin de entrenamiento mdicamente supervisado. La
poblacin perteneciente a este grupo tendr el mismo nmero de sujetos que el
grupo I
Fase III. Se ejecutarn nuevamente todas las determinaciones realizadas en la

Fase I, en aras de buscar el impacto de los programas de intervencin y mediante
pruebas de significacin estadstica determinar su validez clnica y epidemiolgica.
Equipos. Para la ejecucin del presente estudio se necesitan los siguientes:
EQUIPO
Ergoespirmetro
CANTIDAD
(pulsoxmetro-capngrafo) 2
porttil
Dinammetro
Tensimetro
Videocmara
Medidor de estrs trmico
Luxmetro
Sonmetro
Antropmetro- Calibrador seo
Monitores cardiacos
10
136
Resultados Esperados:
Resultados directos: Un manual de uso del sector donde se especifiquen las

tareas y los limites de tiempo permitidos para cada actividad teniendo en cuenta
las mediciones de carga fsica identificadas. Diagnstico de las condiciones de
salud steo muscular que incluye
salud muscular, neurolgica, articular y
flexibilidad. La base de datos antropomtrica que sirve para las definiciones

geomtricas de los vehculos y habitculos. Y el diagnostico de la incomodidad
percibida asociada a las tareas en tres momentos del da. Esto para identificar
posibles puntos de lesin a largo plazo.
Resultados indirectos: Lograr una investigacin multidisciplinaria, aportar unos

conocimientos a un sector crtico de la economa Colombiana. Desarrollar
mecanismos de prevencin de lesiones que beneficiaran la calidad de vida de los
trabajadores. La disminucin en lesiones y accidentes redundara en menores
costos de operacin para las empresas, reduciendo el dolor y el sufrimiento de los
trabajadores y de las personas involucradas en los accidentes.
Estrategia de Comunicacin
La estrategia de comunicacin se apoyar en la redaccin de manuscritos para

Journals relacionados como el International Journal of Industrial Ergonomics y el
Occupational Ergonomics Journal. As mismo, Seguros ARP Bolvar ha dispuesto
una ayuda importante para la edicin y publicacin de un libro que contenga los
resultados de esta investigacin.
Se promovern cursos a nivel gremial y empresarial para destacar la conciencia

de seguridad y ergonoma como factores de calidad de vida.
137
Trayectoria
del
Grupo
Investigador
presentacin
del
equipo
de
investigadores:
El Centro de Estudios de Ergonoma es una unidad de carcter acadmico,

adscrita al Departamento de Procesos Productivos de la Facultad de Ingeniera de
la Pontificia Universidad Javeriana y constituida como centro colaborativo de la
institucin John E. Fogarty International, dedicada a la prestacin de servicios,
investigacin y capacitacin en el rea de Ergonoma y Seguridad Industrial bajo
dos nfasis principales: Ergonoma de la manipulacin de materiales y Ergonoma
de las condiciones ambientales de trabajo.
El Instituto Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y la Tecnologa COLCIENCIAS ha reconocido el Centro de Estudios de Ergonoma como grupo
C de investigacin en la lnea de carga fsica del trabajo. Los resultados de los
proyectos llevados a cabo han sido presentados en eventos nacionales e
internacionales como en las conferencias internacionales de Ingeniera Industrial y
la Conferencia anual de la Sociedad Internacional de Ergonoma y Seguridad.
138
Anexo B. Formato de recoleccin de datos: estrs trmico.
139
140
Anexo C. Formato de recoleccin de datos: dixido de carbono.
141
142
Anexo D. Formato de recoleccin de datos: ruido.
143
144
Anexo E. Formato de recoleccin de datos: vibracin.
145
146
Anexo F. Formato de recoleccin de datos: pulsometra.
147
148
Anexo G. Anlisis de condiciones de trabajo.
Empresa _____________________________________Edad: ______________________

Nombre:_______________________________________Identificacin_______________
Ciudad:________________________________ Fecha____________________________
DATOS GENERALES
1. Nivel de Escolaridad
Primaria___ Secundaria___ Grado Alcanzado__________
Tcnico___ Profesional___ Otro. Cual ________________
2. Tiempo de experiencia como conductor
_____ Aos ______ Meses
3. Tiempo de trabajo en su cargo actual
_____ Aos ______ Meses
4. Horario de Trabajo: _________________

-
Turnos: Diurno
___ Nocturno ____ Horas extras ____________
Horarios: Continuo ___ Partido
____ Flexible
___ otros ___
Pausas: Fijas _____ Autoadministradas ___ otras ____________
5. Tipo de Vehculo que conduce

Tipo _______________Marca____________________ Modelo______________
6. Tiempo que lleva manejando este vehculo
_____ Aos ______ Meses
7. En promedio cuantas horas maneja a la semana (Incluya desplazamientos desde o
hacia el lugar de trabajo y fines de semana)
_______ (No. Horas)
149
CONDICIONES DE TRABAJO
8. Espacio de Trabajo
8.1 Silla: Ajustable: Altura:
SI ___ NO___ NA ___
Respaldo:
SI___ NO___ NA ___
Profundidad: SI___ NO___ NA ___
Apoyabrazos SI___ NO___ NA ___
Explique: __________________________________________________________
8.2 La ubicacin de su silla le permite tener buena visibilidad:

Frontal: SI___ NO___ Explique: _______________________________________
Lateral: SI ___ NO___ Explique: _______________________________________
8.3 Considera que tiene suficiente espacio para apoyar su cabeza?

SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.4 Considera que tiene suficiente espacio para mover sus piernas?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.5 El volante(timn) de su vehculo es cmodo para su uso?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.6 El timn es Ajustable?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.7 Encuentra los pedales de su vehculo cmodos para su uso?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.8 Encuentra la barra de cambios cmoda para su uso?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.9 Considera que el cinturn de seguridad es cmodo para su uso?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.10 Puede alcanzar fcilmente todos los controles manteniendo su espalda apoyada?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.11 Para usted los controles y/o seales estn correctamente identificados?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
8.12 Hay algo en su puesto de trabajo que lo haga sentir incomodo?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
150
9. Condiciones Ambientales
9.1 Ruido
- Los niveles de ruido le permiten lograr la concentracin requerida para su trabajo?
SI ___ NO___ Explique:____________________________________________
Cual es la principal fuente del ruido
___Ambiental ___Motor___ Chasis ___Otro, Cual?________________________
Puede escuchar fcilmente las seales auditivas de control
SI ___ NO___ Explique: ___________________________________________
9.2 Temperatura
La temperatura de su puesto de trabajo es confortable?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
Cual es la principal fuente de calor
___Ambiental ____ Motor____ Otro, Cual? _____________________________
-
Cuenta con sistema de aire acondicionado?

SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
Su ropa de trabajo le permite sentirse cmodo?

SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
9.3 Vibracin
Considera que los niveles de vibracin del vehculo son altos?

SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
Cual es la principal fuente de Vibracin
___ Motor ___Vas___ Chasis ___ Otro. Cual? __________________________
9.4 Iluminacin
La iluminacin le permite reconocer peligros y/o percibir informacin claramente?

SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
Puede controlar los brillos y/o resplandores molestos?
SI ___ NO___ Explique:___________________________________________
151
Condiciones atmosfricas Internas

___ Humos
___ Olores
___ Polvos
___ Neblina
___ Gases
___ Baja ventilacin
Peligros en el puesto de trabajo
___ Mecnicos
___ Elctricos
___ Quemaduras
___ Qumicos
___ Energa Radiante
Observaciones:
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
10. Elementos de Proteccin Personal
Elemento
Estado
Adecuado Inadecuado
Overol /Uniforme
Botas
Guantes
Protectores auditivos
Gafas
Cachucha
Cinturn
Observaciones
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
152
DESCRIPCION DEL TRABAJO

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
11. Operaciones propias del cargo (Diagrama de Operaciones)
Postura
Operaciones
Duracin
12. Nivel de Responsabilidad

Responsabilidad de Trabajo Sobre:
Equipos
Documentos
Dinero
Informacin
Supervisin
Instruccin
Otros, Cuales?
Movimientos
SI
153
NO
13. Tipo de trabajo

Tipo de trabajo
- Manual
Semiautomatizado
Automatizado
- Variado
Repetitivo
- Otro. Cual?
SI
Carga Sensorial
Nivel de atencin (A= Alto, M= Medio, B= Bajo, NA= No Aplica)
___Concentrada o excesiva,
___Distribuida
___Continua
___Intermitente
Discriminacin sensorial (seales) (A= Alto, M= Medio, B= Bajo, NA= No Aplica)
___Discriminacin Tctil
___Discriminacin Visual
___Discriminacin Auditiva
___Coordinacin viso manual
___Percepcin espacial
___ Propiocepcin
Esfuerzos sensoriales(A = Alto, M= Medio, B= Bajo, NA= No Aplica)

____ Visuales
____ Auditiva
____ Tctil
____ Otras
15. Complejidad y contenido del trabajo

Condicin
Variedad de las tareas
Flexibilidad del trabajo
Rotacin de tareas
Sobrecarga de trabajo
Nivel de Presin
Tiempo
Plazos
Recorridos
SI NO
154
COMENTARIOS
NO
Velocidad
Otro
16. Autonoma y Decisiones
Autonoma y decisiones
Autonoma sobre el orden de las operaciones
Autonoma sobre el ritmo
Necesidad de iniciativa
Normas de calidad estrictas
SI
NO
17. Comunicacin y relaciones sociales (B=Bueno, R= Regular M= Malo, NA= No Aplica)

B
Condicin
Contactos formales
Jefes
Compaeros
Subalternos
Externos
Otros
Barreras en la comunicacin informal
Aislamiento fsico
Separacin fsica
Ruido
Organizacin
Exigencia del trabajo
SI
NO
NA
COMENTARIOS
COMENTARIOS
CONDICIONES DE SALUD
18. Ha tenido problemas (Incomodidad, hormigueo, tensin etc.) en los ltimos 12
meses relacionado con su trabajo? (Marque con X)

REGION
SI
1. Cuello
2. Espalda Alta
3. Espalda Media
4. Espalda Baja
Der.
Izq.
5. Hombros
6. Codos
7. Muecas
155
NO
CUAL
8. Caderas
9. Piernas
10.Rodillas
11.Tobillos- Pies
12. Fatiga
13. Otro.
EVALUADOR
TRABAJADOR EVALUADO
Nombre:
Nombre:
Firma:
Firma:
156
Anexo H. Tablas de datos: estrs trmico.
157
Anexo I. Tablas de datos: dixido de carbono.
195
Anexo J. Tablas de datos: pulso.
233
Anexo K. Tablas de datos: condiciones de trabajo.
274
Anexo L. Anlisis estadstico: estrs trmico.
En al siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin

y de distribucin para todo el grupo de conductores, tanto municipales como
intermunicipales. En total fueron medidos 37 conductores, 23 municipales y 14
intermunicipales.
Statistics
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Std. Error of Skewness
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
WBGT_IN
1184
0
19,139
,0657
19,100
19,6
2,2612
5,1129
-,043
,071
,657
,142
14,7
12,2
26,9
22660,6
15,725
17,800
19,100
20,400
23,200
a. Multiple modes exist. The smallest value is shown
280
BULB_HUM
1184
0
16,117
,0546
16,100
16,2
1,8793
3,5318
,089
,071
,483
,142
12,9
10,9
23,8
19083,1
12,900
15,000
16,100
17,200
19,300
BULB_SEC TEMP_GLO
1184
1184
0
0
23,596
26,403
,0931
,1404
23,600
26,100
23,8a
26,2
3,2043
4,8327
10,2676
23,3554
-,351
,575
,071
,071
-,064
,381
,142
,142
17,6
25,3
13,9
15,0
31,5
40,3
27937,7
31261,2
17,700
19,600
21,700
23,000
23,600
26,100
25,900
28,700
28,575
36,275
A continuacin se muestran los histogramas de las frecuencias de los datos para

cada uno de los componentes del estrs trmico.
WBGT_IN
300
200
Frequency
100
Std. Dev = 2,26

Mean = 19,1
N = 1184,00
,0
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
16,0
15,0
14,0
13,0
12
WBGT_IN
281
0
,0
24 00
,
23 00
,
22,00
21,00
20,00
19 00
,
18 00
,
17,00
16,00
15,00
14 00
,
13,00
12,00
11
Std. Dev = 3,20
Mean = 23,6
N = 1184,00
Frequency
Std. Dev = 1,88

N = 1184,00
0
Mean = 16,12
Frequency
BULB_HUM
200
100
BULB_HUM
BULB_SEC
200
100
,0
32,0
31,0
30,0
29,0
28,0
27,0
26,0
25,0
24,0
23,0
22,0
21,0
20,0
19,0
18,0
17,0
16,0
15,0
14
BULB_SEC
282
TEMP_GLO
200
Frequency
100
Std. Dev = 4,83

Mean = 26,4
N = 1184,00
,0
39 0
,
37,0
35 0
,
33 0
,
31,0
29 0
,
27 0
,
25,0
23 0
,
21 0
,
19,0
17 0
,
15
TEMP_GLO
En cada uno de los histogramas se ha sobrepuesto la curva normal con el objetivo

de poder observar que tan lejos estn los datos de la distribucin normal dada por
la media y la desviacin estndar.
En las tablas que siguen, se muestran las medidas de tendencia central, de

dispersin y de distribucin para cada uno de los componentes del estrs trmico
por conductor.
283
Trabajador Empresa
WBGT IN
Tipo de
Conductor
Media
Mediana
Varianza
Desv.
Estandar
Mnimo
Mximo
Rango
Moda
Kurtosis
19,700
23,200
18,000
19,900
20,550
20,350
17,150
17,400
18,450
19,600
18,150
17,500
18,450
18,800
20,150
16,000
19,950
23,600
19,150
18,250
16,950
18,700
20,600
20,800
19,500
20,450
17,700
20,600
19,250
19,600
19,000
16,900
12,900
22,050
21,400
16,950
0,462
1,121
0,438
0,360
1,793
1,286
3,630
0,634
1,793
0,231
0,403
1,308
0,245
0,584
4,226
0,249
4,226
0,864
3,424
1,012
1,012
0,505
0,925
0,481
1,506
2,558
0,788
1,506
0,455
0,254
0,364
0,194
0,249
0,350
1,044
0,188
0,680
1,059
0,662
0,600
1,339
1,134
1,905
0,796
1,339
0,481
0,634
1,144
0,494
0,764
2,056
0,499
2,056
0,930
1,850
1,006
1,006
0,711
0,962
0,693
1,227
1,599
0,888
1,227
0,674
0,504
0,603
0,440
0,499
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285
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Tipo de
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-0,668
-0,504
-0,229
0,320
-1,149
0,021
1,318
1,705
-0,707
1,705
-0,752
1,002
-1,416
-1,416
0,621
-0,766
-0,943
0,410
-0,649
-0,300
0,410
1,098
-0,919
-1,557
-0,098
-0,707
-1,020
-0,051
0,669
21,600
0,632
0,795
21,000
23,400
2,400
23,000
-1,243
82
83
86
87
88
90
92
5
5
5
5
5
5
6
3
3
3
3
3
3
4
93
94
6
6
4
4
95
96
97
6
6
6
4
4
4
99
102
103
6
6
6
4
4
4
105
106
107
108
109
110
111
112
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
4
4
4
4
113
115
6
6
4
4
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
24,278
26,428
20,728
24,616
26,309
24,184
24,125
22,978
23,372
24,875
21,469
23,666
22,159
22,263
26,891
18,019
26,691
28,816
27,016
21,619
21,119
22,472
24,822
22,913
24,253
23,319
22,619
25,553
25,013
28,163
23,316
17,769
15,519
28,050
25,972
19,788
134
21,897
286
Trabajador Empresa
Tipo de
Conductor
Temperatura Globo
Media
Mediana
Varianza
Desv.
Estandar
Mnimo
Mximo
Rango
Moda
Kurtosis
26,100
32,250
21,300
26,200
32,850
26,400
27,800
27,900
26,850
26,650
23,100
26,300
23,650
24,300
30,300
19,250
30,100
34,400
31,250
21,850
21,750
22,750
29,400
25,700
28,100
27,500
23,850
29,900
27,050
26,600
25,950
21,700
16,450
38,350
26,200
20,100
0,322
2,001
3,240
0,472
7,195
4,928
9,049
8,933
7,195
0,622
1,578
3,226
0,406
1,758
20,921
1,183
20,821
5,618
10,446
4,016
4,053
0,338
5,160
0,258
7,310
8,746
2,509
7,310
0,355
0,181
0,194
0,079
1,183
0,366
1,795
0,426
0,567
1,414
1,800
0,687
2,682
2,220
3,008
2,989
2,682
0,789
1,256
1,796
0,637
1,326
4,574
1,087
4,563
2,370
3,232
2,004
2,013
0,581
2,272
0,508
2,704
2,957
1,584
2,704
0,596
0,425
0,440
0,281
1,087
0,605
1,340
0,653
24,700
30,300
17,500
24,200
26,200
22,100
22,900
21,300
20,200
25,500
21,800
24,200
21,700
20,400
25,300
17,800
25,100
30,200
26,400
20,700
20,600
21,500
25,200
24,600
20,800
24,800
20,500
22,600
25,500
26,100
25,300
21,300
15,000
37,100
24,200
19,200
26,900
35,700
24,700
27,700
35,200
28,500
34,500
31,400
29,200
28,300
25,900
29,800
24,700
24,900
40,300
21,400
40,100
38,400
39,900
26,200
26,100
24,200
33,400
26,400
33,500
36,400
25,600
35,300
28,300
27,400
26,800
22,200
18,600
39,200
29,100
23,000
2,200
5,400
7,200
3,500
9,000
6,400
11,600
10,100
9,000
2,800
4,100
5,600
3,000
4,500
15,000
3,600
15,000
8,200
13,500
5,500
5,500
2,700
8,200
1,800
12,700
11,600
5,100
12,700
2,800
1,300
1,500
0,900
3,600
2,100
4,900
3,800
26,200
32,600
20,100
26,200
27,700
27,900
29,100
28,300
21,700
25,500
25,600
24,300
23,500
24,200
29,200
21,400
29,000
32,700
31,100
21,600
21,500
22,600
27,700
25,900
26,000
27,500
21,600
27,800
27,100
26,600
26,000
21,300
18,600
38,300
26,100
20,400
-0,429
-0,183
-0,389
1,311
-0,814
-1,582
-0,340
-0,526
-0,814
-0,921
-1,028
-1,135
2,004
2,200
-1,065
-0,686
-1,073
-0,850
0,314
-1,616
-1,618
1,530
-0,665
-1,017
0,559
-0,241
-1,357
0,559
0,224
-1,191
-0,890
-1,262
-0,686
-0,710
-0,561
12,384
22,100
0,758
0,871
21,200
24,100
2,900
21,300
-1,026
82
83
86
87
88
90
92
5
5
5
5
5
5
6
3
3
3
3
3
3
4
93
94
6
6
4
4
95
96
97
6
6
6
4
4
4
99
102
103
6
6
6
4
4
4
105
106
107
108
109
110
111
112
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
4
4
4
4
113
115
6
6
4
4
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
25,841
32,628
21,719
26,006
32,119
25,563
27,772
26,709
26,119
26,738
23,584
26,672
23,763
23,794
32,266
19,416
32,059
34,319
31,497
22,950
22,841
22,753
29,209
25,575
28,022
28,647
23,481
29,822
26,944
26,691
25,963
21,672
16,616
38,294
26,447
20,103
134
22,303
287
Al observar este comportamiento se decidi estudiar la normalidad de los datos

para el caso de la variable WBGT IN. Aunque con un primer anlisis teniendo en
cuenta los valores de Kurtosis y de Skewness, la distribucin de WBGT para todo
el grupo se comporta normalmente, la prueba de Kolmogorov indic lo contrario.
El valor de significancia no es lo suficientemente grande (0.01<0.05) como para
poder afirmar la normalidad de los datos.
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
N
Normal Parameters a,b
Most Extreme
Differences
Mean
Std. Deviation
Absolute
Positive
Negative
Kolmogorov-Smirnov Z
Asymp. Sig. (2-tailed)
WBGT_IN
1184
19,139
2,2612
,057
,057
-,039
1,954
,001
a. Test distribution is Normal.

b. Calculated from data.
A continuacin, se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin y de

distribucin para cada uno de los componentes del estrs trmico por tipo de
conductor, bien sea municipal o intermunicipal. Fueron medidos en total 23
conductores municipales y 14 intermunicipales.
288
WBGT_IN
TIP_COND
Intermunicipal Mean
95% Confidence Interval for Mean
Municipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
289
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic Std. Error

19,281
0,122
19,042
19,520
19,393
19,600
6,618
2,572
12,200
26,900
14,700
3,100
-0,663
0,115
0,743
0,230
19,053
0,075
18,905
19,201
18,968
18,850
4,185
2,046
14,800
25,500
10,700
2,400
0,632
0,090
0,418
0,180
BULB_HUM
TIP_COND
Intermunicipal Mean
Municipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
290
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound

16,640
0,097
16,449
16,830
16,646
16,600
4,198
2,049
11,100
23,800
12,700
2,200
-0,079
0,115
0,375
0,230
15,800
0,062
15,677
15,922
15,795
15,850
2,864
1,692
10,900
21,000
10,100
2,075
0,008
0,090
0,522
0,180
BULB_SEC
TIP_COND
Intermunicipal Mean
Municipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
291
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound

23,358
0,181
23,003
23,714
23,507
23,800
14,651
3,828
13,900
29,200
15,300
5,875
-0,490
0,115
-0,634
0,230
23,741
0,101
23,542
23,940
23,736
23,600
7,560
2,750
16,400
31,500
15,100
3,500
0,055
0,090
-0,028
0,180
TEMP_GLO
TIP_COND
Intermunicipal Mean
Municipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis

25,854
0,262
25,340
26,369
25,690
25,900
30,718
5,542
15,000
39,200
24,200
5,875
0,591
0,115
0,067
0,230
26,737
0,159
26,425
27,049
26,536
26,200
18,614
4,314
17,800
40,300
22,500
5,175
0,694
0,090
0,553
0,180
En la siguiente tabla se muestran los percentiles para cada componente del estrs
trmico por tipo de conductor.
Percentiles
WBGT_IN
BULB_HUM
BULB_SEC
TEMP_GLO
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
5
13,25
16,00
12,95
12,90
16,00
18,89
17,10
20,79
10
16,49
16,50
13,59
13,70
17,69
20,30
19,80
21,50
25
17,90
17,70
15,60
14,80
20,60
22,00
21,70
23,83
292
50
19,60
18,85
16,60
15,85
23,80
23,60
25,90
26,20
75
21,00
20,10
17,80
16,88
26,48
25,50
27,58
29,00
90
22,30
21,80
19,20
17,70
28,10
27,33
34,41
32,50
95
23,16
23,20
19,66
18,70
28,60
28,32
37,96
35,02
Estos son los histogramas para el componente WBGT IN del estrs trmico para
cada tipo de conductor.
Histogram
For TIP_COND= Intermunicipal
70
60
50
40
Frequency
30
20
Std. Dev = 2,57
10
Mean = 19,28
N = 448,00
0
,0
27,00
26,00
25,00
24,00
23,00
22,00
21,00
20,00
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
14,00
13,00
12
WBGT_IN
293
Histogram
For TIP_COND= Municipal
100
80
60
Frequency
40
20
Std. Dev = 2,05

Mean = 19,05
N = 736,00
0
,0
25 0
,0
24 0
,0
23 0
,0
22 0
,0
21 0
,0
20 0
,0
19 0
,0
18 0
,0
17 0
,0
16 0
,0
15
WBGT_IN

distribucin para cada uno de los componentes del estrs trmico por tipo de
vehculo, es decir, para furgones, integrados y mulas. En total se midieron 21
furgones, 11 integrados y 5 mulas.
294
WBGT_IN
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
295
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
18,999
18,798
19,201
19,035
18,900
7,081
2,661
12,200
26,900
14,700
3,850
-0,016
-0,067
19,281
19,098
19,463
19,221
19,150
3,032
1,741
15,400
25,500
10,100
1,875
0,567
0,847
19,414
19,239
19,590
19,428
19,600
1,260
1,123
16,400
22,000
5,600
1,475
-0,277
0,117
Std. Error
0,103
0,094
0,188
0,093
0,130
0,259
0,089
0,192
0,381
BULB_HUM
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
296
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
16,310
16,149
16,470
16,300
16,100
4,486
2,118
10,900
23,800
12,900
2,600
0,168
-0,087
15,836
15,698
15,974
15,862
16,000
1,729
1,315
11,400
20,300
8,900
1,600
-0,268
0,527
15,929
15,651
16,206
16,056
16,500
3,162
1,778
11,100
19,500
8,400
1,600
-1,236
0,510
Std. Error
0,082
0,094
0,188
0,070
0,130
0,259
0,141
0,192
0,381
BULB_SEC
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
297
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
22,933
22,664
23,201
22,974
23,000
12,586
3,548
13,900
31,500
17,600
4,900
-0,150
-0,403
24,307
24,073
24,540
24,305
24,450
4,972
2,230
18,100
30,400
12,300
3,375
0,030
-0,441
24,819
24,382
25,255
24,899
25,050
7,821
2,797
17,600
29,200
11,600
4,575
-0,287
-0,755
Std. Error
0,137
0,094
0,188
0,119
0,130
0,259
0,221
0,192
0,381
TEMP_GLO
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
25,887
25,482
26,293
25,704
25,500
28,639
5,352
15,000
39,900
24,900
6,500
0,604
0,026
27,355
26,929
27,781
27,063
26,950
16,513
4,064
20,200
40,300
20,100
5,075
0,984
1,166
26,475
25,905
27,045
26,394
26,200
13,322
3,650
17,500
35,200
17,700
2,200
0,550
0,605
Std. Error
0,206
0,094
0,188
0,217
0,130
0,259
0,289
0,192
0,381
A continuacin se muestran los percentiles para cada componente del estrs

trmico por tipo de vehculo.
298
Percentiles
WBGT_IN
BULB_HUM
BULB_SEC
TEMP_GLO
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
5
14,80
16,50
17,51
12,97
13,67
12,11
16,60
20,87
20,01
18,37
22,00
20,61
10
16,10
17,03
17,90
13,60
14,10
12,63
17,90
21,40
20,60
19,93
22,70
21,30
25
17,13
18,23
18,63
15,00
15,00
15,60
20,60
22,63
23,20
21,80
24,30
24,90
50
18,90
19,15
19,60
16,10
16,00
16,50
23,00
24,45
25,05
25,50
26,95
26,20
75
20,98
20,10
20,10
17,60
16,60
17,20
25,50
26,00
27,78
28,30
29,38
27,10
90
22,60
21,60
20,69
19,20
17,40
17,50
27,60
27,27
28,39
33,57
32,17
32,89
95
23,50
22,90
21,40
19,80
17,80
17,60
28,60
27,84
28,90
37,64
35,24
34,40
Los histogramas para el componente WBGT IN del estrs trmico por tipo de
vehculo se muestran a continuacin.
Histogram
For TIP_VEHI= Furgn
60
50
40
30
Frequency
20
Std. Dev = 2,66
10
Mean = 19,00
N = 672,00
0
,0
27,00
26,00
25,00
24,00
23,00
22,00
21,00
20,00
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
14,00
13,00
12
WBGT_IN
299
Histogram
For TIP_VEHI= Integrado
60
50
40
30
Frequency
20
Std. Dev = 1,74
10
Mean = 19,28
N = 352,00
0
,5
25 0
,5
24 0
,5
23 0
,5
22 0
,5
21 0
,5
20 0
,5
19 0
,5
18 0
,5
17 0
,5
16 0
,5
15
WBGT_IN
Histogram
For TIP_VEHI= Mula
40
30
Frequency
20
10
Std. Dev = 1,12
Mean = 19,41
N = 160,00
0
,0
22 0
,5
21 0
,0
21 0
,5
20 0
,0
20 0
,5
19 0
,0
19 0
,5
18 0
,0
18 0
,5
17 0
,0
17 0
,5
16
WBGT_IN
300

distribucin para el componente WBGT IN del estrs trmico por modelo del
vehculo. En total se midieron 4 vehculos modelo 1990, 1 modelo 1992, 2 modelo
1994, 1 modelo 1995, 4 modelo 1996, 3 modelo 1997, 2 modelo 1998, 12 modelo
1999, 1 modelo 2000, 4 modelo 2002 y 3 modelo 2003.
MODELO
WBGT_IN Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Skewness
Kurtosis
1990
19,33
19,70
5,17
2,27
15,30
25,50
10,20
-0,04
-0,38
1992
19,36
19,50
1,51
1,23
16,10
21,80
5,70
-0,56
0,47
1994
19,52
19,15
1,76
1,33
17,20
22,90
5,70
0,60
-0,69
1995
19,68
19,60
0,25
0,50
18,80
20,60
1,80
0,30
-0,57
Statistic
1996 1997 1998
19,17 22,33 21,98
18,80 22,20 22,10
2,86 1,22 4,52
1,69 1,10 2,13
16,10 19,80 17,60
24,00 26,90 25,30
7,90 7,10 7,70
0,31 1,00 -0,33
-0,72 2,40 -0,79
1999
17,95
18,30
4,58
2,14
12,20
23,50
11,30
-0,66
0,63
2000
20,67
19,95
4,23
2,06
17,90
25,30
7,40
0,59
-0,78
2002
18,43
18,70
1,54
1,24
15,40
20,20
4,80
-0,70
-0,38
2003
18,42
18,35
1,44
1,20
15,70
21,60
5,90
0,01
-0,51
En la tabla que se presenta a continuacin se muestran los percentiles para el

componente del estrs trmico WBGT IN por modelo del vehculo.
Percentiles
WBGT_IN
MODELO
10
25
50
75
90
95
1990
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
15,60
16,75
18,13
18,80
16,59
20,99
17,98
13,13
18,03
15,93
16,40
15,80
17,56
18,25
19,00
17,09
21,10
18,60
15,25
18,20
16,50
16,70
17,35
18,63
18,40
19,40
17,93
21,40
20,53
16,90
19,00
17,80
17,63
19,70
19,50
19,15
19,60
18,80
22,20
22,10
18,30
19,95
18,70
18,35
20,50
20,30
20,65
20,08
20,75
23,00
23,60
19,40
22,85
19,40
19,50
22,30
20,77
21,60
20,50
21,41
23,63
24,90
20,30
23,47
19,90
20,03
23,16
21,22
21,88
20,54
21,70
23,93
25,08
21,15
24,72
20,06
20,20
301

distribucin para el componente WBGT IN del estrs trmico por marca del
vehculo.
En total se midieron 1 Chevrolet NKR, 10 Chevrolet NPR, 2
International, 5 Kenworth, 18 Mazda T4.5 y 1 Mitsubishi.
MARCA
WBGT_IN Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Skewness
Kurtosis
Statistic
Chevrolet NKR
20,14
20,35
1,29
1,13
18,30
21,70
3,40
-0,40
-1,14
Chevrolet NPR
17,86
18,10
5,09
2,26
12,20
25,30
13,10
-0,40
0,96
International
21,89
21,70
0,70
0,84
19,80
23,80
4,00
0,53
0,12
Kenworth
19,41
19,60
1,26
1,12
16,40
22,00
5,60
-0,28
0,12
Mazda T4.5
19,18
19,00
4,39
2,10
14,80
25,50
10,70
0,53
0,21
Mitsubishi
23,21
23,20
1,12
1,06
21,70
26,90
5,20
1,63
4,17
La tabla de percentiles para el componente WBGT IN del estrs trmico por marca
de vehculo se muestra a continuacin.
Percentiles
WBGT_IN
MARCA
Chevrolet NKR
Chevrolet NPR
International
Kenworth
Mazda T4.5
Mitsubishi
5
18,30
12,90
20,90
17,51
15,99
21,90
10
18,33
14,14
21,00
17,90
16,57
22,03
25
19,15
16,80
21,30
18,63
17,80
22,38
302
50
20,35
18,10
21,70
19,60
19,00
23,20
75
21,28
19,30
22,40
20,10
20,30
23,50
90
21,50
20,09
23,00
20,69
21,83
24,52
95
21,64
20,79
23,70
21,40
23,30
26,06
La siguiente tabla muestra la media del componente WBGT IN de acuerdo al

nmero de registro. De esta manera se grafic el comportamiento de esta variable
a lo largo de la secuencia de registros.
NO_REGIS
WBGT_IN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
303
Statistic
Mean
19,13
18,95
19,11
19,12
19,31
19,32
19,41
19,28
18,89
18,95
19,05
19,15
19,10
18,73
18,68
18,85
18,93
18,94
19,08
19,17
19,10
19,21
19,15
19,18
19,29
19,31
19,30
19,40
19,35
19,23
19,36
19,39
Comportamiento del WBGT IN por Nmero de

Registro
WBGT IN [C]
19,60
19,40
19,20
19,00
18,80
18,60
0
10
15
20
25
30
35
No. de Registro
Adicionalmente, se realiz el anlisis aplicando el mtodo de Fanger, bajo el cual

se calcul la humedad relativa y el confort trmico. Las tablas a continuacin
muestran estos resultados, diferenciando por tipo de conductor y por tipo de
vehculo.
Humedad relativa y confort para conductores intermunicpales

Diferencia entre Bulbo Seco y Bulbo Hmedo
Bulbo Seco
Humedad Relativa (segn Tabla 4)
Temperatura Operativa
Condicin de Confort (segn Figura 1)
Nota: Valores redondeados
7C
23C
48%
19C
Zona de Comodidad
Humedad relativa y confort para conductores municpales

Bulbo Seco
Nota: Valores aproximados
304
8C
24C
42%
19C
Zona de Comodidad
Humedad relativa y confort para furgones

Bulbo Seco
7C
23C
48%
19C
Zona de Comodidad
Humedad relativa y confort para conductores integrados

Bulbo Seco
8C
24C
42%
19C
Zona de Comodidad
Humedad relativa y confort para conductores mulas

Bulbo Seco
305
9C
25C
38%
19C
Zona de Comodidad
Anexo M. Anlisis estadstico: gases.

intermunicipales.
Statistics
DIOX_CAR
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
Valid
Missing
5
25
50
75
95
1184
0
1051,37
5,249
1047,50
993a
180,611
32620,265
,160
,071
,245
,142
1393
528
1921
1244820
751,75
928,25
1047,50
1165,75
1362,25
a. Multiple modes exist. The smallest value is shown
306
A continuacin se muestran los histogramas de las frecuencias de los datos para

el dixido de carbono en todo el grupo de conductores evaluados.
DIOX_CAR
200
Frequency
100
Std. Dev = 180,61

Mean = 1051,4
N = 1184,00
,0
50
1850,0
1750,0
0
1650,
15 0,0
5
1450,0
0
1350,
1250,0
1150,0
100,0
950,0
850,0
750,0
650,0
55
DIOX_CAR
Al observar el resultado de las frecuencias se decidi realizar la prueba de

Kolmogorov para identificar si el comportamiento de los datos del dixido de
carbono era semejante al de una distribucin normal. Si el valor de significancia
es alto (>0.05) se puede asumir que la distribucin observada corresponde a la
distribucin terica, en este caso la distribucin normal. A continuacin se muestra
el resultado de la prueba.
307
N
Most Extreme
Differences
Mean
Std. Deviation
Absolute
Positive
Negative
DIOX_CAR
1184
1051,37
180,611
,031
,031
-,017
1,077
,196

En la tabla que sigue, se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin

y de distribucin para el dixido de carbono por conductor.
308
Trabajador Empresa
Dixido de Carbono
Tipo de
Conductor
Desv.
Estandar
Media
Mediana
Varianza
1015,500
1301,500
1342,000
1064,000
806,000
1099,000
1048,500
808,000
759,500
1158,000
1131,000
1318,000
1109,000
1003,000
673,500
1186,000
780,000
1316,000
844,000
975,500
889,000
1096,000
962,000
870,500
1225,000
1163,000
1121,500
960,500
890,500
928,000
1164,500
1252,500
1193,500
894,000
959,000
1034,000
1985,403
934,371
5319,322
1301,055
9717,209
15119,738
10208,157
26927,418
20950,577
554,039
1770,580
17851,499
951,789
995,209
3413,028
10124,314
136,577
16295,403
23941,093
3805,484
2418,499
6098,281
12457,286
1440,512
48223,281
1285,790
8695,677
6942,887
1259,193
767,176
16399,443
13160,660
2002,903
14912,835
448,886
1392,544
44,558
30,567
72,934
36,070
98,576
122,962
101,035
164,096
144,743
23,538
42,078
133,610
30,851
31,547
58,421
100,620
11,687
127,653
154,729
61,689
49,178
78,091
111,612
37,954
219,598
35,858
93,251
83,324
35,485
27,698
128,060
114,720
44,754
122,118
21,187
37,317
3587,512
59,896
82
83
86
87
88
90
92
5
5
5
5
5
5
6
3
3
3
3
3
3
4
93
94
6
6
4
4
95
96
97
6
6
6
4
4
4
99
102
103
6
6
6
4
4
4
105
106
107
108
109
110
111
112
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
4
4
4
4
113
115
6
6
4
4
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
1019,375
1311,375
1336,031
1059,094
858,219
1084,563
1060,688
875,531
843,938
1160,656
1132,531
1281,719
1113,781
1021,219
661,938
1222,594
782,563
1281,625
933,938
991,250
914,781
1127,094
981,563
890,063
1214,594
1168,375
1086,000
964,375
912,031
940,281
1179,094
1276,719
1198,250
969,063
962,219
1039,188
134
1044,313 1028,500
Mnimo
Mximo
Rango
Moda
Kurtosis
954,000
1278,000
1044,000
993,000
749,000
898,000
968,000
734,000
727,000
1130,000
1065,000
1015,000
1063,000
990,000
528,000
1133,000
770,000
1005,000
810,000
923,000
875,000
1035,000
873,000
853,000
952,000
1119,000
961,000
840,000
876,000
911,000
1001,000
1156,000
1137,000
868,000
936,000
993,000
1096,000
1385,000
1429,000
1111,000
1057,000
1242,000
1442,000
1260,000
1150,000
1210,000
1200,000
1511,000
1163,000
1083,000
751,000
1497,000
821,000
1501,000
1253,000
1120,000
1021,000
1241,000
1347,000
983,000
1921,000
1230,000
1273,000
1092,000
991,000
1005,000
1457,000
1452,000
1280,000
1198,000
998,000
1100,000
142,000
107,000
385,000
118,000
308,000
344,000
474,000
526,000
423,000
80,000
135,000
496,000
100,000
93,000
223,000
364,000
51,000
496,000
443,000
197,000
146,000
206,000
474,000
130,000
969,000
111,000
312,000
252,000
115,000
94,000
456,000
296,000
143,000
330,000
62,000
107,000
#N/A
1285,000
1293,000
#N/A
762,000
1223,000
972,000
740,000
740,000
1140,000
#N/A
1352,000
1161,000
993,000
719,000
1140,000
780,000
#N/A
825,000
#N/A
889,000
#N/A
908,000
875,000
#N/A
1140,000
#N/A
#N/A
883,000
917,000
#N/A
1157,000
1144,000
879,000
940,000
999,000
-1,261
-0,364
7,279
-1,120
-0,986
-1,684
7,448
-0,195
-0,344
-0,780
-1,249
-1,156
-1,345
-1,030
-0,083
1,192
5,863
-0,702
-0,515
0,273
-0,684
-1,833
2,738
0,322
3,396
-1,383
-1,431
-1,441
-0,313
-0,570
-0,513
-1,623
-1,069
-1,126
-1,353
-1,420
985,000 1206,000 221,000
988,000
1,411

distribucin para el dixido de carbono por tipo de conductor, bien sea municipal o
intermunicipal. Fueron medidos en total 23 conductores municipales y 14
intermunicipales.
309
Descriptives
DIOX_CAR
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Statistic
1091,27
1076,24
Std. Error
7,649
1106,30
1089,38
1061,00
26208,372
161,890
749
1457
708
241,50
,309
-,672
1027,08
1013,54
,115
,230
6,896
1040,62
1024,23
1035,00
35002,953
187,091
528
1921
1393
265,00
,205
,527
,090
,180
La siguiente tabla muestra los percentiles del dixido de carbono por tipo de
conductor.
Percentiles
DIOX_CAR
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
5
868,90
739,70
10
912,80
778,00
25
976,00
887,00
310
50
1061,00
1035,00
75
1217,50
1152,00
90
1321,00
1233,60
95
1382,30
1350,00
Para poder concluir que la media del dixido de carbono es significativamente

diferente entre los dos grupos, municipal e intermunicipal, se utiliz la prueba T
(prueba de muestras independientes). Para este estudio debe tenerse en cuenta
primero la prueba de Levenes que muestra la igualdad de las varianzas. Puesto
que el valor de significancia de la prueba Levenes es bajo (<0.05) se debe utilizar
el resultado en que no se asumen varianzas iguales. Teniendo esto presente, se
observa que el valor de significancia para la prueba T es bajo (<0.05) por lo que se
puede concluir que hay una diferencia significante entre la media del grupo
municipal y el intermunicipal. Adems el intervalo de confianza no contiene ceros
por lo que se ratifica el resultado anterior. A continuacin se muestra el resultado
de la prueba.
Independent Samples Test

Levene's Test for
Equality of Variances
F
DIOX_CAR
Equal variances
assumed
Equal variances
not assumed
7,063
Sig.
,008
t-test for Equality of Means
df
Sig. (2-tailed)
Mean
Difference
Std. Error
Difference
95% Confidence
Interval of the
Difference
Lower
Upper
6,019
1182
,000
64,19
10,665
43,265
85,115
6,233
1047,982
,000
64,19
10,299
43,982
84,398
Los siguientes histogramas muestran el comportamiento de las frecuencias del

dixido de carbono por tipo de conductor.
311
Histogram
60
50
40
30
Frequency
20
Std. Dev = 161,89
10
Mean = 1091,3
N = 448,00
,0
50
14 ,0
0
0
1450,0
0
13 0,
0
1350,0
0
1200,
12 0,0
5
1100,0
0
1150,
1000,0
100,0
950,0
900,0
850,0
800,0
75
DIOX_CAR
Histogram
120
100
80
60
Frequency
40
Std. Dev = 187,09
20
Mean = 1027,1
N = 736,00
,0
50
1850,0
1750,0
0
1650,
15 0,0
5
1450,0
0
1350,
1250,0
1150,0
100,0
950,0
850,0
750,0
650,0
55
DIOX_CAR
312

distribucin para el dixido de carbono por tipo de vehculo, es decir, para
furgones, integrados y mulas. En total se midieron 21 furgones, 11 integrados y 5
mulas.
313
Descriptives
DIOX_CAR
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Statistic
1069,97
1057,77
1082,17
1066,62
1057,50
25953,807
161,102
734
1501
767
234,50
,290
-,517
1019,84
997,61
,094
,188
11,303
1042,07
1017,05
1058,00
44968,757
212,058
528
1921
1393
315,75
,125
,464
1042,60
1015,48
,130
,259
13,730
1069,72
1037,35
1010,50
30163,021
173,675
749
1429
680
162,50
,659
-,195
314
Std. Error
6,215
,192
,381
La siguiente tabla muestra los percentiles del dixido de carbono por tipo de
vehculo.
Percentiles
DIOX_CAR
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
5
839,250
677,300
788,050
10
876,300
740,000
802,800
25
948,250
843,750
929,500
50
1057,500
1058,000
1010,500
75
1182,750
1159,500
1092,000
90
1288,800
1240,400
1346,800
95
1354,050
1353,750
1394,500
A continuacin se muestran los histogramas para el dixido de carbono segn el

tipo de vehculo.
Histogram
For TIP_VEHI= Furgn
80
60
Frequency
40
20
Std. Dev = 161,10

Mean = 1070,0
N = 672,00
,0
75 0
1425,
0
1475,
0
1325,0
1375,
0
1225,
0
1275,0
1125,
0
1175,
0
1025,
105,0
975,0
925,0
875,0
825,0
775,0
72
DIOX_CAR
315
Histogram
70
60
50
40
Frequency
30
20
Std. Dev = 212,06
10
Mean = 1019,8
N = 352,00
,0
50 0
1850,
0
1750,
1650,0
1550,0
1450,0
1350,0
12 0,0
5
11 0,0
5
100,0
950,0
850,0
750,0
650,0
55
DIOX_CAR
Histogram
For TIP_VEHI= Mula
30
20
Frequency
10
Std. Dev = 173,68
Mean = 1042,6
N = 160,00
,0
00 0
1450,
0
1300,
1350,0
1200,0
1250,0
1100,0
11 0,0
5
10 0,0
0
100,0
950,0
900,0
850,0
800,0
75
DIOX_CAR
316

distribucin para el dixido de carbono por modelo del vehculo.
En total se
midieron 4 vehculos modelo 1990, 1 modelo 1992, 2 modelo 1994, 1 modelo

2000, 4 modelo 2002 y 3 modelo 2003.
MODELO
1990
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
DIOX_CAR Mean
1006,69 1214,59 1039,08 940,28 1016,63 1080,89 1069,92 1054,67 782,56 1068,03 1160,38
Median
1133,00 1225,00 1074,00 928,00 1084,00
991,00
1045,50 1021,00 780,00 1062,50 1114,50
Variance
54305,44 48223,28 9553,82 767,18 25909,95 32167,89 58329,47 19856,28 136,58 37078,87 20709,75
Std. Deviation
233,04
219,60
97,74
27,70
160,97
179,35
241,51
140,91
11,69
192,56
143,91
Minimum
528,00
952,00
840,00 911,00
734,00
868,00
749,00
810,00 770,00 727,00
961,00
Maximum
1497,00 1921,00 1163,00 1005,00 1260,00 1385,00 1501,00 1457,00 821,00 1511,00 1429,00
Range
969,00
969,00
323,00
94,00
526,00
517,00
752,00
647,00
51,00
784,00
468,00
Skewness
-0,44
1,53
-0,73
0,87
-0,37
0,37
0,14
0,66
2,38
-0,02
0,43
Kurtosis
-0,89
3,40
-0,74
-0,57
-1,35
-1,58
-1,47
0,14
5,86
-0,38
-1,18

dixido de carbono por modelo del vehculo.
Percentiles
DIOX_CAR
MODELO
1990
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
599,60
953,30
849,75
912,95
741,45
875,25
760,50
865,25
770,65
740,90
977,70
10
25
50
75
90
95
661,50 781,50 1133,00 1172,50 1211,50 1335,30

955,30 1044,25 1225,00 1265,25 1492,80 1837,15
872,50 958,25 1074,00 1110,00 1146,50 1160,25
914,30 918,00 928,00 964,75 985,50 996,55
749,90 867,00 1084,00 1155,25 1197,00 1213,20
881,00 938,25 991,00 1284,75 1327,90 1348,75
774,00 804,00 1045,50 1317,50 1400,50 1425,50
886,00 968,00 1021,00 1156,00 1241,50 1306,00
772,00 778,00 780,00 782,00 798,40 820,35
748,00 974,50 1062,50 1195,25 1358,30 1405,50
987,40 1043,25 1114,50 1293,00 1375,90 1413,00

distribucin para el dixido de carbono por marca del vehculo.
317
En total se
midieron 1 Chevrolet NKR, 10 Chevrolet NPR, 2 International, 5 Kenworth, 18

Mazda T4.5 y 1 Mitsubishi.
DIOX_CAR
Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Skewness
Kurtosis
Chevrolet NKR
1084,56
1099,00
15119,74
122,96
898,00
1242,00
344,00
-0,04
-1,68
Chevrolet NPR
1059,18
1062,50
34049,02
184,52
727,00
1511,00
784,00
0,03
-0,57
Statistic
International
965,64
945,50
7570,84
87,01
868,00
1198,00
330,00
1,24
0,84
Kenworth Mazda T4.5 Mitsubishi

1042,60
1042,70
1311,38
1010,50
1060,50
1301,50
30163,02
33414,84
934,37
173,68
182,80
30,57
749,00
528,00
1278,00
1429,00
1921,00
1385,00
680,00
1393,00
107,00
0,66
0,10
0,79
-0,19
1,09
-0,36
La tabla de percentiles para el dixido de carbono por marca de vehculo se

muestra a continuacin.
Percentiles
DIOX_CAR
MARCA
Chevrolet NKR
Chevrolet NPR
International
Kenworth
Mazda T4.5
Mitsubishi
5
898,65
759,05
871,00
788,05
718,85
1278,65
10
924,00
779,00
877,50
802,80
821,00
1280,30
25
971,00
932,00
894,00
929,50
908,00
1284,25
318
50
1099,00
1062,50
945,50
1010,50
1060,50
1301,50
75
1214,50
1184,75
991,50
1092,00
1158,00
1333,75
90
1232,70
1279,70
1128,00
1346,80
1242,80
1360,00
95
1239,40
1399,80
1173,00
1394,50
1345,15
1376,55
La siguiente tabla muestra la media del dixido de carbono de acuerdo al nmero

de registro. De esta manera se grafic el comportamiento del dixido de carbono
a lo largo de la secuencia de registros.
NO_REGIS
DIOX_CAR
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
319
Statistic
Mean
1195,97
1176,00
1151,27
1131,81
1117,97
1122,35
1118,22
1097,84
1095,27
1083,35
1072,68
1059,92
1053,35
1045,86
1040,22
1039,46
1034,78
1026,68
1023,32
1015,30
1012,03
1008,46
1005,62
1002,16
998,24
996,84
994,03
990,27
986,41
983,24
984,65
980,22
Dixido de Carbono [ppm]
Comportamiento del Dixido de Carbono por

Nmero de Registro
1220,00
1200,00
1180,00
1160,00
1140,00
1120,00
1100,00
1080,00
1060,00
1040,00
1020,00
1000,00
980,00
960,00
940,00
0
10
15
20
No. de Registro
320
25
30
35
Anexo N. Anlisis estadstico: pulso.

intermunicipales.
Statistics
PULSO
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
Valid
Missing
5
25
50
75
95
321
1184
0
79,62
,265
80,00
80
9,122
83,210
-,001
,071
,493
,142
67
48
115
94275
65,00
74,00
80,00
86,00
93,75
A continuacin se muestra el histograma de las frecuencias de los datos para el

pulso en todo el grupo de conductores evaluados.
PULSO
300
200
Frequency
100
Std. Dev = 9,12

Mean = 79,6
N = 1184,00
0
5,
110,0
115,0
100,0
10,0
95,0
90,0
85,0
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
55,0
50
PULSO

Kolmogorov para identificar si el comportamiento de los datos del dixido de
carbono era semejante al de una distribucin normal. Si el valor de significancia
es alto (>0.05) se puede asumir que la distribucin observada corresponde a la
322
N
Most Extreme
Differences
Mean
Std. Deviation
Absolute
Positive
Negative
PULSO
1184
79,62
9,122
,034
,032
-,034
1,164
,133

En la tabla que sigue, se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin

y de distribucin para el pulso por conductor.
323
Pulso
Trabajador Empresa
Tipo de
Conductor
Media
82
83
86
87
88
90
92
5
6
3
4
93
94
6
6
4
4
95
96
97
6
6
4
4
99
102
103
6
6
4
4
105
106
107
108
109
110
111
112
6
6
4
4
113
115
6
6
4
4
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
134
84,906
82,594
84,625
71,219
91,719
79,188
85,156
74,813
87,406
69,688
75,906
85,500
77,469
76,313
65,250
63,906
69,188
74,813
76,813
76,094
88,188
80,125
85,563
82,594
85,156
79,875
72,156
78,188
75,625
87,625
86,625
87,344
77,031
88,188
83,063
85,594
70,594
Mediana
Varianza
Desv.
Estandar
Mnimo
Mximo
Rango
Moda
Kurtosis
84,000 68,733 8,291 72,000 115,000 43,000 80,000 4,300

81,000 101,281 10,064 68,000 106,000 38,000 81,000 0,143
83,500 34,242 5,852 77,000 104,000 27,000 80,000 2,615
72,000 20,757 4,556 62,000 78,000 16,000 75,000 -0,565
92,000 23,047 4,801 83,000 99,000 16,000 86,000 -1,232
80,000 14,415 3,797 73,000 87,000 14,000 80,000 -0,483
84,000 75,362 8,681 69,000 106,000 37,000 80,000 0,213
74,500 48,996 7,000 63,000 89,000 26,000 70,000 -0,631
85,500 64,636 8,040 77,000 108,000 31,000 82,000 0,672
68,500 11,448 3,383 65,000 79,000 14,000 68,000 1,485
75,500 28,926 5,378 62,000 86,000 24,000 75,000 0,278
85,000 28,000 5,292 77,000 100,000 23,000 89,000 0,557
77,000 11,160 3,341 70,000 85,000 15,000 76,000 0,142
75,000 38,544 6,208 65,000 87,000 22,000 70,000 -0,959
65,000 64,710 8,044 54,000 90,000 36,000 66,000 3,879
65,000 96,023 9,799 48,000 82,000 34,000 56,000 -1,237
68,000 73,964 8,600 57,000 93,000 36,000 70,000 2,022
72,000 54,351 7,372 66,000 92,000 26,000 72,000 0,508
75,000 27,254 5,221 70,000 89,000 19,000 75,000 -0,259
76,000 14,926 3,863 70,000 84,000 14,000 76,000 -0,737
87,500 53,319 7,302 74,000 106,000 32,000 86,000 0,206
79,000 14,952 3,867 75,000 90,000 15,000 78,000 -0,001
83,500 77,351 8,795 74,000 107,000 33,000 82,000 0,804
82,000 7,410
2,722 78,000 89,000 11,000 82,000 -0,551
84,000 54,975 7,414 71,000 105,000 34,000 89,000 1,447
78,000 26,758 5,173 73,000 92,000 19,000 76,000 -0,513
73,000 8,652
2,941 64,000 76,000 12,000 74,000 1,292
73,000 111,641 10,566 66,000 100,000 34,000 70,000 -0,784
76,000 5,468
2,338 70,000 80,000 10,000 76,000 -0,173
87,000 16,565 4,070 80,000 96,000 16,000 87,000 -0,303
86,000 13,919 3,731 79,000 95,000 16,000 85,000 -0,407
87,500 15,846 3,981 79,000 94,000 15,000 88,000 -0,664
77,000 6,225
2,495 70,000 82,000 12,000 78,000 0,994
89,000 10,802 3,287 81,000 93,000 12,000 90,000 -0,462
83,000 7,351
2,711 78,000 88,000 10,000 82,000 -0,720
86,000 9,733
3,120 80,000 93,000 13,000 86,000 0,603
71,000 10,894 3,301 65,000 76,000 11,000 72,000 -0,863
324

distribucin para el pulso por tipo de conductor, bien sea municipal o
intermunicipal. Fueron medidos en total 23 conductores municipales y 14
intermunicipales.
Descriptives
PULSO
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
325
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
82,88
82,15
Std. Error
,370
83,61
82,91
84,00
61,202
7,823
62
115
53
10,00
-,063
,386
77,64
76,97
,115
,230
,342
78,31
77,55
77,00
86,317
9,291
48
108
60
11,00
,192
,795
,090
,180
La siguiente tabla muestra los percentiles del pulso por tipo de conductor.
Percentiles
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
PULSO
5
69,00
63,00
10
72,00
67,00
25
78,00
72,00
50
84,00
77,00
75
88,00
83,00
90
92,00
89,00
95
94,55
92,15
Los siguientes histogramas muestran el comportamiento de las frecuencias del

pulso por tipo de conductor.
Histogram
140
120
100
80
Frequency
60
40
Std. Dev = 7,82
20
Mean = 82,9
N = 448,00
0
5,
11 0
0,
11 ,0
5
10 0
0,
10 0
,
95
,0
90 0
,
85 0
,
80
,0
75 0
,
70
,0
65 0
,
60
PULSO
326
Histogram
200
Frequency
100
Std. Dev = 9,29

Mean = 77,6
N = 736,00
0
0,
11 ,0
5
10 ,0
0
10,0
95 0
,
90 0
,
85 0
,
80,0
75
,0
70 0
,
65 0
,
60,0
55 0
,
50
PULSO

distribucin para el pulso de los conductores por tipo de vehculo, es decir, para
furgones, integrados y mulas. En total se midieron 21 furgones, 11 integrados y 5
mulas.
327
Descriptives
PULSO
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Statistic
79,54
78,91
80,17
79,67
80,00
68,711
8,289
48
106
58
11,00
-,234
1,157
77,79
76,74
,094
,188
,535
78,84
77,51
77,50
100,845
10,042
54
108
54
14,00
,373
,144
84,02
82,63
,130
,259
,705
85,41
84,13
85,00
79,603
8,922
62
115
53
12,00
-,131
,301
328
Std. Error
,320
,192
,381
La siguiente tabla muestra los percentiles del pulso por tipo de vehculo.
Percentiles
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
PULSO
5
68,000
63,000
68,050
10
70,000
66,000
72,000
25
74,000
70,000
78,000
50
80,000
77,500
85,000
75
85,000
84,000
90,000
90
90,000
90,000
95,000
95
92,000
96,000
97,000
A continuacin se muestran los histogramas para el pulso segn el tipo de

vehculo.
Histogram
For TIP_VEHI= Furgn
200
Frequency
100
Std. Dev = 8,29

Mean = 79,5
N = 672,00
0
50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
55,0 65,0 75,0 85,0 95,0 105,0
PULSO
329
Histogram
80
60
Frequency
40
20
Std. Dev = 10,04
Mean = 77,8
N = 352,00
0
0,
11 ,0
5
10 ,0
0
10 0
,
95
,0
90 0
,
85
,0
80
,0
75
,0
70 0
,
65
,0
60 0
,
55
PULSO
Histogram
For TIP_VEHI= Mula
50
40
30
Frequency
20
10
Std. Dev = 8,92

Mean = 84,0
N = 160,00
0
5,
11 ,0
0
11 ,0
5
10 ,0
0
10
,0
95 0
,
90
,0
85
,0
80
,0
75 0
,
70
,0
65 0
,
60
PULSO
330

distribucin para el pulso por modelo del vehculo.
En total se midieron 4
vehculos modelo 1990, 1 modelo 1992, 2 modelo 1994, 1 modelo 1995, 4 modelo
2002 y 3 modelo 2003.
MODELO
PULSO Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Skewness
Kurtosis
1990
71,10
69,00
135,78
11,65
48,00
107,00
59,00
0,67
0,68
1992
85,16
84,00
54,97
7,41
71,00
105,00
34,00
0,95
1,45
1994
77,83
76,00
60,56
7,78
66,00
100,00
34,00
1,13
0,95
1995
87,63
87,00
16,56
4,07
80,00
96,00
16,00
0,04
-0,30
1996
78,30
79,00
37,14
6,09
62,00
92,00
30,00
-0,27
-0,33
1997
84,61
85,00
45,46
6,74
68,00
106,00
38,00
0,15
1,54
1998
83,27
86,00
110,67
10,52
66,00
99,00
33,00
-0,14
-1,51
1999
80,38
80,00
54,65
7,39
65,00
106,00
41,00
0,47
0,22
2000
69,19
68,00
73,96
8,60
57,00
93,00
36,00
1,46
2,02
2002
84,48
83,00
50,28
7,09
72,00
115,00
43,00
1,35
2,93
2003
76,00
74,00
58,51
7,65
62,00
104,00
42,00
0,87
1,23

pulso por modelo del vehculo.
Percentiles
PULSO
MODELO
10
25
50
75
90
95
1990
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
54,00
73,60
68,00
80,00
68,45
70,00
69,00
70,00
58,30
76,00
64,00
55,90
76,90
70,00
81,30
70,00
76,70
69,00
72,00
60,30
77,00
68,00
65,00
80,25
72,25
85,00
75,00
81,00
72,00
75,00
63,50
79,00
71,25
69,00
84,00
76,00
87,00
79,00
85,00
86,00
80,00
68,00
83,00
74,00
79,00
89,00
80,75
90,00
83,00
88,75
92,00
86,00
71,50
89,00
80,00
87,10
95,00
90,50
93,40
86,00
92,00
97,00
90,00
86,90
93,10
86,30
91,10
104,35
96,75
95,35
87,00
93,75
98,00
92,75
91,05
97,00
91,00
331
La siguiente tabla muestra la media del pulso de acuerdo al nmero de registro.

De esta manera se grafic el comportamiento del pulso a lo largo de la secuencia
de registros.
NO_REGIS
PULSO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
332
Statistic
Mean
78,30
78,35
79,14
79,05
79,84
79,95
80,00
80,84
80,19
80,95
80,89
80,46
78,70
78,43
79,11
79,62
79,35
79,76
81,89
80,62
81,89
80,84
80,49
79,49
79,43
79,11
79,35
78,76
77,78
77,95
78,49
78,97
Comportamiento del Pulso por Nmero de Registro
Pulso [ppm]
83,00
82,00
81,00
80,00
79,00
78,00
77,00
0
10
15
20
25
30
35
No. de Registro
En la siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin

y de distribucin para el pulso de acuerdo a la actividad, es decir, si el conductor
se encuentra manejando o cargando.
333
Descriptives
PULSO
MAN_CARG
Manejando
Cargando
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Statistic
78,63
78,11
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Std. Error
,267
79,15
78,78
79,00
73,551
8,576
48
108
60
12,00
-,214
,348
86,47
84,88
Lower Bound
Upper Bound
,076
,152
,803
88,05
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
86,38
86,00
96,761
9,837
64
115
51
13,00
,158
-,156
,198
,394

pulso por actividad desarrollada.
Percentiles
PULSO
MAN_CARG
Manejando
Cargando
5
65,00
69,55
10
68,00
72,20
334
25
73,00
80,00
50
79,00
86,00
75
85,00
93,00
90
89,00
99,90
95
92,00
104,45
A continuacin se muestra resumido en una tabla el estrs cardiovascular de cada

conductor de acuerdo a la teora de Chamoux. El siguiente anlisis se realiz tanto
con la media del pulso de cada conductor como con el mximo de cada uno.
Trabajador
Empresa
Tipo de
Conductor
Media
o FCM
Pulso Inicial o
FCR
CCA
82
83
86
87
88
90
92
5
5
5
5
5
5
6
3
3
3
3
3
3
4
93
94
6
6
4
4
95
96
97
6
6
6
4
4
4
99
102
103
6
6
6
4
4
4
105
106
107
108
109
110
111
112
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
4
4
4
4
113
115
6
6
4
4
116
117
118
119
120
128
129
130
131
132
133
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
84,906
82,594
84,625
71,219
91,719
79,188
85,156
74,813
87,406
69,688
75,906
85,500
77,469
76,313
65,250
63,906
69,188
74,813
76,813
76,094
88,188
80,125
85,563
82,594
85,156
79,875
72,156
78,188
75,625
87,625
86,625
87,344
77,031
88,188
83,063
85,594
69
69
76
59
80
62
76
65
78
63
65
77
76
81
53
53
62
70
69
75
68
77
72
82
82
75
74
76
74
79
77
78
69
79
79
78
15,906
13,594
8,625
12,219
11,719
17,188
9,156
9,813
9,406
6,688
10,906
8,500
1,469
-4,688
12,250
10,906
7,188
4,813
7,813
1,094
20,188
3,125
13,563
0,594
3,156
4,875
-1,844
2,188
1,625
8,625
9,625
9,344
8,031
9,188
4,063
7,594
134
70,594
64
6,594
335
Estrs
Cardiov.
Maximo o
FCM
CCA
Estrs
Cardiov.
Ligero
Ligero
Muy Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Muy Ligero
Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Ligero
Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Moderado
Muy Ligero
Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
Ligero
Ligero
Muy Ligero
Ligero
Muy Ligero
Muy Ligero
115,000
106,000
104,000
78,000
99,000
87,000
106,000
89,000
108,000
79,000
86,000
100,000
85,000
87,000
90,000
82,000
93,000
92,000
89,000
84,000
106,000
90,000
107,000
89,000
105,000
92,000
76,000
100,000
80,000
96,000
95,000
94,000
82,000
93,000
88,000
93,000
46,000
37,000
28,000
19,000
19,000
25,000
30,000
24,000
30,000
16,000
21,000
23,000
9,000
6,000
37,000
29,000
31,000
22,000
20,000
9,000
38,000
13,000
35,000
7,000
23,000
17,000
2,000
24,000
6,000
17,000
18,000
16,000
13,000
14,000
9,000
15,000
Algo pesado
Moderado
Muy Moderado
Ligero
Ligero
Muy Moderado
Moderado
Muy Moderado
Moderado
Ligero
Muy Moderado
Muy Moderado
Muy Ligero
Muy Ligero
Moderado
Muy Moderado
Moderado
Muy Moderado
Muy Moderado
Muy Ligero
Moderado
Ligero
Moderado
Muy Ligero
Muy Moderado
Ligero
Muy Ligero
Muy Moderado
Muy Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Ligero
Muy Ligero
Ligero
Muy Ligero
76,000
12,000 Ligero
Anexo O. Anlisis estadstico: condiciones de trabajo.
En la siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin

y de distribucin para todo el grupo de conductores, tanto municipal como
intermunicipal, en cuanto al tiempo de experiencia en la tarea, al tiempo en el
cargo actual y al tiempo con el vehculo actual.
Statistics
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
EXP_TARE
37
0
16,51
1,135
16,00
20
6,903
47,646
,602
,388
,313
,759
30
4
34
611
5,80
11,50
16,00
20,00
32,20
Valid
Missing
5
25
50
75
95
336
TI_CARGO
37
0
6,47084
,705477
6,75000
5,000
4,291251
18,414836
,950
,388
1,270
,759
18,833
1,167
20,000
239,421
1,24170
2,75000
6,75000
8,62500
14,60000
T_VEHIC
37
0
1,88979
,287441
1,50000
2,000
1,748437
3,057033
1,668
,388
2,525
,759
6,981
,019
7,000
69,922
,07392
,58300
1,50000
2,08350
7,00000
A continuacin se muestran los histogramas correspondientes a las variables

anteriores en donde se muestra la frecuencia de los datos observados.
EXP_TARE
12
10
Frequency
Std. Dev = 6,90
Mean = 16,5
N = 37,00
0
5,0
15,0
10,0
25,0
20,0
35,0
30,0
EXP_TARE
337
TI_CARGO
10
Frequency
Std. Dev = 4,29

Mean = 6,5
N = 37,00
0
2,0
6,0
4,0
10,0
8,0
14,0
12,0
18,0
16,0
20,0
TI_CARGO
T_VEHIC
20
Frequency
10
Std. Dev = 1,75

Mean = 1,9
N = 37,00
0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
T_VEHIC
338

Kolmogorov para identificar si el comportamiento de los datos del tiempo de
experiencia en la tarea, el tiempo en el cargo actual y el tiempo con el vehculo
actual era semejante al de una distribucin normal. Si el valor de significancia es
alto (>0.05) se puede asumir que la distribucin observada corresponde a la
N
Most Extreme
Differences
EXP_TARE
37
16,51
6,903
,118
,118
-,065
,715
,686
Mean
Std. Deviation
Absolute
Positive
Negative
TI_CARGO
37
6,47084
4,291251
,108
,096
-,108
,658
,779
T_VEHIC
37
1,88979
1,748437
,232
,232
-,159
1,409
,038

Como puede observarse, tanto el tiempo de experiencia en la tarea como el

tiempo en el cargo actual se distribuyen normalmente.
A continuacin se realiza un anlisis sobre la ajustabilidad del puesto de trabajo de

los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la ajustabilidad
de la altura, del espaldar, de la profundidad y de los apoyabrazos de la silla. En la
siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin y de
distribucin para estas variables.
339
Statistics
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
ALT_AJUS
37
0
1,84
,061
2,00
2
,374
,140
-1,911
,388
1,745
,759
1
1
2
68
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
RES_AJUS
37
0
1,19
,065
1,00
1
,397
,158
1,655
,388
,778
,759
1
1
2
44
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
PROF_AJU
37
0
1,03
,027
1,00
1
,164
,027
6,083
,388
37,000
,759
1
1
2
38
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10
BRA_AJUS
37
0
3,00
,000
3,00
3
,000
,000
,388
,759
0
3
3
111
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
A continuacin se muestran las frecuencias y los porcentajes con su respectiva

grfica para cada variable de ajustabilidad.
ALT_AJUS
Valid
Si
No
Total
Frequency
6
31
37
Percent
16,2
83,8
100,0
340
Valid Percent
16,2
83,8
100,0
Cumulative
Percent
16,2
100,0
ALT_AJUS
Si
No
RES_AJUS
Valid
Si
No
Total
Frequency
30
7
37
Percent
81,1
18,9
100,0
341
Valid Percent
81,1
18,9
100,0
Cumulative
Percent
81,1
100,0
RES_AJUS
No
Si
PROF_AJU
Valid
Si
No
Total
Frequency
36
1
37
Percent
97,3
2,7
100,0
PROF_AJU
No
Si
342
Valid Percent
97,3
2,7
100,0
Cumulative
Percent
97,3
100,0
BRA_AJUS
Valid
No Aplica
Frequency
37
Percent
100,0
Valid Percent
100,0
Cumulative
Percent
100,0
BRA_AJUS
No Aplica
A continuacin se realiza un anlisis sobre la visibilidad del puesto de trabajo de

los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la visibilidad
frontal y la lateral. En la siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia
central, de dispersin y de distribucin para estas variables.
343
Statistics
VIS_FRON
37
0
1,00
,000
1,00
1
,000
,000
,388
,759
0
1
1
37
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
Skewness
Kurtosis
VIS_LATE
37
0
1,14
,057
1,00
1
,347
,120
,388
,759
1
1
2
42
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,226
3,120

grfica para cada variable de visibilidad.
VIS_FRON
Valid
Si
Frequency
37
Percent
100,0
344
Valid Percent
100,0
Cumulative
Percent
100,0
VIS_FRON
Si
VIS_LATE
Valid
Si
No
Total
Frequency
32
5
37
Percent
86,5
13,5
100,0
345
Valid Percent
86,5
13,5
100,0
Cumulative
Percent
86,5
100,0
VIS_LATE
No
Si
Se presenta a continuacin un anlisis sobre la comodidad general del puesto de

trabajo de los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la
comodidad del volante, de los pedales, de la barra de cambios y del cinturn de
seguridad. En la siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de
dispersin y de distribucin para estas variables.
346
Statistics
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
COM_VOLA
37
0
1,03
,027
1,00
1
,164
,027
6,083
,388
37,000
,759
1
1
2
38
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10
COM_PEDA
37
0
1,03
,027
1,00
1
,164
,027
6,083
,388
37,000
,759
1
1
2
38
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10
COM_BARR
37
0
1,08
,045
1,00
1
,277
,077
3,201
,388
8,713
,759
1
1
2
40
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
COM_CINT
37
0
1,11
,052
1,00
1
,315
,099
2,632
,388
5,207
,759
1
1
2
41
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00

grfica para cada variable de comodidad.
COM_VOLA
Valid
Si
No
Total
Frequency
36
1
37
Percent
97,3
2,7
100,0
347
Valid Percent
97,3
2,7
100,0
Cumulative
Percent
97,3
100,0
COM_PEDA
Valid
Si
No
Total
Frequency
36
1
37
Percent
97,3
2,7
100,0
Valid Percent
97,3
2,7
100,0
Cumulative
Percent
97,3
100,0
COM_BARR
Valid
Si
No
Total
Frequency
34
3
37
Percent
91,9
8,1
100,0
Valid Percent
91,9
8,1
100,0
Cumulative
Percent
91,9
100,0
COM_CINT
Valid
Si
No
Total
Frequency
33
4
37
Percent
89,2
10,8
100,0
348
Valid Percent
89,2
10,8
100,0
Cumulative
Percent
89,2
100,0
COM_VOLA
No
Si
COM_PEDA
No
Si
349
COM_BARR
No
Si
COM_CINT
No
Si
En cuanto a los controles y seales del vehculo, se evalu si los conductores

alcanzaban cmodamente desde su puesto los controles y si estos estaban bien
sealizados. A continuacin se muestran los resultados del estudio.
350
Statistics
ALC_CONT
37
0
1,19
,065
1,00
1
,397
,158
1,655
,388
,778
,759
1
1
2
44
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
IDEN_CON
37
0
1,03
,027
1,00
1
,164
,027
6,083
,388
37,000
,759
1
1
2
38
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10

grfica para cada variable del estudio de controles.
ALC_CONT
Valid
Si
No
Total
Frequency
30
7
37
Percent
81,1
18,9
100,0
351
Valid Percent
81,1
18,9
100,0
Cumulative
Percent
81,1
100,0
ALC_CONT
No
Si
IDEN_CON
Valid
Si
No
Total
Frequency
36
1
37
Percent
97,3
2,7
100,0
352
Valid Percent
97,3
2,7
100,0
Cumulative
Percent
97,3
100,0
IDEN_CON
No
Si
A continuacin se muestra el anlisis del ruido teniendo en cuenta las siguientes

variables: ruido permite concentracin, fuente del ruido y escucha seales
auditivas. En la siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de
dispersin y de distribucin para estas variables.
353
Statistics
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
R_PER_CO
37
0
1,30
,076
1,00
1
,463
,215
,925
,388
-1,213
,759
1
1
2
48
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
Valid
Missing
5
25
50
75
95
FUE_R
37
0
2,35
,151
2,00
2
,919
,845
,352
,388
-,567
,759
3
1
4
87
1,00
2,00
2,00
3,00
4,00
ESC_SEA
37
0
1,16
,073
1,00
1
,442
,195
2,868
,388
8,277
,759
2
1
3
43
1,00
1,00
1,00
1,00
2,10

354
R_PER_CO
Valid
Si
No
Total
Frequency
26
11
37
Percent
70,3
29,7
100,0
R_PER_CO
No
Si
355
Valid Percent
70,3
29,7
100,0
Cumulative
Percent
70,3
100,0
FUE_R
Valid
Ambiental
Motor
Chasis
Otro
Total
Frequency
6
17
9
5
37
Percent
16,2
45,9
24,3
13,5
100,0
FUE_R
Otro
Ambiental
Chasis
Motor
356
Valid Percent
16,2
45,9
24,3
13,5
100,0
Cumulative
Percent
16,2
62,2
86,5
100,0
ESC_SEA
Valid
Si
No
No Aplica
Total
Frequency
32
4
1
37
Percent
86,5
10,8
2,7
100,0
Valid Percent
86,5
10,8
2,7
100,0
Cumulative
Percent
86,5
97,3
100,0
ESC_SEA
No Aplica
No
Si
Se presenta a continuacin un anlisis sobre la temperatura del puesto de trabajo

de los conductores.
Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la
conformidad de la temperatura, la fuente del calor, la existencia de aire

acondicionado y la comodidad de la ropa. En la siguiente tabla se muestran las
medidas de tendencia central, de dispersin y de distribucin para estas variables.
357
Statistics
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
Valid
Missing
5
25
50
75
95
T_CONF
37
0
1,32
,078
1,00
1
,475
,225
,783
,388
-1,470
,759
1
1
2
49
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
FUE_T
37
0
1,19
,065
1,00
1
,397
,158
1,655
,388
,778
,759
1
1
2
44
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
AIRE_AC
37
0
1,92
,045
2,00
2
,277
,077
-3,201
,388
8,713
,759
1
1
2
71
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
ROP_COM
37
0
1,03
,027
1,00
1
,164
,027
6,083
,388
37,000
,759
1
1
2
38
1,00
1,00
1,00
1,00
1,10

358
T_CONF
Valid
Si
No
Total
Frequency
25
12
37
Percent
67,6
32,4
100,0
T_CONF
No
Si
359
Valid Percent
67,6
32,4
100,0
Cumulative
Percent
67,6
100,0
FUE_T
Valid
Ambiental
Motor
Total
Frequency
30
7
37
Percent
81,1
18,9
100,0
FUE_T
Motor
Ambiental
360
Valid Percent
81,1
18,9
100,0
Cumulative
Percent
81,1
100,0
AIRE_AC
Valid
Si
No
Total
Frequency
3
34
37
Percent
8,1
91,9
100,0
AIRE_AC
Si
No
361
Valid Percent
8,1
91,9
100,0
Cumulative
Percent
8,1
100,0
ROP_COM
Valid
Si
No
Total
Frequency
36
1
37
Percent
97,3
2,7
100,0
Valid Percent
97,3
2,7
100,0
Cumulative
Percent
97,3
100,0
ROP_COM
No
Si
Se presenta a continuacin un anlisis sobre la vibracin del puesto de trabajo de

los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron el concepto de
vibracin de los conductores y la fuente de vibracin. En la siguiente tabla se
muestran las medidas de tendencia central, de dispersin y de distribucin para
estas variables.
362
Statistics
V_PUESTO
37
0
1,73
,074
2,00
2
,450
,203
-1,079
,388
-,887
,759
1
1
2
64
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
FUE_V
37
0
1,86
,079
2,00
2
,481
,231
-,405
,388
1,181
,759
2
1
3
69
1,00
2,00
2,00
2,00
3,00

V_PUESTO
Valid
Si
No
Total
Frequency
10
27
37
Percent
27,0
73,0
100,0
363
Valid Percent
27,0
73,0
100,0
Cumulative
Percent
27,0
100,0
V_PUESTO
Si
No
FUE_V
Valid
Motor
Vias
Chasis
Total
Frequency
7
28
2
37
Percent
18,9
75,7
5,4
100,0
Valid Percent
18,9
75,7
5,4
100,0
FUE_V
Chasis
Motor
Vias
364
Cumulative
Percent
18,9
94,6
100,0
Se presenta a continuacin un anlisis sobre la iluminacin del puesto de trabajo

de los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron el concepto de
iluminacin de los conductores y el control del vehculo sobre los brillos. En la
siguiente tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin y de
Statistics
N
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
SUF_ILUM
37
0
1,00
,000
1,00
1
,000
,000
,388
,759
0
1
1
37
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Valid
Missing
5
25
50
75
95
Skewness
Kurtosis
CON_BRIL
37
0
1,19
,065
1,00
1
,397
,158
,388
,759
1
1
2
44
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
1,655
,778

365
SUF_ILUM
Valid
Si
Frequency
37
Percent
100,0
Valid Percent
100,0
Cumulative
Percent
100,0
SUF_ILUM
Si
CON_BRIL
Valid
Si
No
Total
Frequency
30
7
37
Percent
81,1
18,9
100,0
366
Valid Percent
81,1
18,9
100,0
Cumulative
Percent
81,1
100,0
CON_BRIL
No
Si
Se presenta a continuacin un anlisis sobre la incomodidad en las diferentes

partes del cuerpo de los conductores. Las variables que se tuvieron en cuenta
fueron la incomodidad en el cuello, en la espalda alta, en la espalda media, en la
espalda baja, en los hombros, en los codos, en las muecas, en la cadera, en las
piernas, en las rodillas, en los tobillos y pies y fatiga en general. En la siguiente
tabla se muestran las medidas de tendencia central, de dispersin y de
367
Statistics
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
INC_CUEL INC_ESPA INC_ESPM INC_ESPB INC_HOMB INC_CODO

37,00
37,00
37,00
37,00
37,00
37,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,62
1,65
1,68
1,51
1,81
1,95
0,08
0,08
0,08
0,08
0,07
0,04
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
0,49
0,48
0,47
0,51
0,40
0,23
0,24
0,23
0,23
0,26
0,16
0,05
-0,52
-0,65
-0,78
-0,06
-1,66
-4,11
0,39
0,39
0,39
0,39
0,39
0,39
-1,83
-1,67
-1,47
-2,11
0,78
15,77
0,76
0,76
0,76
0,76
0,76
0,76
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
60,00
61,00
62,00
56,00
67,00
72,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
368
Statistics
Valid
Missing
Mean
Std. Error of Mean
Median
Mode
Std. Deviation
Variance
Skewness
Kurtosis
Range
Minimum
Maximum
Sum
Percentiles
5
25
50
75
95
INC_MUE INC_CADE
37,00
37,00
0,00
0,00
1,89
1,89
0,05
0,05
2,00
2,00
2,00
2,00
0,31
0,31
0,10
0,10
-2,63
-2,63
0,39
0,39
5,21
5,21
0,76
0,76
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
70,00
70,00
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
INC_PIER
37,00
0,00
1,81
0,07
2,00
2,00
0,40
0,16
-1,66
0,39
0,78
0,76
1,00
1,00
2,00
67,00
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
INC_RODI INC_TOBP
37,00
37,00
0,00
0,00
1,84
1,84
0,06
0,06
2,00
2,00
2,00
2,00
0,37
0,37
0,14
0,14
-1,91
-1,91
0,39
0,39
1,75
1,75
0,76
0,76
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
68,00
68,00
1,00
1,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
FATIGA
37,00
0,00
1,46
0,08
1,00
1,00
0,51
0,26
0,17
0,39
-2,09
0,76
1,00
1,00
2,00
54,00
1,00
1,00
1,00
2,00
2,00
El anlisis anterior se realiz, dividiendo al grupo de conductores por tipo de

conductor, es decir, clasificndolos entre municipal e intermunicipal.
continuacin se presenta la media para cada grupo de conductores de cada una

de las variables de incomodidad.
369
Descriptives
INC_CUEL
INC_ESPA
INC_ESPM
INC_ESPB
INC_HOMB
INC_CODO
INC_MUE
INC_CADE
INC_PIER
INC_RODI
INC_TOBP
FATIGA
TIP_COND
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Statistic
Mean
1,50
1,70
1,64
1,65
1,79
1,61
1,50
1,52
1,71
1,87
2,00
1,91
1,93
1,87
1,79
1,96
1,79
1,83
1,71
1,91
1,79
1,87
1,36
1,52
Comportamiento de la Incomodidad por Tipo de

Conductor
2,50
Media
2,00
1,50
Intermunicipal
Municipal
1,00
0,50
0,00
0
10
Variable
370
15
Este mismo anlisis se realiz, dividiendo al grupo de conductores por empresa,

es decir, clasificndolos entre Alex y TCC. A continuacin se presenta la media
para cada grupo de conductores de cada una de las variables de incomodidad.
Descriptives
INC_CUEL
INC_ESPA
INC_ESPM
INC_ESPB
INC_HOMB
INC_CODO
INC_MUE
INC_CADE
INC_PIER
INC_RODI
INC_TOBP
FATIGA
EMPRESA
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
Alex
TCC
371
Statistic
Mean
1,50
1,65
1,67
1,65
1,83
1,65
1,50
1,52
1,83
1,81
2,00
1,94
2,00
1,87
1,83
1,90
1,83
1,81
1,67
1,87
1,83
1,84
1,50
1,45

Empresa
2,50
Media
2,00
1,50
Alex
TCC
1,00
0,50
0,00
0
10
15
Variable
Este anlisis se realiz tambin, dividiendo al grupo de conductores por tipo de

vehculo, es decir, clasificndolos entre furgn, integrado y mulas. A continuacin
se presenta la media para cada grupo de conductores de cada una de las
variables de incomodidad.
372
Descriptives
INC_CUEL
INC_ESPA
INC_ESPM
INC_ESPB
INC_HOMB
INC_CODO
INC_MUE
INC_CADE
INC_PIER
INC_RODI
INC_TOBP
FATIGA
TIP_VEHI
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
Furgn
Integrado
Mula
373
Statistic
Mean
1,67
1,73
1,20
1,67
1,73
1,40
1,76
1,55
1,60
1,57
1,45
1,40
1,86
1,82
1,60
1,95
1,91
2,00
1,95
1,82
1,80
1,90
1,91
1,80
1,81
1,91
1,60
1,90
1,91
1,40
1,81
2,00
1,60
1,52
1,45
1,20

Vehculo
2,50
Media
2,00
Furgn
Integrado
Mula
1,50
1,00
0,50
0,00
0
10
Variable
374
15
Continuo: 1
Fijas: 1
Furgn: 1
Tipo
Nombre
Experiencia tarea
Tiempo en cargo actual
Turno de trabajo
Horario de trabajo
Pausas de trabajo
Tipo de vehiculo
Marca
Tip_Cond
Nombre
Exp_tare
Ti_cargo
Turno_W
Horari_W
Pausas_W
Tip_Vehi
Marca
Integrado: 2
Autoadminstrada
s: 2
Partido: 2
Nocturno: 2
aaaa
fracciones de
ao (ej. 2,5)
(9x5)+5
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Modelo
Tiempo con el vehiculo
Horas semanales
Alt. ajust silla
Respal. ajust silla
Profund. ajust silla
Apoyabrazos ajust
Visib. frontal
Visib. lateral
Espacio suf. para cabeza
Espacio suf. mover piernas
Comodidad volante
Ajust timon
Comodidad pedales
Modelo
T_Vehic
H_Sem
Alt_ajus
Res_ajus
375
Prof_ajus
Bra_ajus
Vis_fron
Vis_late
Espa_cab
Espa_pie
Com_vola
Ajus_tim
Com_peda
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
Chevrolet NKR: 1 Chevrolet NPR: 2
Diurno: 1
Empresa
Empresa
fracciones de
ao (ej. 2,5)
fracciones de
ao (ej. 2,5)
Trabajador
Trabajad
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
International:
Mazda T4.5:
Kenworth: 4
Mitsubishi: 6
3
5
Mula: 3
Flexible: 3
Mixto: 3
Convenciones del Anlisis de Condiciones al Tabular
Anexo P. Convenciones del anlisis de condiciones al tabular.
376
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
Si: 1
cul?
Si: 1
Inco espalda alta

Inco espalda media
Inco espalda baja
Inco hombros
Inco codos
Inco mueca
Inco cadera
Inco piernas
Inco rodillas
Inco tobillos-pies
Otro
Fatiga
Inc_espM
Inc_espB
Inc_homb
Inc_codo
Inc_mue
Inc_cade
Inc_pier
Inc_rodi
Inc_tobp
Otro
Fatiga
Motor: 1
Fuente vibr.
Fue_V
Inc_espA
Si: 1
Vibr. puesto
V_puesto
Si: 1
Si: 1
Ropa comoda
Rop_com
Inco cuello
Si: 1
Tiene aire acond
Aire_ac
Inc_cuel
Ambiental: 1
Fuente temp.
Fue_T
Si: 1
Si: 1
Temp. confortable
T_conf
Nivel de presin
Si: 1
Escucha seal auditiva
Esc_sea
Niv_pres
Ambiental: 1
Fuente ruido
Fue_R
Si: 1
Si: 1
Ruido permite concentracin
R_per_co
Control brillos
Si: 1
Incomod. general puesto
Incom_pu
Con_bril
Si: 1
Con/se. identifican
Iden_con
Si: 1
Si: 1
Alcance controles
Alc_cont
Sufic iluminac.
Si: 1
Comodidad cinturon
Com_cint
Suf_ilum
Si: 1
Comodidad barra
Com_barr
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
Vias: 2
No: 2
No: 2
No: 2
Motor: 2
No: 2
No: 2
Motor: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
No: 2
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
Chasis: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
Otro: 3
N/A: 3
N/A: 3
Chasis: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
N/A: 3
Convenciones del Anlisis de Condiciones al Tabular
Otro: 4
Otro: 4

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ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS CONDUCTORES DE

VEHCULOS DE CARGA EN COLOMBIA PARA PROPONER MEJORAS EN LOS

MARA JOS SNCHEZ GARCA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS CONDUCTORES DE

MARA JOS SNCHEZ GARCA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS CONDUCTORES DE

MARA JOS SNCHEZ GARCA

Trabajo de grado para optar al ttulo de

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

El trabajo de grado titulado Estudio de las condiciones de trabajo de los

Leonardo A. Quintana Jimnez

Daniel R. Surez Venegas

Ingeniero Industrial, PhD.

Director del trabajo de grado

Codirector del trabajo de grado

Ingeniero Industrial, PhD.

Doctor e Ingeniero Mecnico

Evaluador del trabajo de grado

Evaluador del trabajo de grado

R. P. JORGE HUMBERTO PELAEZ, S. J.

VICERRECTOR DEL MEDIO

DR. PEDRO PABLO MARTNEZ

DIRECTIVAS DE LA FACULTAD DE INGENIERA

ING. ROBERTO ENRIQUE MONTOYA

DECANO DEL MEDIO

R. P. ANTONIO JOS SARMIENTO, S. J.

ING. YESID ORLANDO PREZ

ING. MARCELA CUEVAS

ING. ANDRS BARBATO

REGLAMENTO DE LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus

Slo velar porque no se publique nada

contrario al dogma y la moral catlica y porque las tesis no contengan ataques o

Los autores expresan sus agradecimientos a:

Leonardo A. Quintana Jimnez, Ingeniero Industrial PhD., Director del Trabajo de

Daniel R. Surez Venegas, Ingeniero Mecnico y Codirector del Trabajo de Grado

Pontificia Universidad Javeriana y su Centro de Estudios de Ergonoma por

Seguros Bolivar y Colciencias por su apoyo permanente a lo largo de toda la

4.2 ESTRS TRMICO ..................................................................................... 47

10.2 EVALUACIN FINANCIERA ..................................................................... 97

TABLA 1. INTERVALO DE TEMPERATURA DEL CUERPO HUMANO

TABLA 2. ESTIMACIN DEL METABOLISMO SEGN LA INTENSIDAD DE

TABLA 3. VALORES MXIMOS DE WBGT SEGN EL METABOLISMO

TABLA 4. ESTIMACIN DE LA HUMEDAD A PARTIR DE LA TEMPERATURA

TABLA 5. DISPOSICIONES MNIMAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN LOS

TABLA 6. INTERVALO PTIMO DE TEMPERATURA EN ACTIVIDADES

TABLA 7. INTERVALO PTIMO DE TEMPERATURAS EN ACTIVIDADES

TABLA 8. PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL PULSO

TABLA 9. VALORACIN DEL GRADO DE ESTRS CARDIOVASCULAR SEGN

TABLA 10. DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONTRATO DE TRABAJO

TABLA 11. TIPOS DE ENCUESTAS HIGINICAS

TABLA 12. LISTA DE CONDUCTORES Y CODIFICACIN

TABLA 13. MEDICIONES DE LOS PUESTOS DE TRABAJO DE LOS

TABLA 14. METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN

TABLA 15. CONVENCIONES EN LA RECOLECCIN DE DATOS

TABLA 16. DATOS ESTADSTICOS EN VEHCULOS MUNICIPALES

TABLA 17. DATOS ESTADSTICOS EN VEHCULOS INTERMUNICIPALES

TABLA 18. SOLUCIONES PARA VEHCULOS INTEGRADOS

TABLA 19. SOLUCIONES PARA VEHCULOS TIPO FURGN

TABLA 20. SOLUCIONES PARA MULAS

TABLA 21. SOLUCIONES PARA TODOS LOS VEHCULOS