Pardmetras de viabiidad de las concesiones de aparcimientes urbanos 3.5. ESTUDIO DE DEMANDA Y DE MERCADO 3.5.1, Introduccion. Se estudiard los parimetros fundamentales a tener en cuenta para obtener una base sdlida y fiable de la demanda futura de las plazas de aparcamiento mediante el estudio que se presenta a continuacién, que se enmarca dentro de la bisqueda de la posible demanda obtenida, en el caso de crear un aparcamiento subterréneo en la Avenida Meridiana, a la altura del Parque Deportivo de Can Drags, La situaci6n sujeta de andlisis queda definida entre los barrios de Sant Andreu y Nou Barris, puesto que el area de influencia del futuro parking se adentra en ellos, limitando y casi haciendo de frontera puntual de ambos barrios. En este apartado del estudio se analizara en profundidad la problematica de aparcamiento en la zona a tratar, en los dos escenarios posibles, el diumo, que contempla la demanda fordneay el nocturno, en el que baisicamente se materializa la demanda residencial. 3.5.2 Demanda de aparcamiento: rea de influencia. 3.5.2.1.Area de influencia de la demanda residencial. Para evaluar la demanda residencial del futuro apareamiento se ha considerado el area de captacién definida por un circulo de radio aproximado de 520 metros, que es la media de las mitades de las distancias a cada uno de los aparcamientos subterrineos existentes en los alrededores. Estos se pueden observar en el plano adjunto. El circulo tratado tendré su centro te6rico localizado en la interseccién de la Avenida Meridiana con la calle Riera de Sant Andreu. No obstante, hay que tener en cuenta que la demanda de compra de plazas se localiza normalmente en un entorno mas cercano, dicho esto, se tomar dentro del eirculo anterior, una zona mas pequeiia, formada por un segundo circulo que lo denominaremos Zona A, con un radio aproximado de la mitad del circulo mayor, es decir, de radio 260 metros. Consecuentemente, a la zona mayor la definiremos por el nombre de Zona B. Cabe comentar que, como se_marca en el plano, se distinguen siete aparcamientos subterraneos, que forman un poligono irregular en donde en todo él, no hay servicio de plazas de parking, cosa que nos hace pensar que la localizacién del proyecto puede ser dptima. 252+@ ‘Pavimetros de viabilidad de as concesiones de aparcamentos urbanos Figura 19: Localizacién de aparcamientos perimetrales existentes. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona. Modificaciones elaboracién propia. El drea considerada, que como hemos comentado anteriormente forma frontera entre Ios barrios de Sant Andreu y Nou Barris, tiene claras diferencias en cuanto a uso del suelo, de donde se tendré que adaptar el estudio a tales diferencias. La zona a tratar del primero posee un uso del suelo principalmente residencial con bloques de viviendas plurifamiliares y la zona del segundo es principalmente de uso recreativo, donde aunque no haya residentes para estacionar los vehiculos, se puede considerar una demanda punta en determinados momentos, 3.5.2.2, Area de influencia de la demanda fordnea. La demanda fordnea, como hemos apuntado antes, tiene un carécter basicamente diumo, donde la demanda a considerar puede proceder de dos sitios claramente diferenciados, en primer lugar, del Inifico que soporta diariamente la Avenida Meridiana, pudiendo un porcentaje de éste, querer aparcar al inicio del territorio urbano. Este concepto se ha de matizar, pues hemos de descartar el trafico saliente de la ciudad, pues no tiene légica que un vehiculo que desee salir de Ia misma aparque. Siguiendo esta filosofia, deberiamos considerar el trafico entrante en la ciudad a lo largo del dia (donde seguro que el horario critico © punta seria el que tendria més usuarios) que se -53-Hp puede observar en la tabla siguiente, teniendo en cuenta que estos numeros son vehiculos totales, donde habria que dividirlo entre dos para poder utilizarlo sin llegar a tener un error considerable. Accesos i999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 TOTAL 1159270 1201916 1200488 1 ITATOS 1.162.001 (Cristafor de Moura Base 298A —-30261—~SADT_——~=«aST. Gran Via (Besos) 1) 117.965 16880___-1I742S__123.977 125.606, Guipiizcoa (Pii Marga 25821 77.158 —~289 29H _—_—21 265 Pont del Molinet 19005 22081-22307 __—«18.557 16.780 Pont de Potosi 33109 _35.731_—«S8ATR—~ORSOS—G AS Pg. Santa Colona 2488028200 —28587___17.760 17307 Ronda de Dalt (Pota Nord) 12.917 101926 95.286 90.168 92.547 [Autopisias Nus Trini 104332 111838104089 99.382 103.284 Av. Meridiana (Trnitay (2) 130.636 ‘132.684.2021 ——*13.997 130662. (Gira. Tibidabo (L'Arrabassada) 8.189) 3550 8.037 8.040 8.083 Titnels de Vallvidrera 238M 28483-26409 _—~26543~_—~27.061, ‘Ronda de Dait (Diagonal) 124.076 125.442 ___—+148.282 142.300 145.056 Av. Diagonal Pedals) 10635) 1068831096321 TAS_—_109.178 Collblanc (fosptiaten (3) 40281 39.787 40.979 40.612 21.521 Carrers locals (Hospital) 1056611506712. 13.700 Constnucié Hospitalt 29581 3118S 29.863 «S00 33S Gran Via (PL. Corda HO6TT 124.380 109.518 Ww78s7 109.943 ‘Ronda Litoral 118.282 11939019486 —*H19.66—_—*120.360) ‘Nota: Las datos hacen referencia a la medliana daria de vehiculos en dia laboral (1) Pros de afore antes de la Ronda Litoral 2) Pato de aforo antes de Via Favencia. (3) El pran decrecinieno dela intensidad media de tréfico en Collblane ex debino a obras deb Trambais Tabla 4: Evolucién del volumen de tréfico en los accesos a la ciudad. 1999-2003 Fuente: Departamento de estadistica del Ayuntamiento de Barcelona, El problema se plantea en la utilidad de este suceso, ya que en la propia ciudad de Barcelona hay ejemplos del fracaso suftido al pensar la posibilidad de formalizar un “Park and Ride”, que libere el niicleo urbano a base de transformar el usuario de transporte privado a uno de transporte Piblico. El ejemplo que nos viene a todos a Ia mente es el aparcamiento de la Plaza de les Glorigs, donde el tiempo ha demostrado que esas plazas de parking no son utilizadas por el trafico entrante, sino por usuarios que tienen su vivienda o lugar de trabajo relativamente cerca En segundo lugar, como acabamos de comentar, Ia demanda puede venir de las personas que poseen su oficina o lugar de empleo en la zona, cosa que conlleva a un intento de estos a tener stu vehiculo lo més cercano posible, evitando un gasto de tiempo innecesario, un coste interno que muchas veces no se tiene en cuenta, Estos usuarios son usuarios potenciales, puesto que siempre = SauPantmetros de iabitidad de las concesiones de aparcamientas urbatos su vehiculo tender a entrar en la zona de influencia. Visto lo comentado anteriormente, se puede decidir no utilizar el tréfico rodado de la Meridiana, y sélo centrarse en el cercano por trabajo laboral. 3.5.3. Oferta de apareamiento. Para cuantificar la oferta del aparcamiento se ha de realizar un inventario de aparcamiento exhaustivo, que permite conocer la oferta disponible tanto para el usuario foraneo como para el residente. 3.5.3.1. Plazas de aparcamiento existentes en Ia calzada. El procedimiento empleado, para evaluar las plazas existentes en las vias, consiste en determinar su localizacién, la disposicién de los vehiculos que permite y en caso de estar reguladas, el tipo y periodo que hace posible la regulacién comentada. Finalmente se contabiliza el niimero de plazas disponibles aplicando un médulo ajustado a las caracteristicas del parque automovilistico actual, es decir, cinco metros por plaza para vehiculos en serie (5 metros/plaza) y dos metros y medio por plaza para vehiculos en bateria (2.5 metros/plaza). A todo esto, deberemos tener en cuenta la reduccién que supone la existencia de vados y la proximidad a los cruces. Este trabajo de campo es un procedimiento facil de realizar, puesto que no hay conceptos complejos, pero es costoso en tiempo y dinero, puesto que se ha de realizar calle por calle de las dos zonas definidas (A y B), dividigndose estas en sus respectivas aceras, y no olvidandose de los nudos entre intersecciones. En definitiva, obtendremos una relacién de las zonas que no estén reguladas, las zonas de carga y descarga existentes y las zonas reservadas, como por ejemplo para vehiculos de personas de movilidad reducida, 3.5.3.2. Plazas de aparcamiento fuera de la calzada. Para poder hablar de las plazas independientes de la calzada, se ha de diferenciar en primer lugar los aparcamientos de uso péblico, que admiten vehiculos por horas, y en segundo lugar, los garajes de los vecinos, de uso exclusivo residencial, que se localizan bajo los edificios de las viviendas (que en nuevas viviendas actualmente son obligatorios). Dentro de la oferta destinada al usuario residente, se deben contabilizar los vados, que en principio son de capacidad reducida, debiendo diferencia si son vados permanentes o se rigen por un horario en especial. A efectos de inventario, y como los vados poseen a veces una distancia longitudinal variable, se pueden contabilizar como que poscen una capacidad media de ‘ocupacién de una plaza y media por vado. Tocando la misma problematica de incertidumbre respecto los datos en relacién a los garajes de los vecinos, de los que no se sepa 0 no se tenga la formacién exacta, se puede aproximar la oferta en capacidad en una plaza y media de aparcamientos por vivienda, donde esto no nos Hevard a un gran error estimativo, demostrado por la experiencia que se tiene en casos similares.@ Panimetros de vohilidad de las concesiones de aparcamientos urbanos de aparcamientos de uso piblico, es relativamente fieil obtener la informacién necesaria en cuanto a capacidad del mismo. Una vez realizadas las tomas de campo de ambos tipos de plazas, es factible realizar tablas y grificas donde se reflejen los tantos por cientos que hay en las dos zonas, ademas de los totales. Por el enorme trabajo que supone aportar los resultados de los que se habla en este apartado, se ca la no realizacién del inventario en nuestro andlis 4, Demanda residencial. 3.5.4.1 Censo de vehiculos. La demanda residencial se manifiesta fundamentalmente durante el periodo nocturno, y coincide, basicamente con el nombre de turismos censados en la zona. Aqui empieza un trabajo de gestion en cuanto a la biisqueda de informacién. Se necesita de los datos referentes al censo de vehiculos por calles. Dicha informacion se debe facilitar por el ayuntamiento del emplazamiento a tratar, puesto que es una informacion publica, y que en este caso es el Ayuntamiento de Barcelona. En el caso que nos ocupa, y como este estudio se centraliza en la metodologia en cuestién, y no en la precisién de los datos, hemos dispuesto de una tabla sencilla pero ilustrativa de la realidad respecto los indicadores de densidad de turismos dividiendo los datos y clasificandolos por distritos de Barcelona, Hiabitantes por [ Turismes | Turismos por | Turismos Distrito Habitantes' | Torismos risme | por 1000 Hab._| Por viviend BARCELONA 1592738 | 603343 26 54265 3812 104 1. Ciutat Vella 106.722 | 24.906 54065 2334 0.66 2. Eixample 202.044 [103.021 14.1247 393.1 1,02 3.Sants-Mongjuie | 176.080 | 69.105 3.1227 3025 1.06 4.Les Corts s3.27_| 38.872 6.6019 4618 132 vii Sant Gervasi 139.506 | 71931 Lo 3618.7 192 6.648 19.216 | 43.255 28 104725 092 7.Morta-Guinards | 170.263_|_ 63.634 27 5.3689 102 8. Now Barris 166.527 | 59.537 28 7.4659 0.86 9. Sant Andrew 140.850 | 50.109 28. 7.5983, 101 10, Sunt Marti 217,803_| 17.983 28 7.2109 1,02, Indicadors de densitats dels curismes. 2003, " poblacign de FINE 01-01-2003, 2 Indicador calcula en base a la Estadstica e poblacién 1996 de IDESCAT Tablas: Censo de densidad de vehiculos de barcelona por distritos. Fuente: Departamento de estadistica del Ayuntamiento de Barcelona, +56Pardmetrs de abiidad de las concesiones de aparcunientos urbanos Como se observa en Ia tabla, uno de los indicadores es el factor de turismos por kilémetro cuadrado; y es este el que utilizaremos en primera instancia, Dada que el area de la zona de influencia esta dividida por la frontera entre dos distritos, y viendo que el indicador es casi el mismo en los dos, podemos tomar la media aritmética, es decir, el censo de vehiculos por km? en la zona sera de 7532.1 turismos por km?. Tomando el redondeo a la baja obtendremos 7532 turismos por kr Con estos datos, debemos acotar ahora una cifra numérica en cuanto al area de la zona de influencia, Esta la aproximaremos restando el suelo ocupado por el parque deportivo de Ca Dragé (unas 15 Ha) al circulo de radio 520 metros, puesto que en esta zona no est adecuada para admitir residentes (véase el capitulo sobre los usos del suelo de la zona). Una vez hecho esto, obtenemos un area de 70 Ha (0.7 km’), lo que implica un censo en el area de trabajo de aproximadamente 5275 turismos. Con lo obtenido, podremos contabilizar el nimero de turismos, de los cuales, el total se dividira en las dos zonas A y B, dando los tantos por ciento por zona, Este pardmetro define cuantitativamente la demanda nocturna de aparcamiento existente actualmente, el problema es que se tiene la cantidad, pero no la reparticién o distribucién en los diferentes sectores del territorio. Con el fin de completarla se debe analizar la utilizacién por parte de los residentes de la oferta en garajes y parkings existentes, dando todos los datos disponibles de estos, de los cuales son interesantes estudiar el niimera libre de plazas, el régimen del que se dispone (venta o alquiler) y también el precio de venta o la tarifa de pupilaje en caso contrario, El resultado de la biisqueda de informacién a la que se refiere el pérrafo anterior relativa a los parkings cereanos a la zona del nuevo apareamiento en la Avda. Meridiana, entre “Fabra i Puig” y “Can Drago” se presenta a continuacién. Como estacionamientos cercanos se han tomado aquellos con los que se definié la zona de influencia B. Parking Bonet Direccién: Av Meridiana, 564 Distrito: Sant Andreu Distrito: Sant Andreu Zona: Sant Andreu Zona: Sant Andreu Cédigo postal: 08030 Cédigo postal: 08030 Municipio: BARCELONA ‘Municipio: BARCELONA Balira, 12animetros de vobilidad de las concesiones de aparcamtentos urbanos Parking Cousillas arking Municipal Pl, Palmeres Sigla: BSM Direccién: C Gran de Sant Andreu, 301 Distrito: Sant Andreu Zona: Sant Andreu Direccién: Pi Palmeres, 6 Distrito: Sant Ancreu Zona: Sant Andrew Cédigo postal: 06030 ‘Municipio: BARCELONA Parking Nafria Alvarez Parking Solanes Huguet Direcetén: Malgrat, 89 Direccién: Av Meridiana, 418*422 Distrito: Nou Barris Distrito: Sant Andreu Zona: Vilapisc.-turo Peira Zona: Sant Andreu Cédigo postal: 08016 Cédigo postal: 08030 Municipio: BARCELONA ‘Municipio: BARCELONA Aparcamiento Rocami S.A. Direcei6n: C Horitzontal, 58 istrito: Nou Barris Zona: Vilapisc.-turo Pelra Cédigo postal: 08016 En totalidad se obtuy nos da una holgura de 348 plazas disponibles para la zona. ron 551 plazas de aparcamiento, de las cuales 203 son de abonados, lo que El precio medio por hora tomado de los siete aparcamientos es de 2.25 €, Un estudio exhaustivo deberia contemplar la totalidad de los garajes comunitarios, para obtener asi un niimero exacto de oferta privada vecinal. La forma de obtener dichos datos se puede desglosar en dos métodos, ir propiedad a propiedad e investigar el nimero real de garajes vecinales, lo que conlleva implicito un gasto patente: por otro lado podemos incluir en la encuesta de mereado que realizaremos la pregunta de si el entrevistado vive en un edificio dispuesto de aparcamiento, y en caso afirmativo, tantear el mimero de plazas aproximadamente. Después, un estudio estadistico nos daré la informacién deseada. _- 58Pandmetros de viabiidad de las concesiones de aparcamientos urbanos 3.5.4.2. Metodologia de la encuesta de mereado. El objetivo de la encuesta de mercado no es més que una valoracién de la demanda potencialmente activa del futuro aparcamiento, es decir, la demanda con capacidad de pagar una plaza. Hay dos posibles formas de llevar a término la encuesta, donde la primera se basa en la realizacién de llamadas telefénicas durante un cierto perfodo de tiempo, el suficiente hasta conseguir el numero descado (tal nimmero debe ser una muestra representativa), siendo la guia telefonica por calles el instrumento o fuente de donde se saca la informacién. La segunda, aunque mis laboriosa, es la de ir calle por calle, dentro de la zona de influencia, eligiendo al azar pisos y realizar la encuesta en persona, lo que implica una dedicacién mayor. Como se ha comentado, las personas encuestadas se han de escoger de forma aleatoria, considerandose la poblacién constituida por los residentes motorizados incluidos al total del area de estudio. EI ntimero de individuos de la muestra se puede determinar utilizando métodos estadisticos de tipo binomial, a partir del ntimero de turismos contabilizados en las zonas, tomando como error maximo un 5% para un nivel de confianza del 95%. La eleccién del método estadistico basado en la distribucién binomial surge de la siguiente deduccién: Al clegir a una persona, ésta tiene la misma probabilidad, en primera instancia, de decir que tiene vehiculo 0 que no tiene, donde se da por supuesto que la respuesta de este individuo y las siguientes respuestas de los demas individuos son sucesos independientes, puesto que como son sucesos aleatorios es dificil que dichas personas pertenezcan a una misma familia por ejemplo y compartan coche (por eso dejaremos un indice de error del 5%), Dicho esto, y que la respuesta @ la pregunta de si se tiene coche © no es un suceso con dos Gnicas respuestas, si o no, da una probabilidad del 50%, se escoge la distribucién binomial, que es la distribucién que mejor funciona en sucesos independientes y en este caso nos facilita nuestra biisqueda del niimero de individuos a encuestar. Sea “n” el nimero total de encuestas, y “x” la variable que designa el nimero de vehiculos que forman parte de la zona de estudio, ia probabilidad de si'o no es %. Aqui se puede dar la probabilidad de éxito al si (Ilaméndola “p”) y la de fallo al no (Ilaméndola “q"). Siguiendo esta nomenclatura: P(X=x) = (nl/(x!*(n-x)D)ep hq De la férmula Io tenemos todo menos el valor de “n”. Si despejamos este valor (donde P es el valor del 95%, 0 sea P=0,95) obtenemos el niimero de encuestas que deberiamos realizar para tener dicho intervalo de confianza. De las respuestas que se obtengan, y siempre dependiendo del tipo de preguntas que existan en la encuesta, se puede sustraer la informacién (en tanto por ciento y por zonas) a una serie de __-59-Pavmetros de vail de las eoncesiones de aparcansentes usbanos atributos que en mi opinién dan un perfil diferente a la demanda potencial, estos son, por ejemplo: -Tamajio de los vehiculos, diferenciandolos en pequefios, medianos y grandes. -Posesién de la plaza de aparcamiento: en propiedad, de alquiler o nulo en caso de no tener. -Pertil de los encuestados: N° de personas por familias. Vivienda de propiedad. Edad media. Ete. A partir de aqui se puede crear una reflexién sobre la situacién real que estin sufiiendo las zonas y poder tener una idea global 3.5.4.3. Modelo de encuesta de mercado. Se ha elaborado una encuesta tipo, que intenta solventar la falta de informacién relevante del estudio. Esta encuesta es orientativa, pudiéndose cambiar o ampliar las preguntas segiin la informacién pedida 0 necesaria segiin el caso. El modelo de la encuesta que se ha elaborado se recoge en el anejo | de esta memoria, 3.5.5, Demanda foranea, 3.5.5.1. Estudio de campo de las rotaciones de los vehiculos. ste ¢s el segundo estudio de campo que deberiamos realizar para analizar lo que seria la realidad en cuanto a la demanda no residencial. Este trabajo de campo debe tener varias fases, que se deben aplicar a la totalidad de las diferentes calles, 0 en caso de ser muy numerosas, en las mis representativas y extrapolar los resultados. El primer paso es hacer el estudio en horario diumo, pues como se ha dicho, el nocturno lo declararemos demanda residencial. Se ha de elegir una calle y tomar como criterio que, por ejemplo, el inicio de demanda fordnea empieza a las seis de la madrugada y acaba a las nueve de la noche, El trabajo consiste en apuntar la totalidad de rotaciones que suite las plazas de aparcamiento en calzada en un dia laboral, en sébado y en domingo teniendo en cuenta la hora de entrada y de salida del vehiculo en la plaza. Del parrafo anterior, utilizamos el mismo concepto pero aplicado a las plazas reguladas en zonas azules. De éstas, se debe obtener informacién de cudntos vehiculos cumplen con la regulacién, cuéintos sobrepasan el tiempo pagado, cudntos sacan mas de un ticket y cuintos no lo sacan (morosidad) De igual manera, debemos estudiar la demanda forénea existente en parkings ya existentes, para saber cui es la demanda presente real. En principio la morosidad en este tipo de regulacién es ula, _- 60Panimetros de viabilidd de las concesiones de aparcamientes urbunos Al tiempo que se determinan las rotaciones se deber§ apuntar también los estacionamientos ilegales existentes, que se incluiran en la demanda potencial estudiada, La segunda fase, con intencién de indicar qué parte de la demanda que pagaria por estacionar en lun aparcamiento subterréneo (pues muchos usuarios por comodidad, por duracién del estacionamiento, 0 por otras razones no lo hacen) se debe hacer una segunda encuesta. Esta se puede hacer en conjunto con la primera o sola. Como preguntas esenciales deberemos incluit ademas de la indicada al inicio: causa del acceso a nuestra zona de influencia (por gestiones 0 compras, ocasional...) y si trabajan en la zona de influencia o no, para obtener un tanto por ciento de trabajadores fordneos, 2. Resultados funcionales obtenidos. Habiendo hecho el estudio de campo de rotaciones se puede obtener la siguiente informacién: -Niimero total de demanda entendida como movimientos en la totalidad de la zona de estudio. Tiempo de ocupacién medio por plaza existente, -Tanto por ciento de la ocupacién de los vehiculos en las zonas por calles, -Horas punta de ilegalidad en cuanto a estacionar indebidamente y cantidad de vehiculos. -Relacién del usuario que paga por estacionar con el que no paga. difereneiando al primero en de parking o de zona azul media existente de vehiculos por calles . -Niimero aproximado de demanda foranea en horario juno. -Curva Ocupacién — Horas en el dia estudiado (demandas punta), <6