LEI DA GERA~AO

DE VIAGENS

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Habitantes i + fSq* aSq*Vagas Escolares i + f9q* a9q* Empregados i + flOq* alOq* Habitantes i

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Vagas Escolares i + fsz * asz * Pessoas Empregadas i + f6z * a6z *Habitantes i + hz * a7z *
Habitantes i + fsz * asz *Estudantes i + f9z* a9z * Empregados i + flOz* alOz* Habitantes i
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79

Die Verkehrsgunst

G. quantifiziert

das Raum-Zeit-System

eines Standortes

durch Aufsummierung
Reisezeitgrenzen

aller

magi ichen Ziele,

zu erreichen

sind.

Die Uberlegungen

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Bild 7. 1 zeigt an einem fiktiven

kehrsnetz sind von i

I~l c:SZ..L_ C.

bestimmter

gehen auf Pirath

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zur-uck,

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Beispiel die Abbildung des Raum-Zeit-Systems.

aus Zielzellen

Die Menge aller Or-te, die von

die von i aus innerhalb

In einem Ver-

in bestimmten zeitlichen Enlfernungen zu erreichen.

aus mit Hilfe des Ver-k el-ir-s

ays t erns in der gleichen Zeit zu er-

reichen sind, bilden die Isochrone. Sie ist als anschaulicher KlassierungsmaBslab zu verwenden. Die von

i am we i testen eritfer-nt e relevanle Isochrone ist in der Grenzzeit I

gr

zu errei-

chen (5 iehe (7. 14) ).

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a. offentl icher Nahverkehr
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1,2, . n) (zur Interpretation der Indizes siehe

(9.10.

(7.4)

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2.

G.
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a . X

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mit a ~ [

1 wennv. ~ t
IZ
gr

andernfalls

Dabei ist z eine Zelle a'usder Gesamtheitder Zielzellen, die in der- Reisezeit v,

IZ

von i aus zu erreichen ist. Es ist sinnvoll, die in einer Verkehrszelle z erreichbaren Zi elaktlv ltaten X

demReisezeitaufwandentsprechendzu gewichten, da in

groBer zeit! icher Entfernung anzutreffendeAktiviUHen fUr die Quantifizierung des

Gelegenheitsniveausvon i von geringerem EinfluB sind als naherliegende. Der Aufwandsie zu erreichen ist zu hoch und/oder diese Strukturen werden schneller von
anderen Standorten i aus erreicht: die Konkurrenz ist zu berucksichtigen:
n
(7.5)

G.
1

(7.6)

few.

z=1

IZ

mit a

a.

. [ f(w.)]

-1

IZ

W.

(Beispiel)

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W. [ min]
IZ

0,062

Bild 7.4 zeigt eine empirische Gewichtungsfunktion nach Gleichung (7.13) abgeleitet aus Reiseweitenhaufigkeitsverteilungen

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analog zu Bild 9.4.

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Einheiten des Strukturdatums erreichbar.

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7.S b. Ohne Gewichtung der Strukturen nach ihrer Entfernung, gemaBAnsatz (7.4),
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v,

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ist fur die

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= 60 min die Gunst beider Standorte gleich.

7.S c. Offensichtlich ist es ein Unterschied, ob man erst 30 min reisen muf}, um die nachste
Kommunikationsmoglichkeit zu finden (Standort I), oder ob man Quasijederzeit
antrifft,

neue Strukturen

sofern man 5 ich nur von seinem Standort fortbewegt (J). Durch zei tabhangige Gewich-

tung der erreichten

Strukturen kann dieser Sachverhalt berlicksichtigt

Reisezeiten und Strukturbilder

werden.

wurden so gewahlt, um in einer einfachen Rechnung die Ver-

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(MIN)

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Bild 7. 5

REISE ZEIT

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(MIN)

der Gewichtungsfunktion

a. Situation
b. Verkehrsgunsl ungewichtet
c. Verkehrsgunst gewichtet

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Verkehrsgunst - Vergleich von Standorten und Verkehrsmitteln

a_ Randzelle (63) - offentliches Verkehrsmittel
b. Randzelle (63) - individuelles Verkehrsmittel
c. Kernzelle (2) - offentliches Verkehrsmittel
d, Kernzelle

(2) - individuelles

Verkehrsmittel

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Bild 9.3 zeigt als Beispiel das r-aurntiche Abbild der Verkehrsverflechtung
(unter Berucksichtigung

aller

Verkehrszellen)

im Planungsraum

fur den Reisezweck 12 (Fahrten vom Studienplatz

zur Wohnungdes Studenten) in der Nachmittagsstundengruppe (15 - 19 Uhr).

9.3a zeigt die Quellverkehrsaufkommen an den StudienpUitzen, 9. 3b die Zielverkehrsaufkommen,

9.3c die Verkehrsbedarfsl

inien, errechnet mit Hilfe eines Gravitationsmodells

mit mehr als 5 Fahrten /4

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Bild 9.3

Verkehrsvertei lung
a. Quellverkehrsaufkommen (am Studienplatz)
b. Zielverkehrsaufkommen
(am Studentenwohnort)

21

Bild

9.3

Verkehrsverteilung
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Verkehrsbedarf

(vom Studienplatz

zur

\Nohnung)

WI DERSTANDSFUNK TI ON

Fur den Widerstand

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das von der Tatsache ausgeht,
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daB von der Bevalkerung subjektiv ein Schwieri gkeitsgrad empfunden wird, mit
den Verkehrssystemen
wird

von

nach

zu gelangen.

man sich meBbarer GraBen bedienen,

fuhren sind.

Es bietet sich auch hier

Verkehrsbevalkerung

werden.

zu benutzen.

oder Reiseweite

Haufigkeitsverteilungen.
Ie

jederzeit

gleich

stochastischer

ten und diesem MaB herstel len.

Die

laBt gut die Erreichbarkeit

Ak t iv l tat en im Umland wird

ansteigen,

eicht.

die von einer

Quel Izell e

auf, so er-hatt man Reisezeit

Das Bild dieser

(narntich in den Ziel zel len

steil

von der

lung kann jedoch ganz gut erkl art wer-deri, wenn man Konstanten

man die Anzahl der Fahrten,

der Reisezeit

ich wird

Es laBt sich nur ein verkehrszweckspezifischer

unCIExponenten am Beobachtungsmaterial

Tragt

Sicherl

zwischen Start-

i, M. nicht liberal lund

Zusammenhang zwischen dem Verkehrsverhal

Verkehrsvertei

an, die Reisezeit

einzu-

auf ein solches physikal isches MaB (bzw. auf die durch

dieses r-epr-asent ier-ten EinfluBgraBen)

reagiert

zu konnen,

die in die Widerstandsfunktion

wieder

punkt i und Ziel j al s WiderstandsgraBe

Um quantifizieren

ausgehen, uber-

oder Reiseweiten

Haufigkeitsverteilungen

jeder Quellzel-

von Ak t iv it at en in der Umgebung der Zelle

z) erkennen.
eine derartige

da die Anzahl der Ziele

Bei einer

gleichmaBi gen Streuung

Haufigkeitsfunktion
bei einer

i
der

zunachst von Nul I

gleichmaBigen Streuung

der

117

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Bild 9.4

Widerstandsfunktion

r_ f(w,_)IJ' 1-1

a. Fahrten-Haufigkeitsverteilung

(Macke, 1974)
im homogenen, isotropen Raum

b. abgeleitete Widerstandsfunktion

-\vl-L~

c. empi~i~che Fa,~r.t,en-~aufigkei[sverteilung
d. r-el at iv ier-t e Hautlgke.tsverteilung
e. empirische

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PARRMETER

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MACKE, HOLSKEN ( 965, K K)

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MACKE, HOLSKEN (1966, GVP

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2:1

C,C'

Widerstandsmodell (Macke, Holsken, 1967)

LlTERATUR
P. A. Macke: Das Prognoseverfahren in der StraBenverkehrsplanung. Wiesbaden, 1964.
P. A. Macke: Die formale Darstellung des regionalen Verkehrsbedarfs. StraBenverkehrstechnik , Heft 5/6, 1967.
P. A. Macke, D. Hotsken: Generalverkehrsplan Ruhrgebiet. Schriftenreihe des Siedlungsverbandes Ruhrkohlenbezirk, Essen, 1967.
P. A. Macke: Personenverkehr jn Stadt und Region - Weiterentwicklung des Algorithmus zur
Schatzung der strukturbedingten Nachfrage. Stadt, Region, Land, Heft 30, Aachen, 1974.

121

z(:,

(5) Reisezweck.
Motivation

Ein Faktor,

der Reise,

werden kann, riarnl Ich die

der nicht genug beleuchtet

kann nur durch Fallunterscheidung

verkehrszweckspezifische

Verkehrsaufteilungsmodell

der Rei-sezwecke ist letztl ich das Entscheidende

tigen Lebensrhythmus

Einige

e entstehen.

Der SchUlerverkehr

ten und Moglichkeiten

n icbt

des kunf-

wobei Stadtebau und Soziologie

Reis-ezwecke sind besonders

den Verkehrsmitteln.

so daB

Die Mischung

und damit die Prognose

der Verkehrsbevolkerung,

mit tatig werden rnussen,

erfaBt werden,

(soweit

affin zu entsprechen-

er- nach ortJichen -Gepflogenhei-

zu FuB oder mit dem Fahrrad

abgewickelt

werden kann)

nutzt haupt s acht ich das o+tentl iche Verkehrsm lt tef , Geschaftl iche Fahrten
Berufe

werden heute fast nur mit dem Automobil

ausgefUhrt.

So hat jeder

freier
Fahrt-

zweck im Grunde seinen besonderen Modal Spl it.

Aus den vier

er-l aurer-ren

EinfluBgroBen

sChreiben (fUr zwei Mit't-el: m

ij off

(10.3)

laBt sich damit als Gesamtmodell aus.:..

off',

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F...

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IJ lnd p

Off~j~

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(10.4)

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Die absolute GroBe des auf das Mittel

ermitteln

off

.,

ij ind p

ijp

m bezogenen Verkehrsbedarfs

ist dann zu

mit
y

(10. 5)

ij Mfp

. = -FF
ijp
i1 off p

-F

+
F

F ..
IJP

ij ind p

y ..
IJ off p

J'

..

6ff P

,Ein Modell dieser

Form ist bisher

daher die Faktorenreihe

Falluriterscheidungen
dell ~rgibt

(10.6)

124

noch nicht geeicht worden.

nach den ersten

entsprechend

Vereinfachend

wird

beiden Elementen abgebrochen und mit

der Zugfolgezeit

gearbeitet.

Als

einfaches Mo-

sich

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off

ij ind p

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sozialen

Status

der Bev6lkerung,

von der Distanz

gedruckt

durch die Luftl inienentfernung),

(10. 7)

in der Literatur

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ij 6ff p

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ergibt sich hier zu

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F..

IJ off p

Bild 10. 1. Dargestellt sind Verkehrsteilungskurven

Art.

der in GIeichung (10.7) beschriebenen

10. 1 a zeigt die historische Entwicklung auf (Macke, Hol sken, Kruse,

die zunehmendeMotorisierung ungehindert auf den Modal-Split

gl eichbleibender absoluter Attrakt ivitat eine Verringerung
kehrsarbeit.

1968). Kann sich

auswirken, so bedeljtet dies bei

des Anteils des ONV an der Ver-'

Die Kurven werden in Richtung Nullpunkt verschoben (Ubergang (1) nach (3. Fur

einen Zeitschnitt
EinfluB.wird

Stadtbereichen

F..

Yij 6ff P

F..

(z. B. aus-

des 6ffentl ichen Verkehrsmittels.

Die absolute GroBe des mittelbezogenen Verkehrsbedarfs

(10. 8)

angegeben ist das Model J

F..

i und

von den durchfahrenen

und vor allem von der Bedienungshaufigkeit

Geeicht und haufig

zwischen

gilt,

daB der Anteil des ONV mit der Bedienungshaufigkeit zunimmt. Dieser

durch Fallunterscheidungen aufgenommen.

10. 1 b zeigt eine Formulierung

(Macke, Hot ske,

Bruit,

des Spl itzusammenhangesunter Beachtung der Reisezwecke

1970).

10. 1 c zeigt einen fur die Region Hamburg entwickel ten Ansatz
In Abhangigkeit von Lage und Verkehrsgunst

(Macke, Holskeri, Kessel,

(8 Kombinationen) der Quel'- und Zielzelle

1973).

sind

Antei lsatze des offentt ichen Nahverkehrs angegeben (Matrix I inks), die mit Faktoren zu berich-

Q)

CD

IN DER STRDT WUPPERTAL

HEUTE ANZUTREFFENDE
VERHALTENSWEISE DER
VERl<EHRSTEILNEHMER
(AUSWERTUNG

REPRRSENTRTlVER

VERKEHRSElEZIEHUNGEN)

ALS PARAMETER lEGT

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IHREN UNTE.RSCH1EOUCHENGEWICHTEN

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NRHVERKEHRS IN WUPPERTRL

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ZUGFOLGE ZUGRUNDE GElEGT:

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16min

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40

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" VERHAUNISOER RE'SEZEITOES OFf[NTuCHEH
NRHVERKEHRSMITTlS

ZOR R[ISEZEtT

OES KFZ

'1. PROZENTRNTEll OER REISEN 1M OffENTLIOtEN

HRHVERK[HRSHITTEl

Bild 10.1

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Verkehrste i lungsmodell
a_ generell es Modell

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Verkehrstei lungsmodell (Modal-Spl it)

b. reisezweckspezifisches
Modell (Macke,

Hot sk en, Bruit,

0,

WOHNUNG -

REISEZWECK

ARBEITSSTATTE

UNO ARBEITSSTATTE

NTEtLSATZE
LAGE_

DES
OFFENTlICHEN
VERKEHRS
ALS
FUNKTION
VON
UNO VERKEHRSGUNST*
(ANGABEN
IN "I.)

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70

72

72

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55

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25

20

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16

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30

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33

75

57

53

40

73

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J.I.

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35

74

50

57

44

50

21

29

20

PARKM06L1CHKEIT;

(OM)

45 35

39

50

HAUS HALTS'
EI~KOMMEN

50

40

72

KERNSTAOT: 5C.HlECHTE

70

25

40

70

FAKTOREN
VON

1,1.6

100

1,53

1000

1,21

125

1.1.0

1 200

1,09

150

I,ll

11.00

1,00

175

1,17

1600

D.,95

200

1,07

1800

0)12

225

1)10

2000

0,99

250

0,93

2500

0,85

275

0,8'

1000

28

GUTER ONV -.ANSCHLUSS

0,81.

300

0,85

3500

0,81.

325

0,64

1.000

0,81.

350

0,84

.. )AL5

HAUSHAlTSEINKOMMEN

GUrER ONV-ANSCHlUSS

EINES HAUSHALTES

KERNSTADTRANDlAGE:

HITTlERE

PARKMOGLICHKEIT;

MITTLERER ONV-ANSCHlUSS

VERHALTNISSE5

GUlE

PARKMOGLICHKEIT; GUTER
PARKMOGtiCHKEIl;

MITTEllAGE:

GUTE PARKMOGLICHKEIT;

UNlER

(1970:

DES KAUFKRAFT-

ONV-AN5CHlUSS

HITTLERER

ONV-ANSCHlUSS

SCHLECHTER ONV-ANSCHLU.SS

)OIE

IN OER lINKEN

TABELlE

ANGEGEBENEN

OFFENTLlCHEN VERKEHRS GEUEN

(jUTE PARKM06L1CHKEIT;

MITTlERER ONY- ANSCHLUSS

NIVEAU

RANDlAGE;

GUJE PARKM06lICHKEIT;

SCHLECHTER ONY-ANSCHLUSS

225 PKW 11000 EINWOHNER

VOH 1400 OM UNO

EINE

fUR

EIN

HITHERE

AN1EILSATZE

HtTTLERE5

DES

EINkOMHENS'

PKW-OICHTE

VON

Verkehrsteilungsmodell
(Modal-Split) ~ /U.-.j~
J;.1...._ ~V\ fL.\) ~~
c. lagespezifisches Modell (Macke, Hol sken, Kessel, 1973)

:f 10. 1

10. 2 zeigt die feldweise Auswertung des Modal-SpJ it-Problems.

eren Verkehrsbeziehungen (wie sie in den Ubrigen Matrixfeldern

g. i -

1ST OAS HONATLICHE NETTOEINKOHMO

BERiiCKSICHTlGUN6

100 I JlNZUSETZEN

RANOlAGE:

fAKTO

800

PARKMOGlICHKEIT;

GUlE

PKWOICHT
(fI(Wllooo'EI

MITTlERE

MITTEllAGE:

ZUR
BERUCKSICHTIGUNG
EINKOHMENSNIVEAU
UNO PKW- DICHTE

FAKTOR

r(EN,.iiAuII<ANDlAGE:

MITTEllAGE:

-WOHNUNG

Unabhangig von al Ien

stehen) kann jede Bezie-

bearbeitet werden.

0.2 a sind die Widerstande im Netz des 6ffentlichen Personennahverkehrs,

-Je
t z des individuellen

Verkehrs

in 10.2 b die

eingetragen (ubernommen aus den Widerstandsmatrizen

:f 6.1 a und 6.1 c). 10.2 c zeigt die Bedienungshaufigkeit

in

gemaBGleichung (10. 1). 10.2 d

lEilt die Widerstandsquotienten aus 10.2 a und 10. 2 b.

dem Matrixwert

aus 10.2 c wird im SpJitdiagramm Bild 10.1 a (unten) in Abhangigkeit von

Zugfolgezeit die Spl itkurve (A bis 0) bestimmt, mit dem Abszissenwert aus 10.2 d (Wider-

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130

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Bild 10.3 zeigt firr- die 6 Zellen der Beispielrechnung die Ergebnisse der Arbeitsschritte
kehrserzeugung, Verkehrsverteilung

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f, ~~

~1~

und Verkehrsteilung

8.4,

(Zahlenwerte siehe Bilder

Ver6

9.2 h ,

10.2 9 und h).

10. 3a: Quellpotentiale der Verkehrszellen.

Oie Flikhe

ist Mal3stabfur das Verkehrsaufkommen.

10.3b: Zielpotentiale.

10.3c zeigt die Verkehrsbedarfslinien,

die fUr jede Verbindung (von i nach j) proportional

sind

demQuell- und Zielpotential und umgekehrt pr-opor-ttnat dem (hier nicht dargestellten) ideellen
Widerstand (siehe Bild 9. Sc).

10.3d zeigt nach der Verkehrsteilung

die Verkehrsbedarfswerte

10. 3e zeigt die Verkehrsbedarfswerte

im individuellen Verkehr.

Q1

0
a

im of feritl ichen Nahverkehr

ZJ

A'

'PC

~~

Bild 10.3

Verkehrsaufkommen und Verkehrsbedarf

a. Quellverkehrsaufkommen
b. Zielverkehrsaufkommen
c. Verkehrsbedarf

(gesamt)

d. Verkehrsbedarf

im offerit I ichen Nahverkehr

e. Verkehrsbedarf

im individuellen Verkehr

131

11. 2 gibt den Ablauf del' Simultanumlegung fur ein StraBennetz wieder. Zunachs t wir-d
.t.P
ein Satz Alt er-net lvr-outen (R) gesucht nach unterschiedlichen Widerstandskritel'ien oder
Bild

_/'"i..l'~

mit del' Or-lentier-uriqin einem Netz (Bild 5.1). Diese Routensatzewerden gespeicherl. Sodann
werden fur aile Routeneiner BeziehungLeitwel'te er-rnittel t und die Routenelementemit den
Ver+ceb
r-sstr-ornant
elt en belastet gemaBeinem Spl itmodell (U). Die Netzbelastungenwerden
dur-chAufsummierunggemaB (12.1) errechnet.

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137

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(11. 4)

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1mGegensatz zur Elektrotechnik

mit einem Exponenten

wird in del" Verkehrstechnik

f. 1 verwendet.

(X

das Spl it-Model I

Wie dur-chqefuhr-te Untersuchungen zei-

gen, ist diesel" Exponent abhangig vom Widerstandskriterium,

Routenspl its,

von durchfahrenen Stadtbereichen

del" umzuJegenden Fahrten

(w ..
IJm
bei groBen Entfernungen (X
(Leit-Werte)

und auch wieder vom Reisezweck

z, B. die Zeit als alleiniges Wi-

F..
Benutzt man
rjmp

derstandskriterium

T..

IJm

von del" Lange des

), so kann bei kurzen Entfernungen

(X

3,

""

8 gesetzt werden. Gleiche Reisezeitquotienten

bedeuten bei groBeren Entfernungen:

groBere absol ute Differenzen.

Daraus ergibt sich eine besser-e Fuhlbal"keit del" Vor-te il e,

Bild 11.3

zeigt die Parameter der Verkehrsstromaufteilungsmodelle, in 11.3

analog zumKirchhoffschen Gesetz (11.3)

11.3

fur die Widerstandskriterien Zeit und Lange; in

b diejenigen fUr das Spl itmodell (11.6).

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Bild 11.3

138

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Parameter fUr Routensplit (Ueberschaer, 1969)

a. Routensplitmodell analog Kirchhoff
b. Routensplitmodell nach Ueberschaer

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(\-U__oG(_.)~

V~,

Fur den in Bild 5.1 dargestellten

(11.5)

11,46,

ind

Routensatz

= 44 ,9 Pers/4

ergibt

11,46, ind

Route Nr.

1619

Widerstand
/ I',

11,4 Kfz/h

mit

" s . ~:

1958

1663

6,177 . 10

-4

6,013.

-4

5.107 . 10-4

-22

8,808 10-23

10

~r

Leitwert

Verkehrsstromaufteilung

ex= 6,7 nach Bi Id 11. 3 a

= 3 km

111,46

sich folgende

'\.

Splitfaktor

(,

.",,-

0,473

folgender

~dk.

0(

\}~

(11.6)

Hierin

\?,~\3~II~

des Verkehrsstromes

Ansatz formul iert worden

W.(' ~
f'l<J)L.O') ~ ~

ij ind 2
FU ind 1

0,132

:::::b Il~i1,)l )0-11- 0,395

5, 39 ~

~V\

,/

$0

Verkehrsstrom

\> O<C__

10

2,730.

'3, '4~ .1,,-11-

Verkehrsstromanteil

Fur die AufteiJung

10- 22~
= (;'A~) 10

3,148.

~I:J'

cQe

4,~o

F ...
IJ

U-t~l.rltl~t JB

T1
T2

d auf zwei Alternativrouten

L1
L2

f<J

1969):

l...._~

c._ 2-

[M]6 tA ]J
1
M2

ist

In

(Ueberschaer,

pw't<-

11 ,~

1,51

~ ~

afiCI

k!..-V ~

cJ---

tv ... r
~

<r:

1
A2

-~~~....---

ist:

Nummer der zeit! ich k Or-zer-eri Route

Nummer der zeitl ich I angeren

Reisezeit

zwischen

Route

den Spl itpunkten

L
M

Verkehrsbedarfswerte
wird,

bezeichnet

F .. auf mehrere vorhandene AI ternativrouten

vorgenommen
IJ
man al s Simultanumlegungsverfahren.
Voraussetzung
fUr ihre

Anwendung ist die Kenntnis

zwei gegebenen Punkten

s lnnvotten AI ternativrouten

aller

i und

bereits

vor

~~...to;)

zwischen

der Anwendung des Modells

dazu Abl a~fdi9_gramm).

~~

(b~

~0-(
J

-fo.._~

~c%

je
(siehe
I

-'?qt:--<_

C=._~

po-r ( ~d
139

)
Ein9Bbe ~: :~~

(verknUpfung usw.)

3. Modell

Capacit),-R851r-ain

4. Lisle de,. in K-Schrillen

urnzule~den Anteile Pk
~ Ps.:: "" 10011

I\A.A\_ w ~
I

do~'~

~turc..

\'J\~ <r
M(

1>.)'

S~\I(~')x~M\.f

Bel as te die im Laufe der- Route r

benulZl8flStrecken s und Knoten-

~~ W~.!J~I(~I)~u.(\\
(..gWll!.

&4_

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Ve-rkehrllmenge

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IJkm

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11.4

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Sukzessivumlegung mit capacity-restraint

a. Situation - Verkehrsbedarf und Fahrzeitfunkt ianen
b. 1. Umlegungsschritt
c. 2. Umlegungsschritt
d. 3. Umlegungsschritt

Beachtung des CapacityRestraints

beim individuellen

zum Capacity-Restraint,

StraBenverkehr.

1mLinienverkehr

die Abnahme der AttraktiviUit

ist die

Aqu ival enz

mit zunehmender Belastung

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und die komplexe Wechselwirkung

zwischen Haufigkeit

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der Bedienung und Annahme

des Verkehrsm it tel s, noch nicht in e inem jus t i erten Modell geschlossen darges tell t
worden.

Durch lterationsschritte
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der Verkehrs-

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bel astung angepaBt, wobei wegen der rnOglichen Frequenzenanderung

meist sehr

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PERS/4

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LINIENBEL

AS TUNGEN

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Linienbelastungen im ONV
a. labellarische Ausgabe
b. graph i sche Oars teIIung

Bild 12.2 zeigl die Netzbelastungen im offentl ichen Personennahverkehr [Personen/4Slunden].

Bei Benutzung derselben Hal testellenfol ge sind die Linienbelastungen addiert.
Belastungsdarstellung
Informationsgehalt.

Diese kartierte

gewinnt nur im Zusammenhangmit Linienbelastuogen nach Bild 12.T vol len

(Gegenuber Bild 3.2 ist das Netz verzerrt).

Bild 12.3 zeigt auf dem Liniennetz die Belastungen der Umsteigehaltestellen [umsteigende Personen /4

1.

Stunden

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Die Kr-eisff acrre ist aquivalent der Belastung.

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Belastungen

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des StraBennetzes.

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2.4 a gibt in Tabellenform fur jede Strecke und Fahrrichtung (1 und 2) die Abbiegestrome an -,
olgendenKnoten an, und zwar fUr Geradeausfahrer (G), Rechtsabbieger (R) und Linksabbieger
L),

in der Dimension [Kfz;h]

nach (11.2). Zur Orient ierung ist zudemfur jede Abbiegerich-

,mg die Nummerder Foigestrecke ausgewiesen.

2.4 b zeigt das Netz, 12.4 c einen aus 12.4 a entwickel ten Stroml inienplan.
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147
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148 842,6

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150

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143 620,4
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146

149

Bild 12.4

Knotenbelastungen im Netz des individuell en Verkehrs

a. tabellarische Aufstellung der Abbiegebelastungen
b. Netzausschnitt
c. Stroml inienpl an

151

Bil d 12.5 zeigt den Belastungsplan fUr das Netz des individuellen Verkehrs.
sind die Koordinaten der Knoten verzerrt).
kehrsrichtungen,

(Gegenuber Bild 4.6

Deutl ich zu erkennen ist das Uberwiegen der Ver-

die Wohngebiete (vgl. Bild 2.2) anstreben. In der Nachmittagsstundengruppe

treten neben Fahrten zur Besorgung vor aI lem Heimfahrten von der Ar-bei t ss t atto und der Besorgung auf

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(siehe Bild 8. 1 und 8. 2c).

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Bild 12.5

Netzbelastungen im individuellen Verkehr

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zwar ni cht als autonomes Ressort dar (das Ablaufschema des TeiJs A

UiBt deutlich die Beziehungen zum demokratischen WillensbildungsprozeB erkennen), dennoch muB dem Fachmann noch starker

bewuBt gemacht werden, als es in

der Vergangenheit aus noch mangelhaftem Erkenntnisstand m6glich war, daB er

einerseits

von exogen bedingten EinflUssen abhangig ist, die sich schnell andern

konnen, daB er andererseits

durch seine Verkehrslosungen neue Entwicklungen

eusfos t, die eventuell von der Geselfschaft gar nicht gewunscht werden, wenn er
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sie nicht vorher grundl ich bedacht und er-laute r-t hat. Das Abwandern von fruher
fr-equentler-ten Linien,

das Suchen neuer Arbeitsziele

in nicht vermuteter Rich-

tung, das Umziehen vieler Menschen in neue Wohnquartiere,

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l'

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die Verlagerung
)

von Industri e, Handel und Gewerbe, die ver-star-kte Beaufschlagung bereits OberIasteter Stadtgl ieder,
teile

wir-rs chaf t! icher Ruckgang fr-uher-prosperierender

all es dies wird slcher-l ich von den Verkehrsgelegenheiten

tiven, dort im positiven Sinne beeinfluBt.

Stadt-

hier im nega-

Wenn sich negative Fofgen akkumulie-

ren und Umweltschaden bewuBt wer-den, werden leicht die positiven Wirkungen
des Verkehrs

als Grundlage jeder Zivilisation

vergessen,

und man wendet sich

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Das bekannteste Nutzungsverteilungsmodell ist das Lowry-Modell

2, \)JV...A

(Lowry,

1964).

(Die folgende Darstellung des Lowry-Model Is ist eine gekurzte Ubernahme aus
Macke, 1973) (vgl. Bild 2. 1). Das Lowry-Model I setzt voraus:
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Die Wahrscheinl ichkeit,

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die individuellen Wohnplatze lagemaBigangeben zu

konrien, ist bis zu einem gewissen Grade bei Kenntnis der Ar-bei t splatze und
Verhaltensweisen gegeben (stochastischer Zusammenhang, wie immer- im Pla-

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nungssektor).
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b) DienstJeistungssektor

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Die Standorte von B werden wegen der Investitionen, der sachbezogenenSedUrf-

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l evanter Faktoren auBerhalb des Modells best immt,
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baupt saohlich eine Funktion der- Bevolkerungsverteilung

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und daher noch frei.

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Jeder Zelle j werden die Basis-Arbeitsplatze

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(2.1)

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W_sind Bewertungs- oder Praferenzgewichte,

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die - zurrachst relativ - angeben,

welobe Wohngegendeni in welchem AusmaBfUr die Wohnungender wer-kt atiqen &)'3

Bevotkor-unq infrage kommen. Es mischen sich hier asthetische, kapazitatsmaBige
und Standortfaktoren zu einem Gewicht. Vor+aufiq kann man aus vorliegendem
Da-.
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...

..,.......

hang mit der Widerstandsfunktion

s.charaen,

Die Schwierigkeiten

sind sehr groB,

da sowobt in der Festlegung der Gewichte als auch in der Widerstandsfunktion

Freiheiten

enthalten sind und die Wahl der besten Kombination viel Rechenarbeit

voraussetzt.

In den Iterationsschritten

laBt sich W. durch E. ersetzen,

I

die ersten Aussagen uber Einwohnerzahlen

gemacht sind.

1st F .. B fur jedes im Planungsraum denkbare Punktepaar abgeleitet,

IJ

zweite Randbedingung sofort

sobald

auf die Basisbeschaftigten,

so fUhrt eine

die als Einwohner in je-

dem i wohnen:

(2.4)

'L.F
ij
j

= E.

Der Wert E.

kann bei Kenntnis des Anteils

den Sektor tatig ist,

in Wohnbevolkerung,

der Bevotk er-uriq, der im produzieren-

also Einwohner der sHidtebaulichen Zel-

Ie I, umgerechnet werden:

(2.5)

E.
I

mit

(2.6)

aiB

[Erwerbsquote

is]

-1

S~mit_ist die Wohnbevolkerung bekannt, und es kann durch ein weiteres

onsmodell der Sitz der Dienstleistungen

festgelegt

werden.

Gravitati-

Dienstleistungen

len so I iegen, daB sie einen moglichst gunstigen Eirizugsbereich

sol-

haben. Es sind

al so wiederum Attrak t ionsgewichte

(2.7)

. I{\
'

.:/ I
\

A.
J

zu bestimmen, die hier - noch starker

als bei den-Wohnlagen - den G.-Werten

ent-

J
sprechen muBten oder eine Funktion solcher
7 in Teil

B). Der Gravitationsansatz

marktwirtschaftl

(2.8)

G.- Werte sein muBten (siehe Kapitel

J
lautet dann: IIMarktll-Fahrten
gemaBdem

P
F..
IJ

ichen Potential:

QP

A. [ r(w.J ]-1
J

IJ

und nach Einsatz der Randbedingung:

166

(2.9)

(2. 10)

F
ij

-=Q

[(w.J

A .
J

P
i

L. A..
j

IJ

f (w. .)
IJ

-1
]

-1

Dabei gilt:

(2. 11)

Q.p

E.,

p.

wornit der direkte Zusammenhang

mit der Wohnbev61kerunghergestellt ist, wenn

---

p, die zweckspezifische Mobil lt at gemaBdem marktwirtschaftl ichen Potential ist.

I

Nun kann das gesamteverkehrszweckspezifische Zielverkehrsaufkommen, also

der Zielverkehr der Bevolk er-unqgemaBihrem Marktpotential zum DienstI eistungssektor der Zell e j,

(2.12)

Z.
J

wie fol gt aus der zweiten Randbedingungerrechnet werden:

z:: F..
IJ

Es ist jetzt noch ein schwieriger Schritt zu tun, namlich die Umwandlungdes Zielverkehrsaufkommensder Bev61kerungfUr Dienstleistungen in Oienstleistungsarbeit.splatze, Fur olaner-lsche Zwecke rnussen Branchenkenntnisse vorausgesetzt
werden, so daBsich hier die Teamarbeit mit Spezialisten, die z. B. aus dem
volkswirtschaftl ichen Sektor stammen, empfiehlt, Zu beachten ist, daB der BiIdungs- und Kultursektor

sich zweckmaBigerweisebereits in dieser Phase bei

Standortentscheidungen beteil igt. Unterstellen wir,

daB s-lch ein Faktor d bestim-

men laBt, der angibt, wieviel Oienstleistungsbeschaftigte auf eine in j endende

Fahrt entfallen (wahrscheinl ich Wert

1),

so ergibt sich schl ieBlich die Anzahl

der in der Zelle j im Oienstleistungssektor beschaftigten Personen zu

(2. 13)

zt

OJ = d.

Oieses Ergebnis ist der Input fur einen Gravitationsansatz, der die Wohnpraferenzen der Dienst! els.tunqsbes chafttqt en zu beschreiben hat:

(2. 14)

vv: [ fxx{w.J ]-1

F..

D.

IJ

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W.

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(2. 15)

L. F..
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(2. 16)

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und Mittelwertbildung

Der Wert E.I

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(w .. )
IJ

IJ

zur Bestimmung aller

F .. D-Werte.
IJ

kann bei Kenntnis

des Anteils der. Be vol ker-urrq; der im Dienstlei_

stungssektor Uitig ist,

in Wohnbevolkerung, al so Einwohner der st adtebaut ichen

Zelle i, umqer-echrret werden:

(2.17)

E.
I

Dieser E.-Wert stimmt nicht notwendigerweise mit dem uber-eln , der aus der BeI

trachtung der Basistrescbaf t iqten gewonnenwurde. Es sind Iterationsrechnungen

durchzufUhren. Aus all en E., B. und D. kann nach evtl. 3 I terationen das StrukI
J
J
turbild der Stadt nun wiedergegeben werden. Es ist sicherl ich ein "z weckmars
iqes"
Strukturbild,

da es die heutigen - bei entsprechenden Prognosemoglichkeiten evtl.

auch die zukunftigen - Verhal tensmuster der Stadtbevolkerung im wer-ktaql ichen

Lebensrhythmus berucksichtigt.

Da es Gr-avit at ioosansetze erithat t , die als quasi

opt imale Lo suriqen I iefernd bekannt sind, sind Lo sunqen mit Hilfe der Lowry-Gedankenkette fur die wenigen berucksichtigten

Bewegungen(die allerdings werk-

tags bestimmendfur das Stadtleben sind) ebenfalls als quasi optimal zu betrachten.

LITERATUR

I. S. Lowry:

A Model of Melropol is.

Santa Monica,

1964.

P. A. Macke: Eine anwendungsgemaBeForm .des Lowry-Modells.

Stadt,

Region, Land, Heft 25,

Aachen, 1973.
G. Harloff:

Ordnung und Verand~rung der Flachennutzung nach Mal3gabeder allgemeinen Ent-

wicklung und der Bedingungen des Verkehrs.

Diss.

M. Wegener, J. Meise: Stadtentwicklungssimulation.

168

RWTH Aachen,

in Arbeit.

In; Stadtbauwelt,

Heft 29, 1971.

58

(2. r3)
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FRHRLEISTUNGEN
DARSTEllUNG

DER

INNERSTAEDTISCHEN

THEORETISCHEN

CAPACITY

VERKEHR

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FUNKTIONEN

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LEGENOE:

Bild 4.4

P.OAUERPARKER.

S=SlRASSENBAHN.

(PS) = PARKER

OOER

STRASSf:NBAHN

Ausbauslandard und Belaslung-Fahrzeil-Funklionen

(Macke, Hensel, van Rey, 1973)

Bild 4.5

erlautert

am Beispiel der Weg-Zeil-Linien

Generalverkehrsplanung vorgenommenwird.

die Vereinfachung,

die im Rahmeneiner

Anstelle der stetigen Weg-Zeit_Kurve,

rarsechttch magiiche Fahrverhal ten eines Kraftfahrzeuges beschreibt,

trill

die das

die analytische Dar-

stellung mit den Elementen Fahren mit konstanter Geschwindigkeit und Warten ohne Raumgewinn,
beide abhangig von Ausbaustandard und Verkehrsbelastungen.

Bild 4.6:

Netzmodell fUr den individuellen Verkehr im Untersuchungsraum. Durch Strecken-

nummernbezeichnet sind nur diejenigen Strecken,

und denen daher die Nummer der Verkehrszelle

die Verkehrszellenschwerpunkte

(siehe Bild 1.2) Ubertragen wurde. Aus zei-

chentechnischen GrUnden sind diese Strecken dur-ch die StrichsHirke

I icher ist die Kennzeichnung der Verkehrszellen

56

enthalten

hervorgehoben. Gebrauch-

durch Punkte (siehe Darstellung in Bild 4.1).

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