HDM-4.

Una herramienta de gestin de pavimentos para

proyectos de largo plazo.
Francisco Javier Moreno Fierros (MXICO)
Ingeniero Civil. Consultor en Ingeniera de Vas Terrestres. Director General de Alta
Tecnologa en Ingeniera de Pavimentos y Seguridad Vial, S.A. de C.V. Presidente de la
Delegacin Morelos de AMIVTAC. Presidente de la Sociedad de Ex alumnos de
Ingeniera Civil de Acatln, A.C. Entre 1991 y 2010 desempe diferentes cargos en el
servicio pblico en la Junta de Caminos del Estado de Mxico y en Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos.

RESUMEN
En Mxico, en los aos recientes, se han venido instrumentando proyectos bajo diversas
modalidades de contratacin para la construccin, modernizacin o mantenimiento de
vas terrestres, principalmente carreteras y vialidades urbanas.
Estos contratos han dejado de ser los que tradicionalmente se haban manejado en
nuestro pas, para dar lugar a contratos que se rigen bajo indicadores de desempeo y
que adems cuentan con una vida contractual de varios aos, que van de los 7 a los 30.
Estos indicadores son principalmente el ndice Internacional de Rugosidad (IRI por sus
siglas en ingls), la Profundidad de Roderas (PR), el Coeficiente de Friccin (CF),
Deflexiones y Deterioros superficiales (baches, agrietamientos, ondulaciones, etc.)
El concepto bsicamente es darle a un particular un tramo o red de carreteras o
vialidades, para que bajo su contrato, puede ser un contrato de prestacin de servicios
(Asociacin Pblico Privada), una concesin o bien un contrato multianual, mantenga el
perodo contractual esa red o tramo carretero en ciertas condiciones de desempeo.
Para este propsito, se ha observado que el modelo HDM-4, es una herramienta
determinante para la gestin de la conservacin de pavimentos, conjuntamente con otro
tipo de herramientas informticas que facilite el manejo de los datos y la informacin
recabada mediante equipos de alto rendimiento.
El propsito del presente artculo es difundir la experiencia que en Mxico se ha tenido
con este tipo de esquemas de contratacin, y la manera como el HDM-4 proporciona
tiles herramientas para la planeacin, control y seguimiento durante el perodo de vida
del contrato.

ANTECEDENTES
Durante los ltimos aos, en Mxico se han venido explorando nuevos esquemas de
contratacin de proyectos carreteros, en los cuales hay dos aspectos significativos que los
diferencian de los esquemas tradicionales. El primero de ellos es que se trata de contratos
de largo plazo, es decir, la duracin y por ende, la responsabilidad del proyecto por parte
del contratista no est sujeta a ejercicios fiscales, sino que son proyectos que tienen una
duracin de varios aos.
El segundo aspecto, es que su pago no necesariamente se realiza por volmenes de
obra, sino que es responsabilidad del contratista cumplir con ciertos estndares de
desempeo a lo largo de la vida del proyecto y por consecuencia, el propio proyecto y la
calidad de las obras son responsabilidad del contratista.

La conjugacin de estos dos factores hace que los proyectos carreteros tengan como fin
ltimo, servir al usuario, independientemente de la poca del ao, de los reportes de
compactacin o de los volmenes de obra ejecutados. Lo importante es el nivel de
servicio brindado al usuario de la carretera o vialidad.
Sin duda, estos esquemas de contratacin de obras pblicas permiten diversos beneficios
a los usuarios. A nivel federal y en algunas entidades de la federacin, los esquemas que
se han venido explorando son bsicamente tres: las Asociaciones Pblico-Privadas o
Proyectos de Prestacin de Servicios (PPS), los Contratos Plurianuales de Conservacin
de Carreteras (CPCC) y las Concesiones de Carreteras de Cuota.
En el caso de los Proyectos de Prestacin de Servicios (PPS), se otorga al contratista o
prestador del servicio, bajo un esquema de contratacin de largo plazo, una red vial o un
proyecto carretero que el prestador del servicio debe mantener bajo ciertos estndares de
desempeo durante su ciclo de vida. El prestador del servicio es responsable por tanto,
durante el perodo del contrato (en general del orden de 20 aos), de cumplir con los
estndares solicitados.
Otro esquema puesto en prctica por el gobierno federal, es el de los contratos
plurianuales de conservacin de carreteras. Bajo este esquema, se contrata la
conservacin de una red o subred carretera durante perodos multianuales, del orden de 7
aos. De igual forma, el contratista est obligado a cumplir con ciertos estndares de
desempeo durante dicho perodo.
Y por ltimo se mencionan los casos de concesiones carreteras de cuota, en los que una
carretera es concesionada a un tercero para su construccin, operacin y conservacin
durante perodos que van de los 7 a los 30 aos y durante el perodo de concesin, la
concesionaria est obligada a cumplir con ciertos estndares de servicio.
Cmo pueden lograr cumplir, las empresas contratistas, prestadoras de servicios
o concesionarias, los estndares de desempeo requeridos?
La respuesta a este cuestionamiento est dada por los sistemas de gestin de
pavimentos. En nuestro pas se ha hablado mucho de sistemas de gestin de pavimentos,
incluso de la tendencia mundial consistente en los sistemas de gestin de activos, que
comprenden toda la infraestructura carretera, no slo los pavimentos, sin embargo, aun
cuando desde los aos 90s del siglo pasado se dieron los primeros pasos en la
implementacin en nuestro pas de sistemas de administracin de pavimentos, pocos son
los casos de xito. En este sentido, muchos han sido los factores que han contribuido a la
falta de xito en materia de conservacin de carreteras. Puede mencionarse que durante
muchos aos se ha pretendido conservar la infraestructura carretera, pero no se ha
puesto nfasis en la administracin de la conservacin, es decir la administracin de
pavimentos, entendiendo por administracin, el proceso que involucra las fases de
planeacin, programacin, presupuestacin, anlisis, diseo, construccin, supervisin,
control, operacin, mantenimiento y seguimiento de un proyecto. Como puede
observarse, para que un proyecto de conservacin de carreteras pueda tener xito, es
preciso observar todas y cada una de estas fases, y no nada ms una o algunas de ellas.
De esta forma, se hace indispensable establecer un sistema desde el cual se tenga el
control de todas estas fases y que adems permita la toma de decisiones desde el punto
de vista de factibilidad tcnica y econmica. De esta manera, pueden involucrarse como
parte del mismo proyecto, los estndares de desempeo que debern cumplirse durante
su ciclo de vida, as como las inversiones tanto pblicas como privadas, o en su caso, las
restricciones presupuestales.

Los ms recientes desarrollos tecnolgicos en materia de administracin de pavimentos,

consideran desde luego, la utilizacin de equipos de alto rendimiento que permiten
realizar pruebas no destructivas en los pavimentos, los desarrollos informticos que
permiten el manejo de la informacin que puede recopilarse en campo y que en muchas
ocasiones estamos hablando de millones de datos, as como los desarrollos de equipos
de cmputo cada vez ms poderosos, hacen que la implementacin de los sistemas de
gestin de pavimentos sea ms accesible tanto para las dependencias o agencias
encargadas de la conservacin de vialidades, como para las empresas contratistas o
concesionarias de la infraestructura carretera a su cargo.
En el presente trabajo se abordarn en general los siguientes temas: 1. Los estndares
de desempeo involucrados en los proyectos de conservacin de caminos o vialidades,
2. Los sistemas de administracin de pavimentos, 3. El modelo HDM-4, como herramienta
para llevar a cabo la administracin de pavimentos en proyectos de conservacin de largo
plazo y 4. La definicin de lmites para los estndares de desempeo-

1. Estndares de desempeo.
En general los contratos a los que hemos hecho mencin, se refieren a valores mnimos o
mximos, segn el caso, que deben cumplir ciertos indicadores durante el ciclo de vida
del proyecto. Estos indicadores se refieren principalmente al estado superficial del
pavimento y consideran, entre otros, al ndice de Rugosidad Internacional (IRI),
Profundidad de Roderas y Coeficiente de Friccin. Tambin son considerados los
deterioros superficiales, tales como baches y agrietamientos principalmente.
Iniciaremos nuestros comentarios con el IRI, el cual es un indicador del confort en la
conduccin y la seguridad. Para un usuario, un pavimento con irregularidades implica
incomodidad de manejo, reduccin de la velocidad, potencial dao al vehculo y por
consecuencia, mayores costos de operacin vehicular (COV). Para carreteras en las que
se desarrollan altas velocidades, el IRI es un excelente parmetro de desempeo, entre
menor sea el IRI, menores sern los COV de los usuarios. Sin embargo, cuando se trata
de vialidades urbanas, con limitaciones en la velocidad de operacin, con presencia de
semforos, a veces incluso de reductores de velocidad o topes, tapas de pozos de visita y
otro tipo de obstculos para los usuarios, el exigir un IRI bajo al contratista o prestador del
servicio, en muy poco beneficia a los usuarios de la vialidad. Por otra parte, como
estndar de desempeo, este indicador debe valorarse cuidadosamente en la evaluacin
de vas principales, toda vez que no necesariamente es un indicador ideal para determinar
las necesidades de mantenimiento y rehabilitacin. A nivel red, este indicador es el ms
utilizado para segmentar la red en secciones homogneas, estableciendo valores lmite
para condiciones de pavimento aceptable, y para determinar prioridades de
mantenimiento y rehabilitacin. Pueden combinarse el ndice de condicin de regularidad
con otros ndices de condicin de pavimento, tales como deterioros, para formular un
ndice compuesto que podr utilizarse para las actividades de administracin.
Es importante tomar en cuenta que la irregularidad de un pavimento es una medida del
confort del usuario y un indicador de seguridad, pero que por s mismo, no
necesariamente es un indicador decisivo de las necesidades para mantenimiento y
rehabilitacin, es decir, deben analizarse adems otros parmetros conjuntamente con
ste, para definir las estrategias de conservacin aplicables.
La norma ASTM E 1926 define la forma como se debe llevar a cabo la medicin del IRI.

Un parmetro que normalmente se mide conjuntamente con el IRI, es la Profundidad de

Rodera. La rodera es la deformacin transversal permanente que presenta el pavimento
asfltico debido a la repeticin de las cargas de los vehculos, en la franja longitudinal de
las rodadas. La medicin de su profundidad se puede realizar manualmente, con regla de
3.0 m, o mecnicamente mediante equipos de alto rendimiento, con sensores lser. Este
es un importante indicador que nos puede dar primeros indicios de problemas en la
carretera, ya sean de tipo funcional o estructural. Si el ancho de rodera es amplio y va
acompaada de agrietamiento en forma de piel de cocodrilo, seguramente tenemos un
problema de estructura, en donde las capas inferiores de pavimento son dbiles y
requieren reforzarse. Si el ancho de la rodera es estrecho, probablemente la carpeta
superficial ha llegado a su punto de fatiga, ocasionando un problema funcional, por lo que
deber sustituirse.
La resistencia al deslizamiento es la capacidad de una superficie de asfalto para
minimizar el derrape o deslizamiento de los neumticos del vehculo, especialmente
cuando la superficie de la calzada est mojada. Se mide en trminos de un nmero o
coeficiente de friccin.
La Norma N.CSV.CAR.3.02.006/06 Fresado de la Superficie de Rodadura en Pavimentos
Asflticos, de la Normativa para la Infraestructura de la SCT, es la nica norma mexicana
que menciona al respecto de la medicin del coeficiente de friccin. En el inciso F.3.6
seala que concluido el fresado, se obtendr la resistencia a la friccin en condiciones de
pavimento mojado, en cada tramo fresado para cada carril de circulacin, conforme a la
norma ASTM E 670, a una velocidad de setenta y cinco kilmetros por hora, por lo menos
sobre la huella de la rodada externa de cada lnea de fresado.
Por otra parte, la norma ASTM E 670 Mtodo de prueba para medicin de la fuerza de
friccin en superficies pavimentadas utilizando el Mu-Meter, seala en el inciso 7
Muestreo que no se debern incluir en las secciones de prueba, tramos con curvas
cerradas ni con pendientes pronunciadas conjuntamente con secciones en tangente, ni se
debern promediar carriles de rebase con carriles de trnsito normal. Las secciones de
prueba sern lo ms uniforme posible para que los resultados que arroje sean el promedio
de una superficie uniforme.
De igual forma, la norma ASTM E 1859 Mtodo de prueba para medicin del coeficiente
de friccin entre neumtico y pavimento, utilizando tcnicas de deslizamiento variable,
en el inciso 8 Informacin general para la prueba menciona lo siguiente:
8.2 Secciones de prueba. Las secciones de prueba se deben definir como secciones del
pavimento con edad uniforme y composicin uniforme que hayan estado sujetas a un
desgaste uniforme. Por lo tanto en una misma seccin de prueba no deben incluirse
tramos con curvas cerradas ni con pendientes pronunciadas junto con tramos planos o en
tangente, como tampoco deben incluirse carriles de rebase con carriles de trfico normal.
A menos de que se indique otra cosa, la longitud de cada medicin individual debe ser de
150 m (500 pies). En cada seccin de prueba es necesario hacer a la velocidad de prueba
especificada, por lo menos cinco mediciones individuales en la misma posicin lateral en
el carril seleccionado, a intervalos no mayores de 1 kilmetro. Para obtener el coeficiente
de friccin de la seccin de prueba, se debe obtener el promedio aritmtico de todas las
determinaciones.

Si un tramo de prueba es demasiado largo, se debern aplicar criterios estadsticos para

obtener el coeficiente de friccin, es decir, si los valores obtenidos son muy dispersos
entre s, se deber dividir la seccin de prueba en dos o ms secciones. Solamente se
tomarn mediciones en secciones de pavimento que tengan la misma y uniforme
apariencia visual.
De acuerdo con lo anterior se puede resumir lo siguiente:
1.
La seccin de prueba debe ser un tramo con caractersticas uniformes del
pavimento sometido a un desgaste similar en toda la seccin.
2.
No deben incluirse en la misma seccin de prueba tramos con curvas cerradas o
con pendientes pronunciadas.
3.
En cada seccin de prueba, se debern obtener por lo menos 5 mediciones de 150
m por carril a intervalos no mayores a un kilmetro.
4.
Para calcular el coeficiente de friccin de la seccin de prueba, se deber obtener
el promedio aritmtico de todas las mediciones.
5.
Si los resultados de las mediciones son muy dispersos entre s, significa que los
tramos contenidos dentro de la seccin de prueba no son de caractersticas uniformes,
por lo que la seccin de prueba se tendra que dividir en dos o ms secciones.
Uno de los mtodos ms confiables para determinar la condicin estructural de un
pavimento en operacin es el uso de pruebas no destructivas, mismas que presentan dos
ventajas principalmente sobre las pruebas destructivas. La primera es que las pruebas
destructivas afectan las capas inferiores del pavimento o requieren la remocin de los
materiales para efectuar pruebas de laboratorio, mientras que las pruebas no destructivas
no afectan ni modifican ningn material del pavimento. La segunda ventaja es que son
relativamente rpidas y econmicas, permitiendo efectuar las pruebas sin causar
interrupciones al trnsito. Se recomienda practicar extracciones de muestras
conjuntamente con las pruebas no destructivas para verificar espesores de capas para
hacer ms exacto el retroclculo de los mdulos de cada capa, sin embargo la cantidad
de estas es mnima.
El equipo opera mediante la aplicacin de una carga al pavimento y mide la mxima
deflexin resultante en la superficie o la cuenca de deflexiones. Los resultados se utilizan
para obtener lo siguiente (en pavimentos asflticos):
a.
Mdulos elsticos de cada una de las capas estructurales
b.
Cargas permisibles para un nmero especificado de aplicaciones de carga.
c.
Diseo de espesor de sobrecapa.
Los datos pueden utilizarse conjuntamente con la informacin proveniente de la
evaluacin de deterioros para seleccionar la mejor alternativa de mantenimiento y
rehabilitacin.

2.

Sistemas de administracin de pavimentos

Los sistemas de administracin de pavimentos han sido definidos por la AASHTO como
un conjunto de herramientas o mtodos que auxilian en la toma de decisiones para
encontrar estrategias ptimas con la finalidad de proporcionar, evaluar y mantener los
pavimentos en una condicin de servicio en un perodo de tiempo.
Las actividades de la administracin de pavimentos se enfocan hacia dos distintos
niveles: nivel red y nivel proyecto. El nivel red es la visin global de la infraestructura de
pavimentos y su objetivo son las cuestiones de planeacin y presupuesto general. El nivel
proyecto tiene un enfoque local en un componente limitado de la red. En este nivel es en

donde se toman las decisiones especficas sobre las estrategias de mantenimiento y la

asignacin de fondos.
Actividades a nivel red
El propsito y las metas del proceso de administracin a nivel red se relacionan con el
proceso de presupuestacin e incluyen:
1.
Identificacin de las necesidades de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin
de pavimentos.
2.
Determinacin de los fondos necesarios para la atencin de dichas necesidades.
3.
Anlisis de factibilidad de las alternativas de financiamiento y de las estrategias
que se aplicarn.
4.
Determinacin del impacto de las alternativas de financiamiento en el desempeo
del pavimento as como los efectos en la seguridad de los usuarios.
5.
Desarrollo de las recomendaciones del presupuesto ptimo del pavimento.
En general, los sistemas de administracin de pavimentos auxilian en las fases de
planeacin, programacin, presupuestacin y anlisis. Un anlisis a nivel red implica
identificar las necesidades de mantenimiento, las necesidades de fondos, el impacto de
las diferentes alternativas de financiamiento consideradas, as como la definicin de
prioridades de proyecto. Estos resultados se pueden utilizar para proporcionar soporte
tcnico, jurdico y administrativo en general en la definicin de las acciones a seguir.
Actividades a nivel proyecto
El sistema de administracin de pavimentos a nivel red se compone de diferentes
actividades a nivel proyecto. En el nivel proyecto, el propsito de un sistema de
administracin de pavimentos es proporcionar el mayor beneficio/costo, as como la ms
ptima estrategia posible de diseo, mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin para
una seccin de pavimento seleccionada dentro de los presupuestos disponibles y otras
restricciones. En general debe incluir lo siguiente:
1.
Una evaluacin de la necesidad de la construccin o la causa del deterioro.
2.
Identificacin de estrategias factibles de mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin.
3.
Anlisis beneficio/costo de las diferentes alternativas.
4.
Definicin de restricciones impuestas.
5.
Seleccin de la estrategia con el mayor beneficio/costo considerando las
restricciones impuestas.
Esta etapa generalmente se conoce como diseo preliminar, debido a que no incluye los
diseos de pavimento, planos y especificaciones.
Elementos a nivel red
Los elementos bsicos de un sistema de administracin de pavimentos a nivel red
incluyen un inventario, una evaluacin de su condicin, determinacin de necesidades,
priorizacin de proyectos que requieren mantenimiento y rehabilitacin, un mtodo para
determinar el impacto de las decisiones de financiamiento y un proceso de
retroalimentacin. Este sistema global se compone de dos grandes subsistemas. El
sistema de administracin de informacin recaba, almacena y administra los datos. El
sistema de apoyo a las decisiones es el conjunto de algoritmos que analiza los datos y
proporciona recomendaciones a los administradores. De esta forma, los elementos a nivel
red incluyen:

1.
Definicin de los lmites de la red.
2.
Desarrollo de un inventario de las carreteras o vialidades contenidas en la red.
3.
Desarrollo de una encuesta de condicin para identificar los diferentes deterioros
del pavimento.
4.
Desarrollo de las estrategias de mantenimiento, estimacin de costos y vida
esperada.
5.
Determinacin de necesidades de rehabilitacin o reconstruccin.
6.
Anlisis de costos de rehabilitacin y reconstruccin.
7.
Determinacin de las necesidades generales de la red.
8.
Priorizacin de las necesidades de rehabilitacin y reconstruccin considerando
las limitaciones de fondos.
9.
Pronstico del estado futuro de la red y el impacto del financiamiento.
10.
Implementacin de un sistema de retroalimentacin para la actualizacin de
costos, expectativas de vida, revisin de estrategias de rehabilitacin y reconstruccin, as
como mejorar la confiabilidad del sistema.
Inventario
El inventario a nivel red es la base de datos de la informacin bsica. Generalmente
incluye informacin que define el tipo de las secciones de pavimento, localizacin,
cadenamientos inicial y final de cada tramo o seccin, nmero de clave, geometra
(longitud, ancho, nmero de carriles), designaciones de ruta, jurisdiccin (federal, estatal,
municipal, etc.), clasificacin funcional (primaria, secundaria, troncal, alimentadora),
informacin histrica (fechas de construccin, ltimo tratamiento), caractersticas del
pavimento (flexible, rgido, mixto). Este tipo de informacin solo se proporciona una vez en
la base de datos. Slo se modifica si ocurren cambios importantes, como una ampliacin
de carriles o el cambio del tipo de pavimento, etc.
Evaluacin de la condicin de pavimento
La evaluacin de pavimentos comprende las actividades relativas al acopio de datos para
determinar el tipo, cantidad y severidad de los deterioros superficiales, capacidad
estructural, irregularidad superficial y resistencia al deslizamiento del pavimento. Esta
informacin servir para definir las necesidades de mantenimiento, rehabilitacin o
reconstruccin, prever la condicin futura del proyecto e identificar los impactos del
tratamiento. De igual forma, servir para identificar estrategias factibles de rehabilitacin y
reconstruccin, priorizar los trabajos as como optimizar los costos. Para la evaluacin de
la condicin de pavimento se utilizan los siguientes factores:

Deterioros superficiales
La informacin debe contener el tipo, severidad y cantidad de deterioros superficiales.
Con esta se determina el ndice de Condicin de Pavimento (PCI). Los deterioros
superficiales y el PCI se utilizan para identificar los tiempos de mantenimiento y
rehabilitacin, as como los fondos necesarios en el proceso de administracin de
pavimentos. Entre los diferentes tipos de deterioros pueden diferenciarse los que son
causados por mecanismos funcionales, como por ejemplo el agrietamiento transversal por
reflexin, o bien aquellos deterioros relacionados directamente con las cargas, como las
roderas o el agrietamiento en forma de piel de cocodrilo, as como aquellos causados por
condiciones climticas o caractersticas de los materiales. El PCI sugiere los mecanismos
primarios causantes del deterioro.

Capacidad estructural
El anlisis se enfoca a determinar la capacidad de carga existente que puede compararse
con la capacidad requerida para soportar el trnsito en el horizonte de anlisis. Para este
proceso se recomiendan las pruebas no destructivas de deflexiones.
Regularidad superficial
La regularidad superficial del pavimento puede convertirse en un ndice de servicio (IS) o
bien en el ndice de regularidad internacional (IRI). La regularidad superficial es el ms
importante indicador de la condicin de pavimento relacionada con el usuario,
especialmente cuando se trata de vas de alta velocidad (arriba de 70 km/h), por lo que
est directamente relacionada con los costos de operacin vehicular (COV).
Friccin superficial
La resistencia al deslizamiento es la capacidad de una superficie de asfalto para
minimizar el derrape o deslizamiento de los neumticos del vehculo, especialmente
cuando la superficie de la calzada est mojada. Se mide en trminos de un nmero o
coeficiente de friccin. Este valor es de gran importancia para pavimentos en los que los
vehculos operan a altas velocidades. La medicin es independiente de la condicin de
pavimento superficial y puede utilizarse para determinar la necesidad de tratamientos
superficiales para mejorar la seguridad de la va.
Determinacin de necesidades
Una vez definida la red y hecho el acopio de datos, se requiere conocer el tipo de trabajos
y los recursos necesarios para ello en un perodo de anlisis definido para un nivel de
servicio dado asociado a los costos de los usuarios.
Jerarquizacin
Una vez identificadas las secciones de pavimento que requieren trabajos de
mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin y que se han identificado los fondos
necesarios para proporcionar el nivel de servicio deseado, es necesario jerarquizar y
determinar prioridades. En la mayora de los casos los recursos disponibles son menores
que los necesarios. An cuando haya recursos disponibles, generalmente estos deben
repartirse entre un nmero de aos y se debern hacer coincidir los trabajos con los
recursos disponibles. La meta de la jerarquizacin es proporcionar los mayores beneficios
al pblico usuario por los fondos erogados, de esta forma muchas veces tienen mayor
prioridad aquellas vas con los ms altos trnsitos sobre las de menor trnsito.
Determinacin del impacto de las decisiones de financiamiento
La meta general de las agencias gubernamentales es proporcionar el mximo beneficio
social por el dinero proporcionado por los usuarios, ya sea por concepto de impuestos, o
bien por cobro de peaje. Uno de los principales problemas a los que se ha enfrentado la
infraestructura de pavimentos, es que los responsables de la misma no han tenido la
visin de largo plazo y estn ms interesados en obtener resultados de impacto
inmediato, an cuando estos redunden en beneficios de corto plazo. Las soluciones de
largo plazo pocas veces son fcilmente comprensibles para los administradores de las
redes viales, por lo que es preciso que los ingenieros que nos dedicamos a la
administracin de pavimentos, tengamos los elementos necesarios para justificar
proyectos de largo plazo, digamos 15, 20, 25 o incluso mayor nmero de aos. En Mxico
y en muchas naciones emergentes, e incluso en pases desarrollados, los funcionarios
que toman las decisiones de asignar fondos para ejecutar las obras que requiere una red
vial, muchas veces optan por resolver problemas inmediatos, en ocasiones emergencias

tcnicas, mismas que si se hubieran considerado en un plan de largo plazo, tal vez no
hubiesen ocurrido.
Proceso de retroalimentacin
Siempre que se implementa un sistema, como es el caso de los de administracin de
pavimentos, se necesita de un proceso de retroalimentacin que proporcione informacin
y se comparen las estimaciones pasadas con los valores observados de tal forma que se
puedan mejorar las estimaciones para el futuro.
Elementos a nivel proyecto
La administracin de pavimentos a nivel proyecto es un proceso de anlisis y diseo para
determinar el tipo de materiales y espesores de las capas necesarios para la estructura de
pavimento. Las actividades de la administracin de pavimentos a nivel proyecto
usualmente incluyen nuevos diseos, de rehabilitacin o reconstruccin, as como el
programa de mantenimiento requerido para mantener el nivel servicio deseado.
Estudios y proyectos
Un procedimiento de diseo racional debe considerar los principales factores que afectan
el desempeo del pavimento. Todo diseo de pavimentos se basa en los factores que
afectan el pavimento y que incluyen:
1.
La resistencia del terreno de soporte
2.
Cargas esperadas del trnsito
3.
Factores ambientales
4.
Drenaje
5.
Materiales disponibles
6.
Capacidades de las tcnicas de construccin
7.
Costos
Desarrollo de los proyectos y programas de mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin.
Al igual que las actividades de una construccin de pavimento inicial, las correspondientes
a rehabilitacin y reconstruccin son tambin actividades costosas. El diseo del
mantenimiento, rehabilitacin y construccin puede tomar ms tiempo, esfuerzo y fondos
que el diseo de un nuevo pavimento debido a que las propiedades de los materiales
existentes deben tomarse en cuenta como una de las diferentes alternativas para hacer
frente a la problemtica existente. Una vez identificado el defecto del comportamiento que
se quiere corregir, as como sus causas, es necesario identificar los posibles tratamientos
que pueden corregirlo, as como analizar su factibilidad. Para la definicin de las
estrategias de conservacin, es necesario tomar en cuenta adems, entre otros aspectos
los siguientes: la estructuracin adecuada del pavimento para el trnsito futuro en el
horizonte de proyecto, la tasa de deterioro, los tipos de materiales existentes, tipo de
drenaje, historiales de mantenimiento, condicin del pavimento a lo largo de la longitud y
entre carriles, factores ambientales que requieran consideracin especial, control del
trnsito, factores geomtricos que impacten en el comportamiento, etc.
Una de las muchas dificultades que pueden encontrarse es la cantidad y magnitud de los
datos a recabar ya que tambin depende de los recursos destinados a las actividades de
evaluacin y recopilacin de informacin, as como de las definiciones que se hayan
hecho para ello. No necesariamente entre mayor informacin se disponga se obtendrn
mejores resultados. Por ejemplo, en materia de capacidad estructural, puede decidirse
efectuar deflexiones al pavimento en cada carril de circulacin en una va de 100 km de
cuatro carriles. Si las deflexiones se efectan a cada 500 m, en total se tendrn 800

datos, pero si se decide efectuar las mediciones cada 5 m en total se obtendrn 80,000
datos, de ah que se debe definir con antelacin el tipo, cantidad y magnitud de las
mediciones a efectuar, ya que en un principio el mecanismo de almacenamiento de datos
puede ser muy robusto, pero en el momento de procesar la informacin, no
necesariamente se debe hacer uso de toda la informacin y no necesariamente debe ser
esta tan detallada, ya que se puede dificultar su manejo. Lo mismo pasa para cualquier
otro tipo de informacin, por ejemplo, fotografas o video del derecho de va, entre mayor
sea la informacin disponible, se requiere de mayores y ms eficientes recursos de
software y hardware para su manejo. Derivado de lo anterior, desde estas etapas es
preciso definir prioridades de acuerdo al tipo de vialidad sujeta al sistema de
administracin de pavimentos, por ejemplo las vas con mayores volmenes de trnsito es
posible que requieran mayor cantidad de informacin que caminos con bajo volumen de
trnsito.
Existe una gran variedad de alternativas de mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin, para los diferentes tipos de pavimento, flexible, rgido o mixto, en donde
en los ltimos aos se ha manejado como una de estas alternativas, actividades de
reciclaje de pavimentos. Como tratamientos de mantenimiento preventivos pueden
mencionarse tratamientos superficiales como riegos de sello, microcarpetas de diferentes
tipos y espesores, que en ocasiones tambin se utilizan como estrategias de
rehabilitacin en vas de bajo trnsito cuando no se requieren acciones relativas a
incrementar la capacidad estructural del pavimento. Tambin se pueden mencionar las
sobre carpetas o perfilados de carpeta y colocacin de una nueva carpeta, o bien
combinaciones de inter-capas con carpeta sobre una base reciclada. Los materiales
reciclados y reutilizados pueden estabilizarse con algn agente estabilizador que puede
ser algn ligante asfltico, cemento portland y en ocasiones cal. En general para
pavimentos flexibles pueden mencionarse los siguientes tipos de rehabilitacin y
reconstruccin: reciclaje en fro en el lugar con una nueva capa superficial, reciclaje en
caliente con o sin sobre carpeta, recuperacin y estabilizacin de capas inferiores como
subbase o base, seguidas de una nueva capa superficial; remocin y reemplazo parcial o
total de las diferentes capas, reciclaje a profundidad total y whitetopping (sobre carpeta de
concreto hidrulico). Para pavimentos rgidos se incluyen: reposicin de losas a
profundidad parcial, total, picado de la superficie, sellado de juntas, sobrecarpetas
asflticas, quebrado de las losas y sobrecarpeta de concreto hidrulico o asfltico, etc.
Seleccin de la estrategia de mantenimiento ms adecuada.
El proceso para seleccionar la combinacin de tratamientos, materiales y espesores para
el nuevo diseo, mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin es un paso muy
importante en el proceso de diseo del proyecto. El enfoque que se persigue en el anlisis
a nivel de proyecto debe incluir un diseo de pavimento preliminar utilizando los
materiales disponibles y los tratamientos considerados como factibles, bajo las
circunstancias establecidas, por lo que debe buscarse la combinacin adecuada que
proporcione los menores costos en el ciclo de vida del proyecto por lo que tambin se
requiere determinar los costos de cada una de las estrategias de conservacin,
considerando las acciones de mantenimiento y rehabilitacin, as como el impacto de
stas en los costos de operacin de los usuarios.
Anlisis del costo del ciclo de vida.
Para evaluar el costo econmico total del proyecto es necesario seguir un proceso de
anlisis que considere los costos iniciales y los costos futuros descontados, tales como
costos de mantenimiento, de los usuarios, reconstruccin, rehabilitacin y

repavimentacin en el horizonte de proyecto. Esta tcnica de anlisis coadyuva a tomar

las mejores decisiones en trminos de inversin tomando en consideracin criterios de
anlisis econmico de la variedad de alternativas, diseos y estrategias.
En este proceso debe tomarse en cuenta los siguientes aspectos y criterios de anlisis.
Diseo del pavimento
Es una actividad a nivel proyecto en donde la ingeniera de detalle y las consideraciones
econmicas deben darse para alternar combinaciones de materiales de sub-base, base y
carpeta que proporcionen la capacidad de carga necesaria. Los factores a considerar
incluyen materiales, trnsito, clima, mantenimientos, drenaje y costos del ciclo de vida.
Costos de los usuarios
Son los costos en que incurren los usuarios que viajan a lo largo de la va en estudio y el
exceso de costos en que incurren aquellos que no utilizan la va en estudio debido a
cualquier exigencia impuesta por la agencia operadora. Los costos del usuario son la
suma de tres componentes: costos de operacin vehicular (VOC), costos de accidentes y
costos de demora en el tiempo de viaje del usuario.

Anlisis beneficio/costo (B/C)

Representa los beneficios netos descontados de una alternativa, divididos por los costos
netos descontados. Si la relacin B/C es mayor que 1.0, significa que los beneficios
exceden a los costos.
Tasa interna de retorno (TIR)
La TIR representa la tasa de descuento necesaria para que el valor presente neto sea
igual a cero, es decir, los costos descontados igualan a los beneficios descontados. Este
indicador es muy til sobre todo cuando se trata de presupuestos con restricciones o
cuando existe incertidumbre acerca de la tasa de descuento apropiada.
Valor presente neto (VPN)
Es el valor monetario de los beneficios netos esperados. La metodologa consiste en
descontar al momento actual (es decir, actualizar mediante una tasa) todos los flujos de
caja futuros del proyecto. A este valor se le resta la inversin inicial, de tal modo que el
valor obtenido es el valor presente neto del proyecto.
Alternativas de estrategias
El propsito principal del ciclo de vida es cuantificar lo que implicara a corto y a largo
plazo, aplicar cualquiera de las alternativas de estrategias de conservacin. Una
estrategia de diseo de pavimento es la combinacin del diseo de pavimento inicial con
el mantenimiento necesario y las actividades de rehabilitacin.

3. Modelo HDM-4
El HDM-4 es un conjunto de herramientas para el anlisis tcnico y econmico de
alternativas de inversin relacionadas con la conservacin y mejoramiento de carreteras;
estas herramientas, se encuentran integradas en un programa de cmputo desarrollado
por la Universidad de Birmingham, como producto principal del Estudio Internacional
sobre Desarrollo y Gestin de Carreteras (ISOHDM por las siglas de International Study of
Highway Development and Management).

Las herramientas incorporadas al HDM-4 permiten la realizacin de tareas como las

siguientes: predecir el deterioro del pavimento durante su vida til, calcular los efectos de
acciones de conservacin y mejoramiento del pavimento, estimar costos de operacin
vehicular y otros costos de los usuarios de infraestructura vial, determinar los efectos de la
congestin en la velocidad de operacin de vehculos en los costos de operacin
vehicular. Evaluar proyectos, polticas y programas de conservacin en trminos tcnicos
y econmicos, obteniendo los costos y beneficios de cada alternativa considerada y
calculando indicadores de rentabilidad como el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa
Interna de Retorno (TIR) En trminos generales, los costos incluidos en el anlisis
corresponden al gasto corriente y de inversin en los que debe incurrir la organizacin
operadora para que se ejecuten las obras, mientras que los beneficios se derivan
principalmente de ahorros en costos de operacin vehicular y disminuciones de los
tiempos de recorrido, inducidos ambos por el mejoramiento del estado fsico de las
carreteras y la reduccin de la congestin. Optimizar programas de conservacin y
mejoramiento sujetos a restricciones presupuestales. Calcular los montos de inversin
necesarios para mantener un determinado nivel de servicio en una red de carreteras o
estimar el nivel de servicio que puede lograrse con un techo financiero dado. Evaluar los
efectos de polticas de largo plazo como cambios en las cargas legales del trnsito,
estndares de conservacin de pavimentos y normas de diseo.
Entre las componentes ilustradas en la figura 1 destaca, por una parte, la referente a los
modelos internos del sistema. El HDM-4 emplea tres grupos de modelos:
1.
Modelos de deterioro y efectos de las obras (RDWE por las siglas de Road
Deterioration and Works Effects). Estos modelos permiten predecir, para un periodo de
anlisis definido por el usuario, la evolucin del estado fsico de las carreteras, en funcin
de las solicitaciones impuestas por el trnsito, de las condiciones climatolgicas y del tipo
de pavimento; asimismo, los modelos estiman los efectos de las obras de conservacin y
mejoramiento ms usuales.
2.
Modelos de efectos para los usuarios (RUE por las siglas de Road User Effects).
Son utilizados por el sistema para calcular los efectos del estado fsico y las condiciones
de operacin de las carreteras sobre los usuarios de las mismas, en trminos de
indicadores como los costos de operacin vehicular y los tiempos de recorrido. A su vez,
estos indicadores se emplean para obtener los beneficios derivados de las inversiones en
proyectos carreteros.
3.
Modelos de seguridad, energa y efectos ambientales (SEE por las siglas de
Safety, Energy and Environmental Effects). Grupo de modelos destinados a la
determinacin de los efectos de la condicin de los pavimentos en aspectos como la tasa
de accidentalidad, el consumo de energa asociado con la operacin del trnsito y el uso
de equipo de construccin, y la emisin de contaminantes.
Otra de las componentes ms importantes del HDM-4 est constituida por las
herramientas de anlisis o aplicaciones del sistema, las cuales tienen como propsito la
evaluacin de proyectos, programas y estrategias de conservacin y mejoramiento de
carreteras y la optimizacin de programas en presencia de restricciones presupuestales,
como se describe a continuacin:
1.
Anlisis de proyectos. Se refiere a la evaluacin de alternativas de proyecto para la
conservacin y mejoramiento de un conjunto de tramos, durante un periodo de anlisis
determinado. El sistema compara las alternativas empleando indicadores de rentabilidad
econmica, los cuales obtiene a partir de los costos y beneficios anuales de cada
alternativa.

Figura 1 - Arquitectura del sistema HDM-4 [4]

2.
Anlisis de programas. Consiste bsicamente en la jerarquizacin de una lista de
proyectos candidatos de acuerdo con su nivel de rentabilidad, a fin de obtener un
programa de obra anual o multianual que cumpla con las restricciones presupuestales de
la organizacin en el periodo considerado. En trminos generales, el anlisis de
programas permite obtener una combinacin de alternativas de proyecto que maximizan
el rendimiento econmico de las inversiones, tomando en cuenta las limitaciones de
recursos existentes.
3.
Anlisis de estrategias. Tiene como propsito la evaluacin de polticas de largo
plazo para la conservacin y mejoramiento de una red o subred de carreteras. Entre los
problemas especficos que pueden resolverse con este tipo de anlisis se encuentran el
clculo de los montos de inversin necesarios para lograr un determinado nivel de servicio
en la red, la determinacin del estado futuro de la red para los niveles de inversin
actuales y la evaluacin de estndares de conservacin, entre otros.
El HDM-4 abarca las componentes de esos sistemas relativas a las herramientas de
anlisis, es decir, modelos y procedimientos para la prediccin del deterioro de
pavimentos, la evaluacin de polticas y proyectos de conservacin y mejoramiento, la
formulacin y optimizacin de programas de obra y la evaluacin del impacto de distintas
estrategias de desarrollo carretero en el comportamiento de la red.
Por lo anterior, el HDM-4 puede considerarse un producto de gran utilidad para la
integracin de sistemas de administracin de pavimentos, ya que provee varias de las
componentes ms importantes de los mismos.

4. Definicin de lmites para los estndares de desempeo

Las agencias encargadas de la conservacin deben definir tambin los estndares de
desempeo que habrn de cumplirse durante el ciclo de vida del proyecto, los cuales
pueden ser valores mximos o mnimos permisibles, tal como se ha comentado.
Clasificacin del estado de pavimentos predefinida en el HDM-4
Por omisin, la seccin de Configuracin del modelo HDM-4 [5] contiene una clasificacin
del estado de los pavimentos en funcin de la irregularidad, capacidad estructural,
deterioros superficiales y parmetros de friccin. A continuacin se presenta el conjunto

de tablas que define esta clasificacin, para los tipos de pavimento considerados en el
proyecto:
Tabla 1 Configuracin del modelo HDM-4
IRREGULARIDAD SUPERFICIAL: IRI (m/km)
Concreto asfltico
Concreto hidrulico
Clase
de
Buena Regula Mala
Muy
Buena Regula Mala
carretera
r
mala
r
Troncal
2
4
6
8
2
4
6
Secundaria
3
5
7
9
3
5
7
Terciaria
4
6
8
10
4
6
8

Muy
mala
8
9
10

CAPACIDAD ESTRUCTURAL
Concreto asfltico
750
3000
7500

Mala
Regular
Buena

Deterioro

Nuevo
Bueno
Regular
Malo
Muy malo

Concreto hidrulico con pasajuntas

Mdulo
3000
7500
15000
de
Espesor de la losa (mm)
Nmero
estructural
ruptura
ajustado
(MPa)
1.50
2.00
2.50
4.00
160
170
180
2.00
2.50
3.50
4.50
170
180
190
2.50
3.50
5.00
5.00
190
200
210

Concreto asfltico
Desprendimie
Agrietamien nto
de
to(%)
agregados
(%)
0.00
0.00
0.00
1.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00

Rotura
Profundidad
Baches/k
de borde roderas
m
(m2/km) (mm)
0.00
0.00
0.00
5.00
50.00

0.00
0.00
10.00
100.00
300.00

de

0.00
2.00
5.00
15.00
25.00

CALIFICACIN DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO EN TRMINOS DE FRICCIN

Tratamientos superficiales
Carpetas asflticas
Coeficiente de
Profundidad de
Profundidad de Coeficiente
de
friccin
la macrotextura
la macrotextura friccin
(SCRIM a 50
(mm)
(mm)
(SCRIM a 50 km/h)
km/h)
Buena
1.50
0.60
0.70
0.50
Regular
0.70
0.45
0.50
0.40
Resbalosa
0.30
0.30
0.30
0.30
Sistema de evaluacin de pavimentos del Instituto Mexicano del Transporte
La Publicacin Tcnica no. 208 del IMT, Sistema de Evaluacin de Pavimentos versin
1.0 [6], hace referencia a un conjunto de valores mximos admisibles del ndice
Internacional de Irregularidad (IRI), para distintos pases y tipos de camino, de acuerdo
con la siguiente tabla:

Tabla 2 IRI permisible en otros pases

IRI MXIMO ADMISIBLE (m/km)
Pas
Carretera
Autopista
Autopista de
Nacional
Libre
cuota
Blgica
3.5
2.5
2.0
Espaa
3.0
2.5
2.5
Francia
2.8
2.0
2.0
Portugal
3.5
2.2
2.0
Italia
3.0
2.0
2.0
En la misma publicacin, se reportan valores de referencia del coeficiente de friccin para
pavimento seco y mojado, basados en la "experiencia europea", los cuales se reproducen
en las siguientes tablas:
Tabla 3 Coeficiente de friccin mnimo
COEFICIENTE DE FRICCIN MNIMO PARA PAVIMENTO
SECO
Vehculo
T2-S2
T3-S2-R2
C2, C3, C4 B1,B2
T3-S2
T3-S2-R4
Pavimento
Rgido
0.80
0.85
0.80
0.80
Flexible
0.80
0.85
0.85
0.85
Poroso
0.75
0.85
0.85
0.85
Lechadas
0.80
0.90
0.80
0.85
Sellos
80.82
0.90
0.75
0.80
COEFICIENTE DE FRICCIN MNIMO PARA PAVIMENTO
MOJADO
Vehculo
T2-S2
T3-S2-R2
C2, C3, C4 B1,B2
T3-S2
T3-S2-R4
Pavimento
Rgido
0.50
0.45
0.45
0.50
Flexible
0.50
0.50
0.45
0.45
Poroso
0.45
0.45
0.40
0.40
Lechadas
0.50
0.55
0.55
0.45
Sellos
0.50
0.45
0.45
0.40

Gua de la AASHTO para el diseo de pavimentos

La Gua AASHTO para el diseo de pavimentos, presenta un conjunto de descripciones
de gravedad para distintos tipos de deterioros de pavimentos.
Por lo anterior, de acuerdo con la red de anlisis, se requiere definir los estndares de
desempeo a los que deber sujetarse durante el ciclo de vida. Un ejemplo de este tipo
de umbral se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 4 Propuesta de umbrales para una red vial

Indicador
Unidad
Criterio
Irregularidad promedio (IRI)
m/km
3.0
Profundidad de roderas
mm
12 mm
Deterioros segn el manual Nivel de gravedad
Bajo
LTPP
Agrietamiento total
%
5
Agrietamiento ancho
%
0
Desprendimiento
de %
0
agregados
Baches
Nmero
0
Rotura de borde
m2/km
0
Coeficiente de friccin (Mu
0.50
Meter)
Profundidad
de
la mm
0.70
macrotextura
Capacidad estructural

La necesaria de acuerdo
con un diseo a la fatiga.

Escala de IRI, Banco Mundial

En varias publicaciones del Banco Mundial se incluye una figura como ilustracin del
rango de variacin del IRI para diferentes tipos de pavimento.

Figura 2 Escala de IRI del Banco Mundial

Por lo anterior, con la finalidad de que el anlisis considere estos umbrales, es necesario
definir las estrategias de conservacin en el horizonte de anlisis, de tal forma que se
cumpla con los estndares de desempeo, dentro del sistema de administracin de
pavimentos.

5. Estudio de caso. Definicin del programa de conservacin

una red de anlisis en el HDM-4
Red vial.
En la red vial se definen todas las caractersticas de cada uno de los tramos o segmentos
que integrarn la red a analizar, como son las caractersticas fsicas, alineamientos,
trnsito, capacidad, estructura, condicin funcional y estado de deterioro de cada tramo.
La red se compone de 69 caminos o vialidades de un estado de la repblica mexicana.
Tal como se mencion, el universo de caminos y vialidades que conforman esta red, se
dividi en cuatro grupos, de acuerdo con sus niveles de trnsito pesado, como se muestra
en la figura siguiente.

Figura3 - Distribucin de los tramos carreteros de acuerdo con sus niveles de

trnsito pesado.
La razn de considerar el trnsito pesado, es debido a que ste tipo de vehculos son los
que mayor deterioro ocasionan al pavimento. Esta agrupacin se hizo de acuerdo con una
distribucin estadstica y se considera nicamente para la definicin de estrategias de
conservacin, los volmenes de trnsito pesado (tipos B y C) de acuerdo con lo siguiente:
Trnsito Bajo (por debajo de los 450 vehculos pesados diarios), Medio (de 450 a 1,500
vehculos pesados diarios), Alto (de 1,500 a 3,400 vehculos pesados diarios) y Muy Alto
(ms de 3,400 vehculos pesados diarios). Esta combinacin de IRI, Profundidad de
Roderas y Trnsito (Vehculos pesados) gener distintas estrategias de conservacin que
se adecuaran mejor a la importancia de la va (trnsito) y a su exigencia de mantenimiento
(IRI y/o PR).
Flota vehicular representativa
Son las caractersticas fsicas de los distintos tipos de vehculos que circulan por la red,
sirve como insumo para el clculo de los costos de operacin vehicular.
La flota vehicular que se propone, est basada en la clasificacin de vehculos utilizada en
el Libro de Datos Viales de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (DGST); esta clasificacin, incluye siete tipos de
vehculos, los cuales, en trminos generales, se consideran representativos de la
composicin vehicular existente en las autopistas del estudio. La clasificacin vehicular de
la DGST incluye los siguientes tipos: automvil (A), autobs (B), camin unitario de dos
ejes (C2), camin unitario de tres ejes (C3), camin articulado con semirremolque de dos
ejes (T3-S2), camin articulado con semirremolque de tres ejes (T3-S3) y camin
articulado con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes (T3-S2-R4). En la
siguiente tabla, se presentan los modelos especficos que se proponen para caracterizar
cada uno de los tipos de vehculos anteriores.

Tabla 5 Flota vehicular representativa

Tipo
de
Modelo
vehculo
A
VW Bora modelo 2009, con motor de 2.5 L y transmisin manual
B
Volvo 9700 modelo 2009 D13 w/EGR 13L-435 HP Motor a Diesel
C2
Dina 551 modelo 2001, con motor Caterpillar 3126B de 175 HP
C3
Dina 661 modelo 2001, con motor Caterpillar 3126B de 250 HP
International 9200i modelo 2008, con motor Cummins 435 HP y
T3-S2
semirremolque de dos ejes con caja de 40
International 9200i modelo 2008, con motor Cummins 450 HP y
T3-S3
semirremolque de tres ejes con caja de 40
International 9200i modelo 2008, con motor Cummins 500 HP,
T3-S2-R4
semirremolque de dos ejes y remolque de 4 ejes, ambos con cajas de 40
Estrategias de conservacin
Las distintas alternativas a aplicarse para cada tramo y ser evaluadas contra una
alternativa base, con objeto de encontrar aquellas que sean las ms rentables en trminos
econmicos, esta rentabilidad se obtiene al comparar los beneficios en ahorros en costos
de operacin vehicular contra los costos de inversin en conservacin de cada tramo o de
la red en su conjunto.
La informacin de estos grupos de datos debe existir dentro del HDM-4 para poder
realizar un anlisis de programa de conservacin.
Para el caso en estudio, se consideraron diferentes valores de referencia dados para cada
camino o vialidad. Estos valores dependiendo de cada camino, son los siguientes, 3, 3.5,
4 y 5 m/km. Es decir, 4 diferentes valores de referencia en total, mismos que fueron
considerados en el modelo como ms adelante se detalla.
Para llevar a cabo el anlisis se obtuvo las mediciones del IRI, Profundidad media de
roderas, nivel de deterioro de cada carretera o vialidad, deflexiones con deflectmetro de
impacto del tipo HWD, mdulos elsticos, agrietamientos en la superficie, baches, as
como volmenes y composicin del trnsito. Al contar con una gran cantidad de
informacin, se debe encontrar la forma en la cual esta represente adecuadamente a la
red de carreteras y vialidades para poder ingresarla al modelo HDM-4. Una opcin para
poder ingresar la informacin al HDM-4, es tomar indicadores que sean representativos
para cada va. Con la informacin recopilada y particularmente con el IRI, las 69 vas se
dividieron en 443 tramos o segmentos con caractersticas homogneas de condicin
funcional y estructural, es decir, se separaron los tramos que tenan un nivel determinado
de IRI y/o de Profundidad Media de Roderas (alto o bajo), mediante un procesamiento
estadstico en el cual se tuviera un valor representativo para todo el tramo. Al tener la red
dividida en tramos ms pequeos, se puede asignar una conservacin ms adecuada,
ms eficiente y ms oportuna, dependiendo de su condicin de irregularidad existente. El
indicador de referencia sirve como detonador para generar las intervenciones de
conservacin a lo largo del periodo de anlisis. La combinacin de IRI, Profundidad de
roderas, Trnsito (Vehculos pesados) e IRI de referencia gener estrategias de
conservacin diferentes que se adecuaran mejor a la importancia de la va (trnsito) y a
su exigencia de mantenimiento (IRI y/o PR).

TDPA VEH PESADOS

DIARIOS

ACCION INICIAL DE CONSERVACIN

CD

ACCIONES SUBSECUENTES
PERIDICAS

CD

Fresado de 5 cm + carpeta de 5 cm
para IRI > 3

$ 139.27

m2

Riego de sello para IRI > IRIref

$ 53.49

m2

Fresado de 5 cm + carpeta de 5 cm
para IRI > 3

$ 139.27

m2

Fresado + carpeta de 4 cm
para IRI > IRI ref

$ 112.72

m2

ALTO
1500 - 3400

Fresado de 5 cm + Recuperacin BEC

4% de 25 cm + carpeta de 8 cm para IRI $ 293.23
> 4 o PR > 12

m2

Fresado + carpeta de 5 cm para

IRI > IRI ref

$ 165.82

m2

MUY ALTO
> 3400

Fresado de 5 cm + Recuperacin BEC

4% de 25 cm + carpeta de 10 cm para $ 341.96
IRI > 4 o PR > 12

m2

Fresado + carpeta de 5cm para

IRI > IRI ref

$ 218.91

m2

BAJO
< 450

MEDIO
450 - 1500

BEC: Base estabilizada con cemento portland al 4 % de su PVSM, incorporando material de banco (grava) en un 15 %
IRI ref: Valor del ndice Internacional de Irregularidad Superficial mximo permitido para cada una de las carreteras o vialidades

Figura 4 Estrategias de conservacin finales para nivel de trnsito

En la figura 4 se muestran las diferentes estrategias de conservacin utilizadas en el
anlisis, estas estrategias de conservacin fueron definidas para generar una
combinacin muy satisfactoria, de los aspectos tcnicos como econmicos, para
satisfacer el comportamiento de la red a lo largo del tiempo y que se adecuar al
presupuesto destinado a mantenerla.
La explicacin de la figura 3 es la siguiente: de acuerdo con el nivel de trnsito de la
carretera o vialidad en estudio (bajo, medio, alto y muy alto) se determin un estrategia de
conservacin, es decir, la accin de reconstruccin inicial y las acciones subsecuentes en
el perodo de anlisis en el horizonte de proyecto. Para esto, la consideracin principal es
el IRI de referencia, que antes de que se alcance ste, el modelo HDM-4 detona la accin
de conservacin a ejecutar. Para las acciones de reconstruccin inicial, se consideran
valores de IRI como de Profundidad de Roderas para definir la actuacin de una accin
inicial.

CONCLUSIONES
Es necesario promover una cultura de sistemas de administracin de pavimentos para
todos los niveles que administren u operen redes viales, realizando un acopio permanente
de datos sobre las mismas que permita llevar el seguimiento adecuado, as como la
planeacin de su conservacin. Para ello, es necesario valerse de las nuevas tecnologas
en materia de auscultacin de pavimentos, as como de herramientas informticas que
permitan el manejo de tan abundante informacin; es el caso del modelo de gestin HDM4, el cual es una poderosa herramienta para la administracin de pavimentos. De igual
forma, los responsables de las redes viales, deben establecer los diferentes parmetros
de desempeo bajo los cuales deben regularse las mismas.

REFERENCIAS
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Management Guide. Washington, D.C. AASHTO pp.1-23
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