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Guia Vias Urbana
Guia Vias Urbana
La publicacin de este documento ha sido posible gracias al apoyo del Proyecto Mejoramiento
de la Gestin de la Inversin Pblica Territorial, Contrato de prstamo N 2703/OC-PE.
Banco Interamericano de Desarrollo.
Contenido
Presentacin
Conceptos iniciales
1.
Aspectos generales
1.1. Nombre del proyecto
1.2. Institucionalidad
1.3. Marco de referencia
13
15
18
21
2. Identificacin
2.1. Diagnstico
2.2. Definicin del problema y sus causas
2.3. Objetivo del proyecto
2.4. Planteamiento del proyecto
27
30
42
52
54
3. Formulacin
3.1. Horizonte de evaluacin
3.2. Anlisis de demanda
3.3. Anlisis de la oferta
3.4. Balance oferta demanda
3.5. Descripcin tcnica de alternativas
3.6. Costos a precios de mercado
61
63
65
81
83
86
92
4. Evaluacin
4.1. Identificacin de beneficios
4.2. Costos sociales
103
108
117
3
117
121
122
123
124
126
127
129
130
5. Conclusiones
135
Anexos
139
A.
141
141
141
B.
Anexos de la Gua
Anexo 01: Estudios de trnsito en campo
Anexo 02: Tcnicas de modelacin
142
143
153
Presentacin
Esta propuesta didctica est dirigida a los formuladores y evaluadores de Proyectos de
Inversin Pblica de los diferentes niveles de gobierno como soporte a su trabajo y tiene como
finalidad orientar, de una forma sencilla, en la elaboracin de estudios de pre inversin a nivel
de perfil de proyectos de vialidad urbana con el fin de que los estudios sean claros precisos y
sobre todo cumplan el objetivo, solucionando el problema planteado.
Esperamos que la presente Gua sea un aporte para una adecuada toma de decisiones
en materia de proyectos de inversin pblica, contribuyendo as a que el Sistema Nacional de
Inversin Pblica se vuelva eficaz y oportuno, permitiendo una mejora en la calidad de vida
de la poblacin.
Aplicacin de la
presente gua
Por otro lado, define al mantenimiento como el conjunto de actividades de naturaleza
rutinaria, peridica y de emergencia, que se realizan para conservar las vas y mantenerlos en
estado ptimo de transitabilidad. El mantenimiento no procura modificar las caractersticas
con la que fue diseada la va, sino evitar el deterioro de sus elementos. Las intervenciones de
mantenimiento en una va no constituyen Proyectos de Inversin.
La presente gua tiene la finalidad de orientar la elaboracin de proyectos de inversin
pblica de vialidad urbana y segn las particularidades de cada proyecto, de esta tipologa,
y lo que se defina en el diagnstico, se deben realizar los ajustes correspondientes en cada
mdulo para la formulacin del estudio de preinversin a nivel de perfil.
Conceptos
Iniciales
1. Consideraciones Generales
El desarrollo de un proyecto de inversin pblica (PIP) de Vialidad Urbana, deber
ceirse, estrictamente a lo establecido en la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversin Pblica, aprobada por Resolucin Directoral N 003 - 2011-EF/68.01, y sus
anexos y formatos, asimismo tener en cuenta que la va a intervenir est considerado en los
documentos de gestin de los gobiernos locales y su respectiva priorizacin, as como ser parte
del plan vial urbano, para determinar su funcin y articulacin con las dems vas, es decir
conocer si son vas estructurantes o no dentro la malla vial.
El planteamiento de las alternativas de solucin a los problemas percibidos, debern
estar enmarcados estrictamente en aspectos tcnicos, basados en la demanda existente
y proyectada, expresada a travs del IMD, condiciones fsicas y su funcin dentro de la
estructura vial urbana.
La presente gua est orientada a proyectos de vialidad cuyo mbito corresponde
estrictamente a lo urbano, tales como las vas expresas, vas arteriales y vas colectoras y avenidas
y cuya competencia de intervencin corresponde a los gobiernos locales (provinciales y/o
distritales).
Esta clasificacin se basa en la funcin que cumple cada una de ellas dentro de la
estructura vial urbana y considera las siguientes categoras: va expresa, va arterial, va
colectora y va local.
a.
Vas expresas
La funcin que cumplen es la de permitir exclusivamente el paso de los vehculos, sin
interferencias. La accesibilidad se realiza mediante infraestructura especial tales como rampas,
puentes, entre otros. Son aquellas vas que soportan importantes volmenes de vehculos
con circulacin de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante
generacin de trnsito, extensas zonas de vivienda y concentraciones comerciales e industriales.
b.
Permiten la integracin entre las vas colectoras con las vas expresas. La funcin que
cumplen es la de permitir el paso de manera preferente y un bajo nivel de accesibilidad.
Son aqullas que llevan importantes volmenes de trnsito entre reas de generacin de
trnsito y a velocidades medias de circulacin. La accesibilidad hacia las reas adyacentes
se realiza a grandes distancias, en las cuales es posible la instalacin de pasos a desnivel,
intercambios, as como tambin intersecciones a nivel adecuadamente diseadas. Las
vas arteriales debern tener preferentemente vas de servicio laterales para el acceso a las
propiedades.
c.
Vas colectoras
Permiten la integracin entre las vas Locales, las vas arteriales o las vas auxiliares
de las vas expresas. La funcin que cumplen es la de permitir de manera preferente la
accesibilidad a las reas adyacentes y un bajo nivel de paso. Sirven por ello tambin a una
buena proporcin de trnsito de paso. Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes.
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los
cruces con vas arteriales y otras vas colectoras.
d.
Vas locales
Son aquellas cuya funcin es proveer fundamentalmente el acceso a los predios o lotes
adyacentes.
Con el fin de tener una visin general de las metodologas de evaluacin social de vas
urbanas se presenta el siguiente cuadro:
10
Tipo de inversin
Creacin, recuperacin y
mejoramiento
Puentes/viaductos
Metodologa de
evaluacin
Costo - efectividad
Costo - beneficio
Costo - beneficio
Puente peatonal
Costo - efectividad
Intersecciones
A nivel/desnivel
Creacin, recuperacin y
mejoramiento
Costo - beneficio
Veredas/vas peatonales/
bermas
4. Modelos de simulacin
a.
Modelos de demanda
Modelos de microsimulacin
Son modelos que permiten simular el trfico vehicular en la red vial de una parte
de la ciudad, un eje vial o una interseccin. Comprende aspectos de la ingeniera
del trnsito(capacidad vial, sincronizacin y planes semafricos, sistemas de gestin
de trnsito, etc), obtenindose informacin sobre los niveles de servicio en cada
componente vial y en algunos casos el consumo de recursos de operacin vehicular.
11
Modelos de macrosimulacin
b.
Los modelos de simulacin para propsitos de estimar el consumo de recursos
operacionales de vehculos y tiempos de viaje, velocidades de operacin, o incluso el deterioro
de pavimentos debido al flujo vehicular, son utilizados para obtener los beneficios sociales de
un proyecto y con ello permitir su evaluacin econmica.
En el caso que se utilice el modelo HDM VOC del Banco Mundial, debe considerarse
la tipologa vehicular representativa del rea de estudio. Puede tambin utilizarse el modelo
HDM IV, pero considerando congestin para representar el caso de vehculos en flujo
interrumpido.
Las tablas de COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones no pueden
utilizarse para evaluar proyectos de vas urbanas, ya que en su clculo se utiliza caractersticas
geomtricas y condiciones ambientales de las carreteras del pas, as como velocidades
promedios de flujo libre. Uno de los principales efectos de los proyectos viales urbanos es la
mejora en la velocidad del trfico vehicular. Los cuadros COV del MTC no consideran esta
variable como dato de entrada.
El uso de estos modelos deber ser de aplicacin al desarrollo de proyectos cuyas vas
cumplan la funcin de estructurantes dentro de la red vial urbana y que originan reasignaciones
de flujos vehiculares importantes; mientras que para las vas no estructurantes, a nivel de
perfil, no ser necesario el uso de estos modelos. En general su uso y aplicacin est dirigido
a estudios de pre inversin cuyo nivel de estudio sea la factibilidad; con excepcin de las vas
estructurantes.
12
Aspectos
Generales
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
Mdulo 1
Aspectos Generales
La naturaleza o tipo de intervencin, vinculada con las acciones principales que el proyecto
ejecutar. Deber mencionarse si se trata de una creacin, ampliacin, recuperacin y/o
mejoramiento.
15
Naturaleza de intervencin
Objeto de la intervencin
Localizacin de la intervencin
de la avenida
Ramn Castilla,
distrito de X, provincia Y,
departamento Z
Creacin
del intercambio
Recuperacin
del valo
Centenario, distrito de X,
provincia Y, departamento Z
Creacin
del puente
Atumpampa, distrito de X,
provincia Y, departamento Z
Mejoramiento
Ubicacin Poltica:
Departamento
:
Provincia
:
Distrito
:
Zona
:
Sector
:
Ubicacin
:
Cdigo ubigeo
:
16
San Martn
San Martn
Tarapoto
Urbana
Huayco
Jr. Martnez de Compan Cuadras 07 al 13, en el
distrito de Tarapoto.
220901
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
Ubicacin
del Proyecto
17
1.2. Institucionalidad
En esta tarea se deben considerar los rganos conformantes del SNIP por cada fase de
un PIP:
a. Preinversin: en esta fase se debe identificar claramente la unidad formuladora,
sealando el nombre de la unidad responsable para la elaboracin del estudio de
preinversin a nivel perfil, asimismo se debe sealar los datos del Funcionario
responsable de la unidad formuladora y su cargo dentro de ella. Tambin el nombre de
la persona responsable de la elaboracin del estudio.
b. Inversin: Se debe identificar a la unidad ejecutora, sealando el nombre de la unidad
propuesta para la ejecucin del proyecto, datos de contacto del responsable de la unidad
ejecutora, para el caso de existir dos o ms unidades ejecutoras, se deber establecer
el rea tcnica designada de la entidad que se encargar de gerenciar, coordinar y/o
ejecutar los aspectos tcnicos del PIP.
c.
Los datos a considerar son: nombre de la entidad u rgano, del responsable e informacin
de contacto.
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
19
COMISIONES DE REGIDORES
ALCALDA
CONSEJO DE CORDINACIN
LOCAL PROVINCIAL
OFICINA DE CONTROL
INSTITUCIONAL
PROCURADURA PBLICA
MUNICIPAL
SECRETARIA GENERAL
SUBGERENCIA DE
COMUNICACIONES E IMAGEN
INSTITUCIONAL
GERENCIA MUNICIPAL
MESA DE CONCERTACIN Y
LUCHA CONTRA LA POBREZA
OFICINA DE EJECUTORA
COACTIVA
GERENCIA DE
ADMINISTRACIN Y FINANZAS
GERENCIA DE
ADMINISTRACIN TRIBUTARIA
SUBGERENCIA DE
CONTABILIDAD
SUBGERENCIA DE
RECAUDACIN TRIBUTARIA
SUBGERENCIA DE TESORERA
SUBGERENCIA DE CONTROL
TRIBUTARIO Y ORIENTACIONAL
CONTRIBUYENTE
SUBGERENCIA DE RECURSOS
HUMANOS
GERENCIA DE ASUNTOS
JURDICOS
SUBGERENCIA DE DESARROLLO
INSTITUCIONAL
SUBGERENCIA DE
PRESUPUESTO
SUBGERENCIA DE
PROGRAMACIN E INVERSIONES
- OPI
SUBGERENCIA DE LOGSTICA
SUBGERENCIA DE INFORMTICA
Y SISTEMAS
SUBGERENCIA DE CONTROL
PATRIMONIAL Y MARGESI DE
BIENES
UE, UF
OPERADOR
GERENCIA DE
DESARROLLO ECONMICO
GERENCIA DE SERVICIOS
PBLICOS
GERENCIA DE
DESARROLLO SOCIAL
SUBGERENCIA DE
DESARROLLO PRODUCTIVO
SUBGERENCIA DE
SEGURIDAD CIUDADANA
SUBGERENCIA DE EDUCACIN,
CULTURA, DEPORTES,
JUVENTUDES Y FONDO
SUBGERENCIA DE CATASTRO
Y DESARROLLO URBANO
SUBGERENCIA DE
DESARROLLO PRODUCTIVO
EMPRESARIAL
SUBGERENCIA DE POLICIA
MUNICIPAL, FISCALIZACIN
Y CONTROL
GERENCIA DE
FORMULACIN Y
EJECUCIN DE PROYECTOS
SUBGERENCIA DE
PROMOCIN DEL
TURISMO
SUBGERENCIA DE
TRANSPORTE, TRNSITO Y
SEGURIDAD VIAL
SUBGERENCIA DE
DEMUNA, OMAPED Y
CIAM
SUBGERENCIA DE
PROGRAMAS SOCIALES
SUBGERENCIA DE
MAQUINARIA Y EQUIPO
PESADO
SUBGERENCIA DE
REGISTRO CIVIL
AGENCIAS
MUNICIPALES
20
GERENCIA DE PLANEAMIENTO Y
PRESUPUESTO
MUNICIPALIDAD DE
CENTROS
GERENCIA DE
INFRAESTRUCTURA Y
DESARROLLO LOCAL
SUBGERENCIA DE AAHH. Y
DESARROLLO RURAL
EMPRESAS
MUNICIPALES
INSTITUTO VIAL
PROVINCIAL
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
Una breve descripcin del proyecto y de la manera cmo este se enmarca en los
lineamientos de la poltica sectorial funcional.
b.
c.
d.
Relacin de las alternativas planteadas, con las normas sectoriales, en este caso con las
normas emitidas por el ente rector (MVCS).
Un adecuado anlisis de la pertinencia del proyecto implica tener en cuenta lo indicado
en la Gua General para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos de
Inversin Pblica a nivel de Perfil.
Paso a. Revisin de las normas y las polticas
Debers identificar todas las normas, los instrumentos de gestin (planes de desarrollo
concertado, planes de ordenamiento territorial, planes de gestin del riesgo de los que se
disponga), las polticas de mbito nacional, sectorial-funcional, regional y local que consideres
que se relacionan con el proyecto, y precisar los artculos, los objetivos, los lineamientos y otros
aspectos asociados.
Paso b. Revisin de la pertinencia del proyecto
22
1.
Se incluyen acciones para intervenir en todas las causas indirectas del ltimo nivel,
con independencia de quien las ejecuta y/o financia.
2.
1.
2.
Se presentan fallas de mercado por las cuales el sector privado no interviene, como
en el caso de brindar servicios para construccin y mantenimiento en determinados
zonas que generan la adquisicin de maquinaria y equipos pesados por parte de
algunos gobiernos regionales o locales.
1.
2.
Existe un convenio firmado entre la entidad que tiene competencia y aquella que
formular, y/o evaluar y/o ejecutar un proyecto en el marco de lo que la ley
permita.
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
3.
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
23
1.
2.
3.
Constatar que el PIP sea consistente y se enmarque dentro de los lineamientos de poltica
sectorial-funcional, los planes de desarrollo concertados, el programa multianual de
inversin pblica, los programas presupuestales estratgicos, el presupuesto participativo
y los planes de ordenamiento territorial. De igual forma, debe comprobarse que est
dentro de las competencias del Estado y de la entidad; as como considerar el contexto
internacional, nacional, regional y local.
En relacin con los lineamientos de poltica, debes constatar que el proyecto est
en armona con las polticas vigentes, sea en la escala nacional-sectorial como en la
regional y/o local. Estos lineamientos pueden encontrarse en los documentos oficiales
disponibles, sean impresos o virtuales.
Asimismo, debes verificar que el proyecto est de acuerdo con lo expresado en los
diversos planes, programas y presupuestos que se formulan en las distintas instancias
de gobierno, como planes estratgicos, planes institucionales, planes de desarrollo
concertado, planes de ordenamiento territorial, programas multianuales de inversin
pblica, programas presupuestales estratgicos y presupuestos participativos.
Tambin, analiza y considera las polticas y los planes referidos a la gestin del riesgo de
desastre (GdR) y la adaptacin al cambio climtico (ACC) que tienen relacin con el
PIP. La presentacin de aquellas polticas, planes y normas de mayor importancia que
respaldan la formulacin y la ejecucin del proyecto y que no se contravienen con este,
deben confirmar claramente su pertinencia.
Para el diseo tcnico de los proyectos, el sector emite normas y parmetros que
deben considerarse cuando se elaboran los estudios de preinversin. Por ejemplo,
24
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
el MTC publica normas y manuales, los cuales se deber tener en cuenta para los
planteamientos de la solucin al problema.
Paso c. Elaboracin de la matriz de consistencia
Resumiendo esta seccin se debe presentar los resultados del anlisis en una matriz
donde se aprecien:
1.
2.
La alternativa planteada en el
proyecto es compatible el manual
de diseo geomtrico (DG-2013).
25
Identificacin
Identificacin
Marco
Conceptual
Mdulo 2
Identificacin
El objetivo de este segundo mdulo es brindar lineamientos generales sobre el proceso
de identificacin de proyectos.
En general, todo proyecto est relacionado con la atencin de un problema o la
atencin de una necesidad, por lo que la primera tarea dentro del proceso de identificacin
de proyectos parte de un adecuado diagnstico de la situacin actual, para luego identificar
el problema central y determinar las causas y efectos del problema central; con ello se
busca obtener una especie de mapa del problema que permita visualizar la situacin negativa
asociada al problema central.
Asimismo en este mdulo, se debe abordar el problema central, as como sus causas
y efectos desde una situacin inversa, para luego desde una situacin positiva asociada a
la superacin de dicha situacin, determinar claramente los medios, objetivos y fines
relacionados con la solucin del problema central.
Otra tarea que se realiza, es buscar soluciones y plantear alternativas al problema
central, tomando como base el diagnstico y como resultado de esta tarea se obtendrn las
posibles alternativas o proyectos a ser considerados en la formulacin y evaluacin posterior.
Es importante mencionar tambin que previamente al desarrollo de las tareas propuestas
en el presente mdulo, es necesario recolectar la informacin disponible sobre el problema
y de las posibles acciones que puedan tomarse para su solucin. Para ello es muy importante
realizar visitas de campo con los especialistas que participan en la elaboracin del estudio. En
general, es necesario que el proyectista cuente con una visin amplia sobre el tema con el fin
de contribuir a una eleccin ptima del proyecto y/o de sus alternativas.
Tener en cuenta que realizar el diagnstico no solo es tomar informacin de la situacin
existente; sino que se debe analizar tambin las causas que han generado dicha situacin, as
como determinar prospectivamente, es decir proyectar posibles ocurrencias, en base a una data
histrica; Esto no implica que se deje de lado la informacin actual existente, siendo necesario
identificar las caractersticas de la va, del pavimento, capas existentes: tipos y espesores,
29
CBR de la subrasante, sealizacin existente, estado de obras de arte, puntos crticos, entre
otros. Esta informacin se tomar del inventario vial el cual se deber desarrollar siguiendo
la metodologa considerado por el MTC en el Manual de Inventarios Viales (este estudio se
debe adjuntar en anexos del estudio de pre inversin). Esta informacin es importante ya que
adems de conocer dichas caractersticas servir como datos de entrada para los casos que se
realiza la evaluacin social con el software HDM.
2.1. Diagnstico
El propsito de la presente tarea es elaborar un diagnstico sobre la problemtica actual
del transporte en el rea urbana a ser intervenida por el proyecto. Se deben analizar aspectos
de la calidad y confiabilidad del servicio del transporte y sus limitaciones. En general un
diagnstico debe incluir los siguientes puntos:
Para desarrollar la presente tarea, es necesario previamente realizar la recopilacin de
informacin disponible referente a la va a intervenir y efectuar visitas in situ con el fin de
realizar entrevistas con los usuarios del sistema de transporte urbano, la poblacin afectada
y grupos involucrados. Es necesario tomar en cuenta el punto de vista particular de los
usuarios de la va (pasajeros y operadores de transporte) ya que ellos enfrentan directamente
las limitaciones del sistema de transporte.
Tener en cuenta que realizar un diagnstico implica un anlisis integral, ya que no
solo es recopilar la informacin actual y existente, sino realizar un anlisis de las acciones que
han generado el estado actual de la va y lo que podra ocurrir. Asimismo se debe realizar un
anlisis de todo el rea de influencia, determinando comportamientos externos en el aspecto
socioeconmico.
Tener en cuenta que realizar
un diagnstico implica un anlisis integral,
ya que no solo es recopilar la informacin actual y
existente, sino realizar un anlisis de las acciones que
ha generado el estado actual de la va y lo que podra
ocurrir. Asimismo se debe realizar un anlisis de todo
el rea de influencia, determinando comportamientos
externos en el aspecto socioeconmico.
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Identificacin
Marco
Conceptual
Se deber delimitar el rea de estudio y rea de influencia del proyecto y que son
afectados por el problema central, la que puede ser definida de acuerdo a la demarcacin
poltica, reas urbanas especficas, vas estructurantes o no, etc. Esta delimitacin deber estar
efectuada en base al anlisis del sistema de transportes, es decir, teniendo en cuenta las vas
adyacentes que sern afectadas por reasignaciones de trfico.
Se debe tener cuidado al definir el rea y la poblacin afectada, porque el problema puede
en realidad afectar slo a algunas zonas del rea definida o slo a un grupo de pobladores.
En la presente gua se considera al rea de estudio igual al rea de influencia
del proyecto, por su naturaleza misma, ya que siendo un proyecto vial urbano su
infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se encuentra dentro del rea de
influencia, no existiendo otra rea fuera del mismo que requiera el anlisis respectivo
y estando el rea de influencia inmerso en el rea de estudio, esta coincide en ser la
misma.
Para nuestro caso podra sugerirse como rea de estudio o rea de influencia del proyecto
una cuadra adyacente a la va, por ambas mrgenes, asimismo este espacio es en donde podran
dar los impactos referidos a las actividades econmicas, para una mejor comprensin se indica
los conceptos de ambos a continuacin:
rea de estudio
Se entender por rea de estudio al espacio fsico en el cual se emplaza la infraestructura
actualmente existente del objeto del estudio, las nuevas obras que involucra la situacin con
proyecto y el rea donde se ubican los beneficiarios del PIP, es decir el rea donde se dan los
impactos por el proyecto.
rea de influencia del proyecto
Es el rea donde se analizan los impactos y corresponde al rea geogrfica que ser
servida, influenciada o modificada por el proyecto, en otras palabras, corresponder a aquella
rea donde se espera que se produzcan los impactos asociados al proyecto.
El anlisis del rea de influencia del proyecto se puede abordar de dos maneras y son
complementarias:
31
En este caso, se consideran los aspectos relativos al sistema econmico relacionados con
el transporte. El proceso de definicin de la zona de anlisis de los impactos, se puede
facilitar mediante la generacin de una serie de mapas que contenga la distribucin
espacial de las reas a las cuales se les est mejorando sus condiciones de acceso,
identificando en ellas las actividades o usos de suelo caractersticos. El lmite del rea
de influencia se puede establecer a partir de aspectos geogrficos lmites de divisin
poltica, reas urbanas especficas, etc.
Los mapas resultantes del anlisis del sistema de transporte y del sistema econmico, se
superponen para delimitar con propiedad la zona de influencia del proyecto segn las
envolventes de los lmites establecidos en ambos casos.
32
Identificacin
Marco
Conceptual
Generalmente se pretende que dichas zonas sean internamente homogneas, sin
embargo no siempre es as. En efecto, generalmente, existe un conjunto de unidades bsicas de
la divisin poltico-administrativa asociada al rea en cuestin que condicionan fuertemente el
proceso de zonificacin (divisin distrital, divisin de zonas censales); estando por lo general,
todos los sistemas de informacin sobre actividades econmicas y demografa compatibilizados
con dicha delimitacin, en todo caso, siempre es necesario hacer una revisin cuidadosa de la
zonificacin planteada, con el fin de asegurarnos que cumplan con los criterios indicados.
Es conveniente tambin, cuando proceda, identificar explcitamente el o los generadores
de viajes que existan al interior de la unidad mnima zonal. As, es posible identificar orgenes
o destinos especficos, tales como aeropuertos, puertos, terminales, centros comerciales,
universidades, etc. Esta informacin permitir, entre otros anlisis, diferenciar claramente el
efecto del foco generador, del resto de la unidad zonal.
En cuanto a la zonificacin de rea externa al rea de influencia del proyecto, por lo
general para efectos de anlisis, se realiza en forma muy agregada, pero siempre tomando en
cuenta la necesidad de representar convenientemente el flujo de trfico entre dichas reas.
Para fines de presentacin el formulador podr emplear una codificacin simplificada
al respecto.
a.
Otro aspecto a analizar es la particin modal, que viene a ser la forma cmo se reparten
los viajes diarios en los diferentes modos de transporte, es decir de acuerdo a un
adecuado aforo se tendr la tipologa de vehculos que transitan por la va y en qu
porcentaje, pudiendo adems determinar qu porcentaje de la poblacin hace uso de
cada tipo de vehculo.
Por ejemplo, en el grfico se puede mostrar que existen 3 tramos con demandas
diferentes y que corresponden alternativas de solucin diferentes:
IMD
450
IMD 150 Vehculos
Ciudad A
Tramo 1
34
IMD
330
Ciudad B
Tramo 2
Ciudad C
Tramo 3
Ciudad D
Diagnstico ambiental
En este caso el diagnstico establece los factores de carcter ambiental que debern
considerarse, de manera que las acciones que se propongan, constituyan no slo un
mejoramiento de la infraestructura vial, sino tambin una contribucin al mejoramiento
ambiental del rea del proyecto.
b.
Identificacin de Peligros
El diagnstico del rea de influencia del proyecto nos debe permitir tambin el
conocimiento de los peligros existentes, en particular aquellos que pudiesen impactar
en la infraestructura del transporte existente o en el proyecto, tales como puntos
crticos en la va (erosin de la va, inestabilidad de taludes, inundacin, tsunami,
asentamiento de suelos, etc.) Igualmente, nos debe posibilitar conocer los recursos
naturales o construidos, que pueden afectarse con el proyecto. Esta informacin deber
estar registrada en el inventario vial que se realiza a la va que se pretende intervenir.
Los peligros son eventos que tienen la probabilidad de ocurrir y el potencial de hacer
dao. Se pueden clasificar en:
-
Identificacin
Marco
Conceptual
35
Para poder definir si el proyecto est o estar ubicado en un rea de probable impacto
de un peligro, primero hay que conocer si existen peligros en el rea de influencia o rea
de estudio y cules son sus caractersticas.
Cules son las caractersticas de los peligros, tales como la severidad (intensidad), la
recurrencia (cada cunto tiempo se repite), el rea de impacto, entre otros.
36
Conocimiento local
Otros
Identificacin
Marco
Conceptual
c.
El anlisis de los probables daos o prdidas que ocasionar el impacto de los peligros
identificados en la va que previamente ha sido definida como vulnerable.
37
Cuadras
Margen
Peligro
Vulnerabilidad
De
C-1
C-1
C-10
C-11
Derrumbes
C-12
C-18
Alta
C-25
C-25
Alta
Alta
Media
38
El servicio prestado por los operadores del transporte. Tipos de servicios, costo del
transporte, tiempos de viaje y tarifas si es que hubiera peajes.
Los procesos de prestacin del servicio. Es importante identificar los problemas que
pudiesen haber y las causas de estos.
Si el servicio no se viene prestando actualmente, se deber analizar la necesidad de la
poblacin afectada que no est siendo satisfecha, porque el servicio no es ofertado o la forma
cmo actualmente el potencial usuario se provee con un suministro alternativo.
En este tem tambin es necesario realizar el anlisis del riesgo de desastres de la unidad
productora, que se pretende intervenir, debindose considerar lo siguiente:
a.
El anlisis de los peligros ms relevantes a los que est expuesta la unidad productora.
Para ello es necesario identificar los peligros existentes, al momento que se realiza
el diagnstico y que podran afectar a la infraestructura vial tales como derrumbes
hundimientos, erosin (si fuera el caso), inundacin por tsunamis, etc.
b.
c.
El riesgo de desastres, se define como los daos y prdidas probables que pueden
ocurrir como consecuencia del impacto de un peligro sobre una unidad social vulnerable. La
magnitud de los daos y prdidas depender de las caractersticas del peligro y el grado de
vulnerabilidad.
De ser el caso, el enfoque de gestin de riesgos en un contexto de cambio climtico
deber ser incorporado en el proceso de elaboracin del diagnstico.
Respecto a la evaluacin del impacto ambiental de la infraestructura existente, se debe
analizar si se estn generando impactos negativos en el ambiente y cules son o seran los
probables daos. Generalmente para el caso de vas urbanas, dichos efectos estaran dados en
funcin a la polucin de partculas en el aire.
39
Quines son los agentes/grupos relacionados con el problema que se quiere resolver, as
como con su solucin.
Es importante que la poblacin participe en la elaboracin del diagnstico y colabore
con la identificacin del problema. Por otra parte, es recomendable que las labores de
definicin de alternativas, as como la formulacin de las mismas, las lleven a cabo tcnicos
competentes y que se validen posteriormente por los grupos involucrados.
Para efectos prcticos, la matriz de involucrados es una herramienta que sintetiza el
diagnstico de todos los grupos e instituciones o entidades, que se vinculan al proyecto.
40
Permite organizar:
Identificacin
Marco
Conceptual
Acciones y estrategias
Municipalidad
Provincial de
San Martn.
Brindar a la poblacin en
general las adecuadas
condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en las
principales calles y avenidas
de la ciudad de Tarapoto.
Intervenir con la ejecucin de
proyectos.
Financiar y ejecutar
proyectos de infraestructura
tanto vehicular y
peatonal que permita el
mejoramiento del ornato
pblico y la transitabilidad
de las calles y avenidas de
la ciudad de Tarapoto.
Gerencia de
Infraestructura
y Planeamiento
Urbano.
Preocupacin de la
Gestin Municipal
respecto a la falta de
proyectos referidos
a la mejora de la
transitabilidad
vehicular y peatonal.
Beneficiarios
directos e
indirectos.
Inseguridad en
la transitabilidad
vehicular y peatonal
en la avenidas y
calles donde viven,
y alto costo de
mantenimiento de sus
bienes inmuebles y
muebles.
Brindar el cuidado
necesario para un buen
uso y mantenimiento de las
calles.
Comit
Provincial de
Transporte y
Trnsito.
Inseguridad en la
ausencia de las
normas de trnsito de
vehculos menores por
las calles de la ciudad.
Sensibilizar a la poblacin
usuaria de vehculos
menores mediante el
Comit Provincial de
Transporte y Trnsito de
la Municipalidad de San
Martn.
Acuerdos y
compromisos
41
42
Aspectos Generales
Identificacin
Marco
Conceptual
Ejemplo:
La avenida Libertadores presenta problemas de congestin en las horas punta de la
maana, tarde y noche que puede explicar en los siguientes indicadores: cuenta con
un carril por sentido, llegndose a tener velocidades promedio de 14 km/h en la hora
punta de la maana. Adems, debido a la falta de paraderos, el transporte pblico se
detiene en cualquier lugar, todo lo cual ocasiona altos costos de transporte y prdidas
de horas hombre, contaminacin ambiental, accidentes, etc. Cabe sealar que esta va
se encuentra fuera del rea central de la ciudad, tenindose rea para adicionar carriles
en ambos sentidos.
En base a lo planteado lneas arriba definimos el problema central:
Definicin del Problema Central:
Inadecuadas condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores.
Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la siguiente tarea es
determinar las causas y efectos relacionados directamente con dicho problema, as se podr
contar con un mapa del mismo que permita posteriormente definir consistentemente sus
posibles soluciones. Con este propsito se elabora el rbol de causas efectos, que es un
mapeo en el que se ubica el problema principal en la parte central del rbol, como el tronco,
las causas de dicho problema como sus races, y los efectos que se desprenden, como sus
ramas.
43
Chequear la lista, eliminando las causas que no sean crticas o que trascienden el mbito
del problema.
Para elaborar dichas causas se pueden realizar tcnicas como lluvia de ideas u otras
tcnicas que permita identificar las posibles causas del problema. Esto consiste en hacer
una lista de ellas sin que sea necesario, por el momento, buscar algn orden entre las
ideas que surjan. Si tomamos como ejemplo el problema: Inadecuadas condiciones de
circulacin vehicular en la Av. Libertadores, es posible presentar la lista ideas vinculadas
con las posibles causas del mismo.
Posibles causas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
44
S e encuentra repetida o incluida dentro de otra, de tal modo que sera incorrecto
considerar ambas.
Se concluye que, en realidad, es un efecto del problema antes que una causa del mismo.
No se puede modificar a travs del proyecto planteado. Este es el caso de las causas
cuya solucin estn fuera de las posibilidades de accin de la institucin ejecutora
(porque es demasiado costosa o porque se encuentra fuera de sus lineamientos). No
obstante, y aunque estas causas sean eliminadas y, por lo tanto, no incluidas en el rbol
de causas, es importante considerarlas como un parmetro a tener en cuenta cuando se
propongan las alternativas.
No afecta a los usuarios o poblacin que se pretende beneficiar con la solucin del
problema sino a otros grupos sociales sobre los cuales el proyecto no busca tener mayor
impacto.
Identificacin
Marco
Conceptual
Se puede decidir eliminar una causa de la lista por diversos motivos; entre los principales
podemos mencionar los siguientes:
Seguidamente, sobre la base de la lista ya trabajada, es necesario agrupar las causas de
acuerdo a su relacin con el problema central. Esto implica dividirlas por niveles, algunas
afectarn directamente al problema (causas directas) y otras lo afectarn a travs de las
anteriores (causas indirectas). Un procedimiento que puede ayudar en el reconocimiento de
la causalidad entre las causas consiste en preguntar, para cada una de ellas, por qu ocurre
esto? Si la respuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habrn encontrado diferentes
niveles de causalidad.
Finalmente, se deber elaborar una descripcin de las causas indirectas de ltimo
nivel, pues son las que se atacarn directamente con el proyecto, incluyendo los argumentos
utilizados en el paso anterior para considerarlas como causas del problema central, y analizando
cuidadosamente la informacin cualitativa y cuantitativa que las sustentan como tales.
Es necesario tambin determinar si las causas identificadas como crticas tienen como
posible solucin la realizacin de un proyecto de infraestructura vial. Si la respuesta es
afirmativa, se continuar con el proceso.
Luego, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada una en un recuadro) por
debajo del problema, unidas a este ltimo por lneas que indican la causalidad.
46
5.
6.
Aspectos Generales
7.
8.
9.
Identificacin
Marco
Conceptual
Inadecuada
infraestructura
vehicular
Pavimento en
mal estado e
insuficiente
seccin vial
Puntos crticos
en la va, en
condiciones de
vulnerabilidad
Carencia de
paraderos de
transporte
pblico
Deficiente
control
del trfico
vehicular
Inadecuadas
polticas de
conservacin
vial
Inexistencia de
sealizacin
(horizontal y
vertical) y limitado
nmero de
semforos
Inexistencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
47
Un proceso para identificar los efectos consiste en preguntarse qu consecuencias tiene
el problema identificado. En este anlisis se debe considerar los efectos actuales (aquellos que
existen y pueden ser observados) y los potenciales (aquellos que an no se producen pero que
es muy posible que aparezcan). Para realizar este paso es preciso:
--
--
Chequear la lista, eliminando los efectos que no sean crticos o que trascienden el
mbito del problema.
Para identificar los efectos del problema principal podemos preguntarnos: si este no se
solucionara, qu consecuencias tendra? La respuesta a esta pregunta debe verse reflejada en
una lluvia de ideas similar a aquella realizada para definir las causas del problema.
Los potenciales, aquellos que an no se producen, pero que es muy posible que
aparezcan.
As, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los siguientes efectos:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Incremento de accidentes.
7.
8. Demoras.
48
S e encuentra incluido dentro de otro efecto, de tal modo que sera repetitivo incluir
ambos.
Se concluye que, en realidad, es una causa del problema antes que un efecto del mismo.
No puede ser diferenciado del problema principal, pues no es realmente un efecto del
mismo, sino parte de l.
Identificacin
Marco
Conceptual
Cabe tener en cuenta que las principales razones para eliminar un efecto son similares a
las consideradas en el caso de la seleccin de las causas, tal y como se detalla a continuacin:
El rbol de efectos se elabora siguiendo las mismas pautas utilizadas en el caso del rbol
de causas, es decir, se coloca un efecto por casillero, se organizan por niveles y se muestra la
49
relacin entre ellos conectando los casilleros mediante lneas. As, los efectos directos deben
estar en una fila sobre el problema principal, y las siguientes filas deben estar compuestas por
los efectos indirectos. Finalmente, es importante cerrar el rbol consignando el efecto final.
Al igual que en el rbol de causas, es posible que un efecto directo contribuya a generar
ms de un efecto indirecto o, que un efecto indirecto sea provocado por ms de un efecto de
los niveles ms cercanos al tronco.
Sobre la base de la organizacin de los efectos identificados, planteada en el paso
anterior, se elabora el rbol de efectos para el ejemplo que venimos analizando:
Efecto Final
Efectos directos
Prdidas de horas
hombre debido a
las demoras
Problema central
Altos consumos de
recursos de operacin
vehicular
Contaminacin
ambiental
Incremento de
accidentes
50
Prdidas de horas
hombre debido a
las demoras
Altos consumos de
recursos de operacin
vehicular
Contaminacin
ambiental
Identificacin
Marco
Conceptual
Incremento de
accidentes
Pavimento en
mal estado e
insuficiente
seccin vial
Inadecuada
infraestructura
vehicular
Deficiente control
del trfico
vehicular
Inadecuadas
polticas de
conservacin vial
Puntos crticos
en la va, en
condiciones de
vulnerabilidad
Inexistencia de
sealizacin
(horizontal y
vertical) y
limitado nmero
de semforos
Inexistencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Carencia de
paraderos de
transporte
pblico
51
El objetivo central, no es ms que el problema central solucionado, es decir, la situacin
opuesta del problema central identificado.
El objetivo central o propsito del proyecto est asociado con la solucin del problema
central. Dado que, como se dijo en la tarea previa, el problema central debe ser slo uno, el
objetivo central del proyecto ser tambin nico.
En este punto, una vez determinado el objetivo central, es necesario que el proyectista
verifique la importancia y prioridad de dicho objetivo dentro de las polticas del sector o
institucin que pretende llevar a cabo el proyecto.
Para efectos de construir el rbol de medios y fines, la ubicacin del objetivo central
debe ser al centro, al igual que lo hemos hecho en el rbol de causas-efectos con el problema
central identificado.
Problema Central
Objetivo Central
52
De manera similar al rbol de causas, el rbol de medios tendr diferentes niveles,
algunos medios se relacionarn directamente con el objetivo central y otros indirectamente a
travs de los dems medios.
Identificacin
Marco
Conceptual
La ltima lnea del rbol de causas (las cuales pueden ser atacadas directamente para
solucionar el problema central), al traducirse en medios, reciben el nombre de medios
fundamentales, pues a partir de ellos ser posible definir las acciones y alternativas posibles
para solucionar el problema.
53
Reducir las
prdidas de horas
hombre
Disminucin de
la contaminacin
ambiental
Reduccin de
accidentes
Adecuada
infraestructura
vehicular
Va en buen
estado y
suficiente
capacidad vial
Reduccin
del riesgo en
la va
Existencia
de paraderos
de transporte
pblico
Eficiente control
del trfico
vehicular
Adecuadas
polticas de
conservacin vial
Existencia de
sealizacin
(horizontal
y vertical) y
semaforizacin
Existencia de programas
para capacitacin
a los encargados
de la operacin y
mantenimiento de la va
raz del rbol de medios), los cuales son directamente atacados a partir de acciones concretas.
Por esta razn, ser posible plantear una o ms de estas acciones orientadas a lograr los medios
fundamentales y en base a ellas realizar la seleccin de las alternativas del proyecto.
Identificacin
Marco
Conceptual
En el planteamiento de alternativas de solucin debe considerarse los siguientes aspectos
de gestin de riesgos:
55
Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas situaciones no modificables
que no se incluyeron en el rbol de causas, puesto que pueden ser tiles para determinar si
es factible o no, una accin y, por tanto, facilitar la decisin respecto a cules deben ser
descartado y cules no.
56
Mutuamente excluyentes, cuando slo se puede elegir hacer una de ellas. Las acciones
pueden ser mutuamente excluyentes aunque correspondan a medios fundamentales
que no tengan esta relacin entre s, o cuando se deriven de un nico medio
fundamental.
Identificacin
Marco
Conceptual
Si dos acciones son complementarias y se encuentran vinculadas a los medios fundamentales
de acuerdo a la relacin de medios complementarios, se debern considerar como una accin
nica.
Ejemplo del caso
Medios Crticos
Mejorar la
infraestructura
vehicular
Eficiente control
del trfico
vehicular
Adecuadas
polticas de
conservacin vial
Existencia de
paraderos de
transporte
pblico
Existencia de
sealizacin
(horizontal
y vertical) y
semaforizacin
Existencia de programas
para capacitacin
a los encargados
de la operacin y
mantenimiento de la va
Instalacin de
bahas para
transporte
Colocacin de
sealizacin
horizontal y
vertical
Capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Medios Fundamentales
Va en buen
estado y suficiente
capacidad vial
Reduccin
del riesgo en
la va
Acciones
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento flexible
(ampliacin de carriles)
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento rgido
(ampliacin de carriles)
Estabilizacin
de taludes
Instalacin
de muros de
contencin
Semaforizacin
coordinada
57
58
Fin
Identificacin
Marco
Conceptual
Objetivo central
Alternativas
Componentes
Acciones
59
Formulacin
Mdulo 3
Formulacin
La formulacin constituye el tercer mdulo en el proceso de preparacin y anlisis de un
proyecto.
Para cumplir con este objetivo es necesario llevar a cabo las siguientes tareas.
Estimar los costos de inversin y mantenimiento referencial por cada alternativa planteada.
Formulacin
Marco
Conceptual
El objetivo de este mdulo es recoger, elaborar y organizar toda la informacin respecto
del proyecto o de las alternativas identificadas en el mdulo anterior. Esta informacin servir
como insumo bsico para el siguiente mdulo del proceso, la evaluacin.
La informacin a utilizarse debe ser del tipo primaria, considerando que el anlisis por
efectuar debe tener un adecuado nivel de estimacin.
A su vez, cada una de las fases del ciclo del proyecto se subdivide en etapas. Para el
caso de la pre inversin son las etapas de perfil y factibilidad. Un proyecto dependiendo de
su envergadura y costo puede llegar hasta el nivel de factibilidad para ser declarado viable, en
otros casos ser suficiente el nivel de perfil (ver normatividad SNIP).
Ciclo del proyecto
Diagnstico
Preinversin
Inversin
Post-Inversin
Idea del
proyecto
Perfil
Expediente
Tcnico
Operacin y
Mantenimiento
Ejecucin
Evaluacin
Ex-post
Depende de
la magnitud
y monto de
inversin del
proyecto
Prefactibilidad
En algunos casos
Factibilidad
La determinacin de las fases y etapas que seguir el proyecto es importante para definir
el horizonte de evaluacin, sobre la base del cual se proyectarn la oferta, la demanda y las
necesidades de inversin respectivas.
establecer la vida til de dichos componentes. Por ello se suele trabajar con horizontes
de evaluacin menores a la vida til de tales componentes, siendo una de las principales
razones para ello los recursos econmicos de los que el proyecto podra disponer o la
necesidad de cambios y reposiciones necesarios que tendran que sufrir para seguir operando
eficientemente.
Se recomienda adoptar como horizonte de evaluacin del proyecto las indicadas en el
siguiente cuadro, salvo excepciones debidamente justificadas.
Horizonte de Evaluacin
Calles
10 aos
Avenidas
20 aos
Puentes/viaductos
20 aos
Intersecciones a nivel
10 aos
Intersecciones a desnivel
20 aos
10 aos
Formulacin
Marco
Conceptual
Alternativas Consideradas
65
66
--
--
b.
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial.
--
El trfico normal corresponde a aquel que circula por las vas en estudio en la situacin
sin proyecto y no se modifican en la situacin con proyecto.
--
--
c.
La clasificacin por tipo de demanda bajo un criterio est basada en el impacto que un
proyecto de vialidad urbana produce sobre una o ms de las etapas del modelo clsico
de transporte.
d.
Formulacin
Marco
Conceptual
67
Medicin de
velocidad
promedio
Tasas de
ocupacin**
Normal
Normal y generado
Normal y desviado
Normal, generado y
desviado
Generado y desviado*
Encuestas de
preferencias
Antecedentes de trfico
Se recopilar los antecedentes disponibles de trfico vehicular de la red vial en estudio.
Esta informacin comprende datos de conteo de trfico anteriores (dentro los ltimos
10 aos), conteos de trfico recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje,
encuestas de preferencias, etc. Es conveniente recolectar dicha informacin lo ms
desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor anlisis al respecto.
68
Ubicacin de paraderos.
--
--
Parque automotor.
--
--
Equipamiento urbano.
--
Indicadores socioeconmicos.
--
Tendencias de crecimiento
--
Otros.
Formulacin
Marco
Conceptual
- Estadsticas socioeconmicas
Comprende la recopilacin de estadsticas socioeconmicas referidas al rea de estudio,
esto con el fin de servir de base al desarrollo de modelos de proyeccin de demanda. La
informacin a recopilar comprende en forma general los siguientes datos:
En caso de haberse zonificado el rea de influencia, ser necesario especificar la
informacin requerida a este nivel de detalle.
A nivel de perfil lo mnimo requerido ser una medicin temporal de tres das (2 das
hbiles y 1 de fin de semana) de una semana cualquiera, durante 12 horas.
69
70
b.
A nivel de perfil en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes,
se podr realizar encuestas origen-destino para ello bastar una medicin de dos das
hbiles de una semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante las horas punta y
horas valle.
c.
Mediciones de velocidad
d.
e.
Encuestas de preferencias
Este tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una va, tiene por finalidad
recoger mediante tcnicas de mercadotecnia juicios de valor o preferencias personales
sobre aspectos referidos a situaciones especficas o hipotticas que les son presentadas
mediante cuestionarios. La aplicacin de estas tcnicas permite construir funciones
de utilidad que son aplicadas a modelos de eleccin de modos de transporte, rutas,
disposiciones de pago, etc.
Formulacin
Marco
Conceptual
Trfico diario
En base a los conteos de trfico efectuado se debe calcular los siguientes trficos diarios:
Autos
--
Taxis
--
Buses
--
Microbuses
--
Camionetas rurales
--
Camiones
--
Mototaxis
71
NS
150
SN
100
50
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
Vehculos/Hora
250
Martes
200
Mircoles
150
Jueves
100
Sbado
Viernes
Domingo
50
0
72
06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21
Hora
Trfico anual
Para calcular el trfico anual por tipo de vehculo, es necesario multiplicar el trfico
diario de un da laborable por los das equivalentes al ao.
El nmero de das equivalentes, refleja el trfico ajustado ao de los das tiles, los das
sbados, domingos y feriados, considerando estos ltimos en relacin a su ponderacin
respecto de un da til; dichos factores de ponderacin han sido calculados en base a
los conteos efectuados.
Das normales
Factor*
Das
equivalentes
Das laborables
243
243
Sbados
52
0.89
46
Domingos
52
0.67
31
Feriados**
18
0.60
11
TOTAL
365
Tipo de da
Formulacin
Marco
Conceptual
331
Para el clculo del trfico anual por tipo de vehculo es necesario multiplicar al trfico
diario por los das equivalentes del ao previamente calculado:
Trfico Anual = Trfico diario de un da laborable X das equivalentes
73
Horas punta
Vehculos/Hora
250
Horas valle
200
150
100
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
50
Nota: Configuracin diaria: 5 horas punta, 12 horas valle, 7 horas de baja demanda.
Proyeccin directa
El mtodo ms sencillo para determinar la proyeccin del flujo en un arco, consiste
en estimar un modelo de series de tiempo basndose en informacin histrica del IMDA
observado en dicho tramo de va.
74
En esta estimacin se asume que el trnsito mantendr el crecimiento observado en el
pasado. Se debe notar que la tcnica de estimacin no permite recoger la influencia de las
variables descriptoras del sistema econmico y de transporte en la evolucin temporal del
flujo. Esto puede traer como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas oculten
variaciones singulares de estas variables, las cuales se asocian a la evolucin del flujo. Por
estos motivos, las estimaciones basadas en este tipo de formulaciones posee un bajo poder
predictivo.
Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas formas funcionales,
entre estas se puede considerar la presentada en la siguiente ecuacin.
qit=qito (1+r)(t-to)
qit
Formulacin
Marco
Conceptual
Donde:
La formulacin a ser escogida deber ser justificada en trminos de los criterios de
bondad de ajuste de los modelos estimados (test-estadsticos, R, autocorrelacin de errores,
entre otros indicadores), apoyados en la grfica de la serie. Es recomendable que se realice
un estudio detallado de los errores de la estimacin, pues en ellos se puede encontrar posibles
mejoras al mismo.
b.
Relacin funcional
Este mtodo de proyeccin consiste en determinar relaciones funcionales o causales
entre la variable en estudio e indicadores del sistema econmico. Mediante la prediccin del
valor de los indicadores para el corte temporal deseado, se puede estimar el valor de la variable
analizada.
La estimacin del modelo puede ser realizada mediante un mtodo secuencial,
consistente en calibrar, en primer lugar, una serie de tiempo del flujo por tipo de vehculo
en funcin de caractersticas socio-econmicas y demogrficas del rea de estudio, para luego
realizar una proyeccin directa de estas variables mediante una serie de tiempo, tal como se
realiza la proyeccin directa de flujos.
Entre las variables descriptoras del sistema econmico a ser consideradas en la estimacin
de relaciones funcionales se cuenta:
75
--
--
--
--
--
Etctera.
Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de transporte,
tales como:
--
--
--
--
Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del modelo deben ser
posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad
que prestan a la calibracin.
Se debe procurar la determinacin de la forma funcional ms adecuada al caso en
estudio, justificando su eleccin en trminos de los criterios de bondad de ajuste de los
modelos: test-estadsticos, R y autocorrelacin de errores, entre otros indicadores.
Donde:
qit
VARt
Ki
Para recolectar informacin histrica de flujo, se deber recurrir a la totalidad de la
informacin de trnsito histrico existente en el tramo bajo anlisis. En cada caso el analista
deber utilizar como mnimo informacin de cinco aos.
76
Elasticidades
Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del modelo deben ser
posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad
en su aplicacin. En el caso de la poblacin y PBI, existen proyecciones efectuadas por
instituciones de cierto grado de confiabilidad para ser utilizado en las relaciones funcionales.
Por lo general a nivel de perfil es conveniente trabajar la relacin funcional entre el
trfico vehicular y las variables explicativas a nivel de elasticidades.
Para el caso de vehculos y pasajeros se puede plantear la siguiente relacin:
Formulacin
Marco
Conceptual
Donde:
rtp
rcg
rpob
rPBI
rtp = rPob
rcg = rPBI
Una vez definidas las relaciones funcionales entre el trfico y las variables socioeconmicas
seleccionadas, la proyeccin se realiza mediante un mtodo secuencial, consistente en proyectar
primero las tasas de crecimiento de la variable explicativa y luego haciendo uso de la relacin
funcional el clculo de la tasa de crecimiento del trfico vehicular.
77
Posteriormente con la tasa de crecimiento vehicular calculado para cada tipo de
vehculo, se hace uso de la siguiente relacin para calcular el trfico vehicular proyectado:
qit
c.
Matrices de viajes
En el caso de proyectos que por su carcter estructurante de la red vial de una ciudad
requiere ser analizado mediante modelos de simulacin de demanda, es necesario contar con
una matriz de viajes de vehculos de la zona de influencia del proyecto.
Por lo general, en estos casos, se parte de una matriz previa de viajes, la cual es actualizada
mediante conteos de trfico y encuestas origen/destino efectuados como parte del estudio.
Dicho proceso de actualizacin puede ser llevado a cabo mediante programas de cmputo
existentes en el mercado (Transcad, CUBE, etc.)
En el caso de no contarse con una matriz anterior, es necesario efectuar como parte del
estudio encuestas domiciliarias para determinar la matriz O/D de viajes del rea de influencia
del proyecto, previa zonificacin.
El proceso de asignacin de la matriz O/D de viajes de vehculos en la malla vial de
anlisis (mediante programas de cmputo), debe ser calibrado adecuadamente para representar
el trfico actual existente en las vas bajo anlisis, el margen de error aceptable deber ser
especificado en cada caso.
Proyeccin de matrices de viaje
En lneas generales existen varios enfoques para proyectar las matrices dependiendo de
la disponibilidad de informacin: la proyeccin directa de la matriz de viajes, la proyeccin
de viajes diferenciados por par origen-destino y la proyeccin de la matriz, va la proyeccin
de los vectores de generacin y atraccin.
78
Formulacin
Marco
Conceptual
En la aplicacin de este enfoque, es parte del supuesto que el analista posee modelos de
demanda directa.
Los modelos de demanda directa corresponden a un modelo agregado de prediccin el
cual permite determinar el volumen de viajes entre un determinado par de zonas, en
funcin de las caractersticas socio-econmicas y demogrficas de las zonas y del costo
generalizado de transporte entre ellas. Por lo tanto, la tcnica de proyeccin consiste
en determinar el valor de las variables descriptoras del sistema econmico, en el corte
temporal deseado, para luego, estimar una matriz de tasas de crecimiento para la matriz
de viajes, mediante la aplicacin del modelo de demanda directa.
-
En los casos que se presente congestin en los arcos de la red vial, se recomienda emplear
en la asignacin, el modelo de equilibrio de Wardrop. En cuanto a la funcin de costos
79
En el caso de vehculos ligeros, transporte pblico y de carga se puede calcular el trfico
generado como un porcentaje del trfico normal.
Una vez calculado el trfico generado en el primer ao de operacin del proyecto,
este ser proyectado en el horizonte de evaluacin segn las tasas de crecimiento por tipo de
vehculo del trfico normal.
80
Formulacin
Marco
Conceptual
En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones de campo sobre
la infraestructura a ser intervenida, o del posible trazo en el caso que se trate de la instalacin
de una va o puente. Dicha inspeccin permitir, adems, determinar la magnitud de la
intervencin a plantearse en el proyecto.
Mediante dichas inspecciones de campo se levantar informacin sobre las caractersticas
tcnicas y operacionales de la va. Segn el tipo de perfil, la inspeccin de campo deber
permitir recoger informacin a nivel de tramo de los siguientes aspectos:
Caractersticas geomtricas por subtramos: longitud, seccin transversal promedio,
pendientes.
Caractersticas del pavimento: tipo, estado, espesor, tipos de fallas.
Obras de arte y drenaje: estado y necesidad de intervencin.
Puentes: ubicacin, tipo, seccin, luz, estado, necesidad de intervencin.
Caractersticas ambientales: topografa, altitud, precipitaciones, puntos o tramos crticos
y tipo de solucin.
Intersecciones crticas.
Aspectos funcionales: capacidad de la va, nivel de servicio, velocidad promedio, tiempo
de viaje, tipos de vehculos de circulacin.
Equipamiento.
Para el caso de la infraestructura vial que no ser intervenida por el proyecto pero que
es necesario tomar en cuenta en el anlisis de la oferta (caso de vas de donde se desviar el
trfico), bastar presentar sus caractersticas generales, nivel de servicio y tiempo de viaje en la
va alterna al proyecto.
La informacin solicitada debe ser presentada en forma resumida en la parte de
formulacin del perfil y en forma completa y con las fotos respectivas en un anexo.
82
Se deber identificar la cartera de proyectos en el rea de influencia del proyecto,
principalmente de intervenciones previstas en el corto y mediano plazo de los gobiernos
locales.
Los proyectos que se deben tomar en cuenta en primer lugar, son aquellos que se
encuentran ya incluidos en los programas de inversin de las diversas instituciones del sector.
Para cortes temporales a mediano y largo plazo, se debe revisar los planes de desarrollo para el
rea bajo anlisis.
Cuando la prediccin de la oferta vial lleva asociada una gran incertidumbre, ser
necesario efectuar consultas directas a las autoridades del sector con respecto a la posible
evolucin futura de la oferta vial.
Formulacin
Marco
Conceptual
83
Condiciones de circulacin
Representa una circulacin en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). Pero el
conductor aunque tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulacin, disminuye
un poco la libertad de maniobra por la presencia de otros vehculos.
Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor
se ve afectada en forma significativa por la presencia de otros vehculos.
Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor
queda seriamente restringida por la presencia de otros vehculos. A partir de este nivel se
considera que ya empieza a existir congestin en la va.
Cabe sealar que el nivel de servicio de una va varia en las diferentes horas del da,
siendo necesario considerar la horas ms crticas para el anlisis, es decir, las horas punta, por
lo que el anlisis de servicio de una va estar referido a dicha hora principalmente.
Asimismo, el anlisis se concentrar en aquellos sub tramos o puntos (cuellos de botella)
donde por las caractersticas fsicas est operando en bajos niveles de servicio.
En este caso, deber determinarse el nivel de servicio de la va por tramo en la hora punta,
tanto en la situacin sin y con proyecto, para ello se podr seguir el siguiente procedimiento:
i)
84
Vehculo Equivalente
Automvil o camioneta
1.0
Camin 2.5
Camin de 2 ejes o ms
3.5
Microbuses 2.0
mnibus 3.0
Articulados 4.0
Camionetas rurales
1.25
Mototaxis
0.50
Formulacin
Marco
Conceptual
ii)
v)
Niveles de Servicio
>
1.00
0.91
1.00
0.81
0.90
0.71
0.80
0.61
0.70
<
0.60
Ao
Nivel de servicio
Sit. Optimizada
Nivel de servicio
con Proyecto
10
alternativas de localizacin y evaluar cul es la mejor. Este caso se analizar considerar tramos
nuevos alternativos a la va existente, o de ser el caso alternativas de trazo en vas nuevas.
En cuanto a la etapa de diseo, se debe considerar la normatividad vigente y disear
obras de proteccin como estabilizacin de taludes y muros de contencin, manejo de drenaje,
en los tramos crticos.
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo, pero
que existan otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas.
Formulacin
Marco
Conceptual
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo y que
no cuenten con otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas. Para estos proyectos
debern identificarse medidas de mantenimiento focalizados de forma permanente para
reducir el riesgo.
Cuadras
Margen
Peligro
Vulnerabilidad
Medidas de mitigacin
De
C-1
C-1
C-10
C-11
Derrumbes
C-12
C-18
Alta
Muro costero.
C-25
C-25
Alta
Alta
Media
Para efectos de definir las caractersticas tcnicas de las alternativas del proyecto es
necesario seguir los siguientes pasos:
87
--
Perfil longitudinal.
--
--
Puentes.
--
--
Equipamiento urbano.
--
--
--
Estudios bsicos
Los estudios bsicos debern proporcionar la informacin necesaria para el diseo del
proyecto. Se efectuar las inspecciones de campo y estudios, ahondando en los siguientes
aspectos.
88
Topografa
Los trabajos topogrficos permiten tener informacin sobre el relieve del rea del
proyecto, con el fin de poder plantear las curvaturas de alineamiento, las pendientes
longitudinales, etc. y determinar los movimientos de tierras necesarios para la ejecucin
del proyecto. Asimismo, se deber ubicar el mobiliario urbano existente.
Suelos, geologa y geotecnia
La informacin geotcnica necesaria se obtendr en base a reconocimientos realizados
por un especialista en geotecnia de preferencia. Se recurrir a prospecciones in
situ cuando sea necesario en aquellos casos en que existan dudas o se presenten
interrogantes que pongan en peligro la factibilidad del trazado en estos casos se
realizarn prospecciones de campo mediante calicatas. Se efectuar apreciaciones sobre
Pavimentos existentes
En base al inventario vial se recopilar informacin sobre las caractersticas y estado del
pavimento existente especificando la estructura y espesor de las capas, indicndose las
principales fallas estructurales.
Formulacin
Marco
Conceptual
Obras de drenaje
Recopilar datos que permitan estimar las dimensiones preliminares de las obras de arte
y de drenaje. En el caso de infraestructura existente se debe examinar si las hiptesis de
diseo empleadas son an vlidas, o si existen nuevos antecedentes que aconsejen un
cambio en los diseos.
Expropiaciones
Cuando el estudio se desarrolla por terrenos de propiedad privada, el formulador
debe estimar (en funcin de la informacin disponible y valores referenciales de las
propiedades acordados con la contraparte) los montos necesarios para proceder a las
expropiaciones de los terrenos.
En este punto se deben determinar las caractersticas tcnicas de los componentes que
conforman cada alternativa.
Los parmetros a ser definidos se refieren bsicamente a aspectos geomtricos tales
como:
89
--
Velocidad de diseo.
--
Radio mnimo.
--
Gradiente mxima.
--
Peralte mximo.
--
Gradiente mnimo.
--
--
--
--
Cargas a considerar.
--
--
--
--
b) Diseo vial
El diseo de la va, a nivel general, est condicionado por ciertos factores que determinan
sus caractersticas tcnicas de camino. Estos factores son: trfico, topografa, mecnica de
suelos y economa de construccin.
Se determinar las caractersticas bsicas de las intervenciones a efectuar para cada
alternativa, especficamente los parmetros bsicos por tramo y sub tramo de va tanto en
geometra, pavimentos; obras de arte y drenaje, tratamiento de zonas crticas; seguridad vial,
obras relacionadas a mitigacin de impactos ambientales a nivel de prediseo.
90
Prediseo geomtrico
--
--
Prediseo de drenajes
--
Prediseo de pavimentos
--
--
i.
ii.
iii.
iv.
Condiciones ambientales.
--
i.
Tipologas ms adecuadas.
ii.
iii.
iv.
--
--
Se verificar la aplicabilidad y seguridad de las obras tipo. En los casos que los resultados
no sean satisfactorios, o en el caso de obras de mayor importancia, se plantearn
alternativas de solucin.
Formulacin
Marco
Conceptual
91
--
--
--
Estimacin de los lugares en los que se requerirn barreras o defensas para proporcionar
seguridad al proyecto.
Planos
--
92
Los costos involucrados se refieren a la inversin (estudios definitivos, expropiaciones,
supervisin, ejecucin de obras, mitigacin del impacto ambiental, gastos de gestin del
proyecto, etc), operacin del proyecto y mantenimiento.
Formulacin
Marco
Conceptual
Los costos de inversin debern estar planteados por componentes tales como
mejoramiento de la va, obras de arte y drenaje, mitigacin de riesgos, semaforizacin,
sealizacin, etc., (deben guardar relacin con los medios fundamentales del rbol de medios
y fines), adicional a ello se debe considerar estudios definitivos, expropiaciones, gestin del
proyecto, supervisin, entre otros.
Sin embargo para determinar dichos costos en componentes es necesario realizar el
siguiente procedimiento:
El clculo del volumen de obra ser como resultado de los metrados respectivos por
partida. Esto se calcula en base a los diseos efectuados en la tarea anterior.
93
para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos aquellos recursos necesarios
para la ejecucin especfica de las partidas antes mencionadas. (Como posteriormente se
aplicarn los impuestos a todo el costo de obra, en los costos directos los precios de insumos
no incluyen el IGV).
Los costos por partidas que finalmente se agruparn para las acciones y luego distribuirlas
por componentes segn medios fundamentales, ya consideran todos las actividades de
ingeniera, entre ellas, movimiento de tierras, pavimentos, ensanches, estabilizaciones de
taludes, muros de contencin, tratamientos especiales, (acciones para mitigar el riesgo), obras
de arte, sealizacin, semaforizacin etc.
Posteriormente ser necesario agregar los costos indirectos (sin IGV) para tener el
presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los costos
atribuibles a la obra pero no a una partida especfica) y la utilidad (excedente de beneficio para
el contratista cuando esta se ejecuta por contrata). De esta manera se tiene que:
Costos Directos de Obra + Gastos Generales y Utilidad = Costo Total de Obra
Por lo general los gastos generales y utilidad se consideran como un porcentaje de los
costos directos.
Dado que los costos directos e indirectos no consideran el IGV, al final debe ser aadido
tambin dicho monto para calcular el presupuesto de la obra.
Se realizar un anlisis a ms detalle, ser necesario calcular los costos unitarios solo de
las principales partidas, las que representan los mayores costos del proyecto (movimientos
de tierras, costos de transporte, etc.). Para las otras partidas ser suficiente tomar valores de
proyectos similares.
Para el clculo del costo parcial por partida, slo se tiene que multiplicar el metrado por
dicho precio unitario:
Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario
Para tener el costo total de la obra es necesario sumar los costos parciales por partida.
Como ejemplo, se muestra el siguiente presupuesto a este nivel:
94
UN
1.00
Trabajos preliminares
1.01
Metrado
HA
18
Precio
Unit S/.
Parcial
S/.
812.89
Total
S/.
14,632.02
14,632.02
2,320,484.00
2.01
M3
39,200
1.20
47,040.00
2.02
M3
39,200
5.61
219,912.00
2.03
M3
117,600
11.82 1,390,032.00
2.04
M2
415,000
1.45
605,900.00
2.10
M2
360,000
0.16
57,600.00
3.00
Pavimentos
3.02
M3
108,864
12.13 1,320,520.32
3.03
M3
115,603
16.58 1,916,697.74
3.05
Imprimacin
M2
520,000
0.49
254,800.00
3.06
Tratamiento superficial
M2
520,000
1.87
972,400.00
4.00
Obras de arte
4.01
M3
21,600
4.79
103,464.00
4.02
M3
32,400
8.95
289,980.00
4.03
Relleno de fundaciones
M3
26,000
7.99
207,740.00
4.05
ML
432
123.36
53,291.52
4.06
ML
96
292.71
28,100.16
4.10
M3
720
74.61
53,719.20
4.12
Armadura FY=4200KG/CM2
KG
30,138
0.77
23,206.26
4.13
Encofrado
M2
9,138
12.27
112,123.26
4.14
Cunetas revestidas
ML
65,000
15.78 1,025,700.00
5.00
Sealizacin
5.01
Postes kilomtricos
PZA
72
28.83
2,075.76
5.02
ML
29,500
0.40
11,800.00
6.00
Movilizacin y desmovilizacin
4,464,418.06
Formulacin
Marco
Conceptual
Item
1,897,324.40
13,875.76
124,360.00
8,835,094.24
1,684,288.26
Sub Total :
10,519,382.50
IGV :
1,893,488.85
Costo de Obra:
12,412,871.35
95
Con dichos montos es posible determinar el costo a precios de mercado de cada
componente determinado en el rbol de medios y fines. Siguiendo el mismo procedimiento
se puede estimar los costos para los dems rubros que se adiciona al costo de la infraestructura,
las cuales son los costos indirectos (estudios definitivos, supervisin, expropiaciones, gestin
del proyecto, capacitacin, etc.)
a.
Costos de estudios.
b.
e.
f.
Dentro de ellos se incluyen los costos que son necesarios para la ejecucin de los
mismos, por ejemplo:
96
l costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la
E
ejecucin del proyecto y los estudios complementarios como el estudio topogrfico,
hidrolgico, diseo del pavimento, estudio geotcnico, estudio de canteras y fuentes de
agua, entre otros, dependiendo de las caractersticas de cada proyecto.
Los costos de obras civiles comprenden los costos directos e indirectos destinados a
ejecutar las obras.
Los costos de supervisin de obra, por lo general se considera como un porcentaje de los
costos de obras.
Los costos del programa de impacto ambiental comprenden los costos de mitigacin
ambientales planteados en el anlisis ambiental de proyecto.
os costos de gestin del proyecto comprenden los costos que demanda contratar a
L
profesionales especializados para realizar labores de seguimiento, coordinacin y
monitoreo para la buena marcha del proyecto, de tal manera que se cumpla los plazos
establecidos en el PIP. Este equipo lo conformarn profesionales especializados en temas
que se requiera para la buena marcha del proyecto, es el representante de la entidad ante
las empresas contratistas y encargada de la supervisin. Debe siempre desagregarse este
tem y no dejarse en un monto global.
Con los costos definidos a nivel de partidas, metrados y costos unitarios procedemos
a determinar y organizar los costos por componentes de acuerdo a lo establecido en la gua
general para la identificacin, formulacin y evaluacin social de proyectos de inversin
pblica, a nivel de perfil.
A continuacin presentamos el cuadro resumen con las acciones del proyecto:
Recursos
Accion 1:
Mejoramiento
a nivel de
pavimento
flexible
Colocacin
del pavimento
flexible y
ampliacin de
carriles
Accin 2a:
Estabilizacin
de taludes
Accin 2b:
Instalacin
de muros de
contencin
Actividades
Costo
Unitario
Costo Total
S/.
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
* Ejecucion de obra
KM
17
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
Reforestacin y * Supervisin
colocacin de
* Gestin del proyecto
geomallas
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
* EIA
HA
95,000.00
285,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
ML
500
9,500.00
4,750,000.00
EST
500,000.00
500,000.00
MES
379,126.40
758,252.80
MES
379,126.40
758,252.80
UND
10
35,000.00
350,000.00
* Supervisin
Muros de
contencin con * Gestin del proyecto
gaviones
Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
* Elaboracin de ET
Accin 3:
Instalacin de
bahias para
transporte
Unidad de
Cantidad
Medida
* Supervisin
Paraderos
para transporte * Gestin del proyecto
pblico
* Instalacin de paraderos
para transporte pblico
Formulacin
Marco
Conceptual
2,400,000.00 40,800,000.00
97
Accin 4:
Sealizacin
Colocacin de
sealizacin
horizontal
y vertical y
semaforizacin
coordinada
Semaforizacin
Accin 5:
Capacitacin a
los encargados
de la operacin 3 cursos de
y mantenimiento capacitacin
de la va
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379,126.40
MES
189,563.20
379,126.40
* Seales preventivas,
informativas
UND
95
25,000.00
2,375,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379126.4
MES
189,563.20
379126.4
* Semaforizacin coordinada
UND
10
45,000.00
450,000.00
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
1,137,379.20
MES
379,126.40
1,137,379.20
* Cursos de capacitacin
UND
5,500.00
16,500.00
TOTAL INVERSION
68,458,061.60
Agrupando dichas acciones tenemos los componentes que son los medios fundamentales
del rbol de medios y fines, el cual se resume en el siguiente cuadro:
Recursos
Actividades
Unidad de
Cantidad
Medida
Costo
Unitario
Comp. 1:
Recuperacin y
mejoramiento en
la Av. Libertadores
con pavimento
flexible
Colocacin
Accion 1:
del pavimento
Mejoramiento a
flexible y
nivel de pavimento
ampliacin de
flexible
carriles
Comp. 2: Se
reduce el riesgo en
la va (tratamiento
de tramos crticos
en la va)
98
Costo Total
S/.
50,399,033.60
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
* Ejecucin de obra
KM
17
2,400,000.00 40,800,000.00
7,809,758.40
* Elaboracin de ET
Reforestacin * Supervisin
y colocacin
de geomallas * Gestin del proyecto
* EIA
* Elaboracin de ET
Accin 2b:
Instalacin
de muros de
contencin
Comp. 3:
Existencia de
paraderos de
transporte pblico
* Supervisin
Muros de
contencin
* Gestin del proyecto
con gaviones
* Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
Paraderos
para
transporte
pblico
Comp. 4:
Existencia de
sealizacin y
semaforizacin
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
HA
95,000.00
285,000.00
EST
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
ML
500
9,500.00
4,750,000.00
2,366,505.60
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
758,252.80
MES
379,126.40
758,252.80
* Instalacin de
paraderos para t. pblico
UND
10
35,000.00
350,000.00
5,091,505.60
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379,126.40
MES
189,563.20
379,126.40
* Seales preventivas,
informativas
UND
95
25,000.00
2,375,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379126.4
MES
189,563.20
379126.4
UND
10
45,000.00
450,000.00
Comp. 5:
Existencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Accin 3:
Instalacin de
bahas para
transporte
Accin 4:
Colocacin de
sealizacin
horizontal y vertical
y semaforizacin
coordinada
EST
Formulacin
Marco
Conceptual
Accin 2a:
Estabilizacin de
taludes
2,791,258.40
99
Accin 05:
Capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
1,137,379.20
MES
379,126.40
1,137,379.20
UND
5,500.00
TOTAL INVERSIN
16,500.00
68,458,061.60
El presente ejemplo ha considerado las actividades de elaboracin del expediente
tcnico, supervisin y gestin del proyecto. En cada accin se ha considerado el tiempo y
costo que corresponde. Esta situacin no significa que se tenga que partir la ejecucin de
dichas actividades. En el proyecto habr un solo expediente, una sola supervisin y una
gestin del proyecto, cuyo costo total resultar de la sumatoria de los costos parciales, como,
por ejemplo, la supervisin.
Otro ejemplo que se utiliz en el cuadro es el caso de capacitacin. Se han considerado
tres meses, pues si bien cada capacitacin dura quince das, se incluye un plazo mayor, que
considere las acciones previas y posteriores a la capacitacin.
Nota: Tener en consideracin que este es un ejemplo prctico y que en cada proyecto
de inversin pblica estas situaciones variarn segn la particularidad que tenga de cada uno
de ellos, y de las acciones que se desarrollen segn su diagnstico.
100
Las actividades a considerarse para la operacin y mantenimiento del proyecto debern
estar en funcin del tipo de la alternativa, pudiendo considerar actividades para vas afirmadas
y para vas pavimentadas tales como:
Vas no pavimentadas
--
Perfilado de la va.
--
--
Reposicin de grava.
--
--
Bacheo.
--
Sello en el pavimento.
--
--
Formulacin
Marco
Conceptual
Vas Pavimentadas
En el caso de ocurrir emergencias viales, siendo que son ocurrencias de un evento
natural o antrpico, que ocasiona daos a la infraestructura vial que afecta la transitabilidad
y las condiciones de seguridad en la va, por lo que no forman parte de las actividades
propias de mantenimiento o conservacin vial. Sin embargo, las emergencias viales deben ser
atendidas en forma inmediata por el responsable de la gestin del mantenimiento de la va,
con la finalidad de restablecer la transitabilidad, cumpliendo para ello con los procedimientos
establecidos por la entidad competente de la red vial respectiva. Luego de ello se deben efectuar
los trabajos de reparacin, recuperacin y prevencin requeridos, con el objeto de recuperar
los niveles de servicio de la va. La emergencia vial no es programable y requiere de recursos
adicionales, deben ser materia de previsin en los procedimientos a seguir, para hacer frente
presupuestalmente las necesidades de gasto bajo la figura de Fondos de Contingencia.
101
Evaluacin
Mdulo 4
Evaluacin
Evaluacin
Marco
Conceptual
Este mdulo tiene como propsito sealar los procedimientos de evaluacin social de
un proyecto de iinversin pblica de vialidad urbana, esta evaluacin ser hecha con el fin
de determinar la conveniencia o no de la realizacin del proyecto desde el punto de vista
de la sociedad. En el caso que se consideren varias alternativas de solucin, el objetivo de la
evaluacin es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor opcin.
105
Las siguientes tareas estn referidas a la evaluacin ambiental, implementacin y gestin
del proyecto, elaboracin del marco lgico de la alternativa elegida.
Previo al desarrollo de las tareas indicadas es necesario tocar algunos conceptos al
respecto.
Precios sociales
Los proyectos de inversin pblica, son evaluados desde el punto de vista social con el
fin de determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economa como un todo. Para
que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos productivos se valoren a
precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que
percibe cada ente particular (precio privado).
La existencia de los precios sociales se justifica debido a las distorciones que presenta
el mercado (impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado
(desempleo, escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia de bienes no
comerciales (vida humana, reas de uso pblico, etc.).
Por lo tanto, ser necesario utilizar precios sociales para la determinacin de los costos
de operacin de vehculos, los costos de tiempo asociados a los usuarios, los de inversin y
los de mantenimiento de la infraestructura para efectos de evaluacin social del proyecto, sin
incluir las distorsiones del mercado antes sealadas.
Para fines prcticos los precios de mercado son corregidos a precios sociales, de acuerdo
a factores de correccin.
Factores de correccin
--
106
Etapa de perfil. Por ser esta etapa de carcter muy preliminar, y a partir de diversos
anlisis de precios realizados para obras de esta naturaleza, se recomienda la utilizacin
de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversin de
precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda
un factor igual a 0.75.
Factor
Inversin
0.79
Operacin y mantenimiento
0.75
0.74
Evaluacin
Marco
Conceptual
9%
Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin
Valor residual
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del
remanente de las obras atingentes al proyecto, al final de su vida til econmica o al trmino
del horizonte de evaluacin. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor
residual de estas obras al final del horizonte de evaluacin.
Valor Residual
Vas pavimentadas
10%
Puentes
20%
107
2.
3.
1.
2.
En el caso de beneficios directos, la estimacin de los mismos podr ser hecha en
cada una de las etapas de evaluacin. La diferencia entre etapas provendr solo del grado de
precisin con el cual habrn sido determinados.
En el caso de los beneficios indirectos, su estimacin ser slo recomendable a nivel de
factibilidad, salvo que el proyecto tenga como objetivo central la mejora de seguridad vial o
reducir impactos ambientales.
Los beneficios directos descritos en este punto corresponden al enfoque de medicin
de beneficios va la valoracin social de los recursos en el mercado de transporte, y postula
que los beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de
oportunidad para la sociedad, entre la situacin base (sin proyecto optimizado) y la situacin
con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse a los beneficios por ahorro de recursos
en la operacin vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el
ahorro de tiempo que tambin es considerado como un recurso.
En aquellas alternativas donde se ha optado por cambiar el trazo de la va en ciertos
tramos para evitar el riesgo de desastres, (si es que dicho planteamiento es posible) cuando
se ha optado por una obra de proteccin complementaria para evitar daos mayores por
riesgo de desastre, es necesario considerar los beneficios sociales por reduccin de costos en
mantenimiento, atencin de emergencias, y la recuperacin de la infraestructura. Asimismo,
se debe considerar los beneficios de los usuarios debido a la reduccin de las interrupciones
del trfico y costos de operacin vehicular.
108
En el siguiente tem, se indican los procedimientos para la estimacin de beneficios de
los componentes sealados.
El ahorro en los costos de operacin vehicular, constituye parte de los beneficios directos
ms importantes de los proyectos de vialidad urbana, especialmente cuando el proyecto
incluye mejoras en las caractersticas de la va.
Evaluacin
Marco
Conceptual
En trminos generales se puede indicar que cuando se mejoran las caractersticas
fsicas de una va (geometra, tipo de pavimento, pasos a desnivel, etc.) y sus caractersticas
operacionales, menor ser el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumticos,
menor la incidencia de gastos de reparacin y mantenimiento y mayor la vida til de los
vehculos que la utilizan.
En trminos prcticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de
operacin vehicular de la situacin sin proyecto optimizada y la situacin con proyecto,
durante el horizonte de anlisis. Esto se puede expresar segn la ecuacin siguiente:
Bcov= COVsp-COVcp
Bcov
COVsp
COVcp
La estimacin de los costos de operacin vehicular se hace en base a precios sociales,
por lo que previamente ser necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para
todos los componentes que intervienen en el clculo.
Componentes del Costo de Operacin Vehicular (COV)
El consumo de recursos que experimenta un vehculo al circular por un tramo de va o
arco dado se puede clasificar en los siguientes componentes aditivos:
109
--
Remuneracin de la tripulacin.
--
Combustible.
--
Lubricante.
--
Neumticos.
--
Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en trminos de
unidades fsicas. Sin embargo, existen otros recursos cuya cuantificacin en trminos de
unidades fsicas es poco prctico, por lo cual normalmente se determinan directamente en
valores monetarios. Estos son:
--
Repuestos.
--
Depreciacin e intereses.
Sin embargo, para fines de clculo de beneficios directos, todos los consumos de recursos
son valorizados en trminos de dinero, mediante el clculo de precios sociales.
En trminos generales, la cantidad de recursos consumidos depender de las
caractersticas geomtricas de la va y de la magnitud del flujo de vehculos. En especial,
existir un consumo de recursos en condicin de flujo libre, y consumos diferentes para
diversos niveles de congestin.
Procedimiento de clculo
El trmino general del procedimiento para la estimacin de costos operativos para una
va, en un escenario y corte temporal dado es el siguiente:
110
a.
--
--
--
Caractersticas geomtricas.
b.
---
Caractersticas tcnicas.
Utilizacin.
c.
Datos de trfico.
--
--
d.
--
e.
f.
Para el clculo de consumo total anual de operacin de vehculos, para una situacin y
corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuacin:
Cts
Hpt
Fapvts
Capvts
Evaluacin
Marco
Conceptual
Donde:
Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto para el
trfico normal y desviado se calcular para cada corte temporal dado, como la diferencia entre
el costo total de operacin en la situacin base (situacin sin proyecto optimizada) y el costo
total de operacin en la situacin con proyecto.
En el caso del trfico generado, el beneficio por COV se considera de manera similar
al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios igual a 0.5
(dicho factor est relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costodemanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la demanda).
Para fines de presentacin, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente
a un corte temporal y situacin con proyecto determinados, al menos por tipo de vehculo
y por componente de costo. En los casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda
desagregar, adems, por tramo y periodo de anlisis, especialmente para fines de validar la
consistencia de los resultados obtenidos.
111
Aplicacin de software
Actualmente existen software disponibles en el mercado (HDM VOC, HDM IV, etc)
para el clculo de consumo de recursos de operacin vehicular. Dichos programas simulan
los efectos de las caractersticas fsicas y la condicin de una va sobre las velocidades y
costos de operacin (combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehculos. As,
las cantidades de recursos consumidos se determinan en funcin de las caractersticas de
cada tipo de vehculo, geometra, tipo de superficie y condicin actual de la carretera.
Estos programas estn basados en relaciones matemticas obtenidas en diversos estudios de
campo.
Btu
Tusp
Tucp
La estimacin de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del
tiempo de los usuarios.
Valor social del tiempo de usuarios
El enfoque de considerar al tiempo como un recurso econmico, implica considerar
que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo que es
posible obtener para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje.
Si un trabajador realiza un viaje durante horas de trabajo, el ahorro de tiempo en el
viaje de trabajo puede ser usado para trabajar y su valor es el valor de los bienes y servicios
adicionales producidos, netos de costos. Sobre esta base, los ahorros en el tiempo por motivo
112
de trabajo deben ser valorados al costo del empleador. Sobre el valor del tiempo de viajes por
motivos no laborables, el deseo a pagar por ahorros de este tipo puede variar por el tipo de
viaje, el tiempo disponible, o incluso puede ser valorado de manera diferente en diferentes
momentos del da.
Existiendo al respecto esta complejidad, el Ministerio de Economa y Finanzas a travs
de la Direccin General de Inversin Pblica, ha establecido valores de tiempo de usuarios
(Anexo SNIP 10: Parmetros de Evaluacin) para fines de evaluacin de proyectos viales,
debindose considerar los siguientes valores:
Procedimiento para determinar el ahorro tiempo de viaje
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el trfico normal,
generado y desviado se calcular para cada ao distinguiendo el tipo de vehculo.
--
Determinacin del valor del tiempo de usuarios por tipo de transporte (privado,
pblico) segn el cuadro de la DGIP-MEF.
--
--
--
Clculo de ahorro de tiempo total entre la situacin sin proyecto y con proyecto.
--
Evaluacin
Marco
Conceptual
Para la estimacin de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en un escenario y
corte temporal dado se puede seguir los siguientes pasos:
En el caso del trfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se consideran de
manera similar al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios
igual a 0.5 (dicho factor est relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la
curva costo-demanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la
demanda- excedente del consumidor).
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calcular por diferencia entre los
costos de la situacin con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual.
Eventualmente, este flujo podr contener valores negativos, si los costos de la situacin con
proyecto resultan ser mayores que los de la situacin base o positivos en caso contrario.
BCMu= CMsp-CMcp
BCMu
CMsp
CMcp
Para la debida cuantificacin de beneficios por mantenimiento, ser necesario convertir
los costos privados de mantenimiento a sus costos sociales.
El deterioro de una va est en funcin del paso del tiempo, de las condiciones
ambientales en que se site, de los flujos vehiculares que lo soliciten y de las acciones de
conservacin que se realicen. Por lo tanto, para la determinacin de las adecuadas polticas
de mantenimiento para cada caso y de sus costos respectivos, ser necesario aplicar modelos
de deterioro de vas que optimicen dichas polticas. Por lo general, estos modelos requieren
de datos sobre las caractersticas de la carretera, las condiciones climatolgicas del lugar y el
volumen y composicin del flujo de trfico, asimismo es necesario calcular precios unitarios
de actividades de mantenimiento.
Se recomienda utilizar modelos de deterioro para calcular los costos de mantenimiento
que satisfagan los requerimientos impuestos por los organismos competentes.
114
i.
--
--
--
--
--
--
ii.
Daos personales
--
--
--
--
Evaluacin
Marco
Conceptual
Los costos producidos por los accidentes provienen de un elevado nmero de aspectos,
los cuales pueden resumirse en los siguientes:
Las unidades fsicas recomendadas para evaluar el beneficio por reduccin de accidentes
sern el nmero de accidentes, nmero de muertos y el nmero de heridos en la actuacin
base o sin proyecto y en las situacin con proyecto.
--
Costo por accidente, que incluye todos los daos materiales, costos administrativos e
impacto sobre el entorno.
115
--
Costo por fallecido, siendo mayoritarios los costos derivados de la prdida de capacidad
productiva (como costo directo), y los sufrimientos inducidos.
--
Procedimiento
Para la estimacin de beneficios por reduccin de accidentes se deben considerar los
siguientes aspectos:
--
Estimar los ndices de accidentabilidad actuales, en base a datos histricos del mbito
afectado por el proyecto.
--
Estimar la variacin esperada de dicho ndice con la ejecucin del proyecto. Este punto
es en s una tarea compleja, salvo en los casos en que pueda asegurarse la desaparicin de
accidentes por efecto del proyecto. La complejidad deviene de la dificultad de establecer
una relacin directa entre las condiciones de la infraestructura y la accidentabilidad.
Pero en general, podrn encontrarse actuaciones semejantes en otras infraestructuras
similares que permita realizar alguna inferencia sobre la variacin de accidentes.
--
--
A partir de estos antecedentes deber calcularse el valor actual neto de los beneficios por
reduccin de accidentes.
116
Los costos de inversin a precios sociales est conformados por los costos de estudios
para la ejecucin del proyecto, los costos de obras civiles, los costos por expropiaciones
y compensaciones y los costos del programa de impacto ambiental. Estos costos han
sido calculados en el mdulo 2.
b.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Costos ocasionados por las interferencias que provoca al trnsito la ejecucin de las
obras de instalacin del proyecto. Este costo se da por ejemplo si en el momento de ejecutar
la obra los usuarios de la va tienen que esperar en cola cuando se implanta un sistema de
circulacin restringida o bien cuando es obligado a circular por rutas alternas, producindose
un aumento de costos de viaje.
Las modalidades de clculo de indicadores no dependern de la etapa de evaluacin ni
del tipo de proyecto. Las diferencias entre una etapa y otra estarn, por lo tanto, relacionadas
principalmente con el grado de precisin con que han sido calculados los costos y beneficios.
Como norma general para todos los proyectos deber calcularse al menos los indicadores
de rentabilidad ms relevantes (VAN, TIR). El uso de otros indicadores deber ser establecido
en los trminos de referencia del estudio correspondiente.
118
Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de
ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando estos se actualizan con la misma
tasa social de descuento. Es decir, que un proyecto de inversin pblica ser econmicamente
rentable si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0).
Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el
valor actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao.
Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas
de proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no
sern homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos
periodos de construccin o que comiencen en aos diferentes, siempre se deber actualizar el
flujo de ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn.
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace cero el VAN.
Analticamente:
Evaluacin
Marco
Conceptual
n
(Bi-Ci) / (1+TIR) = 0
i=0
El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social
de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En
consecuencia, un proyecto de inversin pblica rentable debe necesariamente arrojar una TIR
mayor que la tasa social de descuento.
La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero
tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms
de una vez, existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples,
todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es
as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se
obtienen en cada periodo se reinvierten a esa misma tasa.
119
Inversin
Infraestructura
50,582,187
84,303,644
Ahorros
Operacin y
Mantenimiento
Tiempo
COV
Flujo Anual
-50,582,186.57
-84,303,644.29
33,721,458
-33,721,457.71
3,986,488
25,527,580
9,254,183
30,795,275.81
3,986,488
26,038,132
9,439,268
31,490,911.08
1,671,806
26,558,894
9,628,053
34,515,140.49
3,986,488
27,090,072
9,820,614
32,924,197.99
3,986,488
27,631,873
10,017,026
33,662,411.70
3,986,488
28,184,511
10,217,366
34,415,389.68
9,632,280
28,748,201
10,421,714
29,537,635.23
10
3,986,488
29,323,165
10,630,148
35,966,825.52
11
3,986,488
29,909,628
10,842,751
36,765,891.79
12
3,986,488
30,507,821
11,059,606
37,580,939.37
13
3,986,488
31,117,977
11,280,798
38,412,287.91
14
3,986,488
31,740,337
11,506,414
39,260,263.42
15
1,671,806
32,375,144
11,736,542
42,439,879.87
16
9,632,280
33,022,647
11,971,273
35,361,640.16
17
3,986,488
33,683,100
12,210,699
41,907,310.56
18
3,986,488
34,356,762
12,454,913
42,825,186.52
19
3,986,488
35,043,897
12,704,011
43,761,420.00
20
-33,721,458
3,986,488
35,744,775
12,958,091
78,437,835.87
VAN 110,038,314.70
TIR
16.20%
120
En la seleccin de las variables a analizar, el analista debe considerar dos aspectos bsicos:
--
--
Evaluacin
Marco
Conceptual
A travs de estos anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin
de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de
relevancia.
El anlisis de sensibilidad deber ser realizado para todos los tipos de proyecto en todas
las etapas de evaluacin.
Los trminos de referencia del estudio correspondiente podrn introducir cambios en
las variables a considerar, si la naturaleza del proyecto lo aconseja.
Como requerimiento mnimo se exigir calcular los indicadores de rentabilidad para
los rangos de variacin de las variables que se indican en el siguiente cuadro, segn etapa de
evaluacin.
El clculo se realizar para cada variable por separado. Si el analista lo juzga conveniente,
se podr calcular, adems, el efecto conjunto de dos o ms variables.
121
Rango
Costo de inversin
10% y 20%
Beneficios
10% y 20%
Costo (+20%)
Beneficios (-20%)
Escenario
BASE
Alternativa 1
Alternativa 2
VAN (S/.)
TIR (%)
VAN
TIR (%)
279,049,142
22.70%
318,230,770
28.58%
278,800,174
23.10%
313,674,263
26.95%
248,991,001
19.93%
302,594,725
25.46%
Beneficios -10%
218,659,736
20.25%
269,055,344
25.87%
Beneficios -20%
161,278,804
17.66%
213,247,912
22.95%
203,329,818
18.88%
257,866,831
24.32%
130,618,968
15.28%
190,979,861
20.25%
122
En la evaluacin privada los costos e ingresos se consideran a precios de mercado. Como
indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se pueden considerar el VAN y el TIR.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Este tem implica determinar los arreglos institucionales e incluso aspectos del
marco normativo que sern necesarios llevar a cabo para la ejecucin del proyecto. En la
fase de inversin del PIP, la Unidad Ejecutora (UE) deber asumir los compromisos que
corresponden para la buena marcha del proyecto, debiendo para ello, si es necesario, contratar
a profesionales especializados en las actividades a realizarse previo a la ejecucin y durante la
misma, es decir que la UE deber tener capacidad logstica y tcnica para la elaboracin de
los TDRs para las diversas contrataciones, formulacin y evaluacin del expediente tcnico,
procesos de seleccin, supervisin del proyecto, ejecucin del PIP y adems deber contar
con una adecuada supervisin que garantice la calidad del proyecto. La UE deber contar con
especialistas para realizar una adecuada gestin del proyecto.
Para la fase de post inversin, segn corresponda la intervencin, la entidad pblica
responsable de la operacin y mantenimiento deber asegurar de realizar dichas labores y
de esta manera cumplir con el objetivo del PIP. Este compromiso se realizar formalmente
considerando incluir dentro el presupuesto los costos que demanden la operacin y
mantenimiento y todas las dems acciones necesarias para la realizacin de dichas actividades
en los aos que corresponda al horizonte de evaluacin, asegurando la sostenibilidad del
proyecto en el tiempo. Este compromiso deber estar documentado por el representante
de la entidad y deber contar con opinin favorable al costo que demanda la operacin
y mantenimiento del PIP, por parte del rea de planificacin y presupuesto de la entidad
responsable de la operacin y mantenimiento, con el fin de asegurar la realizacin de estas
actividades a lo largo del horizonte de evaluacin.
123
124
--
--
--
--
Dentro de los impactos sobre el medio ambiente, aquellos ms usuales sobre la calidad
ambiental son la contaminacin del aire, el ruido, la intrusin visual y las vibraciones.
La valoracin de los efectos urbanos y ambientales no tiene un esquema rgido y de
hecho presenta dificultades metodolgicas. Por esta razn, en general estos efectos, ms
que valorizarse, se califican en trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que
describen su importancia. Posteriormente, lo relevante es considerar adecuadamente en el
estudio de factibilidad los costos asociados a la mitigacin de tales impactos, en concordancia
con la normativa vigente.
a.
b.
c.
Medidas de mitigacin
En esta fase se definen las medidas correctoras, precautorias y compensatorias a tomar.
Asimismo, se define un programa de vigilancia ambiental, con el fin de verificar y
estimar su operatividad.
d.
Participacin pblica
Un aspecto importante a ser considerado en todo el proceso, es la participacin de la poblacin.
A travs de reuniones, audiencias y talleres se promueve su participacin y se fomenta el
Evaluacin
Marco
Conceptual
Los impactos ambientales de un proyecto se definen como aquellos que resultan de los
cambios, en el espacio y el tiempo, de los parmetros ambientales en el rea de influencia en
relacin con la situacin en que dicho proyecto no se hubiera llevado a cabo. Estos parmetros
iniciales constituyen la lnea base del proyecto y deben incluir informacin respecto a la
calidad del aire, calidad del agua, vegetacin, uso de suelos, niveles de ruido, entre otros.
125
flujo de informacin entre los actores involucrados, permitiendo a las comunidades y a los
ciudadanos aportar a una mejor toma de decisiones, analizando los beneficios y riesgos de las
acciones propuestas. La participacin del pblico debe empezar tan pronto como sea posible
desde el inicio del proceso de EA.
Actividades
Unidad
Metrado
Precio
Sub Total
Unitario
Global
2,000.00
2,000.00
Sealizacin ambiental
Unidad
550
1,100.00
Arborizacin de la avenida
Unidad
100.00
500.00
Global
5,000.00
Acondicionamiento de botaderos
M3
500.00
1,500.00
Ha
0.5
4185.4
2,092.70
meses
5000
15,000.00
Costo directo
TOTAL
27,192.70
4.8. Financiamiento
Una vez que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, se procede a analizar
las posibilidades de su financiamiento, es decir, las posibles fuentes de recursos financieros
para ejecutar el proyecto. En este anlisis se puede considerar las siguientes alternativas:
a.
126
b.
Fase de inversin
a.
Definicin de la organizacin
Para definir cmo se organizar el proyecto se debe evaluar la complejidad y componentes
del mismo. Esto permitir identificar el nivel de especializacin que se requerir para el
logro de cada componente y el objetivo del proyecto.
b.
c.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Es recomendable que dentro de la UE se designe un coordinador o jefe del proyecto que
coordine la ejecucin de los diferentes componentes del PIP y que cuente con las capacidades
necesarias (actitud, aptitud y conocimiento).
127
Sobre la base de la definicin de las actividades del proyecto, su costo y los recursos
financieros disponibles, es posible elaborar el cronograma de ejecucin del proyecto.
Para ello se parte de estimar la duracin de cada una de las actividades que componen
el proyecto. En caso que la ejecucin de las obras del proyecto sea hecha por tramos,
esta deber de incluirse especficamente en el cronograma. El cronograma de ejecucin
del proyecto puede hacerse en base a barras Gantt:
AO 2015
Tr II Tr III Tr IV Tr I
Tr II Tr III Tr IV Tr I
AO
Tr II Tr III Tr IV 2017
Perfil
Factibilidad
Estudio definitivo
Expropiaciones
Ejecucin de obra
Post inversin
Operacin
Mantenimiento
Eval. Ex post
Actividad
Preinversin
Inversin
Tr I
AO 2016
2017
En caso que se tenga varias alternativas, ser preciso definir dichos cronogramas para
cada una de las alternativas consideradas.
128
d.
e.
Fase de postinversin
a.
b.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Algunas preguntas que pueden ayudar en esta labor son las siguientes:
--
--
Reduce las ambigedades que podran surgir al plantear los objetivos de un proyecto,
as como la forma de medir el logro de dichos objetivos.
--
--
--
El marco lgico del proyecto, es presentado a travs de una matriz de dos entradas: la
vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas.
130
Indicadores
Medios de
Verificacin
Supuestos
Fin
Propsito
Componente
Actividades
Evaluacin
Marco
Conceptual
- Actividades. Las acciones permiten el logro de las lneas de accin o componentes del
proyecto.
Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen informacin referente a cada uno
de los niveles contenidos en las filas, especficamente:
- Objetivos. Son los objetivos relacionados con cada fila: fin, propsito, componentes
y acciones.
- Indicadores. Los indicadores son utilizados como medida para verificar el
cumplimiento de los objetivos del proyecto, es decir, aclaran los objetivos y proveen
las bases para la evaluacin.
-
- Supuestos. Sealan las condiciones del entorno del proyecto y por lo tanto fuera del
manejo del ejecutor del proyecto que deben cumplirse para que los objetivos de cada
nivel puedan ser logrados.
131
132
Mejorar el bienestar de la
poblacin.
Adecuadas condiciones de
circulacin vehicular en la Av.
Libertadores.
- Va en buen estado y
suficiente capacidad vial.
Reduccin del riesgo en la va.
Existencia de paraderos de
Transp. pblico.
Existencia de sealizacin
(horizontal y vertical) y
semaforizacin.
Programas para capacitacin a
los encargados de la operacin
y mantenimiento de la va.
Fin
Propsito
Componentes
objetivos
El adecuado
mantenimiento y
gestin vial de
las vas por parte
de las entidades
responsables de estas
actividades.
Cumplimiento con
el financiamiento
oportuno del
proyecto.
Los proveedores de
materiales, insumos
y servicios cumplen
con la entrega de
bienes y servicios en
el tiempo oportuno.
Informes de supervisin
de la obra vial, peatonal y
semaforizacin en forma
mensual durante su ejecucin.
Capacitacin a 15 profesionales
del rea tcnica responsable de
la conservacin vial reportes de
educacin vial.
inventario vial realizado por la
entidad cada 5 aos.
Supuestos
La infraestructura
vial sigue siendo
una prioridad para el
Estado.
Medios de
Verificacin
Sondeo mediante encuestas de
calidad de vida de la poblacin.
Estadsticas socioeconmicas
elaboradas por los gobiernos
locales cada 5 aos
Indicadores
Actividades
Accin 4: Colocacin de
sealizacin horizontal y
vertical y semaforizacin
coordinada.
Accin 3: Construccin de
bahas para transporte.
Accin 1: Mejoramiento a
nivel de pavimento flexible.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Los beneficiarios
muestran su
conformidad por el
proyecto.
133
Conclusiones
Mdulo 5
Conclusiones
Conclusiones
Marco
Conceptual
137
Anexos
Anexo 01
--
Plano de ubicacin.
--
Documentos sustentatorios.
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Panel fotogrfico.
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Evaluacin social.
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Estudios de trfico.
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Ubicacin de canteras.
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En esta seccin se debe incluir aquellos materiales y documentos que sustenten la
informacin contenida en el estudio a nivel de perfil (documento).
141
B. Anexos de la gua
142
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Tasas de ocupacin.
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Tiempos de viaje.
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Modelo de distribucin.
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Anexo 01
Estudios de trnsito en campo
Esta seccin contiene una descripcin de los procedimientos y metodologas de
medicin y recoleccin de informacin de trnsito acorde a los requerimientos que plantea
el tipo de proyecto y la etapa en que se encuentra dentro del estado de preinversin. Segn
la informacin de trnsito que se desee recopilar, existen diversos tipos de mediciones que
pueden agruparse conforme a la siguiente clasificacin:
-
Tasas de ocupacin.
Capacidades
Tiempos de viaje
Longitudes de cola
MarcoAnexo
Conceptual
Dado que estas mediciones requieren, en mayor o menor medida, desagregar los flujos
o variables observadas segn ciertas tipologas estndar, a continuacin se definen tipologas
a utilizar para vehculos, cargas y usuarios.
143
Tipologa de vehculos
La red vial urbana es utilizada por una gama de vehculos que difieren en sus caractersticas
fsicas y operacionales. Estas diferencias son, al menos a partir de cierto grado, relevantes para
el diseo y simulacin de proyectos de mejoramiento de la red por lo que interesa conocer la
combinacin de vehculos que hacen o harn uso de sus elementos.
Por otra parte, para los fines del presente manual, la clasificacin de vehculos debe
orientarse a conseguir los siguientes objetivos:
--
--
--
--
--
--
Elaborar una estratigrafa de pesos por eje con una precisin razonable.
La clasificacin descrita a continuacin es suficiente para atender a cualquiera de las
necesidades que se plantean para la evaluacin de proyectos viales de carcter urbano:
--
Automvil y camionetas
--
Taxi
--
Mototaxi
--
Colectivo
--
Camioneta Rural
--
Microbs
--
mnibus
--
--
--
Bicicletas.
--
Otros.
El nivel de agregacin que se pueda plantear en cada estudio estar de acuerdo al nivel
del mismo, as por ejemplo, en la etapa de perfil bastar trabajar con un nivel de agregacin
que considere tres tipos:
144
--
Autos
--
Buses
--
Camiones
Tipologa de usuarios
La tipologa de usuarios de transporte urbano debe identificar estratos homogneos
de comportamiento, en la perspectiva de permitir la realizacin de proyecciones sobre los
estratos.
Existe un gran nmero de variables que permiten caracterizar y segmentar a los usuarios;
de entre ellas se ha seleccionado un conjunto que constituye la tipologa mnima recomendada,
compatible con una actividad de recoger informacin en terreno y es la siguiente:
--
Conductor
Pasajero
--
Trabajo
Estudio
Compras
Otros
--
Ingreso
Sexo
Edad
--
MarcoAnexo
Conceptual
Mixto
145
146
Tasas de ocupacin
A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de tasa de ocupacin
en funcin del tipo de vehculo considerado. Este antecedente es til para la estimacin del
consumo de recursos asociado a los usuarios de la infraestructura vial bajo anlisis.
Estas mediciones se realizan para dos horas representativas de cada uno de los periodos
considerados en el proceso de modelacin del proyecto. Esta informacin ser necesario
relevarla solo para los proyectos Tipo I, puesto que para los restantes tipos de proyectos esta
se deriva de las EOD que se realicen con motivo del proyecto.
Mtodos
MarcoAnexo
Conceptual
A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de tasas de ocupacin
en una seccin de la va o en una interseccin, los cuales varan dependiendo del tipo de
vehculo considerado.
147
Al igual que en los vehculos livianos, los vehculos pesados no presentan grandes
dificultades para determinar la tasa de ocupacin. El valor medio equivale directamente
al promedio de las observaciones.
De no ser posible aplicar el mtodo anterior, se debe realizar una clasificacin de los
vehculos, de acuerdo al grado de ocupacin observado (casi vaco, la mitad de los asientos
ocupados, todos los asientos ocupados, la mitad del pasillo con pasajeros de pie, todo el
pasillo con pasajeros de pie, vehculo completamente ocupado), y asignar valores promedio
de ocupacin a cada rango predefinido, de acuerdo a la capacidad promedio de asientos de
los vehculos y suponiendo que caben 5 pasajeros de pie por metro cuadrado.
A falta de antecedentes, se recomienda el uso de las siguientes categoras con los
respectivos valores.
Microbuses
Bus
18
35
90
14
24
70
16
40
15
148
Se debe tener especial cuidado de realizar la muestra de forma aleatoria segn se describe
en el prrafo siguiente. Para determinar la tasa de ocupacin media, se debe calcular un
promedio ponderado de los factores de ocupacin promedio por categora antes mencionados.
Para el caso de otras ciudades, si los vehculos son diferentes, debe hacerse un muestreo previo
a fin de determinar los pasajeros por vehculo correspondientes a cada categora.
Tiempos de viaje
Para los proyectos, la medicin de tiempos de viaje, se requiere para determinar
los ahorros de tiempo de viaje y para alimentar los modelos de simulacin de trfico y de
asignacin, que se emplearn para la modelacin y evaluacin del proyecto.
En todos los casos las mediciones se realizarn para una o dos horas representativas de
cada uno de los perodos definidos para la modelacin del proyecto.
Existe una serie de mtodos para la medicin de tiempos de viaje, en todo caso es
necesario precisar algunos aspectos al respecto:
Generalmente los modelos de simulacin de trfico requieren los tiempos de viaje en el
arco (entre lneas de detencin), por categora de vehculos, sin el efecto de la interseccin.
Para aquellos casos en que se requiera modelar la operacin de vehculos de transporte
pblico en forma separada sin y con efecto de paradero se requerir para este ltimo caso la
incorporacin del efecto asociado a la demora que experimentan los vehculos que se detienen
en ellos.
Para el caso de los modelos de asignacin generalmente lo requerido es el tiempo de
viaje en el arco en condiciones de flujo libre.
Para efectos de calibracin del modelo de demanda y de las redes correspondientes, la
informacin requerida a nivel de arcos son los tiempos de viaje en condiciones de flujo libre
y el tiempo de viaje con efecto de interseccin para cada uno de los periodos considerados.
MarcoAnexo
Conceptual
Este tipo de encuesta surge como una alternativa frente a las tcnicas de preferencias
reveladas (o mediciones directas), las cuales se basan en el comportamiento observado de los
individuos. Esto se debe a que en determinadas situaciones es difcil, y a veces imposible,
obtener informacin sobre el comportamiento de los individuos. Este es el caso de estudios
sobre nuevas alternativas de transporte (un nuevo modo de transporte o un nuevo trazado
de camino), estudios sobre la valoracin de atributos no medibles como la comodidad,
la seguridad o el impacto ambiental, o estudios en que existe correlacin inevitable entre
atributos. Por lo tanto, este tipo de encuesta puede ser aplicada a la eleccin de ruta, divisin
modal, eleccin de destino del viaje, eleccin de localizacin y a la valoracin subjetiva
del impacto ambiental, entre otras aplicaciones. Sin embargo, el desarrollo siguiente est
enfocado hacia la aplicacin de la tcnica de preferencias declaradas en la eleccin de ruta,
aunque muchas de las recomendaciones planteadas son vlidas tambin para otros contextos.
Cabe destacar que la obtencin de modelos de eleccin de rutas que consideren dentro de
sus variables el valor de una tarifa (peaje), es particularmente importante para los estudios de
demanda de proyectos de infraestructura vial que sern concesionados.
Tipos de Encuesta
Existen mtodos ms conocidos y aplicados para realizar encuestas de preferencias
declaradas.
150
Una tcnica es la encuesta directa, que consiste en detener a los vehculos y hacerles
un conjunto de preguntas predeterminadas acerca de su viaje, gustos y preferencias. La
encuesta directa debe ser lo ms corta posible, precisa y no sujeta a interpretaciones por
parte del encuestado y del encuestador. La detencin de los vehculos puede ser a la
entrada del cordn de estudio, a la salida de este o en la separacin de rutas en el caso
de encuestas asociadas a eleccin entre ellas.
Otro mtodo conocido es la respuesta postal que consiste en anotar las placas de
los vehculos circulantes, identificndolos segn una tipologa predefinida y, luego
de recopilar la direccin de los dueos en el registro de vehculos motorizados o por
otro medio adecuado, enviarles la encuesta por correo. El principal problema de este
mtodo es el bajo nivel de respuesta, siendo necesario efectuar prcticamente un censo
para obtener el tamao muestral requerido.
que la responda posteriormente y la enve por correo o sea retirada. Una variante muy
difundida es consultar si desea seguir siendo encuestado en el lugar que el usuario
desee. Para lograr un porcentaje razonable de retorno de respuestas en general se ofrece
un premio entre las respuestas recibidas.
Tamao muestral
MarcoAnexo
Conceptual
La mayor dificultad de la EOD en hogares radica en su costo, que est directamente
relacionado con el tamao de la muestra. Al respecto, las recomendaciones de la literatura
vinculan el tamao de la muestra con el tamao de la ciudad. Por ejemplo, para una ciudad
de tamao medio de 70.000 a 500.000 habitantes, se recomienda encuestar alrededor del
12,5% de los hogares. Para el caso de ciudades de mayor tamao se recomienda encuestar
entre un 2% y un 4% de los hogares.
151
Dado que el objetivo principal de la EODH es proveer la informacin necesaria para
calibrar modelos de demanda, una revisin atenta de los requerimientos especficos, entregar
mayores antecedentes para determinar el tamao de la muestra.
Tipo de encuestas
Las variables que son medidas en la EOD pueden agruparse en tres conjuntos:
caractersticas del hogar, caractersticas de las personas que viven en el hogar y caractersticas
de los viajes que realizan tales personas.
Las caractersticas del hogar tienen que ver con la propiedad de la vivienda, ingreso del
hogar, servicios y vehculos. En cuanto a las caractersticas de las personas del hogar interesa
saber la relacin de las personas con el jefe del hogar, estudios, ocupacin, posesin de licencia
de conducir, sexo, realizacin de viajes.
Finalmente, en las caractersticas de los viajes interesa conocer el propsito y el
modo de transporte empleado. Como propsito se tiene al trabajo, al estudio, de compras,
a diligencias, de trabajo, de estudio, social, de salud y otros. En los medios de transporte
estn la caminata, auto chofer, auto acompaante, microbs, mnibus, tren, taxi, metro, bus
escolar, motocicleta, bicicleta, otros.
152
Anexo 02
Tcnicas de modelacin
1. Modelacin a nivel de anlisis estratgico
En esta seccin se presenta la metodologa a seguir en los casos que se utilicen modelos
de simulacin de transporte, puesto que todos los impactos pueden estar activos. Este tipo de
proyecto se analiza en primer lugar desde un punto de vista estratgico de todo el sistema de
transporte urbano, con participacin de todos los modos.
El modelo clsico de transporte est compuesto por cuatro submodelos que reflejan
las distintas etapas de la demanda y oferta de transporte: generacin/atraccin de viajes,
distribucin de viajes y divisin modal conforman la demanda de transporte, y correspondiendo
a la etapa de asignacin la oferta de transporte.
El tipo de modelo a utilizar en el anlisis de un sistema de transporte urbano determinado
depende fundamentalmente de las caractersticas operacionales de dicho sistema, medidas
principalmente en trminos de la congestin sobre la red vial.
Normalmente los modelos de transporte son requeridos para analizar la operacin del
sistema en ciertos aos representativos, que incluyen el presente (habitualmente llamado ao
base) y algunos aos futuros, todos los cuales se denominan colectivamente cortes temporales.
En cada uno de estos cortes temporales, es necesario contrastar la operacin del sistema de
transporte en una situacin base de comparacin (situacin base) con la operacin del sistema
despus de introducir modificaciones estructurales en sus caractersticas fundamentales
(situacin con proyecto).
MarcoAnexo
Conceptual
En trminos generales, es aconsejable que el corte temporal mximo no se proyecte ms
all de diez aos plazo. Adicionalmente debe definirse un corte temporal intermedio entre el
ao base y el corte temporal mximo. Por lo tanto, se recomienda como cortes temporales, el
ao base (de calibracin), y los aos 1, 5 y 10.
Por otra parte, la operacin del sistema en un da completo es un fenmeno cuya
complejidad y dinamismo desborda las capacidades de las actuales herramientas de anlisis. En
153
154
Ooni = Djp
i
Donde:
Oion =
Djp =
MarcoAnexo
Conceptual
Por razones metodolgicas, las generaciones de viajes (orgenes) son modeladas
independientemente de las atracciones de viajes (destinos), aunque evidentemente sus
resultados deben ser consistentes. Por otra parte, dado el mayor desarrollo conceptual de
los modelos de generacin de viajes, habitualmente el analista tiende a confiar ms en sus
resultados y por lo tanto, normalmente se ajustan las atracciones a las generaciones de viajes.
155
Modelo de distribucin
A partir de los mrgenes de orgenes y destinos estimados en la etapa anterior, el modelo
de distribucin tiene como objetivo construir una matriz de viajes entre cada pareja origendestino de zonas. El modelo ms utilizado en la actualidad se denomina modelo gravitacional
y se fundamenta en la teora de maximizacin de entropa. Su expresin general para un
perodo determinado y un motivo, puede escribirse como:
n
Donde:
Tijn
:
Oin
Dj
Ain, Bj
Factores de balanceo.
EMUjn :
Se puede observar en este modelo que los viajes originados en una zona estn
diferenciados por categora socioeconmica, pero los viajes atrados por una zona no lo estn.
Puesto que la suma de los viajes originados en todas las zonas debe ser igual al nmero de
viajes atrados en todas las zonas, se debe cumplir lo siguiente:
Oin = Dj
i n
Los factores de balanceo (Ain, Bj) aseguran que esta relacin se cumple y habitualmente
sus valores se determinan a travs de un mtodo iterativo.
El trmino EMUjn representa la utilidad compuesta de viajar entre la zona i y la zona j
para los usuarios de la categora n.
El principal requerimiento del modelo gravitacional, es la determinacin de los
parmetros n que como se ha dicho estn asociados a las caractersticas de los usuarios en el
rea de estudio.
156
Donde los X representan indistintamente los atributos del modo m y las caractersticas
del usuario de la categora n. Tpicamente esta expresin incluye como atributos del modo sus
variables de servicio (tiempo de viaje, tiempo de espera, tarifa, etc.) y como caractersticas del
usuario, su ingreso, nivel educacional y otros. Tambin es habitual incluir combinaciones de
variables (ej.: tarifa dividida por ingreso familiar).
MarcoAnexo
Conceptual
Los parmetros
representan el peso que los usuarios de la categora n asignan a
cada variable incluida en la funcin utilidad. Luego, tales parmetros deben ser calibrados
para cada categora de usuarios.
El parmetro libre corresponde a una constante modal que representa ciertas
caractersticas especficas que el modo m tiene para los usuarios de la categora n, y que no
estn representados en el resto de la funcin utilidad del modo. Por razones derivadas de la
157
forma de estimar los parmetros de la funcin, es necesario fijar en cero la constante modal
de una de las alternativas, llamada alternativa de referencia. El resto de las constantes modales
sern relativas a dicha alternativa de referencia.
Una vez definida la probabilidad de que un usuario de la categora n elija el modo m
para viajar en el par (i,j), el nmero de viajes en ese modo se obtiene multiplicando dicha
probabilidad por el nmero total de viajes en ese par:
nm
T ij = T ij P m
El modelo de divisin modal es la ltima de las etapas que se incluyen dentro de lo que
se denomina la demanda de transporte. Como se observa en la expresin anterior, el resultado
final de la demanda es una matriz de viajes por modo entre cada pareja origen-destino. La
tarea siguiente es asignar estas matrices de viajes a las redes correspondientes a cada modo.
Sujeto a:
La solucin a este problema requiere el empleo de metodologas especficas de solucin,
tales como el mtodo de Frank-Wolfe.
El mtodo de Frank Wolfe -que es el ms utilizado en los diversos programas
computacionales de asignacin de transporte privado- consta de dos fases: bsqueda de
direccin y minimizacin unidimensional. Aplicado al problema de asignacin de transporte,
la fase de bsqueda de direccin deviene en la necesidad de encontrar rutas mnimas entre
pares origen-destino, problema largamente tratado en teora de redes; y la fase de minimizacin
unidimensional se resuelve con el mtodo de la seccin urea o el mtodo de Newton (entre
otros).
Uno de los datos requeridos para la aplicacin son las funciones de costos en cada arco
de la red (denominadas curvas flujo-velocidad) que tienen la siguiente forma, para un funcin
de tipo BPR (Bureau of Public Roads).
t(f )=t0.(1+
f
)
cap
Donde:
t(f ) =
t0 =
cap =
, =
Idealmente cada arco de la red debera tener una curva flujo-velocidad asociada. Pero
dado que el nmero de arcos es muy grande, se define un conjunto de funciones de este tipo
159
para distintas categoras de arcos y luego se asocia cada arco de la red a su correspondiente
categora. Cada una de las curvas flujo-velocidad as definida tiene sus propios parmetros
( , ) que deben ser calibrados y esta es la tarea ms compleja en la aplicacin del modelo
de asignacin.
160
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