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Diagnostico Con Scanner
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Exencin y Deslinde de Responsabilidades
En ningn caso el Autor ni Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. sern responsables de daos
personales, materiales o legales en los que pudiera incurrir el lector. Aunque la validez de la
informacin contenida en este libro est verificada, los mtodos, estrategias, tcnicas de
revisin y el xito de cada reparacin dependen del talento, experiencia, pericia,
precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.
TABLA DE CONTENIDO
LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER .................................................................... 5
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ................................................................ 18
MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 33
CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 99
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ................................................ 113
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ................. 133
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ............................... 144
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE
RANGO .................................................................................................................................. 162
LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER .............................. 180
CAPITULO 1
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EL DESARROLLO DE OBD-II
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Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga Check
Engine o Service Engine Soon, para el gobierno, los fabricantes y los
tcnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
ingls significa Malfunction Indicator Lamp o Lmpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designacin, la luz juega un
papel en reducir la contaminacin del aire producida por los vehculos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.
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CAPITULO 2
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ESCANER
Los escneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en
da estn al alcance estn al alcance de casi todos los bolsillos y son una
herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema
OBD-II. Los escneres son herramientas verstiles y poderosas para
analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando
ests pensando en comprar un escner. Algunos escneres estn
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer
cdigos genricos, o cdigos en el formato P0, que son cdigos
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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De cierta forma, esto resulta aun todava mejor que un escner puesto
que as se puede desplegar todava mas informacin de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escner,
adems de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automvil para realizar el monitoreo.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y tambin al conector de autodiagnstico del
vehculo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en
modo de flujo de datos, y segn la marca del software que hayas
adquirido lucir como se ve en la siguiente imagen, brindndote
muchsima informacin muy detallada que te mostrar con facilidad el
comportamiento de cada uno de los parmetros de cada sensor.
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Tambin una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que
ningn escner puede hacer, es que tienes la opcin de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de informacin que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre ms informacin puedas
revisar y analizar simultneamente, mejor ser la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
Como te puedes dar cuenta, los das del diagnstico automotriz han
avanzado muchsimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposicin para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.
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Por otro lado, tambin esta la opcin de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escner muy econmico y til. Para este caso,
tambin existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escner, elijas esta opcin que a mi me parece tambin muy prctica.
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Utilizar una PDA como escner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamao pequeo del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusin, pero es un equipo
bastante econmico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
La informacin de flujo de datos que despliegan en tiempo real es
exactamente la misma que leera en un escner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicacin para Pocket PC de Windows.
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CAPITULO 3
MONITORES OBD-II
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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho ms complejo que su predecesor OBD-I, no
debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un
vehculo que haya sido construido para cumplir con la normatividad
OBD-II, fjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un
vehculo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda Certificado en OBD-II en la etiqueta de
Informacin de Control de Emisiones del Vehculo, seguro no hallaste
nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehculo OBD-II
cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes
fsicos ni elctricos o electrnicos, sino el programa de funcionamiento
que est instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco ms de
cerca, podrs notar que hay uno o ms sensores de oxgeno. Entonces,
es cierto, existo un poco ms de hardware en un vehculo OBD-II que lo
que tena un vehculo OBD-I, pero la mayora de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehculos ms antiguos. Cada sensor
monitorea alguna condicin del motor: temperatura, flujo de aire,
velocidad de giro del motor, posicin de mariposa en el cuerpo de
aceleracin, etc.
Pero OBD-II hace uso ms exhaustivo de los sensores porque emplea sus
seales para calcular si estn o no funcionando correctamente y
tambin, si las emisiones del motor estn dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar seales de varios sensores, leyendo las
tablas internas y comparando estas seales de entrada contra lo que
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OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseado para detectar problemas en los
circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de
funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un
sensor se saliera de rango. Si un sensor produca una seal de entrada a
la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
seal esttica, o si no produca una seal elctrica en absoluto, la PCM
activara uno o ms cdigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check
Engine o Service Engine Soon.
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OBD-II
Una PCM OBD-II tambin pueden detectar problemas elctricos justo
como una PCM OBD-I, pero hace mucho ms que eso. Dado que fue
diseada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de
emisiones, entonces, tambin debe ser capaz de detecta problemas
mecnicos y qumicos.
Los sensores de informacin y lo actuadores empleados en OBD-II no
son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I.
Existen algunos cuantos sensores de informacin adicionales en un
vehculo OBD-II. Por ejemplo, un vehculo OBD-II de cuatro cilindros
tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8
tiene al menos 3 sensores, uno en cada mltiple de escape antes del
convertidor cataltico y uno despus del convertidor. Pero como dijimos
al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBDI.
Veamos ms de cerca el escenario del convertidor cataltico que ya no
funciona. En un vehculo OBD-II, existen dos sensores de oxgeno por
cada convertidor cataltico, uno corriente arriba del catalizador y uno
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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algn punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consista en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definicin de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podramos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender
el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los
criterios de habilitacin estn presentes para que cada monitor en
particular corra segn la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el
motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definicin de viaje depende del
monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un
corto viaje a la tienda de vveres, los criterios de habilitacin podrn
estar presentes para algunos monitores, pero no para los dems.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento elctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Otros monitores no iluminarn la luzk Check Engine en el primer viaje. Si
detectan una falla, almacenan el cdigo en la memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en
su memoria, esto se conoce como una falla madurando. Una falla
madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminar,
a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente
viaje consecutivo.
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Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya
corrido y haya recibido el grado de pase o aprobado. La PCM sabe
que necesita un sensor de oxgeno que funcione correctamente antes de
que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM
suspender el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor
de oxgeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
Etiquetas de Listo o Aprobado
Si el vehculo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan
todos los criterios de habilitacin necesarios para correr todos los
monitores, y si adems se aprueban todos los monitores, la PCM
colocar una marca de aprobado a cada monitor para indicar que han
pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema
monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de cdigos de buena
calidad y los escneres pueden desplegar el estatus de aprobacin de los
monitores. El estatus de aprobacin muestra una lista de lo los
monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales estn
pendientes, etc.
Si ests intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del
estatus de aprobacin en tu escner es una funcin de diagnstico
sumamente til porque el estatus de los monitores te ofrece pistas
sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor
en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus
de aprobacin en la pantalla indica que los monitores de catalizador y
de los sensores de oxgeno estn pendientes, esto te puede indicar un
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Criterio De Habilitacin
El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindro incluye las
siguientes entradas:
Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido
por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por
el sensor de Presin Absoluta de Mltiple (MAP).
Velocidad rotativa del cigeal medida por el sensor de posicin
del cigeal (CKP) en las rpms especificadas.
Condicin de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y
ahora est operando).
Tiempo en operacin (el motor ha estado operando por un
espacio especificado de tiempo).
Velocidad del vehculo en un rango especificado, seal de entrada
desde el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correr si la PCM tiene almacenado un
cdigo DTC que afecte sus resultados.
Condiciones Pendientes
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Conflictos
Si la PCM tiene un cdigo madurando de un solo viaje relativo a un
problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una
purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitir
que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor
podra verse afectado por cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensin bajo las cuales el monitor de falla de
cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de
prueba exitosa de otros monitores.
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La PCM tambin puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo har
cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del
sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco est en
que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad
durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las
condiciones de velocidad presentes cuando el cdigo de falla DTC se
gener al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.
Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin para el monitor del sistema de combustible
incluyen las siguientes seales de entrada:
Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de
operacin (bucle cerrado)
La seal del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP) est
presente
La seal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT) est presente
La seal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) est
presente
La seal del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS) est presente
La seal de Presin Baromtrica (BARO) est presente
La seal del sensor de Posicin del Cigueal (CKP) este presente
Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estn presentes
Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estn presentes
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CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correr si la luz Chek Engine
est iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los
siguientes sensores o monitores:
Conflictos
Si estuviera presente un cdigo madurando para cualquiera de los
eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de
combustible no correr:
Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador
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Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitacin hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correr de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirn que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque est por debajo del 15%.
Criterio De Habilitacin
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido
est en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se
alcancen las condiciones de operacin del motor bajo las cuales fueron
diseados para trabajar. Las pruebas de los sensores varan de acuerdo
con el diseo del sistema de control del motor y los tipos de sensores
utilizados en ese sistema.
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Tambin
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las emisiones del motor estn dentro o fuera de los lmites que exige la
ley.
Los parmetros de operacin del sensor de oxgeno son utilizados por la
PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones
de combustible, la operacin del convertidor cataltico, el sistema EVAP
y el sistema EGR.
Si un sensor de oxgeno no est funcionando correctamente, estos otros
monitores no podrn correr porque sus resultados no significaran nada
y no tendran ningn sentido.
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Criterio De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor del sensor de oxgeno incluyen
las siguientes seales de entrada:
Que el motor est caliente
Que la purga del cnister del EVAP no afecte los resultados
Que el interruptor de alta presin de la direccin hidrulica est
en OFF
Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde
el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo
de la PCM)
Que el sensor TPS est dentro del rango especificado
Que el sensor de Rango de Transmisin indique que el cambi
esta en posicin D
Que el sensor de Velocidad del Vehculo que el vehculo ha sido
conducido a una velocidad especfica por un cierto intervalo de
tiempo sin ninguna interrupcin.
Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxgeno no correr si la luz Check Engine ha
sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de
los siguientes sensores monitores:
Un cdigo DTC de falla de cilindro
Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisin
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente
arriba
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Conflictos
Si uno o ms de los siguientes conflictos estn presentes, el monitor del
sensor de oxgeno no correr:
Si el monitor del sistema de combustible est corriendo una
prueba intrusa
Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM
desde que se encendi el motor
Si hubiera un cdigo madurando de falla de cilindro
Si hubiera alta presin indicndose por el Interruptor de Presin
de la Direccin Hidrulica (PSP)
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente
arriba
Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxgeno. Los
resultados del monitor del sensor de oxgeno se almacenan en la
memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitacin se
encuentren presentes. Esto es as porque otros monitores como el
EVAP, catalizador, correccin de combustible y EGR, necesitan los
resultados del monitor del sensor de oxgeno antes de que estos cuatros
monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.
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Pero OBD-II no permitir que esto ocurra porque tan pronto como el
monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape
estn 1.5 veces por encima del limite mximo, entonces activar la luz
Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM
tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe
determinar si las condiciones para generar un cdigo son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la
temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la
posicin del plato de la mariposa y la proporcin de la mezcla
aire/combustible, y tambin busca si el sistema esta operando en bucle
cerrado. Si la PCM encuentra que hay cdigos DTC almacenados que
pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente,
suspender los resultados de la prueba.
Tambin pospondr la corrida del monitor del catalizador si detecta que
la mariposa esta en posicin totalmente abierta, en una desaceleracin
con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condicin que pudiera
provocar que el sistema abandone la condicin de operacin de bucle
cerrado.
Existen dos sensores de oxgeno por cada catalizador en el vehculo. El
sensor de oxgeno calefactado corriente arriba es idntico en diseo y
en funcionamiento a un sensor de oxgeno OBD-I. Produce una seal de
voltaje que es proporcional al nivel de oxgeno presente en los gases de
escape, y la PCM emplea esta seal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores segn se requiera, siempre con el objeto de mantener el
motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehculos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxgeno
calefactado que se localiza corriente abajo en relacin con el
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Criterio De Habilitacin
El motor debe estar en RPMs especificadas
El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presin del Mltiple de Admisin (MAP)
esta en un nivel especfico
E plato de la mariposa est abierto
Condiciones Pendientes
El monitor del catalizador no correr si cualquiera de las siguientes
condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara
resultados equivocados:
Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente abajo o de su calefactor
Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente abajo o de su calefactor
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Conflictos
El monitor del catalizador no correr sus pruebas si se detectan
cualquiera de los siguientes eventos:
Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la
memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno haya
completado sus pruebas y estn aprobadas.
DE
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especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en
algn punto del sistema EVAP.
Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se detiene,
corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se debe a que hay una
pequea fuga. El monitor EVAP observa el ciclo de trabajo de la bomba,
ahora con esa informacin calcula el volumen interior del sistema EVAP
y con estos nmeros es como determina el tamao de la fuga. Si la fuga
es lo suficientemente grande, el monito EVAP fallar.
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Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor EGR incluyen las siguientes
seales de entrada:
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Condiciones Pendientes
El monitor EGR no correr cuando cualquiera de las siguientes
condiciones este presente:
Las pruebas del monitor del catalizador estn en progreso
El monitor EVAP est corriendo
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla
pobre
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla
rica
Si un cdigo de DTC de falla de cilindro est almacenado
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el
monitor del sensor de oxgeno
Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido
tiempo suficiente desde el arranque del motor
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el
sensor de oxgeno corriente arriba
Conflictos
El monitor EGR no correr si cualquiera de las siguientes condiciones
esta presente:
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de
posicin de rbol de levas (CMP)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de
posicin del cigueal (CKP)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sistema de
combustible
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Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria
de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno termine y pase
sus pruebas.
Monitor De Aire
Algunos vehculos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire
filtrado del ambiente hacia el mltiple de escape durante condiciones de
calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el mltiple de escape, algunos sistemas an
bombean al aire directamente hacia la parte de oxidacin del
convertidor cataltico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
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98
CAPITULO 4
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
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CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II seala que todos los vehculos de 1996 en adelante
deben incluir un conector universal de diagnstico de 16 terminales. A
este conector tambin se le conoce como el conector J1962, que es una
designacin tomada del nmero de especificacin fsica y elctrica
asignada por SAE.
Protocolo
J1850 VPW
ISO9141-2
J1859 PWM
ISO14230
Designacin
A discrecin del fabricante
SAE J1850 Lnea (Bus+) Lnea
positiva
A discrecin del fabricante
Tierra de chasis
Seal de tierra
Bus de datos CAN, alto ISO
15765-4
Lnea K ISO 9141-2ISO14230-4
A discrecin del fabricante
A discrecin del fabricante
SAE J1850 (Bus-) Lnea negativa
A discrecin del fabricante
A discrecin del fabricante
A discrecin del fabricante
Bus de datos CAN, bajo - ISO
15765-4
Lnea L
Positivo de batera
101
102
103
104
Mitsubishi Eclipse
2006
105
Audi A4 1997
106
BMW Serie 5
2000
107
Volkswagen Jetta
1998
108
Volkswagen Passat
1996
109
110
111
112
CAPITULO 5
113
X X X X X
Nmero de Falla (00-99)
0.- SAE
1.-Fabricante
B.- Carrocera
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
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PRIMER CARACTER
El primer carcter del cdigo DTC, que es una letra, define el sistema de
donde proviene la falla:
B.- Carrocera
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
SEGUNDO CARCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo
0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II
1.-Definido por el mismo fabricante, segn su conveniencia
115
TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema:
1.- Medicin de Aire y Combustible
2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en Ralent
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisin
8.-Transmisin
EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corri de forma normal y
detecto un problema de falla en alguno de los cilindro, se corri el
numero de viajes necesarios y luego de realizar las pruebas pertinentes,
el monitor llega a la conclusin de que efectivamente existe una falla en
uno de los cilindros. Acto seguido almacena el cdigo DTC en la memoria
de la PCM e ilumina la luz Check Engine.
Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro sigui
para etiquetar al problema antes de almacenarlo como un cdigo DTC,
116
120
CAPITULO 6
INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
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123
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130
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CAPITULO 7
SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
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138
139
140
141
142
143
CAPITULO 8
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
144
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Posicin de Garganta
Sensor de Oxgeno
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Condicin # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parmetros
normales de diseo. Con base en la carga del motor y su velocidad de
giro, la inyeccin bsica calculada es de 3.0 ms. EL SFT est variando
dentro de 10% y el voltaje de la seal del sensor de oxgeno est
variando con normalidad.
Condicin # 2
Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La inyeccin
bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las seales de entrada
que afectan la duracin de la inyeccin bsica, ha cambiado.
El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo
que ocasiona que el sensor de oxgeno indique mezcla pobre.
El comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite superior de
+20% sin poder conseguir que el sensor de oxgeno regrese a su
variacin normal de voltaje.
La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la
inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno pueda regresar
a su rango normal de operacin.
Condicin # 3
Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a +10%.
Aunque el MAF y las RPMs permanecen igual, la inyeccin bsica se
156
Condicin # 4
Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y las RPMs
an estn en la misma condicin #1, no obstante, la duracin de la
inyeccin bsica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.
La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de la
inyeccin requerida.
La variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est
acompaada de la variacin del SFT en un 10% de la duracin
bsica de inyeccin.
157
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161
CAPITULO 9
PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
162
DE
MEZCLA
I) DESIRED EGR
VALVULA EGR)
166
(SENSOR
DE
167
M)
KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR
GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonacin del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la
seal recibida del sensor. La ECU almacena una duracin de tiempo de
retraso para una detonacin que resulte vlida.
VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 (Grados)
168
169
170
CYL
1-8
171
V) CAN PURGE
CANISTER)
SOLENOID
(PURGA
DE
SOLENOIDE
172
W)
173
174
176
177
178
179
CAPITULO 10
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181
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