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Revista Aerodinamica
Revista Aerodinamica
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El papel de la aerodinmica
en el diseo de los
automviles convencionales
En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios
realizados, el aspecto ms decisivo a la hora
de comprar un coche es la lnea, el diseo
exterior. Aunque la aerodinmica es uno de
los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos
atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que
dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar
tener en cuenta que esta rea del desarrollo
de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el
comportamiento global del mismo.
Al circular, el vehculo interacciona con el
aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos
aerodinmicos analizados en este ar tculo:
Comentarios a:
comentarios@icai.es
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(1)
Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco
relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es
menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.
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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad.
Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse
a frecuencias audibles y ser por tanto una
fuente de ruido, que se debe tratar de evitar
con un diseo apropiado de las superficies
del vehculo.
Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que
aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el
motor y para renovar el aire del interior del
habitculo.
Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por
otro lado, por criterios de seguridad, se ha
hecho necesario reforzar la parte delantera
de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin.
En cuanto al aire que se dirige a la zona de
los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema
de climatizacin son ms exigentes, lo que
plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo.
Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica
al avance del vehculo.
En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la
componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los
diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta
tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco
a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por
ejemplo el spoiler trasero.
Por otro lado, las dos crisis del petrleo en
la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para
reducir la resistencia aerodinmica al avance
y por tanto el consumo de combustible.
Hay que sealar tambin que los requisitos
aerodinmicos dependen en gran medida del
(2)
El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre
otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.
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Figura 1.
El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z
el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico
total se descomponen segn esos tres ejes.
Acciones aerodinmicas
sobre los automviles
La interaccin entre el automvil y el aire
se puede representar mediante una fuerza y
un momento resultantes aplicados en el cdg
del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres
componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:
Momentos:
Fx
__________
__
.
1/2 . V 2 . Af
(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex
rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.
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Resistencia al avance
En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte
delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc.
En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas
contribuciones:
resistencia de presin (o de forma), es la
debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser
simtrica, genera un empuje que dificulta el
avance del cuerpo en el seno del fluido.
resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4.
resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores.
resistencia interna, debida al flujo interno.
Como mera orientacin, pues depende
del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es:
resistencia de presin, > 70%
resistencia de rozamiento, < 10%
resistencia de densidad, > 10%
resistencia interna, 10%
Las resistencias de rozamiento y densidad
se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin
de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de
elementos como el radiador, por ejemplo.
Por ser la ms importante, la componente
que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte
delantera de un automvil.
Tipo A (rojo) y tipo B (azul).
(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert).
(5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a
x
conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global.
(6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.
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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales
Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero
Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del
vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo,
el spoiler aumenta la resistencia de presin y
con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas
del spoiler, diseando este elemento con las
caractersticas ptimas, lo que es funcin de la
altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero
Sustentacin aerodinmica
y momento de cabeceo
Respecto a la sustentacin aerodinmica,
cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata
de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos
negativos en el comportamiento dinmico y
por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora
o lograr una fuerza de sustentacin negativa
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Fuerza lateral y
momento de guiada
Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar
que el vehculo tienda a girar alrededor del
eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye
a minimizar el momento de guiada es el
uso de laterales planos o casi planos (como
en el caso de las furgonetas).
Momento de vuelco
Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre
la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en
funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de
Frmula 1 en Yahoo!.
[2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley
Publishers.com, 2006
[3] Publicaciones varias, Renault F1 Team.
[4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos
Automviles. UPM, 2001.
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El papel de la aerodinmica
en el diseo de los
automviles convencionales
En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios
realizados, el aspecto ms decisivo a la hora
de comprar un coche es la lnea, el diseo
exterior. Aunque la aerodinmica es uno de
los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos
atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que
dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar
tener en cuenta que esta rea del desarrollo
de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el
comportamiento global del mismo.
Al circular, el vehculo interacciona con el
aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos
aerodinmicos analizados en este ar tculo:
Comentarios a:
comentarios@icai.es
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(1)
Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco
relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es
menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.
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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad.
Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse
a frecuencias audibles y ser por tanto una
fuente de ruido, que se debe tratar de evitar
con un diseo apropiado de las superficies
del vehculo.
Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que
aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el
motor y para renovar el aire del interior del
habitculo.
Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por
otro lado, por criterios de seguridad, se ha
hecho necesario reforzar la parte delantera
de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin.
En cuanto al aire que se dirige a la zona de
los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema
de climatizacin son ms exigentes, lo que
plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo.
Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica
al avance del vehculo.
En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la
componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los
diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta
tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco
a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por
ejemplo el spoiler trasero.
Por otro lado, las dos crisis del petrleo en
la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para
reducir la resistencia aerodinmica al avance
y por tanto el consumo de combustible.
Hay que sealar tambin que los requisitos
aerodinmicos dependen en gran medida del
(2)
El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre
otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.
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Figura 1.
El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z
el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico
total se descomponen segn esos tres ejes.
Acciones aerodinmicas
sobre los automviles
La interaccin entre el automvil y el aire
se puede representar mediante una fuerza y
un momento resultantes aplicados en el cdg
del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres
componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:
Momentos:
Fx
__________
__
.
1/2 . V 2 . Af
(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex
rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.
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Resistencia al avance
En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte
delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc.
En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas
contribuciones:
resistencia de presin (o de forma), es la
debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser
simtrica, genera un empuje que dificulta el
avance del cuerpo en el seno del fluido.
resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4.
resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores.
resistencia interna, debida al flujo interno.
Como mera orientacin, pues depende
del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es:
resistencia de presin, > 70%
resistencia de rozamiento, < 10%
resistencia de densidad, > 10%
resistencia interna, 10%
Las resistencias de rozamiento y densidad
se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin
de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de
elementos como el radiador, por ejemplo.
Por ser la ms importante, la componente
que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte
delantera de un automvil.
Tipo A (rojo) y tipo B (azul).
(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert).
(5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a
x
conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global.
(6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.
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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales
Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero
Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del
vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo,
el spoiler aumenta la resistencia de presin y
con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas
del spoiler, diseando este elemento con las
caractersticas ptimas, lo que es funcin de la
altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero
Sustentacin aerodinmica
y momento de cabeceo
Respecto a la sustentacin aerodinmica,
cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata
de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos
negativos en el comportamiento dinmico y
por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora
o lograr una fuerza de sustentacin negativa
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Fuerza lateral y
momento de guiada
Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar
que el vehculo tienda a girar alrededor del
eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye
a minimizar el momento de guiada es el
uso de laterales planos o casi planos (como
en el caso de las furgonetas).
Momento de vuelco
Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre
la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en
funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de
Frmula 1 en Yahoo!.
[2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley
Publishers.com, 2006
[3] Publicaciones varias, Renault F1 Team.
[4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos
Automviles. UPM, 2001.
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El papel de la aerodinmica
en el diseo de los
automviles convencionales
En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios
realizados, el aspecto ms decisivo a la hora
de comprar un coche es la lnea, el diseo
exterior. Aunque la aerodinmica es uno de
los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos
atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que
dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar
tener en cuenta que esta rea del desarrollo
de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el
comportamiento global del mismo.
Al circular, el vehculo interacciona con el
aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos
aerodinmicos analizados en este ar tculo:
Comentarios a:
comentarios@icai.es
86
(1)
Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco
relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es
menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.
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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad.
Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse
a frecuencias audibles y ser por tanto una
fuente de ruido, que se debe tratar de evitar
con un diseo apropiado de las superficies
del vehculo.
Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que
aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el
motor y para renovar el aire del interior del
habitculo.
Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por
otro lado, por criterios de seguridad, se ha
hecho necesario reforzar la parte delantera
de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin.
En cuanto al aire que se dirige a la zona de
los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema
de climatizacin son ms exigentes, lo que
plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo.
Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica
al avance del vehculo.
En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la
componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los
diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta
tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco
a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por
ejemplo el spoiler trasero.
Por otro lado, las dos crisis del petrleo en
la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para
reducir la resistencia aerodinmica al avance
y por tanto el consumo de combustible.
Hay que sealar tambin que los requisitos
aerodinmicos dependen en gran medida del
(2)
El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre
otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.
87
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Figura 1.
El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z
el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico
total se descomponen segn esos tres ejes.
Acciones aerodinmicas
sobre los automviles
La interaccin entre el automvil y el aire
se puede representar mediante una fuerza y
un momento resultantes aplicados en el cdg
del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres
componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:
Momentos:
Fx
__________
__
.
1/2 . V 2 . Af
(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex
rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.
88
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Resistencia al avance
En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte
delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc.
En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas
contribuciones:
resistencia de presin (o de forma), es la
debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser
simtrica, genera un empuje que dificulta el
avance del cuerpo en el seno del fluido.
resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4.
resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores.
resistencia interna, debida al flujo interno.
Como mera orientacin, pues depende
del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es:
resistencia de presin, > 70%
resistencia de rozamiento, < 10%
resistencia de densidad, > 10%
resistencia interna, 10%
Las resistencias de rozamiento y densidad
se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin
de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de
elementos como el radiador, por ejemplo.
Por ser la ms importante, la componente
que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte
delantera de un automvil.
Tipo A (rojo) y tipo B (azul).
(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert).
(5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a
x
conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global.
(6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.
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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales
Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero
Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del
vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo,
el spoiler aumenta la resistencia de presin y
con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas
del spoiler, diseando este elemento con las
caractersticas ptimas, lo que es funcin de la
altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero
Sustentacin aerodinmica
y momento de cabeceo
Respecto a la sustentacin aerodinmica,
cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata
de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos
negativos en el comportamiento dinmico y
por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora
o lograr una fuerza de sustentacin negativa
90
Fuerza lateral y
momento de guiada
Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar
que el vehculo tienda a girar alrededor del
eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye
a minimizar el momento de guiada es el
uso de laterales planos o casi planos (como
en el caso de las furgonetas).
Momento de vuelco
Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre
la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en
funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de
Frmula 1 en Yahoo!.
[2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley
Publishers.com, 2006
[3] Publicaciones varias, Renault F1 Team.
[4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos
Automviles. UPM, 2001.
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El papel de la aerodinmica
en el diseo de los
automviles convencionales
En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios
realizados, el aspecto ms decisivo a la hora
de comprar un coche es la lnea, el diseo
exterior. Aunque la aerodinmica es uno de
los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos
atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que
dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar
tener en cuenta que esta rea del desarrollo
de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el
comportamiento global del mismo.
Al circular, el vehculo interacciona con el
aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos
aerodinmicos analizados en este ar tculo:
Comentarios a:
comentarios@icai.es
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(1)
Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco
relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es
menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.
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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad.
Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse
a frecuencias audibles y ser por tanto una
fuente de ruido, que se debe tratar de evitar
con un diseo apropiado de las superficies
del vehculo.
Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que
aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el
motor y para renovar el aire del interior del
habitculo.
Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por
otro lado, por criterios de seguridad, se ha
hecho necesario reforzar la parte delantera
de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin.
En cuanto al aire que se dirige a la zona de
los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema
de climatizacin son ms exigentes, lo que
plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo.
Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica
al avance del vehculo.
En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la
componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los
diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta
tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco
a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por
ejemplo el spoiler trasero.
Por otro lado, las dos crisis del petrleo en
la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para
reducir la resistencia aerodinmica al avance
y por tanto el consumo de combustible.
Hay que sealar tambin que los requisitos
aerodinmicos dependen en gran medida del
(2)
El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre
otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.
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Figura 1.
El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z
el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico
total se descomponen segn esos tres ejes.
Acciones aerodinmicas
sobre los automviles
La interaccin entre el automvil y el aire
se puede representar mediante una fuerza y
un momento resultantes aplicados en el cdg
del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres
componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:
Momentos:
Fx
__________
__
.
1/2 . V 2 . Af
(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex
rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.
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Resistencia al avance
En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte
delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc.
En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas
contribuciones:
resistencia de presin (o de forma), es la
debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser
simtrica, genera un empuje que dificulta el
avance del cuerpo en el seno del fluido.
resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4.
resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores.
resistencia interna, debida al flujo interno.
Como mera orientacin, pues depende
del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es:
resistencia de presin, > 70%
resistencia de rozamiento, < 10%
resistencia de densidad, > 10%
resistencia interna, 10%
Las resistencias de rozamiento y densidad
se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin
de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de
elementos como el radiador, por ejemplo.
Por ser la ms importante, la componente
que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte
delantera de un automvil.
Tipo A (rojo) y tipo B (azul).
(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert).
(5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a
x
conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global.
(6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.
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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales
Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero
Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del
vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo,
el spoiler aumenta la resistencia de presin y
con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas
del spoiler, diseando este elemento con las
caractersticas ptimas, lo que es funcin de la
altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero
Sustentacin aerodinmica
y momento de cabeceo
Respecto a la sustentacin aerodinmica,
cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata
de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos
negativos en el comportamiento dinmico y
por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora
o lograr una fuerza de sustentacin negativa
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Fuerza lateral y
momento de guiada
Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar
que el vehculo tienda a girar alrededor del
eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye
a minimizar el momento de guiada es el
uso de laterales planos o casi planos (como
en el caso de las furgonetas).
Momento de vuelco
Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre
la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en
funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de
Frmula 1 en Yahoo!.
[2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley
Publishers.com, 2006
[3] Publicaciones varias, Renault F1 Team.
[4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos
Automviles. UPM, 2001.