TALLER 1

EJERCICIOS DE APLICACIN ELEMENTOS DEL TRNSITO

CRISTIAN CAMILO JIMENEZ GIL

LUZ ADRIANA OCHOA RISCANEVO
CARLOS FERNANDO PIEROS ROLDAN
KATHERIN ALEJANDRA VILLAR GALINDO

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
TUNJA
2012
1

TALLER 1
EJERCICIOS DE APLICACIN ELEMENTOS DEL TRNSITO

CRISTIAN CAMILO JIMENEZ GIL

LUZ ADRIANA OCHOA RISCANEVO
CARLOS FERNANDO PIEROS ROLDAN
KATHERIN ALEJANDRA VILLAR GALINDO

Trabajo de consulta

Ingeniero
JULIN RODRIGO QUINTERO GONZLEZ

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
TUNJA
2012
2

CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

3. JUSTIFICACIN

4. MARCO TERICO

5 DESARROLLO

13

6. CONCLUSIONES

22

7. BIBLIOGRAFIA

23

8.INFOGRAFIA

24

LISTA DE TABLAS

Pg.
Tabla 1. Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel

10

Tabla 2. Radios mnimos y grados mximos de curvatura

12

LISTA DE FIGURAS

Pg.
Figura 1. Esquema de la situacin presentada en el ejercicio 3.

15

INTRODUCCIN

Desde la aparicin de los primeros prototipos automotores, estos han demandado

un gran nivel de percepcin sensorial, pericia y experiencia por parte de los
conductores para efectuar un manejo seguro y eficiente en todo tipo de
vialidad. Con las innovaciones en cuanto a la dinmica vehicular y debido a
que las vas frecuentemente presentan condiciones que ameritan precaucin
por ejemplo obstculos, peraltes, radios de giro y dems que obligan a los
vehculos a detenerse por completo o a ejecutar maniobras evasivas se
hace importante el anlisis de las variables que influyen sobre un
desempeo prudente del vehculo en relacin con la va que transita.
Este ambiente de constante exigencia fsica y mental que envuelve al
conductor en un mbito importante en la comprensin y estudio del
trnsito, en el presente trabajo se analizan y argumentan dichas condiciones
a travs de ejercicios de aplicacin los cuales evidencian situaciones
presentadas cuando se transita a velocidades cercanas a la velocidad de
diseo de una va en particular .

2 OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Aplicar los conocimientos adquiridos referentes a la distancia de visibilidad,
peralte radios de curvatura y dems parmetros relevantes para resolucin de
problemas planteados acerca del desempeo de vehculos en una determinada
va.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Identificar la formulacin existente para la solucin de los ejercicios propuestos
de acuerdo a cada situacin.
Resolver problemas de aplicacin sobre los elementos del trnsito a partir de
las ecuaciones establecidas para cada contexto presentado.

3 JUSTIFICACIN

La realizacin de trabajos como estos resulta de vital importancia por cuanto el

aplicar los conceptos de distancia de parada, distancia de frenado, radio y peralte
de las curvas en la resolucin de problemas de aplicacin de los elementos del
trnsito se ampla el conocimiento de la materia y se permite un mayor avance
hacia la comprensin de muchos de sus componentes temticos, dando cada vez
un acercamiento ms claro al campo de accin de nosotros como futuros
ingenieros.

4 MARCO TERICO

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO1

La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada,

depende de los tiempos de percepcin, reaccin y de frenado. Se expresa como:
=dp + dr +df
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df = Distancia recorrida durante el tiempo de frenado
La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin reaccin (dp + dr), se
lleva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepcin, Inteleccin,
Emocin, Volicin), que describe los cuatro componentes de la reaccin en
respuesta a un estimulo exterior.
Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del
conductor, el tiempo de percepcin-reaccin, tpr, o tiempo durante el PIEV, tPIEV,
vara entre o.5 y 4.0 segundos. Para fines de proyecto y de clculo se emplea un
valor promedio de 2.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la
velocidad del vehculo, V0, se mantiene constante, pues su variacin es muy
pequea. Por tanto, la distancia de percepcin-reaccin, dp + dr, para movimiento
uniforme es:
+ dr = V0 (tpr)
= V0 (tPIEV)

CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y aplicaciones.7. Edicin.
Mxico: Alfaomega Grupo Editor. p 53-57.

Reemplazando tPIEV por 2.5 segundos, para la velocidad V0 en kilmetros por

hora y la distancia dp + dr , en metros, se tiene:
+ dr = V0 (km/h)(2.5s)

+ dr = 0.694(V0)
La distancia de frenado, , depende de muchos factores: la friccion entre llantas y
pavimento; el peso del vehiculo; el numero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin
embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.
Tabla 1. Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel

Velocidad
de
proyecto
(km/h)

Velocidad
de
marcha
(km/h)

30
40
50
60
70
80
90
100
110

28
37
46
55
63
71
79
86
92

Percepcin-reaccin
Tiempo
tpr
(s)

Distancia
+ dr
(m)

2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5

19.43
25.68
31.92
38.17
43.72
49.27
54.83
59.68
63.85

Coeficiente
de friccin
longitudinal

Distancia
de
frenado

Distancia de parada
(m)
Calculada Proyecto

(m)

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

7.72
14.18
23.14
35.03
48.08
64.02
80.56
97.06
112.96

27.15
39.86
55.06
73.20
91.80
113.29
135.39
156.74
176.81

25
40
55
75
90
115
135
155
175

Fuente : CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y aplicaciones.7.
Edicin. Mxico: Alfaomega Grupo Editor. p 58.

Cuando el vehculo tiene una velocidad Vf al final de la aplicacin de los frenos, y

la calle o carreta sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente
longitudinal p, la distancia de frenado
se expresa como:

10

Si el vehculo se detiene completamente,

de la distancia de frenado es:

, la ecuacin practica para el clculo

De la misma manera, una expresin mas general para el clculo de la distancia de

parada es:

RADIO Y PERALTE DE CURVAS

El radio y peralte de curvas incide en la velocidad de vuelta de un vehculo as se

considera que segn Cal y Mayor y Crdenas 2que a velocidades inferiores a los
15 Km/h se consideran como vueltas a baja velocidad y estas suelen presentarse
en intersecciones agudas y a aquellas que estn cercanas al 70% de la velocidad
del proyecto como vueltas a alta velocidad establecindose el contexto de curvas
a campo abierto y en las curvas de los enlaces en intersecciones importantes.
Otro criterio a tener en cuenta hace referencia a la fuerza centrifuga 3 la cual se
produce cuando se obliga a un cuerpo a dar vueltas segn la tercera ley de
newton, cada accin produce una reaccin igual y opuesta. Para que un cuerpo de
vueltas, hay que aplicar una fuerza hacia el centro o fuerza centrpeta, as el
objeto hace una trayectoria curvada en vez de seguir derecho. La fuerza
centrfuga es la fuerza en oposicin a la fuerza centrpeta.

CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y aplicaciones.7. Edicin. Mxico:
Alfaomega Grupo Editor. p 87
3

Etimologas.dechile.net/?centri.fuga

11

Peralte de curvas4 . Es la inclinacin transversal de la calzada en las curvas

horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrifuga que tiende a desviar
radialmente a los vehculos hacia fuera de su trayecto. Esta inclinacin,
generalmente gira alrededor del eje de la carretera, esto es as, ya que de esta
forma, los cambios de elevacin de los bordes producen menos distorsin, por
ende mejor transicin.
A continuacin se hace referencia a algunas ecuaciones referentes al radio y
peralte de curvas5 :

Tabla 2. Radios mnimos y grados mximos de curvatura

Velocidad
de proyecto
(V)

Coeficiente de
friccin lateral

30
40
50
60
70
80
90
100
110

0.280
0.230
0.190
0.165
0.150
0.140
0.135
0.130
0.125

Valores para proyecto

=0.12

17.70
35.95
63.43
99.35
142.74
193.60
249.83
314.60
388.43

64.75
31.88
18.07
11.53
8.03
5.92
4.59
3.64
2.95

=0.10

18.63
38.13
67.80
106.85
154.15
209.73
271.09
341.96
422.96

61.51
30.05
16.90
10.72
7.43
5.46
4.23
3.35
2.71

=0.08

19.66
40.59
72.82
115.57
167.56
228.80
296.31
374.52
464.23

58.29
28.23
15.74
9.92
6.84
5.01
3.87
3.06
2.47

=0.06

20.82
43.39
78.65
125.84
183.52
251.68
326.70
413.95
514.41

55.04
26.41
14.57
9.11
6.24
4.55
3.51
2.77
2.23

Fuente : CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y aplicaciones.7.
Edicin. Mxico: Alfaomega Grupo Editor. p 92.
4

http://www.arqhys.com/contenidos/peralte-transicion.html

CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y aplicaciones.7. Edicin. Mxico:
Alfaomega Grupo Editor. p 93-95

12

5 DESARROLLO

1) Un conductor que viaja a 86 km/h sobre un pavimento mojado, observa al

frente un obstculo sobre la calzada a una distancia de 135 metros, y detiene
su vehculo justamente a tiempo al lado del obstculo. Suponiendo un tiempo
de percepcin-reaccin normal, determine la pendiente de la rasante1.
V0 = 86 km/h = 86 x103 m/h
Vf = 0 km/h
tpr = 2.5 seg. = 6.94 x10-4 h
fi = 0.307
= 135 m
+ dr = V0 (tpr) = 86 x103 m/h * 6.94 x10-4 h
+ dr =59.68 m

=dp + dr +df
= Dp (dp + dr) = 135 m - 59.68 m
=75.32 m
0

R/ : La rasante tiene una pendiente ascendente del 8 %.

13

2) La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/h. Un

conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros
una seal de proteccin de una obra, sin embargo, su vehculo tiene una
colisin con ella a una velocidad de 55 km/h. Determine en cunto ha
sobrepasado la velocidad lmite2.
p=0%
Vf = 55 Km/h
Vproyecto = 80 Km/h
df = 135 m
Segn los datos de la tabla 1.1 tenemos:
fi = 0.310

V = V0 V proyecto
V = 116.85 Km/h 80 Km/h
V = 36.85 Km/h
3) Un vehculo que se encontraba en un frenado de emergencia, derrapa
inicialmente en un puente sobre una superficie de concreto (flc=0.70) dejando
huellas en una longitud de 20 metros. En seguida, al salir del puente, derrapa
sobre la superficie asfltica (fla=0.50) de la calzada en una longitud de 30
metros. Finalmente, luego de salirse de la calzada, derrapa en el acotamiento
sobre grava (flg=0.60) dejando huellas en una longitud de 15 metros, donde se
detuvo3.
V1 = velocidad en el punto 1: empieza el derrapamiento sobre el puente
V2 = velocidad en el punto 2: abandona el puente.
V3 = velocidad en el punto 3: abandona la calzada.
V4 = velocidad en el punto 4: se detiene, V4 = 0
df1 = distancia de frenado (huellas) en el puente sobre concreto.
df2 = distancia de frenado (huellas) en la calzada sobre superficie asfltica.
df3 = distancia de frenado (huellas) en el acotamiento sobre grava.

14

flc = coeficiente de friccin longitudinal sobre concreto, flc=0.70

fla = coeficiente de friccin longitudinal sobre asfalto, fla=0.50
flg = coeficiente de friccin longitudinal sobre grava, flg=0.60

A) Dibuje un esquema de la situacin presentada.

Fig 1. Esquema de la situacin presentada en el ejercicio 3.

B) Determine la velocidad del vehculo al inicio del derrapamiento, si ste

circulaba en un tramo a nivel.

Velocidad al abandonar la calzada (V3)

0

Despejamos V3:

V3 = 47.81 Km/h

Velocidad al abandonar el puente (V2)

15

Despejamos V2:

V2 = 78.08 Km/h

Velocidad al inicio de frenado de emergencia (V1)

Despejamos V1:

V1 = 98.25 Km/h
La velocidad del vehculo al inicio del derrapamiento en un tramo a nivel era de
98.25 Km/h
C) Determine la velocidad al inicio del derrapamiento si el vehculo circulaba
en una pendiente descendente del 5%.

Velocidad al abandonar la calzada (V3)

0

Despejamos V3:

V3 = 45.78 Km/h

16

Velocidad al abandonar el puente (V2)

Despejamos V2:

V2 = 74.33Km/h

Velocidad al inicio de frenado de emergencia (V1)

Despejamos V1:

V1 = 93.95 Km/h
La velocidad del vehculo al inicio del derrapamiento en un tramo de pendiente
descendiente del 5% era de 93.95 Km/h
D) Lo mismo si circulaba en una pendiente ascendente del 5%.

Velocidad al abandonar la calzada (V3)

0

Despejamos V3:

V3 = 49.76 Km/h

17

Velocidad al abandonar el puente (V2)

Despejamos V2:

V2 = 81.65Km/h

Velocidad al inicio de frenado de emergencia (V1)

Despejamos V1:

V1 = 102.36 Km/h
La velocidad del vehculo al inicio del derrapamiento en un tramo de pendiente
ascendente del 5% era de 102.36 Km/h

E) Comente y concluya comparando los resultados anteriores.

La distancia de frenado va ha ser menor para tramos de vas en ascenso (con
pendiente positiva) que para tramos de vas en descenso (con pendientes
negativas). Es decir para tramos de vas descendentes se debe manejar a
velocidades menores que para tramos de vas ascendentes.
Se necesitan velocidades mayores para un tramo de pendiente ascendente que
para uno descendiente para tener la misma distancia de frenado.

18

4) Se est proyectando una autopista con una velocidad de 110 km/h. Una de las
curvas horizontales dispondr de un radio de 1500 metros. Calcular la
sobreelevacin necesaria para esta curva, si la sobreelevacin mxima, segn
las especificaciones del proyecto, es de 0.12, 0.10, 0.08 y 0.06,
respectivamente5.
= 110 Km/h
R= 1500 m
ft= 0.125

Cuando Smx= 0.12,

s = 0.031
La sobreelevacin necesaria es de 0.031

Cuando Smx= 0.10

s = 0.028
La sobreelevacin necesaria es de 0.028

Cuando Smx= 0.08

19

s = 0.025
La sobreelevacin necesaria es de 0.025

Cuando Smx= 0.06

s = 0.020
La sobreelevacin necesaria es de 0.020

5) Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la

sobreelevacin es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de
90 km/h y una sobreelevacin mxima de 0.125.
= 90 Km/h
Smx = 0.12
S = 0.02
ft= 0.135

20

Despejamos R:

R = 1498.98 m 1499 m

G = 0 45 52

Gmx = 4 35 47

21

6 CONCLUSIONES
La distancia de frenado va ha ser menor para tramos de vas en ascenso (con
pendiente positiva) que para tramos de vas en descenso (con pendientes
negativas). Es decir para tramos de vas descendentes se debe manejar a
velocidades menores que para tramos de vas ascendentes.
Un vehculo se puede salir de una curva ya sea porque el peralte, de la curva no
es suficiente para contrarrestar la velocidad o porque la friccin entre las ruedas y
el pavimento falla y se produce deslizamiento.
Para un mismo radio la fuerza centrifuga es mayor si la velocidad es mayor.
Para velocidades altas la fuerza de friccin entre las llantas y el pavimento no es
suficiente para contrarrestar el deslizamiento lateral del vehculo, por lo tanto es
necesario inclinar transversalmente la calzada (peralte) para eliminar el efecto
centrfugo y dar estabilidad al vehculo en la curva
El tener en cuenta las especificaciones y contexto que presente un problema de
distancia de parada es de vital importancia para la resolucin del mismo ya que
debido a los procesos que inciden dentro de los tiempos de percepcin, reaccin
y de frenado y las distancias recorridas en dichos tiempos se han generado
diferentes ecuaciones.
Lo que causa que un vehculo derrape como lo analizamos en el problema
formulado numero 3 se debe a que los frenos son aplicados sbitamente, como
se conoce los frenos generan una resistencia por friccin, lo cual genera un
bloqueo del movimiento de las llantas y que el vehculo forme un ngulo con la
direccin de movimiento.

22

7 BIBLIOGRAFIA

CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniera de Trnsito y

aplicaciones.7. Edicin. Mxico: Alfaomega Grupo Editor. p 53-64,87-95.

23

8 INFOGRAFIA

http://etimologias.dechile.net/?centri.fuga

http://www.arqhys.com/contenidos/peralte-transicion.html

24