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Caminos I - Resumen - Capacidad de Calzadas
Caminos I - Resumen - Capacidad de Calzadas
RESUMEN Y EJERCICIOS
CAPACIDAD VIAL (Recopilacin bibliogrfica y resumen gentileza del
Ing. Guillermo Gigena, auxiliar docente del Area Transportes, Facultad
de Ingeniera UNLP)
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y
la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los
usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse
por un determinado sistema u oferta vial.
La oferta vial capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que
finalmente pueden desplazarse circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles
de operacin variarn de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema.
El trnsito se torna inestable y se puede llegar a la congestin.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose
detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es
necesario conocer sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las
caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de
operacin sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer
referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad
del servicio proporcionado.
Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a travs de sus
organismos viales han venido estudiando el tema desde 1920, ao en que fue constituido como
centro de investigacin vial, el Highway Research Board (HRB), actualmente Transportation
Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha funcionado la Comisin de Capacidad de
Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas ediciones del Manual de
Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacin y
ha efectuado contribuciones importantes como la preparacin de la primera edicin del Manual
de Capacidad de Caminos, editado en el ao 1950.
En esa primera versin del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trnsito en:
a) De corriente ininterrumpida de circulacin continua: esta slo puede ocurrir en
autopistas urbanas y en secciones de caminos rurales, que no estn afectadas por la
influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida de circulacin discontinua: intersecciones sealizadas,
secciones de intercambio de movimientos transversales no sealizados y ramas sus
terminales.
En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el trmino
capacidad era una expresin genrica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar
trnsito.
Tambin se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y
del trnsito.
A su vez el trmino, capacidad de calzada, tena tres niveles graduaciones:
Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un
punto dado en una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de
calzada y trnsito ms prximas a las ideales que sea posible obtener.
15mx
Donde:
FHMD: factor de la hora de mxima demanda
VHMD: volumen horario de mxima demanda
Q 15 mx: volumen mximo durante 15 minutos
El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones
ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas
direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada
direccin
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo
las variables fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los
anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial,
como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso
a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc.
Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes,
por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrn
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan
en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o
calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera
o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de
servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los
datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos trochas, calles
urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin
semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles
de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se
deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:
Tabla 1
7
Medidas de eficiencia
Densidad, velocidad,
capacidad
Densidad, velocidad
Densidad
relacin
volumen
de
2) Niveles de anlisis
El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos
de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la
metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio:
1. Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin,
orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la
infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control.
2. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente
se utiliza para establecer las caractersticas fsicas detalladas que
le permitan a un sistema vial nuevo modificado operar a un nivel
de servicio deseado, tal como el C el D, a mediano y largo plazo.
3. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo
plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y
no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la
aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores por
defecto.
Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.
Carreteras de dos trochas
1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una
trocha disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los
vehculos lentos se efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y
cuando lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la carretera
(suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los intervalos
entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas
geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin
restringen la capacidad.
8
las
del
las
del
3. Niveles de servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos
trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se
basa nicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
A
B
% de tiempo
consumido en
seguimiento
< = 35
> 35 -50
Velocidad
media de
viaje
(millas/hora)
> 55
> 50 55
10
Clase II
% de tiempo
consumido en
seguimiento
< = 40
> 40 - 55
> 50 65
> 65 80
> 80
> 45 50
> 40 45
< = 40
> 55 - 70
> 70 - 85
> 85
3.1
Ejemplo 1:
Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el
PTSOV y la VPV.
Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en
el anlisis de cuatro tramos de carretera.
Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase
II.
Datos:
Tramo
1
2
3
4
PTSOV (%)
VPV (km/hora)
36
54
72
90
87
76
68
48
Solucin:
Teniendo en cuenta que las tablas del HCM estn en millas/hora, debemos
convertir las velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344
km/milla.
Tramo
VPV (millas/hora)
1
54
2
47
3
42
4
30
Empleando la tabla 9.1 obtenemos:
a) Clase I
Tramo 1:
Tramo 2:
b) Clase II
Tramo 1:
Tramo 2:
3.2
NDS B
NDS C
Tramo 3: NDS D
Tramo 4: NDS E
NDS A
NDS B
Tramo 3: NDS D
Tramo 4: NDS E
11
d/np
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 e
) = 77,2 %
13
14
Solucin:
1) VFL = VBFL fLS fA
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
VBFL: velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS : ajuste por ancho de carril y ancho de coronamiento
fA : ajuste por puntos de acceso
VFL = 100 0,7 4,0 = 95,3 km/h
2) vp = V / (FHP x fHV x fG)
Vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
V: volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos (vehculos
mixtos/hora)
FHP: factor de la hora pico (mxima demanda)
fHV: factor ajuste por presencia de vehculos pesados
fG: factor de ajuste por pendiente
vp = 1800 / (0,95 x 0,917 x 0,99) = 2087 automviles/hora/ambos sentidos
3) VPV = VFL 0,0125 vP) fnp
VPV: velocidad promedio de viaje (km/h)
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
vp: flujo equivalente en 15 minutos (automviles/hora/ambos sentidos)
fnp: ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso
VPV = 95,3 0,0125 (2,087) 0,8 = 68,4 km/h
4) PTSOV = TBPSV + fd/np
PTSOV: porcentaje del tiempo empleado en seguimiento (%)
TBPSV: porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinadas (%)
16
-0,000879vp
) = 81,1 %
17
ANEXO TABLAS
18
19
20
21
22
23