El sistema elctrico del automvil

El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su surgimiento en

gran medida y adems, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en
uno u otro tipo de vehculo, por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible,
establecer un sistema elctrico universal para todos.
En la poca en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba
la potencia elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas
elctricamente estaban restringidas generalmente al arranque del motor, la
iluminacin y alguna que otra prestacin adicional, pero con el surgimiento del
alternador en los aos 1960s y su posibilidad de producir grandes potencias, ha
ido pasando gradualmente a accionamiento elctrico una gran parte de los
mecanismos clsicos del automvil, en general todo el sistema de control y se
han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la preparacin de la
mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera elctrica con
el uso de un sofisticado sistema de inyeccin.
En la figura 1 a continuacin se ha tratado de establecer un circuito lo mas
amplio posible de un automvil de gasolina actual con las prestaciones bsicas
con el fin de facilitar su comprensin general, pero en muchos de los
automviles mas modernos el sistema elctrico es extraordinariamente
complejo e incluye muchas partes electrnicas que no se han representado
aqu.
Esquema general elctrico del automvil

Observe que en la figura los cables conectores aparecen con diferentes colores,
y son los siguientes:

Rojo: Conexiones directas al acumulador sin proteccin con fusibles.

Marrn: Conexiones alimentadas a travs de fusibles de proteccin. Estos
fusibles y sus circuitos correspondientes pueden ser mltiples, aunque en el
esquema se representan como uno solo. Cuando la potencia elctrica lo
requiere se utilizan rels relevadores que no han sido representados.
Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos
solo tienen tensin elctrica cuando el interruptor est conectado. Cuando la
potencia elctrica lo requiere se utilizan rels relevadores que no han sido
representados.
Azul: Cables de alta tensin del sistema de encendido (en la actualidad estos
cables no existen en una buena parte de los automviles).
Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones
adicionales, con interruptor propio. Estos circuitos estn alimentados con
tensin en todo momento. Cuando la potencia elctrica lo requiere se utilizan
rels relevadores que no han sido representados.

Amarillo: Circuito de iluminacin de carretera y tablero de instrumentos. Est

protegido con fusibles y alimentado con tensin permanentemente. Tiene su
propio interruptor. En algunos casos la permutacin de las luces principales de
carretera se hace con el uso de rels relevadores, que no han sido
representados.
Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.
Las partes incluidas en el diagrama del circuito son:
1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.Motor de arranque 6.-Caja de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones
de potencia que funcionan con el interruptor de encendido conectado y con
interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujas
12.-Representa las prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de
encendido; ejemplo: seguros de las puertas, cierre del bal de equipaje etc.
13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz de
carretera delanteros
16.-Interruptor de faros de luz de carretera
17.Interruptor de faros de luz de frenos 18.-Luces indicadoras de frenado 19.Interruptor-permutador de faros de va (intermitentes)
20.-Tablero de
instrumentos 21.-Interruptor de lmpara de cabina 22.-Lmpara de cabina
23.-Luces de va (intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales
25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa las prestaciones especiales
que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio,
antenas elctricas etc. 27.-Sistema de inyeccin de gasolina 28.-Sensores de
instrumentos del tablero.
No es posible realizar la descripcin detallada del circuito presentado en la
brevedad de un solo artculo, por ello el sistema elctrico estndar presentado
se ha dividido en los diferentes sub-sistemas principales que lo constituyentes
y estos son:
Sistema de
automvil

generacin

almacenamiento

de

electricidad

del

Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido

comnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje,
que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la
batera de acumuladores y el interruptor de la excitacin del generador. En la
figura puede verse un esquema de este sub-sistema.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para
que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circular la corriente de carga de la batera
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede
estr en el orden de 100 amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero
de instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este
indicador mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un
fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de exitacin del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de exitacin ser
regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de
salida del generador. Este valor preestablecido corresponde al mximo valor
del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando
este, est completamente cargado, no circule alta corriente por l y as
protejerlo de sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha
el motor, ya el generador tenga la corriente de exitacin y comience
rapidamente a generar electricidad para restituir el estado de carga completa
del acumulador, y alimentar el resto de los consumidores.

Sistema de encendido del motor de gasolina

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al
sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o
LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.
Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se
conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre
dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de
la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede
saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su
vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante.
De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema
elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta
de la compresin.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde
el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de
admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con
el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una
chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta
combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro
que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto
superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la
zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un
frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro
sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin
de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin,
y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en

constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al

punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,
resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el
pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento
de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la
chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este
asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto
de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante
no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la
presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes
mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe
cumplir el sistema de encendido:
Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto
de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
Distribucin del encendido
Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario
producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada
uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y
por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una
chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de
encendido.

El diagrama bsico

En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del

sistema de encendido.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para
abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un
generador.
Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios).
Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para
determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del
voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que
se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.
Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los
diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los
cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor policilndrico.
Descripcin de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la
actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de
adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las
posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.
La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos

semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,

sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son
decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la
descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los
dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos
de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que
normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido,
una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del
sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos,
donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de
pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos
generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad
para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para
generar la chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de
arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en
el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo
del motor.
Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado

con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a
25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la
buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr
este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin

entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como

bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es
corriente directa? pues s, veamos como:
En la figura se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la
batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico.
Note como la corriente de la batera est conectada al primario del
transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se
conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra.
El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la
utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del
tipo electrnico de diversos tipos.
Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario
del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se
interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo
magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la
generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin
entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems
el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser
extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento
del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento
adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente
el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente
del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del
ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contactoposicin del pistn el encendido estar garantizado.
esquema
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y
de hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador
del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una
vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del
cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito
primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva exagonal sincronizada con el motor a travs
de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el
voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira
tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el
contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero
y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas

correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje

se alimenten todas las bujas en el momento propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado,
considerando media vuelta del puntero del distribuidor.

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las
diferentes bujas del motor, ahora veremos como se puede adelantar el
encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.
Consideremos el esquema de la figura, en l una leva determina el momento
de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa
en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se
mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido
sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre
l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un
mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto
al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma
podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la
punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los
sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos
adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del
mecanismo la hacen retornar cuando baja.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del

sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta
apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre
el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este
conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de

admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro
del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido. Un diafragma flexible al que se le aplica la
presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no
representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor
proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con
respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas
tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del
mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta
el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.
Pongamos todo junto
Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
siguiente esquema correspondiente al sistema de encendido tpico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.
Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de
arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del
primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado
como Conjunto distribuidor.
Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje
a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el
elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en
el contacto y aumenta la potencia de la chispa.

El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al

encendido no estn representados.
El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del
rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja
correspondiente al girar.

Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura, en el costado

izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera
procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los
cables de alta tensin est construida de un material plstico resistente al
calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas
presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se
conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que
se muestra, es el del condensador, que en este caso est en el exterior detrs
del diafragma.
La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Encendido electrnico del automvil

El artculo sistema de encendido sirve para entender como funciona este
sistema y de paso conocer la construccin de los sistemas clsicos de
distribucin para motores policilndricos usados hasta los aos 1960s, y este
artculo es su continuacin.
Con la aparicin y desarrollo de los dispositivos semiconductores se comenz
una carrera de "electronificacin" del sistema de encendido que lo han
convertido en la actualidad en uno de los sistemas con menor posibilidad de
fallo y mas larga vida del automvil, adems de ser absolutamente libre de
mantenimiento. Todava en algunos modelos de automviles se conserva el
distribuidor, pero hay una marcada tendencia a su desaparicin. Hagamos un
breve recorrido por este desarrollo.
En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente
del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero
como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor
policilndrico en marcha normal, el pequeo chisporreteo que se produce al
abrir el contacto termina desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez,
limarlo o sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura
al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la potencia de la
chispa se reduce y puede, en caso grave, producir fallos y hasta detener el
motor.
Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado
y confiable, comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los
contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la prctica demuestra que no
es as, tericamente los componentes electrnicos no tiene porque fallar, no
hay desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo
perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la

prctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga.
En la figura se muestra un esquema simplificado de la "transistorizacin" del
encendido, en este caso el contacto que abre y cierra para producir el alto
voltaje en la bobina de encendido, solo maneja la pequesisma corriente de
base del transistor, y es este ltimo, el que se ocupa de interrumpir la corriente
del primario.
En el ejemplo se ha usado un transistor NPN. Observe como la base del
transistor est conectada a tierra a travs de la resistencia R de manera que
cuando el contacto est abierto el circuito del primario est interrumpido
(transistor abierto) y no circula corriente por el primario de la bobina de
encendido al no existir corriente colector-emisor ni posibilidad de paso por el
diodo.
Cuando el contacto se cierra la base del transistor se polariza positivamente y
este conduce, por lo que se establece la corriente del primario, la repeticin de
los ciclos de apertura y cierre del contacto, hace que se abra y cierre el circuito
del primario y que se generen los pulsos de alto voltaje en el secundario y con
ello la chispa en la buja, tal y como sucedera si el contacto estuviera
interrumpiendo la corriente del primario de la bobina, con la diferencia de que
la corriente de base para la apertura y cierre del transistor es sumamente
pequea comparada con la del primario. Esta disminucin de la corriente
manejada por el contacto alarga mucho su vida til y reduce las posibilidades
de fallo del contacto. Otro aspecto positivo de este mtodo es que como el
contacto no tiene que manejar la corriente del primario, esta puede elevarse
haciendo un bobina de encendido mas robusta y producir con ella voltajes de
encendido mayores (hasta 35,000 voltios).
La resistencia R es necesaria para limitar la corriente de base del transistor a
un valor seguro para l, y el diodo, para derivar a tierra el pulso de alto voltaje
de polaridad invertida auto-generado en el primario durante la apertura y
cierre del transistor que puede averiarlo.
El circuito ha sido simplificado para facilitar su comprensin, no obstante, en la
prctica, algunos otros componentes como pequeos condensadores pueden
ser agregados para producir una interrupcin mas rpida y lograr mas potencia
en la chispa. Lo mas comn es que todo este circuito electrnico se fabrique en
un conjunto como un circuito integrado y que se coloque o bien dentro o bien
fuera del distribuidor.
Desparece el contacto
De todas formas el contacto es un eslabn dbil de la cadena, aunque con el
uso del transistor su vida se alargue desde el punto de vista elctrico, todava
resulta ser una pieza en movimiento, con una parte que se desliza por la leva
que lo abre y cierra y con la posibilidad de la introduccin de suciedades entre
las superficies de contacto. Esto hace que de todas formas el desgaste est
presente como un factor de sustitucin o fallo ms o menos tarde o temprano,
por eso los fabricantes de sistemas de encendido encontraron las formas de
eliminar este contacto usando otros artificios elctricos.

Para sustituir el contacto solo necesitamos algn dispositivo que pueda

conectar y desconectar la corriente de base del transistor de manera brusca
(como un pulso elctrico) ya que este se encarga del resto del trabajo.
En este momento se separan los caminos, algunos fabricantes se decidieron
por un mtodo y otros por otro; veamos:
Distribuidor electrnico

Mtodo foto-electrnico
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi
instantneamente cuando se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al
contrario de las luces incandescentes es muy rpida, lo mismo ocurre con los
foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados
con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando estn en la oscuridad, es
decir el efecto contrario al LED.
Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos corriente a un LED
y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si
interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no
conduce, lo que representa el mismo contacto abierto. La velocidad de
respuesta de ambos dispositivos es muy rpida por lo que puede resultar
efectivo para nuestro sistema de encendido.

En la figura se representa esquemticamente como puede sustituirse el

contacto por el mtodo foto-electrnico.
En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera
que el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado
que est acoplado al motor y gira con l de manera sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de
manera alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la corriente
procedente de la batera a travs de la resistencia R termina alimentando por
pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario
de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujas.
La resistencia R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R
lo mismo, pero para la base del transistor. El contacto ha desaparecido y este
sistema ser muy seguro.
Metodo de Induccion
Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina,
en ella se induce un voltaje que depender de la magnitud del cambio por
unidad de tiempo y del nmero de vueltas de la bobina. En este principio se
basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si
construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas
tenga el motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de
voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor,
de manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se ocupe de
producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el
momento justo que hace falta para producir la chispa en la buja.

En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la bobina

est energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un
cuerpo ferromagntico hace un cambio en el flujo electromagntico del ncleo
y con ello, una pequea variacin del voltaje en la bobina. Este cambio se
procesa en un circuito electrnico con el uso de comparadores y se genera el
pulso que ir a parar a la base del transistor.
Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el
motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros.
Estas zapatas polares pasan muy cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada
vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo, se producir un cambio en
el voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base del
transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del
primario y as producir la chispa en la buja correspondiente en el momento
preciso.

Mtodo a efecto Hall

Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y
magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada, gira
como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el voltaje producido por el
sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base
del transistor.

Encendido sin distribuidor del motor

El desarrollo del sistema de encendido no se detiene cuando se logran los
sistemas sin contacto.
Todava queda el distribuidor, aunque este dispositivo, ya "electronificado" ha
hecho al sistema de encendido muy seguro y duradero, todava quedan
"factores de riesgo" de fallo.

El distribuidor es un pequeo aparato y maneja voltajes de decenas de miles

de voltios con los consecuentes problemas de aislamiento.
Conserva aun varias piezas en movimiento con el consecuente desgaste y que
con el uso pueden introducir errores en el tiempo de generacin adecuado de
la chispa.
Aun conserva los dispositivos de avance al encendido que son componentes
mecnicos y que con el uso y el tiempo pueden alterar la exactitud de la
generacin de la chispa.
Despus de convertirse en un modo comn de alimentacin con combustible
del motor la inyeccin de gasolina, se haba incorporado al automvil una
unidad de control electrnica para manejar las complejidades de este sistema.
Agregando algunos componentes ms a este mdulo electrnico poda hacerse
desaparecer el distribuidor.
Cuando se habla en detalle hay muchas maneras usadas por los fabricantes de
motores de gasolina para este propsito, no obstante, para describir el sistema
bsico puede usarse el diagrama de bloques de la figura .

El el esquema se han representado las partes necesarias para producir un buen

encendido.
Lo representado como mdulo de encendido incluye la bobina de encendido y
su circuito de generacin del alto voltaje. De estos mdulos de encendido salen
los cables para las distintas bujas. Tres sensores le envian a la unidad

procesadora central (UPC) los datos que necesita para decidir el momento mas
adecuado en que debe enviar los pulsos a los mdulos de encendido para
producir las chispa en las bujas. Es comn que se use la seal procedente del
sensor de temperatura del motor para refinar con mas exactitud este
momento.
Veamos la funcin de cada sensor:
El sensor de posicin del cigeal sirve para determinar la posicin del pistn.
De esta forma la UPC puede generar la chispa con el ngulo de avance
calculado por ella.
El ngulo de avance al encendido depende de la velocidad de giro del motor,
con la informacin proporcionada por el sensor de velocidad de rotacin del
motor, la UPC puede tomar las decisiones en ese sentido.
Este ngulo de avance tambin depende del nivel de llenado del cilindro, la
informacin brindada por el sensor de la presin absoluta del conducto de
admisin, da a la UPC la informacin necesaria para proceder.
El desarrollo, miniaturizacin y el decreciente costo de complejos
microprocesadores han permitido que por la va electrnica se planifique y
ejecute el encendido con mucha precisin prescindiendo del distribuidor.
Para estos sistemas ya no puede trabajarse con "pinza y destornillador" como
en el sistema clsico y hasta el transistorizado, en este caso se requiere
conocer las particularidades del sistema en cuestin, debido a que hay varias
variantes, y adems contar con los aparatos de diagnstico especializados en
muchos casos. Son sistemas muy seguros pero de todas maneras fallan alguna
vez, y la reparacin se limita a sustituir los mdulos enteros.
Encendido sin cables
Los fabricantes no se han limitado a sacar de servicio el distribuidor, si no que
tambin, han eliminado los cables de alta tensin, en este caso los mdulos de
encendido junto a la bobina forman un conjunto integrado en un solo cuerpo
donde se acopla cada buja. Evidentemente el motor contar con tantos de
estos mdulos integrados como cilindros tenga el motor.
En la figura se muestra uno de estos dispositivos integrados donde se ha
eliminado el cable, observe que la bobina de encendido se construye en el
propio vstago y se conecta directamente a la buja. El mdulo de encendido

esta incorporado dentro, en la parte superior.

La buja
Es cierto que las bujas de encendido son pequeas y baratas, pero estn en la
"linea de fuego" y no todas son iguales en su construccin, por eso es
necesario su correcto uso y seleccin.
Este diminuto pero importantsimo dispositivo, es el encargado de generar la
chispa que comenzar el encendido del combustible dentro del cilindro en el
motor de gasolina, por lo que en esencia, constituye una prolongacin del
cable de alta tensin procedente del distribuidor, que atraviesa el cuerpo del
motor hasta el interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al otro
polo elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el
voltaje se eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).

El dibujo muestra como se instala la buja para hacer su trabajo en el motor. La

buja est representada en verde, en el extremo superior se conecta al cable
procedente del distribuidor, y en el extremo inferior, se produce la chispa que
salta entre dos electrodos como veremos mas adelante. Este salto se produce
dentro de la cmara de combustin del motor para producir el encendido de la

mezcla de aire y combustible.

El montaje de la buja al motor se realiza a travs de una unin roscada
estanca, con el uso de una junta o empaque, o con un asiento cnico.
Estructura de la buja clsica

Una buja como la mostrada en la figura durante el ciclo de trabajo del motor,
est en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla de aire y
combustible fro que entra al cilindro, luego con los gases y partculas
incandescentes de la combustin en un ambiente oxidante, y finalmente con
los gases y partculas calientes del escape. Esto supone que:
La buja tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura.
Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas muy altas.
Debe soportar la erosin producida por las partculas incandescentes que se
mueven a gran velocidad en el cilindro
Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en
presencia de oxgeno del aire de la mezcla.
Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento elctrico entre el
electrodo central y el lateral en todas condiciones, para impedir las fugas de
electricidad y generar una chispa potente y sin prdidas.

Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que
pueden trabajar sin fallo por largo tiempo.
La figura muestra un esquema de una buja simple seccionada para ver sus
elementos internos.
En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el extremo inferior y
provisto de un hexgono de apriete, se coloca un aislador de cermica
(porcelana) que ocupa todo el interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un
ncleo conductor que va desde una terminal de conexin para el cable del
distribuidor (arriba) hasta un pequeo conductor inferior nombrado como
electrodo central hecho de un material resistente a la corrosin (aleaciones de
nquel) capaz de soportar la inclemencias del ambiente.
El aislador de cermica es monoltico, y se coloca dentro del cuerpo de acero,
asentado sobre una junta refractaria en el apoyo inferior en el cambio de
seccin a la parte roscada. Este aislador cubre todo el electrodo central,
incluyendo el inserto anticorrosivo final, del cual solo sobresale una pequea
porcin. Entre esta porcin sobresaliente y el electrodo de tierra soldado al
cuerpo de acero y construido tambin de material resistente al ambiente de
trabajo, salta la chispa de ignicin del combustible en la cmara de
combustin.
El alto voltaje es caprichoso
Desde hace bastante tiempo, los conductores mas experimentados se dieron
cuenta que en muchos casos, una buja que ha dejado de funcionar, vuelve al
trabajo cuando previamente la chispa ha tenido que saltar un espacio de aire,
as en el pasado, cuando los cables de bujas ern metlicos, fueron comunes
los casos de conductores que han quitado uno de los botones plsticos de su
ropa, han cortado el cable a la buja defectuosa, han desnudado del forro un
pequeo tramo de cada extremo del corte y colocados estos, por huecos
diferentes del botn de manera de mantener un espacio entre ellos, lo que ha
hecho que la buja vuelva a funcionar. Este comportamiento "extrao" del alto
voltaje inducido en el encendido, ha hecho que algunos fabricantes de bujas lo
hayan incorporado internamente a sus producciones.
El voltaje inducido no es fijo
El voltaje inducido por el sistema de encendido no es un pico de voltaje
instantneo de valor fijo que hace saltar la chispa. Este voltaje se genera en un
circuito formado por una bobina de induccin y un condensador (circuito LC),
por lo que el voltaje generado es en realidad un valor oscilante a frecuencia
elevada. Esta oscilacin del voltaje convierte el cable de la buja en un potente
generador de ondas electromagnticas al aire, estas ondas producen una
indeseable interferencia en el funcionamiento del radio del vehculo.
Para resolver este asunto, o bien el cable, o bien la buja, estn dotados de una
elevada resistencia elctrica que amortigua rpidamente la oscilacin,
eliminando la generacin de ondas de radio al aire. Esta resistencia elevada no

influye en el pico de voltaje necesario para el salto de la chispa.

Una buja mas terminada
En el grfico se muestra la seccin de dos tipos diferentes de buja.

A la izquierda est la buja de ncleo de cobre convencional y a la derecha una

buja a la que se le ha colocado una resistencia supresora adicional para
aumentar la efectividad de la chispa, y adems amortiguar la onda de voltaje
que interfiere con el radio. Observe que la resistencia est alejada de la zona
mas caliente de la buja a travs de un trozo de conductor de cobre.
En la bsqueda de mayores prestaciones los fabricantes de bujas han
elaborado verdaderos complejos tecnolgicos, cuyas "bondades" son objeto de
una feroz propaganda que atrapa muchos incautos que pagan verdaderas
fortunas en sus bujas sin la menor necesidad de ello.
Generalmente una buja convencional, con el grado trmico adecuado (como
veremos mas adelante) es adecuada para la mayor parte de los vehculos de
serie con trabajo normal, y solo en casos especiales hay que recurrir a bujas
especiales.
El calor en las Bujas
Como hemos visto, el extremo de los electrodos de la buja est en contacto
con los gases incandescentes de la combustin y del escape durante una parte
del ciclo de trabajo correspondiente del motor, este contacto evidentemente
calienta la buja. La parte roscada de ella, est en ntimo contacto con las
partes metlicas del motor que se refrigeran con agua, por lo que su
temperatura no puede subir mucho mas all de la temperatura del motor.
No obstante el electrodo central que est cubierto en su mayor parte por el
aislamiento cermico, no tiene una va rpida por donde disipar el calor
recibido de la combustin y se calienta notablemente, especialmente cuando el

motor gira a altas velocidades y los ciclos de calentamiento son mucho

mayores por unidad de tiempo.
Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la
combustin de los sedimentos de combustible y partculas semi-carbonizadas
que se depositan en el aislamiento durante el trabajo del motor y que pueden
llegar a producir una capa conductora sobre el aislamiento, que pone en cortocircuito el electrodo central con el cuerpo metlico interior de la buja haciendo
desaparecer la chispa.
Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo
central no puede crecer hasta poner en peligro la integridad de la cermica que
lo recubre, o ponerlo incandescente, lo que tendra el negativo efecto de
producir la pre-ignicin del combustible con la consecuente tendencia del
motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces controlar la
temperatura, ni muy fra ni muy caliente, pero.... como el automvil es una
mquina muy verstil que lo mismo se usa como coche de reparto con
constantes paradas y arrancadas que tienden a mantener las bujas muy fras,
o como vehculo de trnsito a alta velocidad por autopistas por largos perodos
de tiempo, la solucin de la disipacin de calor en las bujas es una situacin de
compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujas las producen
aparentemente iguales pero con diferente capacidad para disipar el calor
(grado trmico).
Cuando las condiciones de uso de un automvil se aparta notablemente de las
condiciones promedio o el motor empieza a presentar sntomas de desgaste,
en posible y hasta necesario, utilizar unas bujas con grado trmico diferente a
las bujas de serie.
Puede verse un esquema de como se transfiere el calor desde el electrodo
central a la parte roscada (fra) de la buja.
Grado trmico de la buja

El calor entra a la buja por el extremo inferior que est en contacto con la
combustin, las flechas rojas indican el camino que debe seguir este calor para
llegar a la parte fra de la buja. Un cono de aislante cermico mas profundo

reduce notablemente las posibilidades de disipacin, mientras que este cono

mas corto la aumenta en mucho. Por este sencillo mtodo se controla el valor
de la temperatura final del electrodo central a un valor dentro de los rangos
adecuados de trabajo, para que no se rompa la cermica central por excesiva
temperatura, ni se ponga incandescente el saliente metlico, pero que sea
suficiente para que se quemen las partculas depositadas sobre la cermica.
La buja como elemento de diagnstico
Una inspeccin visual de las bujas usadas puede suministrar importante
informacin sobre la adecuidad de su grado trmico, e incluso sobre el estado
del motor. Veamos.
La tabla siguiente muestra vistas de bujas usadas, as como un comentario de
la posible causa de fallo en tal caso y su posible solucin.
Buja normal

De este modo debe lucir una buja funcionando en buenas condiciones, observe
que la cermica y electrodo centrales estn limpios de depsitos extraos, lo
que indica que los depsitos que se han producido durante el trabajo del motor
se han quemado sobre la superficie, sin producir sedimentos carbonizados
conductores.
Una ptina de color amarillo sobre la porcelana, producida por cenizas ptreas
indica buena temperatura de trabajo.
Buja de mucho uso

Esta buja ha estado funcionando por mucho tiempo, observe el desgaste por
erosin y los bordes redondeados del electrodo metlico central, as como el
color oscuro de la porcelana debido a la gruesa capa de cenizas. Esta capa de

cenizas tambin puede verse sobre el electrodo de tierra. Puede suponerse de

buen grado trmico a juzgar por el largo perodo de trabajo sin fallos.
Debe ser sustituida por una nueva buja.
Buja con cenizas

En esta buja puede apreciarse una gran capa de depsitos de cenizas en un

perodo de trabajo no muy prolongado (no hay desgaste notable del electrodo
central). Este problema es comn con el uso de combustibles con muchos
residuos de cenizas o a la penetracin de mucho aceite con aditivos al cilindro.
El grado trmico parece adecuado.
Pruebe cambiando el tipo de gasolina, y revisando las posibles entradas de
aceite a la cmara de combustin
Buja con aceite

Una capa de aceite cubriendo el interior de la buja, denota que el grado

trmico de la buja es demasiado fro y/o que est entrando abundante aceite
al cilindro.
Revise las posibles averas del motor en cuanto a las posibles entradas de
aceite por las guas de las vlvulas o los anillo del pistn. Cambie a un grado
trmico mas caliente.
Depsitos en las bujas

La formacin de depsitos semi-carbonizados en las partes activas de las

bujas pueden poner en corto-circuito ambos electrodos y desactivar la chispa.
Este es un fenmeno en ocasiones accidental, especialmente en el trnsito
urbano intenso.
La solucin puede ser retirar el sedimento o cambiar la buja, puede probarse si
el incremento del grado trmico a uno mas caliente hace este fenmeno sea
improbable.
Buja caliente

Tpico de la buja de muy alto grado trmico, el cono de cermica

perfectamente blanco y los bordes erosionados irregularmente del electrodo
central indican que trabaja a temperatura muy alta. Se puede prever un fallo
prematura de la buja.
Debe cambiarse a un grado trmico mas fro.
Buja detonante

La rotura del cono de cermica y el desgaste total del electrodo central es un

fenmeno comn cuando el motor funciona detonando con mucha frecuencia,
los grandes incrementos de presin erosionan el electrodo y rompen la
porcelana.
Revise la puesta a punto del encendido y/o aumente el octanaje de la gasolina

que usa.
Preignicion

Esta buja trabaja tan caliente que los electrodos se tornan incandescentes y se
erosionan en el punto de contacto de la chispa que los semi-funde.
Seguramente se ha producido durante el funcionamiento del motor la preignicin del combustible.
Ponga bujas mas fras, revise la puesta a punto del encendido o la calidad de
la mezcla de aire y combustible, probablemente sea muy pobre.
Arranque del Motor del Automvil
Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
Arranque
Arranque
Arranque
Arranque

manual.
por motor de aire comprimido.
por motor de combustin auxiliar.
por motor elctrico.

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
Empujando el vehculo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los
que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las
altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados
para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores
no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de
arranque es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se
lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos
mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la

construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de
las bateras de acumuladores y as ser mas adaptables a condiciones climticas
de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el
mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal
a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos
motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la
lubricacin antes de la puesta en marcha.
En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico,
por lo que ser este mtodo el que ser tratado.
Arranque por motor elctrico

Esquema del sistema de arranque del automvil

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de
corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs
de un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automvil.
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad
proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos
grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque
directamente desde la batera a travs de un grueso conductor (representado
con color rojo).
El motor elctrico

El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt

especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao
reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad
se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya
que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe
mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por
sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado
(hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que
tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso.
Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un
motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos),
en lugar de un solo intento de larga duracin.
En la figura puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de
conexin para los cables procedentes de la batera.
El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de
combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante
est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre
estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla
a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo
girar.
Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de
las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al
engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en
marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de
combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la
velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a velocidades
peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en
soltar la llave de encendido.
Motor de arranque seccionado

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor

suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del
rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con
electricidad y desacoplando ambos engranes.
En la figura muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden
observarse sus partes constituyentes.
Arranque despiezado

Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hace que la

vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del
motor de arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de
rueda libre.
Bujas de precalentamiento.
El las mquinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes
antes de poner la mquina en marcha, lo mas comn es calentar el aceite de
lubricacin o de los dispositivos hidrulicos. Esto se logra casi siempre a travs
de calentadores elctricos termostatados acoplados a las partes en cuestin.
Para el inters de esta pgina estos dispositivos son calentadores elctricos y
no bujas de precalentamiento.
Las bujas de precalentamiento o bujas incandescentes son dispositivos
dotados de una resistencia elctrica y accionados desde la llave del encendido,
que se utilizan para facilitar el arranque en fro de los motores de combustin
interna, especialmente los Diesel.
Estas bujas sirven para producir un punto incandescente (o muy caliente)
dentro de la cmara de combustin, que es alcanzado por el aerosol del
combustible inyectado. Al entrar en contacto parte del aerosol con la zona
caliente de la buja de precalentamiento, el combustible se evapora e inflama,
produciendo el arranque del motor aun en condiciones de bajas temperaturas.
Adicionalmente a esto, los materiales de que estn hechas estas bujas tienen
en su composicin elementos como platino o iridio que tienen un efecto
cataltico sobre el proceso de combustin.
Una vez producido el arranque, y unos segundos despus, se retira la corriente
elctrica de la buja al no ser necesaria su funcin ya que la cmara de
combustin se ha calentado como para producir la auto inflamacin del
combustible sin ayuda.
Debido a la naturaleza de las cmaras de inyeccin directa, estas bujas de
precalentamiento comnmente no son necesarias en los motores provistos de
este tipo de cmara, mientras que en los motores con inyeccin separada se
convierten en un dispositivo indispensable para garantizar un arranque seguro
en todas condiciones.
Hay dos tipos bsicos de bujas de precalentamiento:
De resistencia elctrica desnuda utilizadas tradicionalmente.
De resistencia elctrica protegida que se han introducido ms recientemente.

Bujas de resistencia desnuda

La figura muestra una clsica buja de precalentamiento con la resistencia

elctrica desnuda.
En un cuerpo de acero provisto de una rosca para ser instalada en el motor, tal
y como lo hace la buja de encendido de los motores de gasolina, se coloca
aislada de cuerpo, y en su centro, un conductor que termina en el extremo
inferior en una resistencia elctrica de grueso alambre en forma de lazo. El otro
extremo de la resistencia se conecta al cuerpo de acero y con ello a tierra.
Este conductor central termina en el extremo superior en un perno roscado
para conectar el cable de alimentacin.
El dispositivo tiene suficiente longitud como para que la resistencia elctrica
(lazo) llegue al interior de la cmara de combustin, y el perno de conexin
est en el exterior del motor, al alcance del cable de alimentacin.
La resistencia elctrica esta construida de aleaciones metlicas muy
resistentes al ambiente altamente corrosivo de la cmara de combustin, y a la
erosin que producen los gases de la combustin para lograr una una larga
vida til.
Cuando se va a poner en marcha el motor fro, primero se conecta la corriente
de la batera de acumuladores a la buja el tiempo suficiente para que el lazo
interior se caliente al rojo incandescente, usando una posicin al efecto de la
llave de encendido del motor. Una vez transcurrido ese tiempo, se gira la llave
de encendido a la posicin de arranque, con con este cambio se producen dos
efectos; se alimenta el motor de arranque para hacer girar el motor de
combustin y, se retira la corriente a la buja. La gran masa del grueso alambre
de la resistencia la mantiene caliente unos segundos despus de retirarle la

corriente, con lo que se garantiza que algunos ciclos de inyeccin posteriores al

arranque se produzcan con eficiencia.
En el motor poli-cilndrico hay una buja de precalentamiento por cada cilindro
y otra que sirve como testigo, al alcance de la vista del conductor en el tablero
de instrumentos. Como todas las bujas son iguales, observando el color de la
buja testigo, el conductor podr saber en que momento las que estn
colocadas en los cilindros estn a buena temperatura para proceder a intentar
el arranque.
Bujas de resistencia cubierta

Las bujas de precalentamiento con la resistencia cubierta son una mejora

tecnolgica de la buja tradicional pero su funcin bsica es la misma.
La figura muestra la imagen de una buja de precalentamiento del tipo de
resistencia cubierta de manera que pueden verse las partes interiores.
La diferencia principal con la buja tradicional es que la resistencia elctrica
est constituida de dos partes, es de alambre mas fino y est cubierta con una
funda resistente al ambiente para protegerla.
En estas bujas, la resistencia calentadora est formada por dos resistencias
elctricas conectadas en serie, una que funciona como elemento calefactor, de
resistencia casi constante con la temperatura, y la otra como elemento
regulador de la corriente ya que est hecha de un material que aumenta
notablemente la resistencia elctrica con el incremento de la temperatura.
Como la resistencia calefactora es de alambre muy fino, su inercia trmica es
baja y se calienta muy rpidamente con peligro de avera si no fuera porque
comunica el calor a la otra resistencia conectada a ella en serie, esta ltima
aumenta rpidamente la resistencia elctrica y limita la corriente a un valor
seguro para las dos, por lo que la temperatura final queda limitada.

La funda protectora est rellena de un material en polvo (xido de magnesio)

buen conductor de calor, por lo que el calor generado se transfiere
rpidamente a las paredes metlicas de la funda tornndose incandescente en
pocos segundos.
En los vehculos con estos tipos de bujas, lo mas comn es que el testigo en el
tablero de instrumentos sea una lmpara de aviso.
El rpido calentamiento de estas bujas y el desarrollo actual de los
componentes elctricos y electrnicos ha permitido que este tipo de bujas
funcionen de manera automtica sin la intervencin del conductor en algunos
modelos de automviles.
La figura muestra una imagen real de una de estas bujas.

Causas de fallo
La principal causa de fallo de estas bujas es que se queden conectadas a la
corriente con el motor en funcionamiento, el calor de la combustin se agrega
al generado por la electricidad por lo que la temperatura puede llegar a
producir la fusin del material de la resistencia.
Como estas bujas estn sometidas a los gases erosivos, corrosivos e
incandescentes de la combustin su vida, aunque larga, puede verse afectada
por elementos nocivos de combustibles de mala calidad o con contaminantes
inadecuados.
Diagnstico
Es muy fcil diagnosticar si una buja de precalentamiento funciona o no.
Estos dispositivos tienen en general un valor bajo de resistencia elctrica, por
lo que una simple lmpara de las usadas en el automvil, colocada en serie con
el cable de la buja correspondiente encender si la buja est buena y no lo
har si esta averiada.

Factores que influyen en el arranque de los motores Diesel.

El arranque de los motores Diesel se produce por la autoinflamacin del
combustible inyectado como un aerosol en el cilndro cuando el pistn se
acerca al punto muerto superior.
Para garantizar esta autoinflamacin el aire en el interior del cilindro al
momento de la inyeccin debe estar lo suficientemente caliente para evaporar
el combustible e incendiarlo.
La autoinflamacin del combustible al momento de la inyeccin est
determinada por tres factores bsicos:
Temperatura del aire en el interior del cilndro cuando se comienza la inyeccin.
Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible.
Calidad de la inyeccin.
Facilidad de inflamacin
Esta caracterstica del combustible se valora con el Nmero de Cetano, de
forma que a mayor nmero de cetano, mayor facilidad de inflamacin.
En los pases donde las temperaturas del invierno pueden llegar a valores muy
bajos (temperaturas bajo 0) generalmente en el mercado existen diferentes
tipos de combustible Diesel con mayor o menor nmero de cetano para ser
usado en las diferentes pocas del ao y as facilitar el arranque.
En los casos de temperaturas exteriores bastante por debajo de 0 grados
Celsius el combustible Diesel puede adquirir cierto carcter de gel, lo que
impide su adecuado paso por los filtros, no llega a la bomba de inyeccin e
imposibilita el arranque. Aun cuando el combustible no est gelificado en el
tanque, puede hacerlo al ser inyectado en aerosol dentro del cilindro y entrar
en contacto con las paredes sumamente fras de la cmara de combustin,
generando una combustin ineficiente con la posibilidad de dao potencial a la
culata y bujas de precalentamiento del motor. Si se sospecha que el
combustible puede potencialmente gelificarse por las bajas temperaturas
puede agregarsele aditivos que reducen la gelificacin que se expenden en el
mercado. Si se ha gelificado ya, lo mejor es cambiar los filtros y calentar
ligeramente el tanque de combustible antes de intentar el arranque.
Temperatura del aire.
En la temperatura final del aire durante la carrera de compresin influye varios
factores entre los que estn:
Forma de la cmara de combustin.
Temperatura del motor.
Temperatura del aire de admisin.
Hermeticidad de la cmara de combustin.

Velocidad de rotacin durante el arranque.

Veamos ahora algunos detalles de cada uno de los factores.
Forma de la cmara de combustin
Durante la carrera de compresin el aire contenido en el cilindro se comprime
fuertemente y esta compresin hace que aumente su temperatura. Este aire
comprimido est confinado al volumen sobre el pistn y en contacto con las
superficies que forman este volumen, de manera que puede transferir parte del
calor generado a esas superficie si estn mas fras, como es el caso del
arranque del motor fro.
Para garantizar las menores prdidas de calor durante la compresin y as
lograr el arranque del motor, la superficie de la cmara de combustin debe
ser la menor posible.
La utilizacin de la inyeccin directa reduce notablemente la superficie de la
cmara de combustin con respecto a los motores de cmara separada, y por
este motivo, estos motores tienen un arranque en fro mas seguro, pudiendo
llegar a arrancar sin grandes dificultades a temperaturas cercanas a los 0
grados Celcius, sin necesidad de dispositivos calentadores, mientras que los
motores de inyeccin indirecta generalmente requieren de dispositivos
precalentadores aun en condiciones de temperatura ambiente de mas de 30
grados Celcius.
Temperatura del motor.
Resulta evidente que las prdidas de calor a travs de las paredes de la
cmara de combustin durante la compresin tratadas en el punto anterior,
son mayores a medida que el cuerpo del motor est ms fro, por eso, el
arranque del motor que ha permanecido en reposo durante muchas horas se
dificulta un tanto mas que el del que est aun caliente por el trabajo previo.
Todos los motores Diesel arrancan bien con el motor caliente sin ayuda de
elementos precalentadores.
Temperatura del aire de admisin
Cando el aire de admisin esta muy fro, la temperatura final de este en el
momento de la inyeccin no llega a los valores que se alcanzan con el aire de
admisin mas clido. La temperatura final puede no ser suficiente para la
inflamacin del combustible.
Hermeticidad de la cmara de combustin.
Si debido al desgate por el uso, o alguna avera, se pierde la hermeticidad de la
cmara de combustin (mal cierre de las vlvulas, anillos desgastados etc.) las
fugas del aire de admisin hacen que se reduzca notablemente el volumen de
aire comprimido, y con ello su temperatura final, pudiendo llegar a valores tan
bajos que imposibilitan el arranque cuando el motor est fro.

En casos graves el arranque no se produce aun con el motor caliente.

Velocidad de rotacin durante el arranque.
Si la velocidad de rotacin del motor Diesel es baja durante el arranque, el
tiempo de contacto entre el aire en compresin y las paredes de la cmara es
muy largo, y por lo tanto las prdidas de calor a travs de las superficies fras
de la cmara de combustin se incrementan notablemente, a esto hay que
agregarle que las prdidas de aire por las fugas entre el pistn y el cilindro y
por las vlvulas se incrementan tambin, el resultado de estos dos factores
negativos puede hacer que la temperatura final del aire en el momento de la
inyeccin no alcance la temperatura suficiente para producir la inflamacin del
combustible y el motor no se ponga en marcha.
Calidad de la inyeccin.
Si la presin de apertura o la hermeticidad del inyector no es correcta, las
gotas del aerosol de combustibles son mas grandes, esto hace, que la
evaporacin y posterior inflamacin de este se dificulte perjudicando la
capacidad de arranque.
Sistema de iluminacin del automvil
Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en
el sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es
frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se
descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de
cabina estn dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un
tiempo despus de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy
difcil generalizar, no obstante se tratar de describir el sistema mnimo
necesario.
En la figura se muestra un esquema de un sistema de iluminacin tpico de
automvil.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para
sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.

evitar

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles

3.-Interruptor de luces de reversa
4.-interruptor de luz de cabina 5.Interruptor de luz de carretera 6.Interruptor de luces de ciudad 7.interruptor de Luces de va a la
derecha 8.-Interruptor de luz de
frenos 9.-Luces de va 10.-Luces
de reversa 11.-Luces altas de
carretera 12.-Permutador de luces
de carretera 13.-Interruptor de luces
de va 14.-Luces bajas de carretera
15.-Luces de frenos 16.-Luces de
ciudad y tablero de instrumentos
18.-Luces de va a la izquierda.

En general cualquier automvil tiene como mnimo:

1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura y cuya
funcin es la siguiente:
Interruptor
#
3
4
5
6
7
8

Funcin
Encender luces de reversa
Iluminar la cabina
Encender las luces de carretera
Encender las luces de la ciudad
Poner a funcionar las luces de via
Encender las luces traseras al frenar

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en
algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma
funcin; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada
puerta y uno adicional en el tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente
un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avera.

Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas
a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro
a efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias
lmparas de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo
o mbar.
Lmparas
Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente en tres tipos:
Lmparas de gran potencia para iluminar el camino.
Lmparas de media potencia para visualizacin del automvil.
Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e iluminacin.
Lmparas de iluminacin del camino
En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces
largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas
adecuadamente para lograr una iluminacin ptima. Las primeras son luces de
gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima
del camino y sus alrededores durante la conduccin nocturna, y las segundas
con menos alcance y potencia se usan para alumbrar el camino durante el
cruce con otro vehculo que transita en sentido contrario en vas de doble
sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehculo; en un solo
faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y
corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de
luz, uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que
siguen (figuras 2, 3, y 4) se muestra el principio de funcionamiento de estos
focos.

Punto luminoso en el foco de la parbola

Punto luminoso por delante del foco de la

parbola

Superficie

reflectora

debajo

del

punto

luminoso
Para lograr aprovechar al mximo la luz procedente del punto luminoso, en
este caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de
iluminacin del camino estn dotados de un reflector parablico perfectamente
plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide
desde el punto luminoso. La colocacin del emisor de luz dentro de la parbola
determina como ser reflejada la luz al exterior. Observe que cuando el punto
brillante se coloca en el foco de la parbola la luz reflejada sale como un haz
concentrado formado por lineas paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en
este caso el haz luminoso tiene el mximo alcance y representa la luz de
carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco, los rayos reflejados
salen de la lmpara con un ngulo de desviacin con respecto al eje de la
parbola y el alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie
reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la iluminacin
de una zona de la parbola, nuestro haz de luz se inclina hacia abajo. De esta
forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminacin
en la zona prxima por delante del automvil para garantizar la iluminacin
adecuada del camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido

contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora no es simtrica con

respecto al eje del bulbo, de manera que est diseada para impedir la
iluminacin de la zona de la parbola que tiende a iluminar la senda contraria,
mientras permite la iluminacin del borde del camino y sus reas adyacentes
para mejorar la seguridad de conduccin.
Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en un mismo faro utilizando
el bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por
el conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente
encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y apaga a voluntad del
conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construccin del lente transparente exterior del faro o la
estratificacin apropiada de la superficie del reflector parablico, completan la
ptima distribucin de la luz al frente del camino.
Tipos de bulbos de alta potencia.
Aunque se fabrican faros de iluminacin del camino en los que todos los
componentes estn integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aqu
de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos
bsicos:
De filamento incandescente estndar
De filamento incandescente en atmsfera de halgeno.
De arco elctrico en atmsfera de gas xenn.
Bulbo incandescente estndar

Los bulbos incandescentes estndares fueron utilizados durante muchos aos

por todos los vehculos, comnmente con el filamento de luz de carretera de 55
vatios y el de luz de cruce de 45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No
obstante han ido cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros dos
tipos de bulbos. La figura muestra uno de estos bulbos
Bulbo incandescente halgeno

Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha venido reemplazando al

incandescente estndar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las
luces de camino, debido a que puede tener una vida mas larga y produce una
iluminacin mas brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura
muestra un tpico bulbo halgeno.
Bulbo de arco elctrico de xenn

Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminacin la

produce un arco elctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenn, esto
hace que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Adems de
la intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economa de
electricidad para producir la misma iluminacin y una extensa vida til.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un
dispositivo elevador de voltaje que los hace mas caros y requieren mas cuidado
en la manipulacin. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo
para alcanzar el brillo mximo, esta demora hace que exista un tiempo de

oscuridad si se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo

que su utilizacin est restringida solo a las luces de carretera mientras que la
luz de cruce se deja a un bulbo mas convencional. Algunos automviles mas
caros estn dotados de un sistema de apantallamiento mecnico que los hace
tiles tambin para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura puede verse una imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las legislaciones de
los diferentes pases establecen que los faros que los utilizan, deben estar
dotados de un mecanismo de compensacin de la posible inclinacin del
vehculo por la carga y otras razones, para evitar el deslumbramiento de los
conductores que circulan en sentido contrario.
Lmparas de posicin y sealizacin
Como mnimo en el vehculo actual estn incorporadas lmparas para las
funciones siguientes:
1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo y visibles
en la oscuridad hasta una distancia de mas de 1km. Llamados luces de
cola o pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehculo, de color blanco o
mbar que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para
mostrar la posicin de vehculo cuando la visibilidad es baja o para
sealar el ancho del vehculo en la oscuridad. En la mayor parte de los
automviles estas luces funcionan sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo o mbar
de mas intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el
conductor acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden
estar en un mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos
filamentos. Llamados cuarto de luz o luz de ciudad.
4. Uno o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte
trasera, que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia
atrs, sirven para visualizar el rea detrs del vehculo cuando el
conductor ejecuta una maniobra en esa direccin.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o mbar, a cada
lado del vehculo, que funcionan de manera simultnea e intermitente y
que pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a
voluntad del conductor, para indicar que el automvil realizar una
maniobra de cambio de va o giro en ese sentido. El conductor podr
tambin poner a funcionar las cuatro luces de manera simultnea e
intermitente para indicar que el automvil est detenido en la va por
alguna razn,en este caso son llamadas luces de avera.Algunas veces
los bulbos para las luces de avera son diferentes y de menos potencia
que los intermitentes de giro.

6. Una o dos lmparas blancas que iluminen en la noche la placa o

matrcula trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de
cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos
colocado en la parte alta del vehculo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lmparas los bulbos
incandescentes convencionales de diferente potencia segn la aplicacin, lo
mas comn es que se usen las potencias siguientes:
1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.
2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y
las de marcha atrs.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminacin de las placas.
Tipos de bulbos de media potencia.
Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de
diferente potencia elctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo
faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse adems de por su
potencia, por el tipo de zcalo de montaje, hay cuatro tipos bsicos:
1. De zcalo cilndrico metlico, llamados de bayoneta de los que hay tres
dimetros en el zcalo, 15, 9 y 6 mm.
2. Sin zcalo metlico.
3. De cpsula, con pines de conexin, generalmente halgenos.
4. Los cilndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon.
A continuacin aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zcalo 15 mm doble filamento, 5 y 21

vatios. tiles para luces piloto y de freno en un solo faro.

De bayoneta, simple filamento 21 vatios y zcalo 15

mm. Muy utilizados en las luces de reversa.

De bayoneta, zcalo 15 mm sin este a tierra y doble

contacto, 5 vatios. tiles para cuando se encienden y apagan a travs
de tierra.

De bayoneta zcalo 6 mm y 5 vatios. De pequeo

tamao, utilizados para iluminacin de las placas.

Sin zcalo metlico, 5 vatios, los hay de doble

filamento de 5, 21 vatios. Muy utilizados en las luces de cola y
laterales.

Tipo festton, 5 vatios, los hay de diferentes

potencias, tiles para lmparas de perfil bajo.

De cpsula 21 vatios, los hay de varias potencias y

tamaos, son de uso universal.
Mas recientemente se estn introduciendo con fuerza los faros que utilizan

lmparas de emisin electrnica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho

que su potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos,
en sustitucin los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las
intermitentes de va. La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de
respuesta de estas luces las hace muy tiles en estas funciones.
Lmparas de control e iluminacin del panel.
Se refiere a pequeas lmparas que se utilizan como seales de alerta en el
tablero o para iluminar reas reducidas como los porta guantes, instrumentos
de control, estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente
estndar, aunque en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las seales de
alerta.
La potencia elctrica de estas lmparas es por lo general de 5 vatios o menos
y en ocasiones son verdaderas miniaturas.
Tipos de bulbos utilizados.
Especialmente los de zcalo 6 mm, los de cpsula, los sin zcalo y los festoon
en sus variantes mas chicas.

Bulbo de zocalo roscado

Adems se encuentran con frecuencia los de bayoneta alargada.

Bulbo de bayoneta alargada

Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminacin poco
intensa lo que los hace de vida muy larga.
Luces de LEDs
A partir de mediados de la primera dcada del siglo XXI se han comenzado a
incluir las luces de LED en los automviles, principalmente en las luces de cola
y de sealizacin, estas luces tienen dos ventajas claves:
Consumen poca potencia elctrica para producir luz.
Tiene una larga vida til.

Sin embargo, no se ha producido su aplicacin masiva debido principalmente a

que son lmparas muy costosas y casi estn reservadas para automoviles de
lujo.
Alineacin de faros delanteros
Para garantizar una ptima iluminacin del camino y evitar el deslumbramiento
de los conductores que circulan en sentido contrario, hay que mantener
correctamente alineados los faros delanteros.
Estos faros pierden la alineacin durante el uso del automvil por diversas
causas entre las que estn:
1. Mala colocacin de los bulbos de manera inadvertida cuando se
remplazan.
2. Girar los tornillos de regulacin equivocadamente en lugar de los
tornillos de retencin de los faros, al hacer cambios de bulbos.
3. Deformaciones de la carrocera o daos frontales que desven los faros
de su posicin.
4. Sobrecarga en el cuarto trasero del vehculo.
Geometra de las luces
Aunque cada pas puede tener sus propias normas sobre el alcance de la
iluminacin de los automviles, y adems los fabricantes del modelo
establecen los propios, de acuerdo a las caractersticas tcnicas del vehculo,
en la figura se muestra un esquema que puede servir como patrn de alcance
general a utilizar, para las luces de carretera o altas en caso de no conocer los
datos tcnicos del suyo.

Luz delantera del automvil

Como puede observarse en la figura, se considera como trmino medio
aceptable, que el centro del haz de luz generado por las luces altas, toque un
camino plano y horizontal por delante del vehculo a una distancia de 100
metros. Cuando el automvil tiene las dos luces en un mismo faro, con bulbos
de dos filamentos, y estos han sido colocados de manera correcta, con alinear
las luces de carretera de acuerdo al grfico, automticamente las luces de
cruce quedan a la altura apropiada, pero cuando cada luz est en faros
separados la alineacin debe hacerse con cada uno.
Del dibujo se desprende que el ngulo de desviacin vertical de los faros de luz
larga cambia ligeramente con la altura de ellos sobre el suelo.

En la siguiente figura se muestra como debe ser el patrn de iluminacin para

las luces de carretera y de cruce. Observe que las luces de carretera tienen un
gran alcance e iluminan todo el camino al frente del vehculo, incluyendo la
senda por donde circulan los vehculos en sentido contrario, mientras que las
luces de cruce enfocan mas la iluminacin en el borde lateral derecho del
camino, produciendo una zona de sombra bien marcada en la senda contraria
para evitar el deslumbramiento del otro conductor.

Adicionalmente a lo dicho, las luces de cruce tienen menos brillo (menor

potencia elctrica) ya que no es necesario alumbrar tanta rea, y este menor
brillo adems, favorece la visibilidad del otro conductor.
Haciendo la alineacin realizable
Lo mejor es conocer exactamente las indicaciones del fabricante del coche,
pero si no se tiene a mano puede utilizarse el mtodo que sigue, que aunque
quizs no sea ptimo para su coche, por lo menos no deslumbrar a los
conductores contrarios y dar una zona apropiada de visin por delante del
vehculo. Utilizaremos para ello la siguiente figura considerando adems, un
vehculo de faros separados para las luces de carretera y cruce.

Para realizar el trabajo lo mejor posible el tanque de combustible debe estar

lleno y el vehculo cargado con su carga nominal.
Paso 1: Se coloca el automvil muy cerca de una pared vertical en camino
plano con las luces encendidas y se permutan entre altas y bajas; y se marca
una lnea horizontal (linea 1) entre los centros de las zonas mas brillantes
generadas por cada faro. A esta pequea distancia de la pared las reas
brillantes de los cuatro faros (altas y bajas) coinciden en altura y la distancia
entre ellas debe ser la misma que la distancia medida directamente entre los
faros del coche. Se han representado todas las zonas de iluminacin como
crculos para simplificar, pero para el caso de las luces de cruce esta zona tiene
una forma que tiende a ser rectangular.
Paso 2: Se mueve hacia atrs el coche perpendicularmente a la pared a una
distancia de 7.5 metros (el camino debe ser horizontal), se encienden las luces
altas, las reas luminosas deben descender sin que su centro abandone las
lineas verticales (azules), la linea horizontal formada ahora por las reas
luminosas (linea 2) debe estar unos 4 - 5 cm por debajo de la linea 1 marcada
con anterioridad.
Paso 3: Se encienden las luces de cruce, las reas luminosas deben descender
sin que su centro abandone las lineas verticales (azules), la linea horizontal
formada por las reas luminosas (linea 3) debe estar unos 17 - 18 cm por
debajo de la linea 1 marcada con anterioridad.
Paso 4: De ser necesario y utilizando un destornillador accione los tornillos de
regulacin para hacer los ajustes en cada caso.
Nota: La verificacin puede hacerse haciendo movimientos adelante-atrs con
el coche y observando el comportamiento de las reas luminosas.
Panel de instrumentos del automvil

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos

o seales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al
conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y
cumpliendo con los reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el
modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro en
general pueden clasificarse en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del
coche.
2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.
3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.
Instrumentos de control tcnico.
Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Indicador
Indicador
Indicador
Indicador
Indicador
Indicador

de la temperatura del refrigerante del motor.

del nivel de combustible en el depsito.
del nivel de carga del acumulador.
de la presin del aceite lubricante en el motor.
de la velocidad de giro del motor.
de la presin de los neumticos.

Indicador de la temperatura del motor

Este indicador es en esencia un termmetro y est presente en todos los

automviles cuyo motor tenga un sistema de refrigeracin lquido y en algunos
de enfriamiento por aire.
Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de
temperatura y en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas, la
primera (amarilla), correspondiente al trabajo aun fro del motor, la segunda
(verde). que representa la zona de temperatura de trabajo ptima, y la tercera
(roja), para la zona de temperatura demasiado alta del motor.
En algunos casos se usan pantallas del tipo digital, con valores de temperatura
o con palabras claves indicadoras.
En realidad lo que se mide es la temperatura del lquido refrigerante del motor
en la culata y muy cerca del ltimo cilindro, en este punto es donde el
refrigerante ha alcanzado su mayor temperatura debido a que ha refrigerado
todos los cilindros. Por tal motivo se coloca all un sensor que enva al indicador
del panel una seal elctrica que es registrada por la aguja como un valor de
temperatura.
Casi todos los sistemas de medicin de temperatura de los automviles
actuales usan como sensor un termistor, y como indicador, un instrumento que
mide el valor de la resistencia del termistor con la escala graduada en grados
de temperatura.
Como el automvil est constantemente sometido a aceleraciones y
desaceleraciones, fuerzas laterales en las curvas y movimientos oscilatorios
verticales con las irregularidades del camino, este indicador debe tener un
mecanismo de movimiento de la aguja a prueba de estos perturbaciones, tales
como el indicador de lmina bi-metlica o el galvanmetro de cuadros
cruzados, de manera que este constante movimiento del coche no se transmita
a la aguja indicadora, y as mostrar una indicacin estable.
Indicador del nivel de combustible del automvil

Para mantener el control en todo momento de la cantidad de combustible

disponible en el depsito, la abrumadora mayora de los automviles tienen en
el tablero de instrumentos un indicador de aguja o digital que lo hace.
Aunque hay casos donde el indicador est directamente calibrado en unidades
de volumen, litros o galones, lo mas comn es que este indicador muestre la
cantidad relativa de combustible que queda en el tanque en relacin con el
depsito lleno. Est demostrado que es mas fcil hacerse una idea de las
reservas actuales con solo dar un vistazo a la aguja, mientras que si se calibra
en unidades de volumen hay que hacer ciertos clculos mentales para de todas
formas concebirlo como medida relativa.
La mayora de los sistemas indicadores de nivel de combustible en los
vehculos estn formados por los elementos siguientes:
1. Un sensor de nivel que da una salida proporcional al nivel del depsito.
2. Un elemento indicador en el tablero que mide la magnitud de la salida
del sensor y tiene su escala calibrada en valores de nivel.
Todos los combustibles utilizados en los motores de los vehculos son lquidos,
como tales, forman olas dentro del depsito durante la circulacin del coche
debido a las aceleraciones y frenadas, as como al empuje lateral en las curvas.
Estas olas hacen que sea difcil determinar el nivel del combustible real en un
instante de tiempo cuando el coche circula, si no se dispone de un sistema
adecuado, la aguja del indicador estara constantemente movindose en la
escala, y la determinacin del nivel verdadero por el conductor sera muy
imprecisa. Para minimizar este efecto los sistemas de medicin de combustible
usar ciertos artificios que casi eliminan el problema del cambio de nivel debido
a las olas, entre ellos estn:
1. Utilizacin de tabiques divisorios "rompe olas" dentro del depsito.
2. Colocacin del sensor en la zona central del depsito donde el efecto de
incremento del nivel por las olas es menor.
3. Utilizacin de sensores de nivel con movimiento amortiguado o

demorado para que no reaccionen con rapidez y no copien el perfil de

las olas.
4. Utilizacin de indicadores en el tablero de lenta respuesta.
El sensor

La figura muestra un esquema de como est construido el sensor de nivel que

se coloca en el tanque. El cuerpo metlico del sensor est montado en la
superficie del depsito y tiene un flotador en el extremo de una palanca
giratoria cuya posicin depender del nivel del lquido. El otro extremo de la
palanca del flotador tiene un contacto deslizante sobre una resistencia
elctrica que se mueve en sincronizacin con l, de manera que la posicin del
contacto sobre la resistencia tambin depender del nivel del lquido en el
depsito.
Esta resistencia se conecta en serie con el indicador del tablero, de forma tal
que el circuito se cierra a tierra por la va resistencia => palanca de flotador
=> cuerpo del sensor => cuerpo del depsito.
De todo esto se desprende que para cada valor del nivel en el depsito,
corresponder un valor de resistencia en serie con el indicador del tablero y por
tanto una indicacin de la aguja en la escala.
Como indicador del tablero son comunes los indicadores de lmina bimetlica o
el de cuadros cruzados.
La utilizacin cada vez mas comn de microprocesadores en la administracin
del vehculo hace que en la actualidad, en muchos coches, la seal de sensor
sea previamente procesada electrnicamente antes de ser enviada al
indicador.

Indicador de la carga del acumulador del automvil

Tradicionalmente lo que se usaba para mantener el control del sistema de

carga de los acumuladores era un dispositivo que meda la corriente producida
por el generador (ampermetro) de esta forma el conductor poda saber si el
sistema generaba electricidad y no se corriera el riesgo de perder la carga en
los acumuladores. Esto supona la necesidad de llevar gruesos conductores
hasta el tablero de instrumentos desde el generador y luego de vuelta a los
acumuladores.
Con la utilizacin cada vez mas intensa del accionamiento y los dispositivos
elctricos en los automviles, los generadores se fueron convirtiendo en
verdaderas plantas elctricas con mas de 100 amperios de generacin, lo que
trajo como consecuencia, que el ampermetro fuera abandonado y en su lugar
se comenzara a utilizar un voltmetro para indicar constantemente el voltaje de
los acumuladores.
Si nos atenemos al proceso de carga y descarga del acumulador de plomo, nos
damos cuenta de que ellos mantienen el voltaje nominal durante todo el
proceso de descarga y que cuando este valor descienda del nominal ya estar
"muerto". Este comportamiento implica que el uso del voltmetro no nos servir
como un instrumento de diagnstico preventivo que nos permita reparar una
avera del sistema de carga a tiempo, ya que cuando la aguja marque un
voltaje bajo, nuestro acumulador estar descargado y ser tarde. No obstante
como durante el proceso de carga el voltaje del acumulador sube, siempre que
el motor est funcionando y el generador produciendo electricidad, el voltaje
indicado por el voltmetro debe estar por encima del valor de voltaje nominal
del acumulador. Un conductor informado de ello, podr entonces detectar la
falta de generacin si el indicador muestra el voltaje nominal aun con el motor
funcionando y tomar las medidas de reparacin adecuadas antes de perder
todas las reservas.
Para que el voltmetro pueda cumplir a cabalidad su objetivo, debe ser un
instrumento muy sensible en la zona de 12 a 15 voltios que es la zona de
voltaje donde se mueve el acumulador entre la carga y la descarga, sin ser
perturbado por los cambios ambientales cambiantes (temperatura y humedad

relativa) y de hecho se construyen de ese modo. Otra caracterstica que deben

cumplir los voltmetro de los vehculos es la de ser de respuesta lenta y aguja
amortiguada para evitar su oscilacin por los movimientos del automvil sin
perder exactitud.
Indicador de la presin de aceite del motor

Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a distancia que est

constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presin
de aceite en el conducto principal del motor. Este conducto recibe
directamente el aceite de la bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del
motor.
Los fabricantes de automviles usan diferentes modos para hacer la medicin
pero las dos mas comunes son:
1. Usando un manmetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto
delgado hasta el motor.
2. Convirtiendo la seal de presin a un cambio de resistencia elctrica y
luego midiendo esta con un galvanmetro de cuadros cruzados o un
indicador de lmina bimetlica.
Conversin de presin a resistencia elctrica
Para esta funcin lo comn es que
diafragma que se deforma en mayor
presin que recibe, la deformacin
desplazable que se desliza sobre una
valor de salida del sensor.

se utilice un sensor provisto de un

o menor grado en dependencia de la
del diafragma mueve un contacto
resistencia elctrica fija cambiando el

En la figura puede verse un esquema representativo de como funciona este

convertidor.
Este dispositivo est conectado en serie con el instrumento indicador del
tablero de instrumentos, de manera que el circuito se completa a tierra aqu, a
travs del cuerpo metlico del dispositivo y de la unin roscada al motor. La
corriente procedente del indicador del tablero entra por el tornillo de conexin
y se cierra a tierra por medio de la resistencia elctrica.
Cuando acta la presin en el diafragma, este se deforma mas o menos en
dependencia de la presin, y mueve el contacto deslizante haciendo cambiar la
resistencia total del aparato y con ello, la posicin de la aguja en la escala del
indicador.
La presin de aceite en el conducto principal del motor oscila rpidamente
alrededor de un valor promedio debido al bombeo pulsante de la bomba de
lubricacin, para que estas pulsaciones no se trasmitan a la aguja del indicador
ni a los componentes del sistema, estos sensores tiene una comunicacin muy
estrecha entre la cmara del diafragma (azul) y el conducto de presin del
motor. De esta forma las oscilaciones de la presin se amortiguan y el sensor
funciona con el valor promedio de la presin.
En algunos automviles este indicador no existe y solo se usa una alarma
luminosa, sonora o ambas en caso de que la presin de aceite descienda a un
valor peligroso para el motor.
Indicador de las RPM del motor

El nombre de tacmetro se usa para el instrumento que mide la velocidad de

rotacin de un eje, en el caso del automvil el tacmetro del panel de
instrumentos mantiene una indicacin permanente al conductor de la
velocidad de rotacin del cigeal del motor en revoluciones por minuto (RPM).
Este instrumento no siempre acompaa al tablero de instrumentos y
probablemente en la mayora de los vehculos no est presente debido a que
su utilidad real como instrumento de control permanente no es mucha.
De todas formas puede til para el conductor inexperto al sealarle la zona
donde la velocidad de rotacin del motor puede ser daina o incluso peligrosa
para la integridad del motor, y para la regulacin de su velocidad de ralent sin
necesidad del uso de un tacmetro externo.
Como es un instrumento opcional en el automvil, en el mercado hay muchas
variedades de sistemas con tacmetro para instalar en el coche a gusto del
conductor de manera adicional, uno de estos tacmetros es el que se muestra
en la figura.
En teora cualquiera de los procedimientos de trabajo de los tacmetros puede
ser usado en el automvil, sin embargo, debido a que el sensor de velocidad
(en el motor) y el indicador (en el panel) necesitan transmisin a distancia los
mas utilizados son:
1. Contadores de pulsos generados por el sistema de encendido y cuya
escala est calibrada en RPMs del motor.
2. Tacmetros elctricos con mini-generador de corriente alterna acoplado
a alguna pieza rotatoria del motor e indicador de voltaje o frecuencia
calibrado a RPMs.
3. Tacmetros electrnicos con generador de pulsos elctricos acoplado a
alguna pieza rotatoria del motor y contador de pulsos, calibrado a RPMs.
4. Tacmetros de arrastre por induccin con un engranaje acoplado a
alguna pieza rotatoria del motor y cable de transmisin hasta el tablero.
Sistema de monitoreo de la presin en los neumticos

El Sistema de Monitoreo de la Presin de los Neumticos (Tire Pressure

Monitoring System o TPMS en Ingls) vigila la presin del aire dentro de los
neumticos en automviles y camiones ligeros. Existen en la prctica dos
mtodos principales para detectar cambios de presin en los neumticos:
mtodo directo y mtodo indirecto. Cada vehculo equipado con el Sistema de
Monitoreo de la Presin de los Neumticos utiliza uno de los dos mtodos.
stos sistemas son solo de monitoreo; la presin en los neumticos tiene que
ser ajustada manualmente.
Mtodo directo
El mtodo directo de monitoreo utiliza sensores electrnicos de presin que se
encuentran dentro de cada neumtico (uno por neumtico), generalmente
forma parte del cuerpo de la vlvula de inflado en su parte interior. stos
sensores miden la presin con exactitud y envan una seal inalmbrica a un
receptor localizado estratgicamente en el vehculo. Al ser completamente
inalmbricos y electrnicos, los sensores tienen una pequea batera instalada,
la cual se descarga con el paso de los aos. Si la presin detectada es
significativamente menor que la recomendada por el fabricante, un indicador
lumnico aparecer en la pizarra. Abajo, a la derecha, vemos el indicador que
se enciende en el tablero ms comnmente utilizado. Normalmente, una
diferencia de presin de 3 a 6 libras por pulgada cuadrada por debajo de la
recomendada por el fabricante puede activar el indicador.
Este indicador de baja presin se apaga automticamente una vez que la
presin haya sido corregida, y el vehculo haya sido conducido por algn
tiempo. Escasos sistemas directos de monitoreo de presin necesitan ser
reiniciados manualmente para que el indicador desaparezca.
Algunos fabricantes usan sistemas que dan mas informacin, como el valor de
la presin numricamente as como la posicin del neumtico en el vehculo
(Ej: Delantero Izquierdo -- 30 psi). Despus de hacer cualquier cambio de
posicin en las ruedas, el sistema tiene que pasar por un proceso de
aprendizaje manual de la nueva ubicacin de cada rueda.
El mtodo directo es considerado el ms preciso comparado con el indirecto
Mtodo indirecto
Este mtodo utiliza el Sistema de Frenos Antibloqueo para detectar baja

presin en los neumticos, por tanto no tiene sensores en las ruedas ni mide la
presin de aire directamente. Cuando una rueda est baja de aire, el dimetro
de sta se reduce comparado con las otras; si eso pasa, la velocidad de
rotacin de esa rueda aumenta, el sistema de frenos antibloqueo lo detecta y
asume que al menos un neumtico est bajo de aire. El mtodo indirecto tiene
muchas limitaciones: no mide la presin como tal dentro de la rueda, es
dependiente del tamao de los neumticos, puede no activarse si varias
ruedas estn bajas de aire al mismo tiempo y no se reinicia automticamente.
El indicador de baja presin de ste sistema luce igual que en el sistema
directo.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
1. Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).
2. Indicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y
agrcolas el velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador
de horas de trabajo.

Velocmetro del automvil

El velocmetro es un instrumento presente en el panel de control de todo

automvil, con l, el conductor puede conocer en todo momento a que
velocidad circula el vehculo de manera ms precisa que a simple apreciacin.
Este dispositivo no es mas que un tacmetro calibrado en Km/h, el cual basa su
medicin en la velocidad de rotacin de alguna de las partes giratorias del
vehculo cuando este est en movimiento, por ejemplo el rbol de salida de la
caja de velocidades, o el giro de los neumticos.
Cuando las ruedas giran, recorren un espacio determinado en cada vuelta, este
espacio es en teora, si no hay patinaje ni deformacin por el peso, el producto
del dimetro de la rueda por la constante matemtica (pi), cuyo valor es
3.1416. De esta forma, si la rueda del coche tiene por ejemplo, un dimetro de
0.96 metros, por cada vuelta recorrer:

0.96 X 3.1416 = 3.01 metros

Que podemos redondear a 3 metros para facilitar el clculo.
Si asumimos ahora que la rueda gira durante el desplazamiento del automvil
a 100 vueltas por minuto (RPM) este recorrer:
3 X 100 = 300 metros por minuto
Como una hora tiene 60 minutos, en una hora el recorrido ser:
300 X 60 = 18,000 metros por hora, es decir 18 Km/h
De este simple clculo se desprende que si medimos la velocidad de rotacin
de las ruedas, o de algn otro eje que gire proporcionalmente al giro de ellas
con un tacmetro y conocemos el dimetro de las ruedas, podemos calibrar el
tacmetro directamente a km/h de velocidad.
El clculo mostrado no es estrictamente cierto por las razones siguientes:
1. La rueda se desgasta, por lo que una rueda nueva tendr un dimetro
ligeramente mayor que una usada.
2. La rueda no es rgida y se deforma con el peso, de manera que el
dimetro real no es el dimetro de la rueda sin carga, si no, un dimetro
denominado dinmico que tiene en cuenta la deformacin por la carga y
es el que se usa para calibrar el velocmetro.
3. El dimetro dinmico es menor con el vehculo cargado que con l vaco,
por lo que la carga influye ligeramente en la exactitud del velocmetro.
Seales de alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a
mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la
seguridad vial o la integridad del automvil. Las mas comn es que estas
seales den la alarma cuando:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Falle el sistema de frenos.

Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
El generador no est produciendo electricidad.
La temperatura del motor est demasiado alta.
Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.

Seales de alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al
conductor el estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al

igual que las de alarma. Entre ellas estn:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los
automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el
encendido conectado.
6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor
est abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en
los vehculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y
la seales de alerta y alarma est cada da ms en manos de estos
dispositivos, ellos reciben la seal del sensor, la procesan y toman las
decisiones pertinentes.
TALLER
1. Cual de los siguientes enunciados es verdadero sobre BATERIA?
a) los bornes positivos y negativos de una batera tienen el mis
dimetro.
b) Si la batera esta marcada 34B19L como se muestra a
continuacin, el borne positivo se encuentra en la posicin
marcada como A.
c) La batera es del tipo recargable que sirve como la fuente de
alimentacin cuando el motor esta detenido. Almacena la
electricidad cuando el motor esta en funcionamiento.
d) Los tapones de ventilacin se instalan en la batera para mantener
la batera hermtica.
e) N.A.
2. Cual de las afirmaciones es verdadera sobre la bobina de encendido?
a) L a bobina de encendido distribuye alto voltaje a los cilindros.
b) La bobina de encendido aumenta el voltaje de la batera para
generar alto voltaje necesario para el encendido.
c) Un automvil con un motor de cuatro cilindros y sistemas de
encendido directo tiene una bobina de encendido.
d) La bobina de encendido contina produciendo que la corriente
fluya a la bobina principal para generar un alto voltaje de la
segunda bobina.
e) N.A.
3. Cual de las siguientes afirmaciones es verdadera sobre las luces?

a) Las bombillas de los faros multireflectores no se pueden sustituir.

b) Para iluminar el interior del vehculo por la noche, la luz interior se
ilumina cuando el selector de cambio de luz se gira una posicin.
c) Normalmente las luces de freno comparten las mismas bombillas
que las luces traseras, que se iluminan ms cundo actan como
luces de freno.
d) Las luces traseras informan a los vehculos que se sitan detrs
del vehculo de la presencia y posicin de este vehculo.
e) N.A.
4. Tiene su origen en la dificultad que presentan los materiales slidos al
paso de las cargas elctricas:
a)
b)
c)
d)
e)

Tensin elctrica
Potencia elctrica
Corriente elctrica
Resistencia elctrica
N.A

5. Son dispositivos que se usan en circuitos elctricos para reducir niveles

de corriente y voltaje, con base en los que suministra la fuente de
energa:
a)
b)
c)
d)
e)

Los
Los
Los
Los
Los

fusibles.
condensadores.
resistores.
diodos.
transistores.

6. Cul de las siguientes afirmaciones es verdadera acerca de una

operacin peligrosa?
a) Utilizar un taladro sin llevar guantes.
b) Utilizar un soldador cerca de una batera que se esta cargando.
c) Comprobar que un vehculo esta adecuadamente colocado sobre
un elevador moviendo el vehculo si las ruedas no tocan el suelo.
d) Trabajar debajo de un vehculo que esta apoyado apoyado en un
bastidor rgido.
e) N.A.
7. Quien tiene la razn? : El electricista A dice que las bateras selladas,
libres de mantenimiento, llevan separadores tipo envoltorio o sobre, el
electricista B dice que las bateras convencionales tiene sus rejillas de
una combinacin de Calcio Antimonio.
a.
b.
c.
d.

Solo A
Solo B
Ni A ni B
Ambos

e. N.A
8. Que compuesto gaseoso se forma en el interior de una lmpara
halgena rellena de yodo que evita el desgaste excesivo del filamento y
no oscurece la ampolla.
a)
b)
c)
d)
e)
9.

Wolframio evaporado
Haluros de yodo
Yodo evaporado
Haluro de Wolframio
Tungsteno evaporado

Es un dispositivo de proteccin de los circuitos en cual usa como

componente principal un bimetal
a)
b)
c)
d)
e)

Fusible
Rel de conmutacin
Disyuntor
Interruptor electromagntico
Rel de intermitencia

10. En este tipo de circuito de resistencias el amperaje total es igual a la

suma de los amperajes parciales, el voltaje es el mismo en todo el
circuito y la resistencia total es menor que la resistencia individual mas
baja.
a) Circuito mixto
b) Circuito paralelo
c) Circuito en serie
d) Circuito serie paralelo
e) Solo a y d
11.Entre las caractersticas de este tipo de conexin de condensadores esta
que su capacidad total es igual a la inversa de la suma de las inversas
de las capacidades parciales y la intensidad es la misma en cualquier
punto de la conexin.
a)
b)
c)
d)
e)

Conexin en serie
Conexin en paralelo
Conexin mixta
Conexin alterna
conexin contina.

12.Cual es la forma de la distribucin de la luz de un faro antiniebla?

a) Parablico
b) Divergente
c) Asimtrico
d) Convergente
e) Paralelo
13.Es un elemento de proteccin ante las variaciones de tensin o cortos

circuitos que pueden ocasionar daos a los medidores del tablero de

instrumentos (temperatura de combustible)
a)
b)
c)
d)
e)

Regulador de voltaje
Rel
Elemento bimetlico
Fusible
Fusible eslabn

14.El tcnico A, dice que cuando se coloca el filamento en el punto F (foco)

del faro se reflejan rayos de luz divergentes, el tcnico B, dice que se
reflejan rayos convergentes. Quien tiene la razn?
a)
b)
c)
d)
e)

Solo A
Solo B
Ambos
Ni A ni B
No reflejan los rayos luminosos

15.Que componentes lleva en su interior el sensor de temperatura de

refrigerante que trabaja con el medidor de temperatura del motor
ubicado en el tablero?
a)
b)
c)
d)
e)

Restato
Bimetal
Termistor NTC
Termistor PTC
Disyuntor

16.El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un termistor con

coeficiente de temperatura negativo, esto significa que
a. Conforme aumenta su temperatura, su resistencia aumenta.
b. Conforme aumenta su temperatura, su resistencia disminuye.
c. Su resistencia vara en funcin de la cantidad de luz.
d. Su resistencia vara de acuerdo con la cantidad de humedad.
e. N.A.

17.Dispositivo de estado solid (completamente esttico), que permite que

pase corriente a travs de l en un solo sentido (dentro de su capacidad
nominal).
a)
b)
c)
d)
e)

Los
Los
Los
Los
Los

fusibles.
condensadores.
resistores.
diodos
rels

18.Dispositivo que se usa en un circuito elctrico para almacenar

temporalmente una carga elctrica, hasta que se necesite o hasta que

se pueda disipar de manera segura.
a)
b)
c)
d)
e)

Los
Los
Los
Los
Los

fusibles.
condensadores.
resistores.
diodos
transistores

19.La fuente de energa elctrica del automvil es:

a)
b)
c)
d)
e)

El generador
El alternador
La batera
El regulador
El arrancador

20.La capacidad de una batera se expresa en:

a) Voltios
b) Amperios
c) Kilovatios
d) Amperios/Hora
e) Kw/Hora
21.Qu debera hacer con las bateras usadas?
a)
b)
c)
d)
e)

Recolectarla para enviarla al reproceso de reciclaje

Botar a la basura
Vender a los ropavejeros.
Acumular en algn lugar del taller.
No tiene importancia.

22.Cules son las causas probables para que el motor de arranque no

funcione?
a)
b)
c)
d)

Sistema de alimentacin de la bomba no funciona

Circuito de mando de rel interrumpido
Bornes de la batera sueltos o en mal estado
Literal b y c son correctos

23.La batera se descarga peridicamente cada corto tiempo, cules son

las causas probables?
a)
b)
c)
d)

Regulador defectuoso
Circuito de mando de rel interrumpido
Dientes rotos en el pin de engrane
Todas son correctas

24.Cundo no se enciende ningn faro ni piloto del sistema de alumbrado?

a) Cable cortado de alimentacin de mando

b) Interruptor de arranque no se desconecta

c) Horquilla de mando del surtidor rota
d) Ninguna respuesta es correcta
25.Cuando no se enciende las luces de stop al pisar el freno, Cul sera el
dao?
a) Interruptor de stop defectuoso
b) Lmparas fundidas
c) Literal a y b son correctas
d) Solo el literal a es correcto
26.Cules seran las causas probables para que el motor del vehculo no
arranque?
a) Punto de encendido incorrecto
b) Filtro de aire sucio
c) Ausencia o insuficiencia de alta tensin en las bujas
d) Todas las respuestas son correcto
27.Cules son las causas probables para arrancar en climas frios.
a) Insuficiente velocidad de arrastre del motor
b) Bujias defectuosas
c) Los litertales a y b son correctos
d) Solo b es correcta
28.Una de las causas para un ralent inestable es?
a) Orden incorrecto de los cables de buja.
b) Motor frio.
c) Filtro de aire sucio
d) Bujas defectuosas
e) Punto de encendido incorrecto
f) D y E son correctas
g) Ninguna
29.Cul es el problema si las bujas tienen coloracin blanca y la mezcla es
pobre?
a) Formacin de hielo en el carburador.
b) Presin demasiada alta de gasolina.
c) Nivel de gasolina demasiado bajo en la cuba.
d) Ninguna.
30.Una oscilacin completa de la corriente alterna se denomina..: el
numero de periodos por segundo es lay se mide en.
a) Corriente Tensin frecuencia
b) Periodo Frecuencia Ohms

c) Voltaje Frecuencia Amperio

d) Frecuencia Periodo Hertz
e) Periodo Frecuencia Hertz