FACULTAD DE COMERCIO EXTERIOR Y RELACIONES INTERNACIONALES

CARRERA PROFESIONAL GESTIN DE PUERTOS Y ADUANAS

CURSO:

MARKETING PORTUARIO Y ADUANERO

TEMA:

EL COMERCIO MARTIMO MUNDIAL

DOCENTE:

ALUMNO: VICTOR JOEL LAMAS CHIRA.

PIURA, PER 31 DE MARZO DE 2015.

INTRODUCCIN

El comercio martimo mundial alcanza un grado de desarrollo ya que la mayor parte del comercio
se realiza por esta va (transporte martimo). A lo anterior se suma el hecho de que en la actualidad
se construyen buques de mayor capacidad y tonelaje as como se reparan y remozan importantes
puertos para favorecer el desarrollo comercial entre las naciones.
Nuestro pas, aunque no figura entre los que trasladan mayor volumen de mercancas anualmente,
a partir de los nuevos cambios en la poltica econmica y social se encuentra dando pasos
efectivos para convertir esta modalidad de transporte en una importante fuente de ingresos, sobre
todo por ser la va principal a travs de la cual se importan las mercancas, para ello se acomete la
construccin y modernizacin de importantes instalaciones portuarias as como el incremento de la
flota mercante nacional.

EL COMERCIO MARTIMO MUNDIAL

ANTECEDENTES:
El transporte martimo es crucial para el comercio internacional y la economa mundial.
Alrededor del 80% de comercio mundial en trminos de volumen y ms del 70% en cuanto
a valor, se transporta por mar y transita por los puertos de todo el mundo. En la mayora de
los pases en desarrollo, esas proporciones son an mayores.
Desde 1968, la publicacin El Transporte Martimo de la UNCTAD viene informando sobre
los acontecimientos ms destacados en el mbito del comercio martimo internacional, el
transporte por mar, la flota mundial, los puertos, los mercados de fletes y el marco jurdico
y normativo del transporte. Al igual que en ediciones anteriores, el informe de 2014
contiene anlisis esenciales y datos exclusivos, como las series de datos a largo plazo
sobre el comercio martimo, la capacidad de la flota, los servicios de transporte martimo y
las actividades portuarias.

HISTORIA DEL COMERCIO MARTIMO

2.1. EL TRANSPORTE MARTIMO EN LA ERA ANTIGUA.
Histricamente el pionero que empez el transporte martimo, alrededor del ao 2800 a.c.
fue Egipto, este estaba comerciando por vas martima con Fenicia y Somalia, pero luego
su posicin fue remplazada los Fenicios.
Fenicia: Por causa de su relieve en que escasea la fertilidad adecuada para la agricultura,
los habitantes lograron su forma de vida gracias a su actividad martima desde la
antigedad, ellos establecieron sus colonias, primero en la isla de Chipre como una base
de comercio en el Mar Egeo y cerca del siglo XII a.c., alcanzaron Gibraltar, Cdiz Espaa y
Cartago en frica del norte, sus actividades no se limitaron al Mar Mediterrneo, sino
tambin se extendieron hasta Persia y la India, sin embargo Fenicia perdi su liderazgo en
el comercio en el Mediterrneo ante la supremaca de Grecia alrededor del 332 a.c.
Grecia: Aprendi de la navegacin de los Fenicios desde el siglo IX a.c. extendiendo su
influencia al Asia menor fundando sus colonias en el Mediterrneo este, Grecia fue
compuesta de ciudades soberanas (polis) y por causa de remediar la sobrepoblacin en su
relativamente angosto territorio, los ciudadanos suministraron sus productos agrcolas a su
pas de origen, despus de derrotar a Fenicia, Grecia fue lder en el 457 a.c. y luego
monopoliz el potencial en el mar. La prctica del Bottomry, se inici con estos,
tradicionalmente el armador del buque era el capitn y comerciante, sin embargo,
gradualmente ellos dependieron de sus patrones para lograr el financiamiento previo, antes
del inicio del viaje, as se form esta prctica.
Roma: Dependi de sus fuentes de alimentos de trigo importado de Egipto y frica,
adems necesitaron materia prima para la construccin de edificios y carreteras, por este
motivo se desarroll el comercio terrestre (camino de la seda) y el martimo, dando origen
al comercio exterior.

Este se extendi a China y la India, esta llevada a cabo por barco, despus del
desmoronamiento del imperio romano en 476 d.c. Constantinopla era el enlace entre
Europa y Asia, cabe mencionar que el imperio sarraceno tambin contribuy mucho al
desarrollo va martima.
Lejano Oriente: La historia del comercio martimo esta oculta en la antigedad debido a
que todos los registros dependen de la escritura china, que fue la mxima potencia en la
antigua Asia por causa de la civilizacin avanzada durante su historia de ms de 4000
aos, segn los libros histricos chinos, se registr que los inicios de la poca cristiana ya
exista el trfico martimo entre China, Corea y Japn para el intercambio de tributos,
negocios y cultura.
Las relaciones diplomticas entre China y Japn iniciaron en el ao 607 d.c. con el
propsito de intercambiar tributos y aprender de la ciencia y cultura ms avanzada de
China, como el budismo que se origin en la India y se import al Japn a travs de China
y Corea. Estos hechos histricos sobre los viajes martimos interiores, contribuyeron en
civilizar Japn y dur hasta el ao 838 d.c, donde Japn comenz a mirar hacia el Pacfico
como nuevas rutas comerciales.

2.2. EL TRANSPORTE MARTIMO EN LA ERA MEDIEVAL

Nrdicos: Independientemente del comercio martimo arriba mencionado, originado en el
mar mediterrneo no se puede omitir la actividad de los nrdicos, estas tribus germanas no
eran precisamente negociantes pacficos, ms bien eran invasores de los pases vecinos
del norte europeo, mejor conocidos como vikingos, Estas tribus que asolaron Europa entre
los siglos VIII y XI eran saqueadores de ciudades costeras, que luego comenzaron un
proceso de conquistas de nuevos territorios como Islandia, Inglaterra, Francia y llegaron a
establecerse en Rusia y Groenlandia, extendiendo y creando nuevas rutas comerciales
entre estos territorios.
Venecia y Gnova: Desde el siglo IX se levantaron ciudades libres en Italia estimuladas
por la expedicin de las cruzadas que se realizaron desde 1096 hasta 1291 d.c. el
comercio martimo se desarroll rpidamente, las expediciones de las cruzadas
necesitaron transporte va martima de tropas y suministros de mercanca, as se traslad
de Constantinopla a los puertos italianos. Entre los ms importantes surgieron Venecia y
Gnova, estos se ubicaron en un enlace muy importante del transporte mediterrneo y
gradualmente tomaron una posicin benfica en el comercio martimo entre el este y el
oeste, que provocaron las cruzadas, a la vez del desarrollo de su industria explor el
marcado de sus productos y en su lugar importaba mercancas lujosas y granos, que
escaseaban en su territorio, los armadores de Venecia as como Gnova, eran
comerciantes de una fuerza abrumadora en el comercio mediterrneo y sus flotas
dominaron el transportar seda, perfumes, aceites vino y tintas, luego extendieron su mbito
de actividades hasta el norte de Europa.
Liga Hansetica: A travs de tres siglos desde el siglo XIII hasta el XV, correspondientes
al final de la poca medieval, las ciudades comerciales de Alemania que se ubicaron a un
costado del Mar del norte y el Bltico formaron una liga poltica y econmica conocida
como Liga Hansetica y dominaron el transporte del norte europeo, la ciudad de Lubeck,

Bremen y Hamburgo, se dedicaron lucrativamente al comercio de bacalao de Scania y

fundaron sus bases estratgicas para hacer comercio con Novgorod, Bergen, Londres,
Bruges y con una red comercial muy estrecha, establecieron privilegios comerciales, luego
sus mercancas se incrementaron a travs del bacalao seco y granos, hasta lana textil,
piel, miel, cera y sus derivados, tambin aplicaron un poltica proteccionista como no
emplear extranjeros, para mantener su monopolio.
En la era medieval hubo dos fuerzas monopolizadoras en el comercio en el norte y
sur de Europa, la Liga Hansetica y ciudades Italianas, sin embargo, se fueron cayendo
a la vez que se levantaban pases nacionales y fueron reemplazados por los comerciantes
Holandeses e ingleses desde el siglo XIV, sobre todo Europa encontr una nueva poca,
por ejemplo la cada de Constantinopla con los turcos en 1453 y descubrimiento del nuevo
mundo en 1492 y as terminan los das de comercio en el Mediterrneo y comienza la era
de las grandes navegaciones.

2.3. LOS PIONEROS DE LAS RUTAS DEL NUEVO MUNDO.

Espaa y Portugal
Como gran contribuidor al desarrollo de la navegacin, debemos nombrar al Prncipe
Enrique, conocido como Henry el navegador (1394-1460) hijo del rey de Portugal. Que
luego de la conquista de frica del norte por los portugueses en el ao 1415, fund una
escuela nutica, para instalar un observatorio astronmico, producir equipo nutico, cartas
hidrogrficas, formar navegadores y ayudar a la mejora de la construccin naval y la
brjula. Sus pioneros llegaron a Madeira en 1420, Cabo Bojador en 1434, Cabo Blanco en
1441 y Cabo Verde en 1445. Estas navegaciones contribuyeron a viajes posteriores a la
costa oeste africana y el establecimiento de colonias. Para el ao 1453 Mohamed II
Emperador Otomano conquist Constantinopla y as se desmorono el imperio Romano del
Este, por este motivo el mundo occidental perdi la ruta segura terrestre y fluvial para
alcanzar el oriente y este hecho motiv la expedicin de la ruta ocenica a la India.
Posteriormente con el descubrimiento del nuevo mundo, comenz la conquista de Amrica,
se conocieron tres rutas de conquista: Mxico y Amrica Central fueron conquistados por
equipos de expediciones provenientes de las islas caribeas, mientras tanto, la costa del
pacfico de Amrica del sur fue conquistada con base en panam y la ltima ruta de
conquista se realiz por los exploradores provenientes directamente de Espaa y Portugal,
como ejemplo el Ro de la Plata y Brasil. Este xito de la conquista dependi mucho del
Tratado de Tordesillas, firmado entre Espaa y Portugal en 1494, con la intervencin del
Papa romano Alejandro VI, en que se dividi el nuevo mundo, es decir Portugal tom la
parte Este y Espaa la parte Oeste.
Por ltimo, cabe mencionar que el viaje realizado por el navegante portugus Fernando de
Magallanes, llevando a cabo la navegacin redonda vinculando al Ocano Atlntico,
Pacfico y Ocano Indico, as el mundo reconoci que la tierra es un globo gigantesco y la
existencia de la cuenca del Pacfico unin entre el nuevo mundo y Asa.

El descubrimiento provoc la produccin de un mapa hidrogrfico mejor, geografa,

tecnologa de navegacin y arquitectura naval. El nuevo mundo era considerado fuente de
joyas y piedras preciosas que proporcionaban gran riqueza y poder a sus propietarios, la
economa todava no prevaleca el crdito, todas las liquidaciones se realizaban en oro y
plata, as las fuerzas europeas iniciaron la lucha por el nuevo territorio y fuente de riqueza
entre ellos.
Cada de Espaa y Portugal y levantamiento de Holanda e Inglaterra.
*Como hemos visto, los pioneros en los das de gran navegacin eran aventureros
Espaoles y portugueses u otros bajo el auspicio de los reyes de Espaa. A causa del
tratado de Tordesillas que se explic anteriormente, los espaoles dominaron el
archipilago de la India Oeste hasta Amrica Central y del Sur, mientras tanto los
portugueses controlaban el comercio oriental de la India a Brasil, es decir compartan la
hegemona de la marina mercante y el comercio martimo sin perjudicar a otros, sin
embargo, sus posiciones privilegiadas no duraron un siglo. En aquel tiempo en Europa,
Holanda, Inglaterra y Francia estaban en camino a formar un gobierno centralizado y
nacionalizado.
Una vez organizados estos pases logrando reformar los poderes nacionales ellos no se
quedaron mirando la monopolizacin del comercio martimo mundial entre Espaa y
Portugal, en 1588 la armada invencible Espaola fue derrotada en la guerra martima
contra Inglaterra y desde entonces estos tres pases desafiaron la hegemona de las viajes
fuerzas, esta era una competencia entre tres para obtener nuevas colonias en Asa, el
Pacfico y el Nuevo Mundo, entre ellos los primeros pases que se levantaron a la
competencia fue Holanda.
Desde el inicio del siglo XV, el comercio del bacalao se traslad del Bltico al mar del
Norte, los Holandeses dominaron esta industria con sus esfuerzos inventando nueva
tecnologa logstica, ampliaron su mercado de Escandinavia hasta Inglaterra y Alemania en
el siglo XVI, su dominacin reemplaz a los comerciantes de la Liga Hansetica en 1690,
mientras estas fueron devastadas a causa de la guerra de los treinta aos (1618-1648),
que mayormente lucharon en tierras alemanas, por estos hechos histricos los puertos
holandeses se convirtieron en las puertas del norte de Europa.
Los Holandeses iniciaron as su comercio dentro de Europa, luego abarcaron el comercio
que era monopolizado por los espaoles en las islas del oeste de la India y de Amrica del
Norte de finales del siglo XVI hasta principios del siglo XVII, los equipos de expediciones
holandeses navegaban en la India y malasia y fundaron muchos consorcios para comerciar
en esta regin, en 1602 el gobierno holands integr estos consorcios y nuevamente fund
una compaa estatal holandesa de la India del Este, ellos invadieron la base comercial
portuguesa agregando nuevas tierras a sus colonias hasta el siglo XVII su influencia
domin Persia, Malasia hasta el lejano Oriente, iniciando su comercio con Japn desde
julio de 1601.
El decaimiento de su dominio se inici en 1648 cuando el convenio de Westfalia concluy
la Guerra de los treinta aos, as retorn la paz a las tierras del viejo mundo.
Oliver Cromwell (1599-1658) de Inglaterra, adoptaron el mercantilismo y el acta Inglesa de
navegacin de 1651 y la Reforma Aduanera Francesa de 1667, daaron mucho la

monopolizacin del comercio holands, luego existieron actos blicos contra Inglaterra,
pero cuando esto termin por el convenio de Westminster en 1664 sus privilegios fueron
totalmente remplazadas por Inglaterra, luego el comercio martimo mundial entro en das
de competencia entre Inglaterra y Francia hasta el Convenio de Viena que se realiz en
1815.
Dominio de la Marina Mercante Inglesa.
En 1485 Henrique VII (1457-1509), inicio la dinasta Tudor e inst el inters nacional de la
marina mercante como una fuente de riqueza inglesa, aplicaron un poltica proteccionista
de su flota nacional, en donde la flota Inglesa tiene preferencia al transportar vino y glasto
(hierva para extraer tinta azul). En 1540 Enrique VIII comenz el sistema de escolta de la
marina mercante por buques de guerra, dividiendo la marina mercante de la marina de
guerra. En la era de Elizabeth I (1533-1603) la marina inglesa incremento su potencia su
potencia para enfrentar a Espaa, aunque an estaba en paales, el reino Ingles sigui
creciendo, al mismo tiempo prevaleca la piratera, los bucaneros, que no trataban de
ganar territorios ni colonizar, sino monedas de oro, piedras preciosas, plata y el comercio
de esclavos, provenientes de Espaa, Portugal y Holanda. Con estas riquezas saqueadas
a los extranjeros los convirtieron en un fondo para establecer la compaa de Indias del
Este. Luego de la derrota de la Armada Invencible por Sir Francis Drake (1545-1596) en
1588, Inglaterra se qued con la hegemona Espaola. En la primera parte del siglo XVII la
marina mercante inglesa todava no alcanzaba a la holandesa, pero Inglaterra bajo el
dominio de Oliver Cromwell, Holanda experimentaba el mismo desafo que recibi Espaa
y Portugal.
En aquellos tiempos, la riqueza nacional se meda en cantidades de oro y plata y la fuente
de manejo del gasto de guerra y armamento, por ese motivo el objeto del mercantilismo
era obtener el mercado de su exportacin ms que su importacin, as ahorro un gran
monto metlico, los buques comerciales no solo fueron fuentes de divisas en comercio,
sino en tiempos de guerra se utilizaban para transportar tropas y suministros logsticos. En
esta poca Inglaterra inicio su colonizacin de Nueva Inglaterra, Virginia, Maryland,
Carolina, etc. en su guerra con Espaa tomaron Jamaica y Guinea en Asia. En 1651 se
promulgo al Acta de Navegacin, donde establecida que cualquier mercanca no se poda
comercializar en Asia, frica y Amrica sin la intervencin de la flota Inglesa. Esta Acta y
varios enfrentamientos blicos con Holanda de 1652 hasta 1674, que dao el dominio de
los holandeses
Durante los das de competencia entre Inglaterra y Francia, ambos pases establecieron
sus propias compaas de Indias del Este en 1600 y 1604, en la primera etapa, Francia
ms bien dominaba pero esta situacin cambio como resultado de la victoria abrumadora
de la guerra de los siete aos (1756-1763) y el subsiguiente tratado de paz de Paris 1763,
Inglaterra gan con su territorio a India del Este y casi toda la colonia francesa del nuevo
mundo.
La derrota de la Guerra de Napolen (1793-1815) beneficio mucho a Inglaterra en ambos
campos del comercio martimo y colonizacin, tambin domin productos industriales
ingleses y con la victoria de la batalla martima de Trafalgar en 1805, Inglaterra aseguraba
su hegemona martima en los mares mundo al resultado del Tratado de paz de Viena de
1815. Resumiendo a travs de la lucha por la hegemona casi un siglo y medio entre las

fuerzas europeas desde la promulgacin del Acta de Navegacin de 1651 y tambin de la

primera guerra Inglesa-Holandesa de 1652, Inglaterra estableci su predominio en la en la
marina mercante, el comercio y la colonizacin que nunca realiz Holanda y su gloria
sigui hasta la Primera Guerra Mundial.

2.4. EL INICIO DE LA MARINA MERCANTE MODERNA.

A travs de la segunda parte del siglo XVIII hasta el inicio de siglo XIX ocurri un cambio
revolucionario en la industria britnica, es decir la Revolucin Industrial denominada por
Arnold Toynbee (1852-1883). Para 1807 un norteamericano Robert Fulton (1767-1815)
comenz con el desarrollo de los primeros buques a vapor, comenzando un gran cambio
en el comercio martimo.
Los veleros y buques de vapor se empleaban paralelamente y competan unos con otros
hasta que los ltimos dominaron el comercio martimo mundial al final del mismo siglo,
despus de 40 aos de 1830 a 1870 de auge. Los buques de vela ms modernos y rpidos
como el Clipper americano se empleaba solamente en el traslado de pasajeros, correo en
servicio transatlntico, que transportaba a los emigrantes europeos de Inglaterra a Carolina
(EEUU) y a Victoria, Australia, cuando las minas de oro fueron descubiertas en ambos
estados, en 1847 y 1851 respectivamente internacional celebrado en la ciudad austriaca
de Viena, convocado con el objetivo de restablecer las fronteras de Europa tras la derrota
de Napolen I. La reunin tuvo como bases dos grandes principios: el principio monrquico
de legitimidad y el principio de equilibrio. Los acuerdos tuvieron vigencia en los territorios
de Europa Central y del Este hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Inglaterra se
queda con la estratgica isla de Malta, Ceiln (Sri Lanka) y la Colonia del Cabo, lo que le
garantiza el control de las rutas martimas.
Hasta mediados del siglo XIX, el comercio exterior y la marina mercante se realizaban por
las manos de un armador/transportista, esto es debido al hecho de que el buque empleado
era todava tan pequeo de 200 toneladas y tambin se consideraba que las navegaciones
eran pocas seguras. Por esos motivos la gente no quiso seleccionar trabajos a bordo ante
el peligro del mar en Inglaterra.
Con la transferencia de la madera al hierro y al acero, as como de la vela al vapor,
resolvieron el impedimento de los buques pequeos, y comenzaron a construir barcos ms
grandes y ms veloces, mejorando la seguridad del buque y de la navegacin y con la
primera ley de fue reforma en 1850 para mejorar las condiciones laborales de la tripulacin
y formular una norma de capacidad para el capitn y oficiales, obligacin para proporcionar
la bitcora reglamento para los tripulantes, el nivel de acomodacin y avituallamiento. En
1854, se formul la Ley de la Marina Mercante, bajo la cual, la construccin y el
equipamiento se pusieron bajo supervisin del Departamento de Comercio, esta serie de
esfuerzos con el fin de asegurar ms la navegacin y mejorar las condiciones para laborar
en el buque contribuyeron a la reordenacin de sus tripulantes con los armadores.
El desarrollo del servicio de lnea regular estimulo la separacin de ambas industrias del
armador/transportista y embarcador y el motivo de incrementar el nmero de pasajeros y

carga dependa de la emigracin al nuevo mundo que ofreca los sueos rosa a los
europeos, as como de la revolucin industrial, la poblacin europea aumento y necesitaba
importaciones de alimentos y materia prima de las colonias, al mismo tiempo la exportacin
de los productos industriales incrementaba el comercio de Europa con sus colonias.
Bajo estas situaciones, el transportista se ha convertido de transportista privado a
transportista pblico, algunos comerciantes/armadores empezaron a embarcar mercanca
de otros comerciantes correo pasajeros, adems de su propia mercanca, tambin
empezaron a fletar el buque de otros armadores para llenar sus necesidades del mercado.
Al inicio del siglo XX, los traslados de los europeos transatlnticos aumento hasta un milln
cada ao. Por este motivo los armadores comenzaron a emplear buque ms lujosos,
mayor tamao y mayor velocidad. El transporte de cargas el comercio exterior aumento a
500 millones de toneladas en 1912, de las cuales la mitad comercializaba Inglaterra.
La fundacin de las compaas navieras a partir del trmino de la guerra de napolen,
comercio martimo entre Inglaterra y al India aumento mucho y al mismo tiempo iniciaron la
competencia muy intensa entre armadores, por este motivo siete armadores britnicos se
reunieron en 1865 para establecer la calidad del servicio y la tarifa mnima para las rutas a
la India y China.

2.5. LA MARINA MERCANTE DURANTE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y

POSTERIOR.
La primera guerra mundial, afecto mucho a la marina mercante mundial, primeramente
12,5 millones de toneladas de buques se hundieron y 15 millones de toneladas de buques
fueron movilizados con propsito de la guerra, por este motivo 28 millones de toneladas
brutas se retiraron del mercado naviero, causando la escasez de toneladas en el comercio
martimo, adems el buque comercial tomaba rutas desviadas para evitar el bombardeo y
ataques submarinos, la escala prolongada en los puertos, la demora por reparacin del
buque, incremento de los buques viejos ocasionaban deficiencia en el trfico, el costo de
viaje, la falta de labro en los astilleros. El auge del riesgo martimo caus ms costos de
prima de seguro, almacenaje, combustible y salario tanto de la tripulacin como de los
trabajadores portuarios. Estas circunstancias el mercado naviero subi mucho, el flete de
la mercanca y al tasa de fletamento y el precio de la compraventa del buque
incrementaron hasta donde la marina mercante nunca haba experimentado, as
ocasionando muchos multimillonarios entre los armadores mundiales.
Para 1918 se firm un tratado de tregua, finalizando la Primera Guerra Mundial, la
economa cay y para 1920 todos los buques movilizados por el gobierno retornaron al
mercado naviero, muchos buques fueron entregados y participaron en el mercado que se
pidieron construir durante la guerra, por este motivo el mercado naviero se encontraba con
sobre-tonelaje y sufri severo estancamiento y las tasas de flete cayeron y aument el
buque amarrado, los armadores no pudieron mantener sus empresas sin el apoyo
financiero por parte del gobierno.

2.6. EL DESARROLLO DE DOS DCADAS ENTRE DOS GUERRAS MUNDIALES.

En 1929 el pnico econmico mundial motivado por la cada drstica de la bolsa de valores
estadounidense que afect al mercado naviero y por este motivo el crculo naviero
experimentaba el estancamiento desesperado a lo largo de unos aos. El comercio
mundial disminuy y el sobre-tonelaje de la flota aceler el estacionamiento.
Los armadores buscaban la contra medida para remediar esta situacin a travs de
acelerar el buque atracado ociosamente demolicin del mismo, una prueba o intento de
llamar a la cooperacin internacional de estos actos pero no se realizaba de manera
eficiente, durante 1931 a 1935 fueron desguazados 7,7 millones de toneladas bruta que es
el equivalente al 11 % de la flota mundial.
En 1936 hubo un cambio en el mercado a granel por causa de la mala cosecha mundial,
los pases europeos efectuaron la importacin del grano de manera de emergencia,
provocando que subiera el mercado hasta la segunda mitad de 1937, sin embargo a la vez
Alemania e Italia tomaron una poltica agresiva a otros pases de la semiesfera oeste, la
derogacin del Tratado de Versalles, la declaracin del re-armamento por el partido Nazi,
las fuerzas europeas empezaron a preparar esta confrontacin, as todos los esfuerzos
que rescataran la dificultad de la marina mercante fueron suspendidas.
En 1939 estall la Segunda Guerra Mundial y en 1941 la Guerra del Pacfico, durante esta
guerra mundial los pases del mundo, ya sea beligerante o neutrales, perdieron casi 35
millones de tonelaje bruto, equivalente a la mitad del tonelaje de la flota que posea el
mundo antes de la guerra, por eso para conseguir el medio del transporte todos los pases
aceleraron al mximo la construccin de buques, sobre todo los Estados Unidos que
construyeron 4584 buques. En 1942 los buques fueron controlados por el gobierno con el
propsito de la guerra. En Inglaterra el gobierno flet todos los buques de propiedad
Inglesa y francesa en 1940. El 20% de la flota Holandesa y Griega fueron capturadas y
fletadas por los alemanes.

2.7 LA MARINA MERCANTE MUNDIAL DESPUS DE LA GUERRA.

Se calcula que existan 61,4 millones de toneladas en 1939 y 73 millones de toneladas en
1945, se estima que se perdieron 34,7 millones de toneladas y se construyeron 46,2
millones de toneladas. En los estados Unidos 5.600 buques de 55 millones de tonelaje,
fueron vendidos a los armadores nacionales y extranjeros, mientras que 13 millones se
retiraron del mercado. A finales del 1947 todos los buques movilizados durante la guerra
fueron devueltos a los armadores originales, En 1950 con la guerra de Corea fueron
movilizados 500 buques reservados por el gobierno estadounidense para el transporte,
finalizada la guerra el gobierno indemniz los armadores privados cuya flota se perdi
durante la movilizacin para la guerra.
En Inglaterra la movilizacin de tonelaje bruto termin en 1946, sin embargo por escasez
de flota y por necesidad urgente para importar alimentos bsicos estos buques siguieron
controlados por el gobierno. El gobierno britnico compenso a los armadores comerciales
por las prdidas durante la guerra en un 100% en total los armadores perdieron 11,8
millones de toneladas brutas. La flota Alemana era de 46 millones al inicio de la guerra, al
final solo quedaba 116 mil toneladas que fue confiscada por los aliados e 1946. En Francia
en 1949 todos los buques movilizaron se devolvieron a los armadores originales,

recuperando el tamao de la flota nacional al nivel que tena en la pre-guerra, para

fomentar la marina mercante francesa.
En junio de 1950 estall la guerra de Corea, y los disturbios del Canal de Suez en 1956,
ambos acontecimientos blicos ocasionaron el auge del flete en el mercado pero al
finalizar los cuales reflejaron adversamente a la depresin del mercado, sobre todo la
rpida construccin de la flota mundial produjo sobre-tonelaje en el mercado y en 1959 el
9% de la flota mundial estaba ociosa.
La marina mercante mundial de la posguerra vio una serie de cambios estructurales en el
movimiento de carga, su volumen, as como los buques y otros medios de transporte
concernientes y formas contractuales de transporte martimo de mercanca. Podemos
resumir cinco causas que estimularon dicho cambio: Primeramente, en la era de la
posguerra la fuente de energa se transfiri del carbn al petrleo, por este motivo redujo la
importancia del transporte del carbn por mar y el petrleo se convirti en la mayor carga
para los transportistas martimos, ocupando ms de la mitad del tonelaje en el movimiento
de carga total, anteriormente los pases europeos eran los pases de mayor exportacin de
carbn, luego fueron remplazadas por los Estados Unidos, estos a su vez, se convirtieron
en el pas de mayor exportacin de petrleo y segundos el Medio Oriente y Sudamrica.
Segundo los pases de Amrica tanto Central como del Sur y los nuevos pases en Asa y
frica se desarrollaron altamente como nuevos mercados de materia prima y productos,
estos desarrollaron infraestructuras y puertos para exportacin, estimulando nuevas
demandas en el transporte martimo por parte de los pases industrializados para que
pueda enfrentar el masivo transporte del mismo.
Tercero el comercio martimo mundial fue diversificado y normalizado, por ejemplo el trigo
se convirti en el mayor ingrediente mundial, debido a que las reas que anteriormente se
consideraba que dependan del arroz u otro grano comenzaron a consumir el trigo, este
cambio caus que se especializaran y normalizaran los buques a granel para que cargaran
ms cantidad y de manera ms segura. La contenerizacin cambi la marina mercante de
manera trascendental tanto fsica como conceptualmente, la marina mercante
convencional se dedica al mbito de transportacin martima desde el puerto al puerto. La
contenerizacin puede definirse como un sistema unitario de carga, por medio del cual la
carga puede ser transportada por contenedores intercambiables usando la va martima,
terrestre o area. La contenerizacin se origin en Estados Unidos, como una medida de
racionalizacin en el campo del transporte por carretera. El contenedor es una caja de
acero o aluminio cuyas medidas y diseos se basan en normas internacionales. Por medio
del uso del contenedor, las operaciones portuarias son mecanizadas y facilitan la
simplificacin, la estiba en el buque. Sin embargo, la contenerizacin requiere
inevitablemente de grandes inversiones por parte de las compaas navieras, no solo en la
construccin especializada para el portacontenedores de diferentes tipos, sino en la
adquisicin de terminales y equipos, movible o fijo. La contenerizacin trajo ms riesgo
para los armadores, por eso las compaas navieras sirviendo en el mismo comercio,
entran en consorcio para minimizar la inversin y el riesgo operacional. Al contrario, la
contenerizacin ha trado evidentemente beneficios a embarcadores. El costo la merma y
dao a la carga.

Cuarto es el avance e innovacin en el campo de tecnologa naval en el rea de

construccin de casco, maquinaria y equipamiento, antes de la segunda guerra mundial,
los buques eran construidos con remaches, el cual fue reemplazado por soldadura
elctrica, reduciendo los tiempos de fabricacin, bajo esta tecnologa los buques as
construidos tenan menos peso, aumentaban su velocidad, se comenzaron a construir de
mayor tamao por ejemplo en 1938 el promedio de un buque tanque era de 7.200
toneladas, para 1956 ya eran de 60.000 toneladas, actualmente existen buques tanques de
ms de 275.000 toneladas y con esto se redujo el desbalance entre demanda y oferta en el
mercado.
Quinto y ltima causa el avance y desarrollo de los puertos y canales, realizadas por los
gobiernos central, local entidades pblicas a la vez de industrializar los pases en vas de
desarrollo los puertos mundiales se mejoraron y modernizaron an sin el apoyo financiero
y tecnolgico por parte de los industrializados.
Por el motivo de estas causas para el cambio surgido de la transferencia de fuentes de
energa, la estructura del comercio mundial, el avance de la innovacin y la tecnologa en
la construccin naval, as como la explotacin de los puertos y canales, la estructura del
buque y el mercado de la marina mercante se vieron obligados a satisfacer los requisitos
actuales, o sea hacia el transporte masivo y ms eficiente con bajar el costo de capitales y
operacin, este cambio vea el alargamiento y especializacin del buque, ms velocidad
para portacontenedores y la forma de contrato a largo plazo en el mercado, tales como la
garanta de la carga por el dueo de la misma y fletamento a largo plazo.

EL TRANSPORTE MARTIMO MUNDIAL: UNA VISIN PANORMICA

Segn la Organizacin Martima Internacional (OMI), ms del 90% del comercio mundial se
transporta por mar, pero es casi imposible cuantificar en trminos monetarios el valor de
este comercio que se transporta por mar. Sin embargo, la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) calcula que los buques mercantes
contribuyen a la economa mundial con unos US$380.000 millones por concepto de fletes,
lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total, con lo que este
ltimo alcanzara la cifra de US$7,5 billones.
El comercio martimo suele calcularse en toneladas-millas, es decir, el tonelaje
transportado multiplicado por la distancia recorrida. En 2003, por ejemplo, el sector
transport unos 6.100 millones de toneladas una distancia aproximada de cuatro millones
de millas, lo cual arroja la asombrosa cifra de 25 billones de toneladas- millas.
El progreso de la tecnologa ha dotado de mayor eficacia al sector de la navegacin y lo ha
convertido en un medio rpido de transporte. En las cuatro ltimas dcadas el volumen
total de mercancas transportadas por mar se ha ms que cuadruplicado, pasando de
menos de seis billones de toneladas- millas en 1965 a 25 billones de toneladas- millas en
2003, la ltima cifra anual disponible en la OMI.
Si bien el elemento de costo del transporte en el precio de venta al pblico de los bienes de
consumo vara de un producto a otro, en ltima instancia su valor es marginal. Por ejemplo,

los costos del transporte representan tan solo aproximadamente el 2% del precio de venta
al pblico de un televisor y de solamente el 1,2% de un kilo de caf.
El transporte martimo es el pivote de la economa mundial. Sin el transporte martimo,
el comercio intercontinental, el transporte a granel de materias primas y la importacin y
exportacin de alimentos y bienes manufacturados econmicamente asequibles
sencillamente seran imposibles.
Por otro lado, la flota mundial actual se encuentra registrada en ms de 150 naciones y
emplea a ms de un milln de marineros de prcticamente todas las nacionalidades.
Segn la OMI, la expansin constante que sigue experimentando el transporte martimo se
traduce en beneficios para los consumidores de todo el mundo a travs del bajo costo de
los fletes, que siguen disminuyendo en trminos reales. Gracias a la creciente eficacia del
sector en cuanto medio de transporte y a la mayor liberalizacin econmica, las
perspectivas de que el sector contine creciendo siguen siendo firmes.

EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO MUNDIAL

Tras la desaceleracin econmica mundial y la importante contraccin del comercio
mundial de mercancas en el ltimo trimestre de 2008

El crecimiento del comercio martimo internacional, tasa menor, del 3,6% en 2008
frente al 4,5% de 2007.
La UNCTAD estima el volumen del comercio martimo internacional en 8.170
millones de toneladas, de las que la proporcin mayor seguir correspondiendo a
carga seca (66,3%).
Las principales zonas de carga se encontraban en las regiones en desarrollo (60,6
%) seguidas de las economas desarrolladas (33,6) y los pases con economa en
transicin (5,9%).
Asia mantuvo su posicin dominante, con un 40% del total de las mercancas
cargadas, seguida en orden descendente por las Amricas, Europa, frica y
Oceana.
Las economas en desarrollo han incrementado constantemente su participacin en
el volumen de mercancas descargadas.
La tasa de crecimiento del comercio de carga seca a granel se estima en un 4,7%,
frente, al 5,7% de 2007.
La mayor desaceleracin correspondi al trfico de contenedores, que representa
alrededor del 16% de la carga mundial en volumen (toneladas).
La vulnerabilidad del transporte martimo frente a la situacin econmica general se
vio demostrada por la considerable contraccin del volumen de comercio durante la
recesin de comienzos de los ochenta, as como por la desaceleracin del
crecimiento del comercio martimo mundial a finales de los noventa, al estallar la
crisis financiera en Asia.
(Cuadro 1)
Evolucin del comercio martimo internacional, aos indicados
(En millones de toneladas de carga)

AO

PETROLEO

PRINCIPALES
CARGAS A
GRANEL
1970
1 442
448
1980
1 871
796
1990
1 755
968
2000
2 163
1 288
2006
2 648
1 888
2007
2 705
2 013
2008
2 749
2 097
ENVOS MUNDIALES, POR GRUPOS DE PASES:

OTRAS
CARGAS
SECAS
676
1 037
1 285
2 533
3 009
3 164
3 322

TOTAL
(TODAS LAS
CARGAS)
2 566
3 704
4 008
5 984
7 545
7 882
8 168

ECONOMAS DESARROLLADAS
En 2008 el 33,6% del total mundial de mercancas cargadas proceda de las economas
desarrolladas. Dentro de ese grupo, el primer puesto correspondi a Europa (43,3% del
total), seguida por Australia y Nueva Zelandia (26,3%), Amrica del Norte (24,1%), e Israel
y el Japn (6,3%).
La carga ciega sigui constituyendo el grueso de las exportaciones de las regiones
desarrolladas. Los pases desarrollados fueron asimismo los destinatarios del 49,3% del
total mundial de mercancas descargadas en puertos. De esas mercancas descargadas en
pases desarrollados, el 47,7% lo fue en puertos de Europa. La segunda importadora de
mercancas por mar fue Amrica del Norte (27,2%), seguida por Australia y Nueva Zelandia
(22,5%), y, por ltimo, Israel y el Japn (2,6%). Ms de la mitad de las mercancas
descargadas en los puertos de las economas desarrolladas fueron cargas secas, y las
importaciones de petrleo crudo representaron algo menos de un tercio del total.

ECONOMAS EN DESARROLLO
En 2008 el 60,6% del total mundial de las mercancas cargadas proceda de las regiones
en desarrollo. Los puertos de las economas en desarrollo recibieron en total el 49,7% de
las importaciones mundiales por mar. De las economas en desarrollo proceda ms del
86% del petrleo crudo exportado por mar y el 55,3% del total de las exportaciones
mundiales de productos del petrleo.
Por mercancas descargadas, los puertos de las economas en desarrollo recibieron el
55,1% dl total mundial de importaciones de carga seca, el 43,4% de las de producto del
petrleo, y el 37,2% de las de petrleo crudo. La proporcin ms importante del comercio
martimo de las economas en desarrollo sigue correspondiendo a las de Asia. La
participacin de las economas en transicin fue del 5,9% del total mundial de mercancas
cargadas y del 1,1% de las mercancas descargadas. Se calcula que los envos de crudo
cargados en sus puertos representaron el 7,3% del total mundial, como consecuencia, en
particular, del aumento de las exportaciones de petrleo procedentes de la CEI.

ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIN DE LA FLOTA MUNDIAL

En el 2 010 fue un ao de entregas rcord de nuevo tonelaje, que super en un 28% al de
2009 y dio lugar a un crecimiento del 8,6% de la flota mundial. La flota mercante mundial
lleg a casi 1.400 millones de toneladas de peso muerto en enero de 2011, lo cual
representa un aumento de 120 millones de toneladas con respecto a 2010. Las nuevas
entregas se situaron en 150 millones de TPM, en tanto que los desguaces y otros retiros
del mercado fueron de aproximadamente 30 millones de TPM. Desde 2005, la flota de
graneleros casi se ha duplicado, en tanto que la de portacontenedores casi se ha triplicado.
La proporcin de tonelaje que enarbola pabelln extranjero alcanz aproximadamente el
68% en enero de 2011.
En este captulo se presenta la dinmica de la oferta del sector martimo mundial. Abarca la
estructura, edad, propiedad y matriculacin de la flota mundial. Tambin se pasa revista a
las entregas y desguaces de buques y a los pedidos de buques nuevos.

ESTRUCTURA DE LA FLOTA MUNDIAL

Crecimiento de la flota mundial y tipos principales de buques como bananas, otras frutas,
carne y pescado son los pases en desarrollo, que deben adaptar su cadena de
suministros a esta evolucin hacia una mayor contenedorizacin.
La participacin del tonelaje de carga seca a granel se ha elevado del 27% al 38% desde
1980, en tanto que la de los petroleros ha disminuido desde casi el 50% hasta el 34%.
La composicin de la flota mundial obedece a la demanda del transporte martimo de
distintos productos, en particular graneles secos y lquidos y bienes manufacturados.
Dado que los bienes manufacturados se transportan cada vez ms en contenedores, la
flota correspondiente increment su participacin en la flota mundial del 1,6% en 1980 a
ms del 13% en 2011. Ello ocurri principalmente a costa de los buques de carga general,
cuya proporcin se redujo del 17% al 7,8% en el mismo perodo.
La carga refrigerada tambin est cada vez ms contenedorizada, y se construye solo una
escasa cantidad de nuevos buques frigorficos especializados.
Se calcula que en 2010 solamente el 35% de la carga perecedera refrigerada fue
transportada por buques frigorficos especializados, en tanto que el 65% ya lo hizo en
forma contenedorizada, proporcin que se prev crecer al 85% a ms tardar en 2015.

1.- Crecimiento de la flota mundial y principales tipos de buques

Tendencias por tipos de buques:
Durante los 12 meses anteriores al 1 de enero de 2009, el tonelaje en peso muerto de los
petroleros aument en un 2,5%, mientras que el de los graneleros lo hizo en un 7,0%. El
tonelaje total de los graneleros de carga seca super por primera vez el de los petroleros.
Esos dos tipos de buques representan en conjunto el 71,2% del tonelaje mundial total,
proporcin ligeramente inferior al 71,5% de enero de 2008.
La flota de buques de carga general se increment en 2008 en slo un 3,2%, por lo que la
proporcin de ese tipo de buques en la flota mundial total descendi al 9,1%. La flota de
buques portacontenedores creci en 17,3 millones de toneladas de peso muerto (TPM), o
un 11,9%, y representa actualmente el 13,6% de la flota mundial total.

2.- Distribucin por edad de la flota mercante mundial.

El promedio de la edad de los buques era en enero de 2009 de 23,0, aos, lo que supone
un promedio de edad por TPM de 13,97 aos. La edad media por buque tiende a ser
mayor que la edad por TPM porque el tamao de los buques ha venido aumentando, y por
consiguiente los buques ms nuevos (y ms grandes) aportan ms de TPM a la flota total;
en efecto, actualmente tienen 20 aos o ms el 57,2% de los buques, que no representan
sino 23,8% de tonelaje.
El fuerte crecimiento de la flota mundial en las dos ltimas dcadas se refleja en la actual
distribucin por edad de la flota mundial. Hay actualmente en servicio cinco veces ms
tonelaje construido en 2008 (es decir, de un ao de edad) que tonelaje construido hace 20
aos.
El grueso del crecimiento de la flota mundial se encuentra en los registros internacionales y
de libre matrcula, lo que significa que la proporcin del tonelaje bajo pabelln nacional es
mayor entre los buques ms viejos que entre los de ms reciente construccin.

TIPOS DE BUQUES
El transporte de buque general:
El transporte de carga general a dejado evidencia histricas y arqueolgicas y muestran
que aproximadamente a principios del 1er milenio a.c. se empez a realizar el transporte
de mercancas, los fenicios empezaron a desarrollar un comercio martimo usando
embarcaciones de tipo costero, y los egipcios realzaron un comercio fluvial utilizando
embarcaciones de bamb. 10
En la edad media se disearon barcos con mayor estabilidad ya que queran abrir nuevas
rutas de comercio y navegar durante varios das en cualquier poca del ao, para el siglo
XV aparecen las naos, carabelas y por ltimo los galeones, y estos tipos de barcos fueron

creados y utilizados entre Italia, Espaa, Francia y las indias. El diseo de los buques de
carga ha evolucionado desde entonces en relacin directa al crecimiento del comercio
internacional y de la tecnologa en la construccin naval. El uso del hierro y la maquinaria
de vapor los hizo ms grandes, con mayor capacidad y ms veloces. Desde El buque de
carga general se ha adaptado con sus bodegas a productos forestales, siderrgicos o
cargas masivas que hace antieconmico el empleo de contenedores. Se transporta carga
de todo tipo, generalmente paletizada, tambin pueden llevar contenedores sobre cubierta.
En la actualidad las bodegas de los buques de carga general tienden a construirse de
forma prismtica para facilitar las operaciones de carga, descarga y estiba.

Este tipo de buque se distingue por ciertas caractersticas como son las siguientes:

Amplias aperturas para la carga.

Refuerzos para el traslado de carga pesada
Bahas de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores
Cubierta superior equipada con arreglos de seguridad para contenedores
Tanque especialmente diseado para carga de mercancas liquida.
Espacio refrigerado para la carga de perecederos
Carga adicional y espacios de carga para pallets.

*Los tipos de cargamentos que se realizan en este buque estn constituidos por el
conjunto de mercancas, materias primas, artculos elaborados, pasajeros y correo. En la
carga alimenticia por lo general son carnes, Cereales, Frutas frescas, Frutas en basadas,
fruta seca entre otros y en la carga de combustibles son carbone, aceites vegetales,
aceites animales y aceites minerales, en la carga de materias primas son fibras, maderas
minerales, textiles entre otros, y en cargas manufacturadas son maquinarias en general,
vigas, planchas, tornos, artculos textiles y lubricantes, en carga de artculos de lujo son
muebles, tapete, cuadros, pieles animales etc. y de pasajeros son de cmara,
turismo,oficial e inmigrantes, y por ultima en la de correo son la correspondencia, paquetes
y postales.11

Buques graneleros
Los buques graneleros aparecieron a finales del siglo XIX en los grandes lagos de
Norteamrica y desde entonces estos buques han crecido en tamao y sofisticacin. En
los aos setenta ya se construan buques que podan transportar hidrocarburos, minerales
y otros tipos de carga seca. El objetivo era incrementar la flexibilidad operacional. Al igual
que en el caso del transporte de petrleo, uno de los problemas del transporte martimo de
mercancas a granel es que todava hoy los buques generalmente transportan carga en un
solo sentido y retornan en lastre, ya que no tienen mercanca que transportar a su regreso.
Sin embargo, los mineraleros graneleros petroleros no han llegado nunca a utilizarse como
los graneleros o petroleros debidos, en parte, a que su complejidad estructural eleva
notablemente los costes de construccin y explotacin.
Los terminales graneleros tienen caractersticas particulares muy especializadas para
manipular los diferentes tipos de mercaderas al granel; es decir, productos que se

transportan en grandes volmenes/cantidades sin empaquetar, ni embalar como por

ejemplo el trigo, maz, soya, cebada, fertilizantes, entre otros. Tanto los buques como los
puertos graneleros deben disponer de una infraestructura y equipo especializado para la
correcta y eficiente manipulacin ya sean stos graneles slidos o lquidos. A diferencia de
un terminal de contenedores, en los terminales graneleros se debe disponer de equipos de
descarga que pueden ser de diferentes tipos y caractersticas como son equipos de
succin neumtica o mecnica, tornillos sin-fin, cucharas mecnicas o electrohidrulicas
entre otros para realizar las operaciones de carga o descarga.
Adems debe disponer de suficientes reas de almacenamiento que pueden ser silos
verticales o bodegas; tambin es necesario equipos de transportacin de grneles desde
los muelles a los silos o bodegas que pueden ser bandas transportadoras, baeras con sus
respectivos cabezales portuarios; equipos de arrume como tractores, apiladores, bandas
transportadoras. Adems el Terminal debe disponer de sistemas de pesaje continuo
(bsculas). Tambin tolvas, equipos de despacho al cliente como cargadoras frontales,
mini cargadoras o un sistema de despacho directo desde los Silos. Hay Terminales
graneleros que adems de embarcar y/o descargar tambin realizan procesos de
ensacado para lo cual deben disponer de varias lneas de encasado, en ciertos casos
manuales y otros ya automatizados. Adems deber tener un exigente sistema de
informacin para el control de volmenes de mercaderas descargados, almacenados y
despachados. Dependiendo de la disponibilidad de almacenamiento de la terminal, el
producto puede ser descargado y permanecer almacenados en sus bodegas o previa la
respectiva autorizacin aduanera, podra ser descargado directamente a los camiones del
consignatario para un retiro directo desde el terminal granelero.

Principales productos al granel

A) Carga seca
-Granos: Trigo, soya, maz, cebada, avena, sorgo.
-Bauxita
- carbn
-Madera
- yeso
-Productos qumicos: fertilizantes, plstico en grnulos, resina o polvo, fibras sintticasetc.
-Mineral de hierro: minerales ferrosos y no-ferrosos, aleaciones ferrosas, arrabio, chatarra,
etc.
-Alimentos secos (para animales o humanos: alfalfa, ctricos, alimento para ganado, harina,
azcar, semillas, etc.)
-Grneles de minas: (arena y grava, cobre, hierro, sal, etc.)

B) Carga lquida
-Petrleo
-Gas natural licuado
-Gasolina
-Productos qumicos
-Alimentos lquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, frutas, jugos, etc.)

Grandes puertos especializados en granel

Puerto del sur de Lousiana, en Estados Unidos

Puerto de Rotterdam, en los Pases Bajos.
El Musel, Gijn, en Asturias, Espaa.
Rosario, Argentina

Como podemos observar este buque mercante es de muy gran tamao y en algunos casos
supera los 300 m de eslora, y este buque tiene el tamao permitido para pasar por el canal
de panam, tambin como podemos observar es muy fcil de identificar por tener una
nica cubierta corrida con varias escotillas y unas correderas a uno o ambos lados por
donde corren la tapa o tapas de las escotillas, y en cada divisin que se observa se puede
transportar cereales, minerales o cargas mixtas.

Buque RO-RO
Este gran buque apareci en las dcada de los 50 y surgi el nombre de roll on- roll off, y
fue elaborado para transportar ciertos tipos de vehculos como l son automviles,
camiones o trenes y que estos son cargados y descargados por medio de rampas del
buque mediante vehculos tractores en varias cubiertas comunicadas a travs de rampas,
a este buque se le aplicaron medios de acceso horizontal para la carga rodada, ya que
esto les da una gran ventaja como lo es la velocidad en las operaciones de carga y
descarga, la no necesidad de medios en el muelle, y su fcil integracin en el mercado de
los contenedores. Este buque ha ido evolucionando para mejorando la comodidad en la
carga y descarga de estos como por ejemplo en la carga y descarga evoluciono desde las
pequeas rampas de 6 metros de longitud y 3 de ancho, y las rampas para vehculos ms
grandes su longitud es de 40 metros y de ancho 20 metros y estas son capases de
soportar hasta 400 toneladas. 15
Existen diferentes tipos de buques relacionados con la misma labor de transportar
vehculos pero estn diseados para funciones y vehculos diferentes como son los
siguientes:

TIPOS DE BUQUE ROLL-ON/ROLL-OFF

BUQUE RO-RO: denominado roll-on/roll-off propiamente dicho, o en la terminologa

anglosajona pure ro-ro. Se trata del buque provisto de medios de acceso horizontal para
carga y descarga rodada u otras cargas mviles (RORO)
Buque contenedor/ro-ro. Este buque a diferencia del tipo clsico incorpora el acceso
horizontal para determinadas cubiertas, combinando tanto el sistema roll-on/roll-off como el
sistema lift-on/lift-off. (CONRO)
Buque convencional/ro-ro. Buque combinado, con equipo de carga seca y con el acceso
ro-ro para una o ms cubiertas. Este tipo de barco suele estar equipado con grandes
escotillas, a travs de las cuales se cargan ciertas cubiertas por el sistema lo-lo.
(CONVRO)
Buque de pasaje/car-ferry. Buques de pasaje o del tipo ferry (transbordador) dotado de
medios de acceso horizontal de carga. Proyectado para el transporte d remolques
cargados y para el transporte de coches (especialmente en rutas cortas y regulares).
(CAR-FERRY)
Buque ro-ro para cargas pesadas. Buques ro-ro especialmente diseados para cargas
rodadas de porte superior al menos a 500 toneladas. (HEAVY RORO)
Buque car-carrier. En este buque como su nombre indica, estn elaborados para el
transporte de coches (pure- car-carriers) de los que adems pueden transportar otros tipos
de vehculos como camiones, autobuses etc. (PCC) (PC/TC)
Buque ro-ro hibrido. Buques combinados y de transporte de cargas especiales, tales
como carga a granel o bien cargamentos de crudo. (BORO).

Aumenta el trfico portuario mundial de contenedores

Con el aumento aproximado del 5,6% del trfico portuario mundial de contenedores, que
alcanz los 651,1 millones de TEU en 2013, la parte correspondiente a los pases en
desarrollo se situ en torno al 7,2%, superando el aumento del 5,2% estimado para el ao
anterior. Los puertos de Asia siguieron a la cabeza, tanto por volumen de trfico portuario
como por eficiencia de las terminales.

El informe seala que, a pesar de que este crecimiento es relativamente dbil en

comparacin con la tendencia previa a la crisis econmica, el sector de los operadores de
terminales se mostr muy activo. Varios liquidaron parte de sus intereses en un intento por
racionalizar y concentrar sus operaciones. Determinados operadores de terminales
estrechamente vinculados a las compaas navieras tradicionales vendieron terminales,
mientras que varios operadores mundiales tradicionales en el sector, como DP World o
Stevedoring Services of Amrica, trataron de fortalecer su posicin aumentando las
inversiones.

ANEXOS:
Un nuevo informe de la UNCTAD revela que el comercio martimo mundial aument
un 3,8% en 2013
El Transporte Martimo seala que el trfico portuario mundial de contenedores super los
650 millones de unidades equivalentes de 20 pies en 2013

UNCTAD/PRESS/PR/2014/060
Ginebra, Suiza, (20 noviembre 2014)
Segn publica El Transporte Martimo 20141, el fluctuante crecimiento de la economa
mundial hizo que el trfico martimo mundial aumentase slo un 3,8% en 2013, lo que sita
el volumen total transportado en casi 9.600 millones de toneladas. Gran parte de esa
expansin correspondi al transporte de carga seca, en particular mercancas a granel,
que segn el informe aument un 5,6%. Por su parte, el trfico portuario mundial de
contenedores se ampli en un 5,6%, y alcanz los 651,1 millones de unidades
equivalentes de 20 pies (TEU) en 2013.

El nuevo informe tambin indica que el tamao de la flota mundial era de 1.690 millones de
toneladas de peso muerto en enero de 2014, tras haber experimentado un crecimiento del
4,1% en 2013. Los buques graneleros representaban el 42,9% del tonelaje total, seguido
por los petroleros (28,5%) y los portacontenedores (12,8%).

Segn el informe, esa tasa de crecimiento fue inferior a la observada en cualquiera de los
diez aos anteriores, y la tendencia a principios de 2014 apunta a una tasa de crecimiento

an menor para el ao en curso. Esta desaceleracin evidencia la fase de contraccin en

que se encuentra el mayor ciclo de construccin naval de la historia, que alcanz su punto
mximo en 2012.

En lo que respecta a las futuras entregas de buques, el informe indica que en 2013, por
primera vez desde la crisis econmica y financiera de 2008, el registro de pedidos aument
ligeramente para la mayora de tipos de buques. No obstante, tras el marcado descenso
anterior, har falta tiempo para que esos nuevos pedidos den lugar al comienzo de un
nuevo ciclo de construccin naval.

El informe estima que en 2014 Panam consta con la mayor flota nacional por pabelln de
matrcula, seguida de la de Liberia, las Islas Marshall, Hong Kong (China) y Singapur. En
su conjunto, estos cinco pases representan el 56,5% del tonelaje mundial.

Cada vez con ms frecuencia, los propietarios de buques se establecen en terceros

pases

El Transporte Martimo 2014 presenta un novedoso anlisis y una distincin entre el

concepto de "nacionalidad del propietario efectivo" y la "ubicacin de la propiedad
efectiva".
Esta ltima expresin se refiere a la ubicacin de la empresa de referencia principal, esto
es, el pas en el que est ubicada la empresa que tiene la principal responsabilidad
comercial sobre el buque, mientras que la "nacionalidad del propietario efectivo" se refiere
a la nacionalidad del propietario del buque, con independencia de la ubicacin. As como
hoy en da la mayora de los buques enarbolan el pabelln de un pas diferente al de la
nacionalidad del propietario, los propietarios estn ubicando cada vez ms sus empresas
en terceros pases, aadiendo una posible tercera dimensin a la "nacionalidad" de un
buque.

Los fletes siguen siendo bajos y voltiles

El informe seala que en 2013, el mercado de fletes martimos continu sombro y voltil.
Todos los segmentos sufrieron considerablemente: los fletes en los mercados de buques
petroleros y graneleros de carga seca descendieron en 2013 a su nivel ms bajo en diez
aos, y en el transporte martimo de lnea fueron igualmente bajos. Esta situacin se debi
principalmente al deficiente desarrollo econmico mundial, a una demanda dbil y poco
estable y al persistente exceso de capacidad de oferta a nivel mundial.

En 2013, las inversiones de capital privado siguieron desempeando un papel fundamental

en el sector del transporte martimo, pues la financiacin bancaria tradicional continu
siendo muy limitada.

Siguen los avances en relacin con las cuestiones jurdicas y la evolucin reciente
del marco reglamentario en el sector del transporte
El Transporte Martimo 2014 informa de que el Convenio Internacional de Nairobi sobre la
Remocin de Restos de Naufragio de 2007 entrar en vigor en 2015. En lo que respecta a
las novedades normativas relacionadas con el medio ambiente y cuestiones conexas, la
Organizacin Martima Internacional ha aprobado directrices adicionales para apoyar la
aplicacin de un conjunto de medidas tcnicas y operativas destinadas a aumentar la
eficiencia energtica y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes
del transporte martimo internacional.

Continuaron negocindose la normativa para reducir las emisiones de otras sustancias

txicas procedentes de la quema de combustible y las disposiciones medioambientales y
de otro tipo del proyecto de cdigo internacional para los buques que naveguen en aguas
polares (el Cdigo Polar). En el informe se seala que se ha seguido avanzado en la
aplicacin de los programas y el marco existentes en la esfera de la proteccin martima y
la seguridad de las cadenas de suministro, y que se han adoptado medidas internacionales
para luchar contra la piratera martima.

LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARTIMO EN EL

COMERCIO INTERNACIONAL
Editor / 09 Agosto del 2012.
La industria del transporte martimo es de suma importancia para el mundo moderno. Tiene
gran influencia en cuestiones de desarrollo social y econmico, como as tambin es
generadora de fuente de empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en
actividades directa o indirectamente relacionadas con los ocanos y mares.

Una de los aspectos fundamentales para la economa globalizada de las sociedades

modernas se relaciona con los gastos de transporte. Podramos decir que son la columna
vertebral del comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la
importacin y exportacin de alimentos y bienes manufacturados.

En los ltimos tiempos, el nmero de buques se ha incrementado enormemente, tanto en

los mercados internacionales como en el comercio martimo de corta distancia, con

registros recientes que muestran que en todo el mundo hay millones de profesionales que
participan activamente en el comercio internacional.

Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reduccin de

tiempos a partir del envo de la carga, ha conducido a un incremento en la participacin de
los aspectos normativos y tcnicos relacionados con la seguridad de la industria naviera.

Haciendo un poco de historia, la navegacin ha sido no solo la principal forma de

transporte sino tambin un vnculo de comunicacin para la conexin de ciudades
costeras, pases y continentes. Sin embargo, el mar siempre ha sido considerado como un
ambiente peligroso y difcil para el trabajo. En el mundo moderno, el transporte martimo
fue una de las primeras industrias en implementar normas internacionales de seguridad
para reducir al mnimo los accidentes.

Los tratados internacionales martimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo, por
ejemplo, procedimientos comunes de navegacin para evitar colisiones en el mar.
Actualmente, bajo la responsabilidad de la OMI (Organizacin Martima Internacional) y
totalmente renovados, los tratados siguen siendo el principal instrumento internacional
relativo a la seguridad martima, que abarca reas tales como diseo de buques,
construccin y equipamiento, subdivisin y estabilidad, proteccin contra incendios,
comunicaciones por radio, seguridad en la navegacin, transporte de cargas, gestin de
seguridad y proteccin martima.

En el mundo est cada vez ms aceptada la competencia de la OMI en la resolucin de

muchas de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones
nacionales en el comercio mundial. El nivel de ratificacin y el cumplimiento de los
convenios de la OMI son muy altos en comparacin con las normas internacionales
adoptadas en las industrias terrestres. A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI,
tales como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o
SOLAS acrnimo de la denominacin inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual
es el ms importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los
buques, y el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques o
MARPOL, son slo algunos ejemplos de las herramientas que se brindan para detener a
los barcos extranjeros en los puertos si no se ajustan a las normas internacionales.

La intervencin de la OMI ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad de la

industria del transporte martimo y su desempeo ambiental. Aunque los responsables
polticos nacionales y regionales, a veces cuestionan el rgimen internacional de
reglamentacin de la organizacin, sta ha asegurado de manera eficiente un acuerdo
sobre los complejos requisitos tcnicos. De todos los sectores que componen la
infraestructura de transporte global, el transporte martimo tiene probablemente el ms bajo

perfil pblico y sin embargo, afecta a cada una de nuestras vidas en lo que consumimos a
diario.

En cuanto a su relacin con el medio

ambiente, en comparacin con la industria de
transporte terrestre, el transporte martimo es
un contribuyente mucho menor a la
contaminacin. A pesar de un aumento masivo
en el comercio martimo mundial, datos de
varios estudios demuestran que ha habido una
reduccin sustancial de la contaminacin
marina en los ltimos 20 aos, especialmente
con respecto a la cantidad de petrleo
derramado en el mar.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, el transporte martimo es econmica y

medioambientalmente la manera ms eficiente de transportar mercancas. Hoy alrededor
del 90% del comercio mundial es transportado por la industria martima internacional. Esta
industria slo es responsable de un 12% del total de la contaminacin generada por las
diferentes actividades econmicas humanas.

Las verdaderas dimensiones de las actividades de la industria mundial del transporte

martimo aportan un enorme potencial para lograr el desarrollo sostenible en el mundo
mediante el fomento de la prosperidad a travs del comercio.

LAS ALIANZAS NO SON LA RESPUESTA A LAS FINANZAS DE LAS NAVIERAS

12/3/2015

Doug Hayes, de Morgan Stanley, sostuvo que slo la consolidacin (a travs de

adquisiciones y fusiones) a gran escala va a levantar las ganancias de la industria a un
nivel sostenible.

Las alianzas entre las grandes lneas de transporte de contenedores no son la respuesta a
los malos resultados financieros de la industria, e incluso podran empeorar las cosas. Esta
es la opinin del analista de Morgan Stanley, Doug Hayes, quien sostiene que slo la

consolidacin a gran escala en las rutas esteoeste restaurar al transporte de

contenedores a un nivel aceptable de rentabilidad.
En momentos en que las alianzas de cinco o seis
contribucin a los atascos de muelles en puertos
tambin estn siendo comparadas con iniciativas
industria del transporte areo, las aerolneas, que
deseados.

compaas estn bajo fuego por su

como Los ngeles y Long Beach,
similares que tuvieron lugar en la
no lograron alcanzar los resultados

La preocupacin es que estos consorcios de gran tamao no reducen el nmero de

fijadores de precios, ya que por ley a los miembros de la alianza no se les permite fijar
conjuntamente las tarifas de flete.
El transporte de contenedores perdi unos US$ 4 mil millones acumulativamente desde
2009, incluso si se tienen en cuenta los beneficios de Maersk y CMA CGM, dijo Hayes.
Aunque se habl mucho en la ltima dcada sobre la necesidad de una mayor
racionalizacin, ninguna fusin a gran escala o adquisicin que haya tenido lugar afect a
las grandes rutas arteriales desde que Maersk adquiri P&O Nedlloyd y HapagLloyd
compr CPShips en 2005. En cambio, las compaas globales han mutado en cuatro
grandes alianzas, 2M, Ocean 3, G6 y el grupo CKYHE. Los dos ltimos tienen seis y cinco
miembros, respectivamente.
Incluso si la consolidacin a gran escala tiene ms sentido en el papel, no es fcil de lograr
en la prctica, ya que existen un gran nmero de barreras, incluyendo los intereses de los
Estados. Yo no creo que esto vaya a ser un procedimiento simple, reconoci Hayes, por
lo tanto, Van las alianzas a cambiar algo?, pregunt. Si miramos a travs de otros
sectores del transporte, la respuesta parece ser que no, dijo Hayes en una conferencia del
Journal of Commerce en Long Beach.

La industria de transporte de contenedores an podra mejorar sus resultados finales si

todas las lneas gestionaran mejor la capacidad de oferta y demanda, como hicieron
Maersk y CMA CGM.
El riesgo para Hayes, sin embargo, es que los miembros de la alianza compensen los
beneficios del ahorro de costos con reducciones de tarifas. Las alianzas no cambian nada
en la industria, en nuestra opinin, ya que todava hay el mismo nmero de fijadores de
precios, dijo Hayes.
En cuanto a otros sectores del transporte, Hayes dijo que la industria de las aerolneas de
Estados Unidos slo fue capaz de mejorar de forma sostenible la rentabilidad una vez que
comenz a consolidarse, y reducir as el nmero de lneas areas individuales que fijaban
tarifas.

En la industria del transporte de contenedores, las alianzas pueden ayudar a manejar la

base de costos para los miembros individuales, a diferencia de las lneas areas. Sin
embargo, las alianzas no son la solucin, dijo Hayes. Sin un mecanismo de reparto de
beneficios a travs de las alianzas, siempre estar la tentacin de llenar sus propios barcos
antes que los buques de los otros miembros de la alianza.
De hecho, las cuatro grandes alianzas que se estn poniendo en marcha, al luchar entre s
las lneas por su cuota de mercado en las rutas comerciales esteoeste, podran acelerar la
interrupcin de la industria, y acelerar la cascada de tonelaje en las rutas nortesur. Pero si
las lneas pudiesen lograr una verdadera consolidacin, entonces el potencial de
crecimiento es considerable, lo que la industria de la aviacin demostr en las rutas
transatlnticas, en las que se ha producido una enorme concentracin en el nmero de
lneas areas, y que result en un mejor desempeo financiero.
La fusin de HapagLloyd y CSAV, el traspaso de CCNI a Hamburg Sud y la compra de
OPDR por CMA CGM, podran ayudar a dar estabilidad a algunas de las rutas comerciales
ms pequeas, dijo Hayes.
Sin embargo, es necesaria una mayor
consolidacin entre los jugadores ms grandes
con el fin de restaurar las tarifas de este a oeste
a un nivel sostenible y tener una imagen similar
a la de las aerolneas de Estados Unidos.

CINCO NAVIERAS MUEVEN AL MUNDO

10/3/2015

No solo se construyeron ms barcos, sino de mayor tamao. El ms grande de todos, el

MSC Oscar, tiene 395 metros de eslora y puede llevar casi 160 millones de pares de
zapatos.

Este artculo no se hubiera podido elaborar sin el transporte martimo. El teclado con el que
se escribi est fabricado en China y, ms que posiblemente, lleg a Espaa en barco. La
mayora de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del da han pasado por un
carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de
cajas de acero resistente a la corrosin: los contenedores estandarizados.
Desde su introduccin en los aos cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han
cambiado el mundo de forma tan rpida y
decisiva. Cuando pensamos en tecnologas
que han cambiado el mundo, declar el premio
Nobel de Economa Paul Krugman en una
conferencia en la Universidad de Michigan en
2009, nos gusta pensar en cosas como
Internet pero si intentamos averiguar qu es
lo que ha pasado con el comercio mundial, el
contenedor es un candidato muy serio.
En esta industria del contenedor que ha
revolucionado el sector naviero mandan cinco
grandes empresas. La italiana MSC, la danesa
Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa
Evergreen y la china Cosco poseen ms de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del
tonelaje.
El origen de la consolidacin del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar
cuota de mercado ante la expansin de la produccin manufacturera en Asia, primero en
Japn y, despus, especialmente, en China. La explosin de las industrias asiticas gener
enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios
del petrleo tambin impuls la construccin de navos ms eficientes energticamente.
El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creci a
una media de 6,4% al ao, segn la firma de anlisis Clarksons. Muchos de esos nuevos
barcos se construyeron en astilleros chinos. Desde 2005, aproximadamente, China
duplic la capacidad de construir barcos de mercado, indica Jeremy Penn, consejero
delegado del Baltic Exchange.
No solo se construyeron ms barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navo
de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14
canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de
zapatos. El anterior poseedor del ttulo de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo
haba ostentado durante un mes y medio.
El objetivo de los megabarcos es generar economas de escala. Cuanto mayor es el
tamao, menores los cost por contenedor, apunta Marcos Eduardo Hansen, director de
Maersk Line para Espaa y Portugal.

El auge de los megabarcos tambin se extendi a las cargas a granel. En 2008, la minera
brasilea Vale do Rio Doce orden 35 barcos de 395 metros de largo capaces de

transportar 400.000 toneladas de mineral de

hierro cada barco lleva siete tanques del
tamao de una pista de tenis cada uno desde
Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia
el ttulo de suministrador a la industria
siderrgica china.
Pero, en una prueba de lo arriesgado que
puede llegar a ser el sector, las autoridades
chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes
en sus puertos. Cuando al final la empresa brasilea y el pas asitico llegaron a un
acuerdo que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco la
rentabilidad de toda la operacin ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.
El ndice Baltic Dry que combina las principales cargas, tamaos y rutas es la
referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el ndice, que se haba mantenido
relativamente estable desde su creacin, empez a fluctuar espectacularmente. El 30 de
junio de 2008 marc su rcord histrico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias
primas era inagotable ni la economa china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales
del ao pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry est en
mnimos histricos desde su creacin.
Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas
dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. En algn momento la demanda se
va a recuperar, apunta Tamvakis. Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que
lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero
en efectivo es un sector que funciona con dinero en efectivo podrn aguantar. No es
tan difcil: durante el boom hubo unas cuantas navieras que acumularon mucho dinero.
Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos mrgenes de beneficio y requiere grandes
cantidades de capital, afirma Julian Smith, lder global de infraestructuras de PWC. Es por
eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas.
Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo
banderas de conveniencia como las de Panam, Liberia o Islas Marshall. Un sector celoso
de sus secretos, como apunt la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de
todo.

La crisis en Europa y el bajn en el crecimiento chino han puesto a las grandes compaas
de contenedores en un brete. Cmo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom
chino, ya era de por s difcil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas
ofrecen fletes a precios tan bajos que, segn Rose George, a las empresas pesqueras
escocesas les sala ms barato meter bacalao en contenedores refrigerados para
filetearlos en China que hacerlo en Escocia. Para Hansen, la tecnologa est aumentando
las posibilidades del sector. Hace 10 aos los contenedores no transportaban cargas a
granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o lquidos.

Otra opcin similar a la llevada a cabo por

las grandes compaas areas son las
alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes
navieras anunciaron su intencin de crear una
ruta comn entre Asia y Europa. Pero no
siempre funciona: el ao pasado, las
autoridades
de
competencia
chinas
bloquearon la creacin de una alianza entre
las tres grandes del sector en Europa
(Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asitico.
Cuando las alianzas no son posibles, la consolidacin sigue de la forma ms convencional:
fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compaa
Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que ser la cuarta compaa
del mundo. Tres meses ms tarde, la tambin alemana HamburgSd cerr un acuerdo
para hacerse con la igualmente chilena Compaa Chilena de Navegacin Interocenica
(CCNI) por cerca de 160 millones de dlares.
Una cosa est clara: dado que la vida til de un barco est entre los 25 y los 30 aos, las
infraestructuras globales tendrn que seguir adaptndose a la nueva era. Los dos mayores
canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio est invirtiendo
ms de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilmetros del canal de Suez y construir
otros 35. Panam, por su parte, lleva invertidos ms de 5.000 millones de euros (ms del
10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos ms
grandes.
Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el ltimo ao fiscal
5.300 millones de dlares (4.750 millones de euros) para la economa egipcia, un 2% del
PIB del pas rabe. Egipto cree que una vez la ampliacin est construida podr
incrementar sus ingresos a ms de 13.000 millones. En el caso del canal de Panam, la
importancia es an mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dlares, un 4,5%
del PIB del pas centroamericano.

No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Rterdam, el mayor

de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayora del
nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) est dedicado a contenedores.
Aunque segn la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo
(UNCTAD, en sus siglas en ingls), de los 9.600 millones de toneladas de productos que
se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo
que contenan representa ms de la mitad de lo transportado.

Son los cimientos de la globalizacin, opina por telfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de
la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografa del transporte.
Es el sostn del comercio internacional y toda la industria global est influida, de alguna
manera, por este sector.
La visibilidad de la industria del transporte martimo es mucho ms reducida que su
importancia. La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cmo
vienen las cosas, apunta Michael Tamvakis, profesor de Economa y Finanzas de las
Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global
indica que en 2007 la industria de la navegacin vala 432.000 millones de dlares (un
0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de
personas. La ampliacin del puerto de Rterdam da una imagen de lo que van a ser los
nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado
al mar est flanqueado por decenas de generadores elicos.
El auge de las energas renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero
estn cambiando al sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo
importancia. Los cargamentos de petrleo y gas representaban el 55% del total
transportado a granel en 1970, apunta Paul Levelton, director global de Grupo de
Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. Hoy es prcticamente el 30%. Los dos
factores principales para esta reduccin es la relativa cada del consumo de petrleo en los
pases desarrollados gracias a una mayor eficiencia energtica y por la creciente
autonoma petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.
Pero no son los nicos factores. El auge del gas natural licuado (GNL) tambin ha
permitido diversificar las opciones energticas. En 2003, Japn tuvo que parar varias de
sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creci la demanda de petrleo,
apunta Penn. En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pas lo mismo,
pero esta vez recurrieron al gas. El pasado mes de octubre se puso en marcha en el
puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los pases blticos
dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simblicamente, la nueva terminal recibe el
nombre de Independencia.
El nuevo modelo energtico no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El
viernes pasado, China anunci que reducira en 160 millones de toneladas en cinco aos
su consumo de carbn para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los
transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos estos cambios a
medio plazo ser marginal: El petrleo
seguir siendo muy importante, afirma.
En todo caso, el progreso del sector sigue. Se
ha hablado mucho de frenazo y de depresin,
pero el comercio mundial no se ha dejado de
expandir, comenta Penn. Con el tiempo, la
oferta se adaptar a la demanda. Aunque si
pudiera decir exactamente cundo sera un
hombre rico, re.

RESUMEN:
EL TRANSPORTE MARITIMO Y EL COMERCIO MUNDIAL
El sector martimo lleva a cabo el transporte del 90% del comercio mundial y es vital para
el funcionamiento de la economa globalizada.
Sin el transporte martimo, el comercio internacional, el transporte a granel de, materias
primas y combustibles y las importaciones y exportaciones masivas de productos
alimenticios y manufacturados sera simplemente imposible.
La disponibilidad, el bajo coste y elevada eficiencia del transporte martimo han hecho
posible el importante crecimiento de la produccin industrial en Asia que ha sido, a su
vez, en gran parte, responsable de una drstica mejora en los niveles de vida globales.
A pesar de la reciente contraccin del comercio, resultado de la actual recesin
econmica, se espera que la economa mundial retome su senda de crecimiento y el
transporte martimo deber responder a la demanda de sus servicios.

CONCLUSIONES:

El transporte martimo ha sido uno de los medios ms utilizados en la actualidad

para transportar mercancas ya que tiene una gran capacidad de soporte de peso y
que se han ido modificando o fabricando buques de acuerdo a la necesidad que
requieran
las mercancas como por ejemplo si son liquidas o secas en
contenedores o a granel. Y gracias a estos buques el comercio martimo ha ido

creciendo y se ha hecho el ms utilizado en el mundo, ya que gran parte del planeta

tierra es agua y esto beneficia demasiado al comercio martimo.
El transporte ha contribuido de forma muy activa al desarrollo y avance de la
civilizacin entre todos los pueblos del mundo, siendo el transporte martimo uno de
los medios que mayor aporte ha dado entre otras razones por estar casi las tres
cuartas partes de la superficie terrestre.
En la actualidad el transporte martimo representa un medio para unir a los diferentes
pases del mundo. Adems de las cargas comerciales que se intercambian, es
importante sealar que tambin ha sido posible establecer relaciones culturales a
travs de muchos aos gracias a este tipo de transporte.
La globalizacin de la vida econmica contempornea, junto con las grandes
posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologas, las comunicaciones y los flujos
financieros, ha generado que el comercio internacional de importacin y exportacin
se haya convertido en un fenmeno de grandes proporciones, que caracteriza a
nuestra poca con el aumento de los intercambios econmicos, las nuevas formas
comerciales que revisten y la creacin de grandes bloques comerciales regionales o
supranacionales.

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