r I ARNOLD CLARK AUTOMOVILES E> FALCON- FUTURA REPARACIONES - AJUSTES -PUESTA A PUNTO AFINADO - DATOS TECNICOSARNOLD CLARK AUTOMOVILES FORD FALCON-FUTURA REPARACIONES AJUSTES PUESTA A PUNTO AFINADO DATOS TECNICOSEl titulo y las earacteristicas de esta Coleccién hhan sido debidamente registrados. Queda prohibida su reproduccién, INTRODUCCION Este manual hace referencia al servicio mecinico de la serie de automéviles marca Ford, en los modelos “Fal. cén” y “Futura”, pero es necesario hacer una aclaracié: la Ford Motor Company ha producido durante much afios el primer modelo o sea el “Falcon”, para soguirle luego el “Futura”, Ambos modelos resultan ya de bastante antigiedad si os atenemos a las series de motores producidos en el pais de origen. Ford se especializé siempre y a partir de los famonon 4 cilindros, en los no menos famosos 8 en *V", y la serie 6 cilindros ‘abareé casi una década desde su aparicién, Segin registros de la usina y Planta Matriz norto- americana el Ford Falcon introdujo varias series de mo- tores con sus respectivas mejoras que paulatinamento fw ron modificando el esquema del disefo de motores, pro desde un aspecto potencial, ya que la conformacién ex. terior no acusa mayores variantes. Asi entonces pueden indetificarse los motores Ford 6, bajo las series 144-170 y 200 y otras sobreseries con lal denominaciones en base a las letras N,S,T y U, que coren Ponden a identificaciones de sus constructores, Desde el aio 1966, se adoptd la serie de motores identificada como “200-T” que pertenece al, motor tipo da 6 cilindros y 200 pulgadas etibicas de cilinidrada, pore Ia planta industrial argentina para la produccién halon considerd conveniente fabricar Ia serie de motores 6 elit dros tipo 170 y 187, con una cilindrad equivalents ht 3.064 ema.— ‘Queda hecho el depésito que previene Ia ley 11723, © 074 Editorial Caymi SAC, Impreso en Ja Argentina8 ARNOLD CLARK Este iiltimo tipo de motor también integré el modelo “Futura” que le siguiera al “Falcon”, pero también con variantes, El motor que equipa al “Futura” se le identifica en fabrica como el Falcon 187 Special con cilindrada de 3,064 cm en cambio el Falcon Standar en el 170 Spe- cial con 15 H.P.menos de potencia y por’ consiguiente, menor cilindrada total (2.780 cm’ ). Todas éstas variantes pueden aparecer como, factores adversos para el estudio de Ia reparacién ya que no es posible considerar en un solo manual las modificaciones que se producen 0 se incorporan en cada serie de cons- trucciéa. Es posible entonces que el mecénico se enfrente a las dudas que pueden derivarse de éstas situaciones, pero se ha procurado establecer una coneiliacién téenica sobre esas cuestiones a los efectos de unificar los procedimientos ara reparaciones, ajustes y otras tareas para lograr el co- rrecto funcionamiento de los motores. Se comenzaré por aclarar que el motor del modelo “Falcon” o “Futura” son de una misma “especie” y solo lo diferencian algunas variantes internas en forma de mejo- ramientos téenicos. Z] mecdnico entonces, no tendri dificultad alguna en emprender tareas con ambos modelos. Por otra parte, la experiencia mecanica de que disponga, le permitira en- ‘eauzar los procedimientos a seguir en un todo de acuerdo con Ia asistencia téeniea que pueda proporcionarle este ‘manual, ‘A e505 efectos, se dispuso componer el presente trabajo, generalizando los métodos y sistemas para disipar toda duda que pueda presentarse sobre los temas que trata, En rigor de verdad, un cierto porcentaje del aspecto técnicoriterario, fue traducido de manuales Ford norte- ameticanos, y cuenta tambien con ese aporte en Jo rela- cionado con las ilustraciones. Esto a la vez, permite con- cederle la responsabilidad de la legitimidad de lo dispuesto por la fibrica en materia de divulgacion para mecinicos \ \ | AUTOMOVILES FORD 9 reparadores de la marca: y esto responde a una ldgiea, on el sentido que el escritor técnico, escribe para el mecsinico, volcando en su obra lo aprendido por la lectura de lan memorias descriptivas de los fabricantes. BL AUTOR10 CH KA 02FM-10.001 ’ ry ARNOLD CLARK. icatién de lor Modelos Falcon 1966, g aa «| [8 a z $ | o1] i rs a: AUTOMOVILES FORD INTERPRETACION DEL CODIGO DE IDENTIFICACION PRIMERA LINEA 1) DIRECCION A—Mecanismo de direccién de bolillas recirculantes Placa de identificacién en la caja: HCC-Ad 2) MOTOR, KA—6 cilindros en linea — 170' tos) de cilindrada. KB—6 cilindros en lia — 187” citbicas (3,064 litros) de cilindrada. ‘ibicas (2,786 lie 3) TRANSMISION 1 —Caja Ford de 3 velocidades, 2—Caja Warner de 3 velocidades. 4) EJE TRASERO 1 —Eije trasero Ford — Relacién 3,50 a 1 2—Bje trasero Dana 44 — Relacion 3,54 a 1 5) TAPIZADO Faleon Sion dard SLA AB AG] AN val art aT Falcon de lwo 548 BB] BA Bo} BM be} or Falcon Futw rasec CBJ CA] CR] ct | col] CN Folcon taxi —| —EOE TY 12 ARNOLD CLARE 6) SERV. REF. (Referencia de Servicio) ‘Este lugar se reserva para codificaciones especiales, SEGUNDA LINEA 1) ORIGEN DEL PRODUCTO K—Todos los vehiculos fabricados 0 armados por Ford Motor Argentina S.A. se identifican con esta letra. Las unidades Falcon pintadas con esmalte se identifican con una placa de identificacion de fondo negro. Aquellas que estén pintadas con pinturas acrilicas se identitican con una placa de identificacién de fondo gris oscuro. 2) PLANTA DE ARMADO A~Todos los vehiculos armados en el centro ine dustrial de Gral. Pacheco estan identificados con esta letra, 9) TIPO DE CARROCERIA 02—Faleon Standard, Taxi y De Lujo. 16 — Falcon Futura, 4) ASO DE ARMADO DEL VEHICULO E1965 F—1967 G—1967 H—1968, ete, 5) MES DE ARMADO DEL VEHICULO Se emplea una letra distinta para la identificacién de cada uno de los meses del afio, siendo dichas letras repetitivas en cidlos de cuatro atios. AUTOMOVILES FORD 18 1965/69/73 ete, 1966/70/74 1967/1175 1968/72/76 *, 6) NUMERO DEL. VEHICULO, EL niimero del yehiculo es correlativo y consta de cinco cifras comenzando con el 10,001 hasta 99.999, CODIGO DE COLOR DE LA PINTURA EXTERIOR lugar a la izquierda de la placa y fuera de cual: Tm ee 6 rele ee ne clave del color de pintura exterior que posee la unidad: a noes B-—Blanco SBF vg E— Azul Oxford Be eel G— Champagne H— Beige I— Amarillo Fenicio X—Cubierta de techo — Vinilo Negrouu ARNOLD CLARE DATOS TECNICOS DEL FORD FALCON Y FUTURA MOTOR FORD FALCON FUTURA Is le 88,90 mm, 80,42 mm, 14:70 mm. 19,40 mn. ares. 3,064 I Potencia: WHF | Le HP, Régis de revohucones: 4400 4000 Relacion de compresion: ara aaa Orden de enomdido: 259624 igual Valvus cninculaa igual ‘Abuenlador: 12V-— 45 amp, 12V.—46 amp. uli Champion BA4Y Champion F14Y Einbeagne: Monodco weo Monotone reco (ijn de cambios S velocdades 3 velocidades Selector do cambios: digital digital Thesis wanes: co deo Neumaticon eaoxis 60x13 Distancia ence eee Brome. 2.18 mt ‘Trot delantern: 10 me. 140 me, 120 mt. 1.89 mt, sak. sa gaz, 9,258, Capacidad carter con fitro: 42751 4.275 16 Nadlador: 82001. 6.20018 Moot 1100 1 Puente elforenial: Yeo 180 Tongitd total £60mt, 460 mt Anco total L7omt. 179 mt ‘Alt maine: 130me, 130 mt resign de neumntticos iby adelante 24/08 Hrs 24/28 Moras IMPORTANTE: Dado el origen de los datos, los mismos estén expre- sudos en medidas inglesas (pulgadas, libras, ete.) pero se incluyen las correspondientes conversiones al sistema métrico decimal, AUTOMOVILES FORD 15 VERIFICACION DEL ESTADO DEL MOTOR Resulta evidente que el estado interno de un motor, solo puede saberse a ciencia cierta cuando se desarma, pero por regla general, siempre existen indicios “a simple vista y ofdo” que pueden permitir un diagnéstico o ade- lantar el tipo de reparacién que riecesita la maquina que Mega a taller. Un automévil puede necesitar atencién mecinica de distinta indole, pues son muchos los mecanismos y dispo- sitivos que lo componen. Todo automotor encierra un complejo de energias ‘con sus respectivos elementos que las producen. Asi en: tonces podemos distinguir la energfa caloritica que la pro- porciona el combustible; In energia eléctrica; la energia mecinica; la energia luminosa; la energia sonora; Ia ener- ia quimica etc. ‘Todo ello es bien cierto y dice de ese complejo pro: ductor de energias que necesita de un generador para pro- ducir electricidad. De un acumulador para producir co- rriente por medios quimicos. De un motor a combustion interna para transformar energia calorifica en energia me- cénica, De limparas para proporcionar energia luminosa y fain de la bocina que entrega la enetgia sonora. Todos esos productores de enengias pueden sulrir desajustes, degyastes y datos, siendo el mecénico el que debe devolverles su eficacia perdida o disminuida. Por lo expuesto es que quiere confirmarse que la atencién mecdnica puede presentar grandes vatiantes, y que determinados efectos pueden estar originados en un eneadenamiento de causas las cuales deben descubrirse y verificarse. Un motor puede acusar una marcha anormal por fallas en el encendido, pudiendo luego resultar que se Gebian a defectos en el cierre de las vilvulas, provocando sintomas similares y confundiendo el diagndstico del me- caittico. Todo mecinico debe estar alortado en ese sentido. Cuando se trata de modelos recientes con motores que por_—_ 16 ARNOLD CLARK yimera vez han rendido su vida itil, Ia tarea se facilita y re- Sultard menos complieada, pero cuando se debe atender tn modelo con mucios afios de uso y con intervenciones de ‘manos no siempre muy hébiles en la reparaciOn, debe estar preparado para culquier sorpresa, que puede alterar el pro- grama del ajuste imaginado. ‘Vista inqulerda del motor “Ford 6”. AUTOMOVILES FoRD 7 En épocas ya pasadas resultaba muy comin ol “ajuuto parcial”, pero también debe reconocerse que los motores ‘no eran como los actuales, Antes, todo se reparabil; hoy todo se reemplaza con repuestos legitimos, Ta mecéniea moderna con el concurso de la mota- luxgia, los laboratorios de ensayos de materiales; In elec troniea y los perfeccionamientos constantes que introduce Ja ingenieria automotriz, han logrado un avance tocno- Wegico insospechado, El mecanico de tiempos pasados era un artesano; hoy debe ser un técnico capaz de interpretar, ajustar y poner en fase el complejo’mecanismo que integra al automovil, basado en la teoria de los manuales de especializacion de cada marea y que las fébricas productoras les hacen llegar © que los escritores técnicos se encargan de vulgarizar, en ayuda de aquellos que no siempre estan en condiciones do interpretar literaturas técnicas a nivel de ingenicros, Los aparatos de verificacién resultan cada vez mils imprescindibles, y el contar con ellos y saber mangjarlon, lo impone ese progreso automotriz, Lo expuesto, puede considerarse como un predmbulo al tema sobre “verificacion del estado del motor” el que inmediatamente se considera. COMPROBACIONES CON EL COMPRESOMETRO Este aparato verificador (Fig. 1) es simplemente un rmanémetro de adaptacin al lugar en donde se hoja cada ia. Hacer funcionar el motor hasta que alcance la tem> Peratura normal de funcionamiento (85 a 90 grados C.), Comprobar que la bateria o acumulador se halle con ‘su carga maxima. Desconectar el encendido, retirar todas las bujian, y desacoplar del distribuidor el cable de Negada de alta n. Poner en posicién de completamente abieria la mark Posa de aceleracién del carburador y accionar al maximo el control del cebador.18 ARNOLD CLARK Apoyar el cono de caucho del compresémetro en el hueco de la bujia del primer cilindto o cilindro N° 1, suje- tdndolo firmemente. Mediante un “puente eléctrico” se hace funcionar et motor de arranque durante unas cuantas wueltas y se tomaré nota de la lectura mis alta que s¢ registre, y el niimero de carreras de compresién que fue- ron necesarias para lograr est leetura, Fig, 1. —Compresémetro para aplicar a mand en el orificio de Ia bujfa. epetir la prueba en cada cilindro, haciendo girar al motor, mise numero de mula 0 Werpe que duran Jas mismas. Una diferencia en mas 0 en menos, de 20 Iibras entre cilindros sobte las presiones especificadas pot félpvica pueden aceptarse como normales. No obstante, la compresion en todos los cilindros deberd ser unitorme’en no més de 10 libras. Toda lectura que exceda en tolerancia de 20 libras como miximo, indicaré presencia de depésito o inerusta- eiones carbonosis en la parte superior del pistén y cielo AUTOMOVILES FoRD 19) de la camara. Si contrariamente, la lectura es inferior a lo indicado, se estard en presencia de fugas 0 pérdidas por In junta de la culata, aros del pistén, valvulas o fisuras do ‘apa. Cuando la compresién es baja y al mismo tiempo Pareja entre cilindros adyacentes, indicard pérdidas o fugas en ia junta de la culata y en la seccion divisoria entre cilindros. En estos casos debe procederse por eliminacién; os decir, si las pérdidas son causadas por los aros o por las vilvulas. Para comprobarlos, verter una cierta cantidad de aceite SAE 50, (una cucharada) por el hueco de la bujia, Girar dos vueltas e] motor para distribuir el aceite y repelir la prueba de compresién. El aceite, en forma temporaria impedird cualquier pérdida por los aros. i la nueva prueba con el compresémetro arroja la misma lectura, la causa no radica en ellos y entonces debe atribuirsele a las vélvulas, Sila compresién hubiera au. mentado notablemente, las pérdidas serdn causadas por lop aos debido a su desgaste o posible rotura, Cuando la prueba demuestre que la presién no au: menta en forma sostenida y conserva una lectura igual urante las dos primeras carreras de compresién, o fall on producirse un aumento en todo el transcurso de’ la pruebit, serd evidencia de un atascamiento en alguna vilvula, COMPROBACIONES CON EL VACUOMETRO El vacuémetro establece verificaciones por el vacio manifestado en el miltiple de admisién, y permite deter minar el estado de un motor y a Ja vez, localinur la causa, de un rendimiento deficiente. Para verificar el comportamiento de la deprosién on colector © miiltiple, de admisién, con el motor a la oo: rrecta temperatura de funcionamiento, se mantendra ol motor girando a unas 600 revoluciones por minuto,ee ea 20 ARNOLD CLARK Se instala el vacuémetro ([ig. 2) instalando entre la boguilla de éste y In boquilla de la toma para el corrector de vacié del distribuidor, un tubo flexible de plistico. Abrir el robinete y controlar las indicaciones de la aguja del instrument, - El vacio o depresién que se produce en el maltiple puede ser afectado por el funcionamiento de las valvulas, al estado del carburador, la compresin de los cilindros, érdidas por juntas del carburador 0 la culata, Las lecturas que pueda indicar el vacumetro, pueden estar indicando que uno 0 mis factores de perturbacion antes mencionados, fallan, Por consiguiente, analizar con detenimiento toda lectura anormal. Rea Op — Fig. 2.—Vacuémetro combinado para verificacién de motores, AUTOMOVILES FORD at Si el vacio indica un valor muy bajo, la correecién de alguno de los factores citados, podré aumentar el vacfo, como para suponer que el inconveniente fue solucionado, Es de gran importancia, entonces, que cada caus. de anor: mal lectura sea localizada y diagnosticar exactamente que es la que Ja origina, NOTA: El efecto de la altura sobre el nivel del mar incide sobre la lectura del vacuémetro. Esta es una ad: vertencia dedicada a los mecénicos que ejerzan profesin en zonas de altura, LECTURAS DEL VACUOMETRO (BASE NORMAL 18 Pulgadas de Hg.) SE MATIENE UNA LECTURA BAJA: Indicacién de pérdida de potencia en todos los ellin- dros. El origen puede radicarse, muy posiblemente, por un encendido defectuoso (fuera de punto), inadecuado roglajo de valvulas © escapes por las mismas, Pérdidas de com: Presién por aros, vilvulas 0 ambos defectos a la ves, LECTURA MUY BAJA Indicacién de la existencia de pérdidas por la junta del carburador 0 culata, LA AGUJA OSCILA SOSTENIDAMENTE CUANDO SW) AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR Pérdida completa o pareial de potencia en uno o vie trios cilindros, ocasionada por fugas en vilvulas, junta de la culata, defectos en el sistema de encendido, 0 rovorten flojos o rotos en vélvulas,22, ARNOLD CLARK LA LECTURA DESCIENDE, FUNCIONANDO EL MO- TOR A MARCHA LENTA. Acumulacién de presidr, y retroceso de la misma en at sistema de escape. LA AGUJA OSCILA EN FORMA INTERMITENTE Se debe a pérdida de potencia, posiblemente causada Por defectos o fallas en el sistema de encendido, distr bucién o valvulas, OSCILACION DE LA AGUJA CON LECTURAS BAJAS Incompleto ajuste de Ia mezcla de marcha lenta o pérdidas por la junta del carburador. En todo lo relacionado con las verificaciones sobre ol estado del motor, cabe consignar que en los grandes ta- Heres se utilizan “consolas” de pruebas o “‘analizadores” que determinan con gran precisién el estado de todos los elementos del motor y sus partes accesorias que posibilitan su funcionamiento. Pero éstos probadores resultan muy costosos y son privativos de las grandes empresas con ta eres para atencién mecinica y “service” de sus propias ‘areas. Pero existen veriticadores mis modestos y ain por- ttiles como el que se ilustra en la figura 2, el cual, sin desarmar el motor en ninguna de sus secciones, permite comprobar el funcionamiento de las bujias, distribuidor, carburador, juntas de culatas, estado de la admisin, com: presion, aros y también la puesta a punto. También es cierto que un mecénico avezado en la profesion, puede prescindir de éstos analizadores, ‘por cuanto su experiencia de permitira suplir, aunque no total- mente, los diagnésticos sobre los inconvenientes que se manifiesten en el automotor AUroMovInES FORD 20 SINTESIS DE LAS LECTURAS CON EL VACUOMETRO Lecturas del Vacuémetro Condiciones del Motor. (em ~ pulg. de Hg.) 43,18 (17) Normal Baja y uniforme Pérdida._de potencia en todos los cilindros, causada proba: blemente por encendido o puesta, apunto de vilvulas atrasada, © por pérdidas de compresién por los aru 0 las vilvulas, May bai Fuga por el miitiple, el earbu- vous rador o la junta de la tapa, La aguja fluetiia constan- Pérdida parcial o completa de temente cuandoaumen- —_potencia en uno o més cilin= tala velocidad. dros, causada por fugas por una vélvula, por la junia de Ia tapa o del miltiple, una deficiencia en el sistema de encendido o por un resorte de valvula, Descenso gradual en la Contrapresién excesiva en el Tectura de marcha mi- sistema de escape. nima, Fluctuacién intermitente. Pérdida ocasional de potencia causada_probablemente por tuna deficiencia en el siatoma de encendido, 0 por una vil vula que se pega al asiento, Fluetuacion lenta o irre: juste incorrecto do Ia mesa a aguja. de marcha minima, Fuge nee por la junta del carburador,24 ARNOLD CLARK Lo imprescindible en el ajuste y reparacién os el equipo de herramientas ¢ instrumental para desmontajes y montajes. Por otra parte, accesoriamente debe disponerse de ciertos elementos para medicién como son los “cali- bres”, “comparadores a dial”, “‘mierémetros” “superficies © planchas rectificadas”, “‘escuadras”, “compases de in- terior y exterior”, ete. Determinado entonces el estado de la maquina, se eiplicarin los procedimientos a seguir para proceder al desmontaje y montaje de las partes motrices y accesorios para la complementacién de aquéllas y posibilitar sus fun- ciones. PARA RETIRAR EL MOTOR TAREAS PRELIMINARE} Drenar el radiador y e] carter del motor. Retirar, desconectar 0 desacoplar: Bl capot del motor. El fillzo de aire del carburador. El cable de masa de la bateria, Los terminales de conexion a la baterfa, La manguera superior del radiador. Ta manguera inferior del radiador @ la bomba de agua. El radiador. La correa del ventilador. Las mangueras del calefactor en Ia bomba de agua y fen el espaciador del carburador para calentamiento de mezela Los cables de la dinamo, El cable del arrangue. Las varillas y mandos del acelerador. Los mandos al carburador. Los cables eléctricos de bujias y distribuidor, EL tubo de vaejo, BI flexible de nafta. AUTOMOVILES FORD 2b Cables de la bobina al distribuidor. Cables de luces testigo. El motor de aranque y Ia dinamo. El resorte antagonista del embrague. E] eje igualador del embrague. El soporte del brazo del riel, debajo del cuerpo dol embrague. La tuberia de entrada del silenciador y el acopla- miento al miiltiple La abrazadera de la bateria de entrada, y deslizar hacia afuera la aleta del soporte en el motor. El montaje soporte derecho e izquierdo del motor ei el soporte del cuerpo inferior, ‘Los bulones inferiores de alojamiento del volante. Revisar por si hubiera alguna conexién sin retirar y colocar un crique carrito (figura 3) por debajo del coche y desprender los tomnillos que fijan la caja de velocidades, soportdndola elevando el crique pero solamente para qué apoye la caja, Fig. 3, ~ Crique hidedulico tipo eartito Por frente del auto, acercar una griia sobre ruedat para poder levantar el motor luego de enlazarlo con fle especiales. (Figura 4). Se accionaré el poleaje hasta tensar Jos cable de In sata, y por debajo del auto se desprendera el embrague do J caja de cambios, tratando de no ejercer esfuerzos dit: rante la separacion,26 ARNOLD CLARK Para motores ADTOMOVILES FORD 27 ‘Una vex desprendido el motor de la transmisién, se eleva con la gra, se retira de su alojamiento en el coche y se leva a instalarlo en el soporte universal pata motores (figura 5), soporte éste que permite adoptar cualquier po- sicin al block para una mejor y més comoda tarea de desmontaje, DESMONTAJE Y DESARME DE LA CULATA. Retirar Ja tapa de los balancines y sacar la junta, In que no se volveté a emplear. Sacar los bulones de fijacién que atraviesan el ¢je de balancines, Retirar los soportes, el balancin y el resorte, uno por vez y ordenarlos para poder reinstalarlos en el mismo lugar. Retirar un bulén de ta cabeza de cilindros “culata” de cada extemo de la tapa y colocar en su lugar unos prisioneros y servirdn de guia tanto para retirar como pari instalar la cillata. Sacar los tapones del eje de balancines y guardarlos junto con Ja arandelas de presin y los pernos para evitar extravios. ‘Toda vez desarmado el conjunto del eje de los bas lancines, el orden de desmontaye quedara como el despiece indicado en la figura 6. CULATA Desmontados los balancines, se procederd al retiro de todos los demas bulones que sujetan Ia tapa para retirarla de la parte superior del block. Solo deben quedar los pri- sionetos colocados como guias. La tapa, por regla general, se hallard practicamente pegada al block, pero no. debe intentarse hacer palanca insertando wn destomillador para palanquear, dado que podria dafarse las superficies de asiento de la junta, Cunn~ do la tapa se resiste a ser retirada, se golpeard en derredorARNOLD CLARK o- & * | @ | A i | & i | ‘ as 3 = i p> =-E : a i @ i A I = | rg i ee bm 9, Bulbn de fijacion. 10° Arandela, 11. Resorte 16. Bulon de registro. 12. Soporte. 13, Balanefn, 14) Arandela del 1° soporte 8: Onicios de engrse 6. Tapén. - 1, Reindet resort 2! Arandela resorte. 8. Pere. 8. Tapon, 1, Perno, a Be AUTOMOVILES FORD 29 de ella con una maceta de madera y luego de abajo hacia arriba cerca de los bordes. ‘Cuando se haya levantado 1a tapa, se coneluini de extraerla con mucho cuidado y luego se retiran los prisio- neros gufas, Es seguro que quedarin adherencias de la junta. en el plano del block y de la misma culata, las cuales se qui- faran con un cepillo de alambre de bronce, después de humedecer con solvente, las superficies. La culata se llevari al banco de trabajo y se proce- deri al desmontaje de las vilvulas resortes, platillos y retenes. ‘Con un compresor de resortes, se comprimirén los resortes de la vilvulas. Si los seguros estuvieran trabados 0 pegados, se colocaré un trozo de tubo de bronee de pared: grues y un didmetro interno de 127 mm., sobre el ex: tremo del vastago de la vélvula en escuadra contra Ja st- perficie de la misma. El tubo se golpea con un martillo para destrabar los seguros. Se retiran los conos y los platillos, el resorte y el retén de aceite (figura 7). También en’ ésta ocasion se colocardn en lugar aparte y ordenamente todos los con: juntos de cada valvula para reinstalarlos en el mismo lugar de donde fueron retirados. Los retenes de aceite no vol verdn a utilizarse, y serin reemplazados por otros nuevos. LIMPIEZA DE LA CULATA Descarbonizar las edmaras con solvente y maquina de pulido (figura 8). Bvitar quitar las incrustaciones con herramientas que puedan rayar las superficies. Limpiat los otificios de las guias de vilvulas con cepillo apropiado. VERIFICACION DE LA CULATA Debe ser examinada con detenimiento para descubrir posibles fisuras, picaduras e inclusive rajaduras que casi siempre ocurren por los bordes de los asientos de vilvulas,30 ARNOLD CLARK 7.—Las vilvulas y sus componentes, 1. Seguro. 5, Retén de aceite, 2, Cono. 6. Valvula de admision, & Pil, 7. Valvula de escape. Fig. T-A, ~Desmontaje del eje de balancines AUTOMOVILES FORD 31 Fig. —Forma de repasar, limpiar y descarbonizar lat edmaras con la herramienta cepilio aplicadh a un taladzo eléctrco, CONTROL DEL PLANO DE LA JUNTA DE LA CU- LATA Bl plano de la junta de Ia culata puede estar on: dulada torcida o desnivelada. Para comprobarlo se instalari Ja culata con las cémaras hacia arriba, sobre una mesa rectificada de precisién para verificar ‘superficies planas (Figura 9). Se colocari un comparador micrométrico a dial que posea base y brazo de articulacién universal. Se apoya el botén de contacto del comparador por distintos puntos del plano de Ia junta de la culata, $i el comparador acusa diferencias en la lectura de 0,05 mm., se debe rectificar el plano de la junta, pero la rectificacion no debe quitar mis de 0,010 de pulgada (0,254 mm.) del metal de la misma, Las rayaduras leves podirin eliminarse con una piedra de pulido al aceite:32 ARNOLD CLARKE Fig, 10,—Nuevo sistema para comptobar ol ajuste de las vilvules, 1. Aparato comprobador cuyo borde inferior leva una arandela de oma que clea erpacio interior cuando se nprita ef comune Sobre 1s cara de la junta de la culata, 2, Soporte. 83, Tapén rosado que ciera el otificio de las butas. ogc spill crea iis os alten Spe vale eros aie andi Seah mee ements a pe pe Cues or rake benicgrd saree ese See pene ie ca cies AUTOMOVIL-8 FORD 38 ASIENTOS DE VALVULAS Todo motor que haya funcionado 80.000 0 90.000 kilémetros, puede presentar algunos deterioros en los asientos de valvulas, Encontrindose bien limpios los asientos, podré com. probarse su estado, Generalmente se presentan “picadura eves, pero en otros casos, los daitos pueden ser mayores 0 impedir un buen cierte. La reparacién consistird en Ia rec- tificacién del asiento, siempre a un angulo de 45 grados A un taladro eléctrico con reductor, se le aplica una piedra rectificadora y se rectifica asi, levemente, el asiento (Gigura 11) hasta que desaparezcan todas las inregulit« Tidades.. PARA RECTIFICAR ‘A USAR FieDRA DE 20° 8 USAR PIEDRA DE 45* © USAR PIEDRA OE 40° “Pe Fig. 11. —Rectificacion de asientos de valvulas con piedra apllenda « ‘un taladro eléctrico,34 ARNOLD CLARK 45° <> 2, — Escariador de asientos de vélvulas con mandril de mano. El ancho del asiento para las vilvulas es de 0,070 a 0,080 de pulgada (1,77 a 2,03 mm.). ‘También pueden ser escariados los asientos por medio del mandril manual de ia figura 12, ya sea para sientos a 45 6 30 grados, Esta herramienta ‘incluye cuatro pilotos para distintos didmetros de guias. La rectificacién de los asientos de valvulas es una operacién que se complenta con la rectificacién del bisel de la cabeza de las valvulas de forma que el asiento con- cluido se adapte correctamente en el borde apoyo de aquélla. El centrado de las vilvulas es muy importante y el modo de comprobarlo es instalando el comparador a dial en la forma de la figura 13. Ademés, podré verificarse conjuntamente, el juego entre el vastago y la guia de la vilvula, La comprobacién de! final del rectificado del asiento de valvula se hari por medio del micrémetro a dial con piloto de guia (figura 14) y se hari deslizar el botén de apoyo por todo el contomo del asiento. OvalizaciOn méxima del asiento de valvula: 0,002 pul- gada (0,050 mm.) Limite de desgaste: 0,0025' pulgnda (0,063 mm.) AUToMOVILES FORD 35 Fig. 13.—Comprobacion con un micr6metro a dial del juego entre ‘véstago y guia de valvula y centrado de Ia misma. Fig. 14,—Comprobacién del asionto con un comparador, Inogo del rectificado © eamerilado del asiento de vilvula,36 ARNOLD CLARK Luego del rec\'ticado, medir el ancho del asiento_y angostarlo, si fuera necesario para ajustarlo a las del fa- bricante. Si el ancho del _asiento excede el limite, quitar ma- terial del borde superior, o del inferior, para reducirlo, —* —_conrnurse 4 NO RECTIFIOUE py ae ALINEACION Det AS DE 0,25 wm YASTAGO fo010", COMPRUERE A EXCENTHICIOAD DE ACARA DE “ASIENTO. DE La WALVULA ANOULO DE ASIENTO. BE ESPESOR AINIMO ta: VAUVULA, EL BORDE DE tA CAREZA 8.8 mn (1/32") Puntos de verificcin on las wélvulas y herramienta de ‘comprobacion. AUTOMOVILES FoR: a7 El material se quitard de la pate superior de los asientos, utilizando una piedra en angulo de 30 grados (levantar Jos asientos) y para quitar material del borde inferior del asiento, utilizar una piedra de 60 grados de Angulo (bajar los asientos). PRUEBA DE TERMINACION DE RECTIFICADO DE ASIENTOS El asiento concluido debe tener contacto perfecto con el centro del bisel y deberd comprobarse por el sis- tema del rastro con azul de Prusia, Se cubre el asiento con la pasta de azul de Prusia; se coloca la vilvula en su guia y ejerciendo una leve presién se le hace girar en su asiento. Si el azul marca el centro del bisel de Ia vélvula, el contacto sera correcto. Si marcara el borde superior, debe: bajarse el asiento, y si mostrara la marca en el borde ine ferior, debe subirse el asiento. VERIFICACION DE VALVULAS ‘Todas las valvulas deben ser revisadas con deteni- miento, especialmente la cabeza y el bisel de apoyo. No seria extrafio encontrar escoriaciones, picaduras, fisuray ete. y en éste sentido es la valvula de escape la que ost mis expuesta a tales deterioros por cuanto es atravewida por la vena candente de gases de escape. ‘Las wilvulas deben examinarse en los siguientes puntos: Luego de la verificacién de la cabeza, se controlar ol vistago ante posibles torceduras; el didmetro (por excesivo desgaste); las ranuras de los retenes y los mismos rotencs. Las ‘vilvulas con ciertos defectos, pueden repararie y volverse a utilizar, pero los defectos deben ser leves, parit poderse solucionar con un pulido rectificado. Si las vile vulas no ofrecen suficiente garantias sobre st oxado, deben reemplazarse por otras nuevas.38 ARNOLD CLARK RECTIFICACION DE LAS VALVULAS Esta tarea debe efectuarse conjuntamente con la ope- racién del rectificado de asientos, de forma que el angulo concluido en el bisel de la vilvula quede adaptado perfec- tamente al asiento. Para quitar los defectos que pueda presentar la ca- beza de la valvula, debe rebajarse exclusivamente el metal indispensable para’ eliminarlos. Si después de rectificada, el borde de la valvula queda disminuido a menos de 0,79 mm,, debe cambiarse la vilvula por otra nueva por cuanto ‘el menor contacto con el asiento ni permitira ceder calor suficiente y trabajaré a mayor temperatura, ‘También se eliminarén todas las imperfecciones de la “cola” del vastago y no rebajar més de 0,254 de mm, No se aconseja el repasado entre valvula y asiento con esmeril fino en pasta, por lo mismo que la menor particula que pueda desprenderse, puede alojarse en deter- minado lugar donde no sea posible una perfecta limpieza y comenzar alli una tarea destructora, AJUSTE DE LAS VALVULAS EN SUS GULAS Siempre existe un juego tolerable entre el vistago de Ja valvula y la guia, pero si excede la tolerancia establecida como normal, se instalard una valvula con vastago sobre- medida y escariar la gufa (figura 15) para adoptarla al nuevo vastago. Las vilvulas con vilvulas sobremedida se proporcionan con los siguientes valores, 1* Sobremedida: 0,003 pulgada (0,076 mm.) 2° Sobremedida: 0,015 pulgada (0,381 mm.) 3 Sobremedida: 0,030 pulgada (0,762 mm.) Utilizar los escariadores adecuados, o sea los cilin- dricos fijos. Los de expansién no son aconsejables porque por error, puede variarse el calibre e inutilizar un guia. AUTOMOVILES FORD ry Fig. 15,—Esearindo de una guia de valvala con un escariador apll ‘eado a Un mandeil de meno, RESORTES DE VALVULAS Los resortes se probarin de acuerdo a las expecific caciones que se detallan mas adelante. Deben presentar elasticidad e igual altura. Todo resorte debilitado werd Teemplazado por otro nuevo, También debe cambiarse sh se notara “fuera de escuadra” en mis de 1/16 de pulyada 58 mm.)40 ARNOLD CLARK VARILLAS IMPULSORAS Verificar_ ambos extemos de las varillas impulsoras para descubrir posibles fragmentaciones del metal, ra- yaduras 0 desgaste excesivo. Toda varilla torcida seré reemplazada; no debe in- tentarse enderezarla por cuanto ello es imposible sin riesgo de quebraduras. DATOS Y COTAS DE AJUSTE DE LA CULATA ¥ SUS COMPONENTES Plano de la cara para la junta: 0,003 pulgada (0, mm) Didmetro de las guias de valvulas admision y escape: 0,3125 pulgada (7,93 mm) Ancho del asiento de valvulas admisién y escape: 0,080 pulgada (2,03 mm) Angulo de asiento de las vilvulas admisién y escape: 45 grados Descentramiento _méximo del asiento de valvulas: 0,002 pulgadas (0,05 mm) Limite maximo de desgas mm) 0,0025 pulgadas (0,06 Luz de vilvulas admision y escape: 0,016 pulgadas (0,40 mm) Diémetro de la guia de admisién: 0,3107 pulgadas (7,89 mm) Diimetro de la guia de escape: mm) 3097 pulgadas (7,86 PRIMERA SOBREMEDIDA Para vilvula de admision: 0,3139 pulgadas (7,95 mm) Para valvula de escape: 0,3120 pulgadas (7,92 mm) AUTOMOVILES FORD aL SEGUNDA SOBREMEDIDA Para valvula de admision: 0,8257 pulgada (8,27 mm) Para vilvla de escape: 0,3247 pulgada (8.24 mm) TERCERA SOBREMEDIDA Para vilvula de admision: 0,3407 pulgada (8,65 mm) Para vilvula de escape: 0,3397 pulgada (8,62 mm) LUZ ENTRE GUIA Y VALVULA. Admision: 0,0025 pulgada (0,06 mm) escape: 0,0035 pulgada (0,08 mm) DESGASTE MAXIMO Admisién: 0,0045 pulgada (0,11 mm) escape: 0,056 pulgada (0,13 mm) OVALIZACION MAXIMA Cara de ambas vilvulas: 0,0015 pulgada (0,03 mm) maximo desgaste: 0,002 pulgada (0,05 mm) Longitud libre del resorte de valvula: 2 pulgadas (508 mm) Fucra de escuadm del resorte: 1/16 pulgada (1,58 mm) Carga del resorte: 122 libras (48,800 kg) Ovalizacion méxima del vistago’ 0,025 pulgada (0,63 mm) Didmetro del botador 0,8740 pulgada (22,19 mm) Luz entre botador y’ alojamiento: 0,002 pulgada (0,05 mm)42 ARNOLD CLARK Luz ente balancin y-eje: 0,004 pulgada (0,10 mm) Desgaste maximo: 0,006 pulgada (0,15 mm) Didmetro exterior eje de balancines: 0,780 pulgada (19,81 mm) Didmetro interior del otificio para el eje: 0,783 pul- gada (19,88 mm) Fig. 16.—Ajuste de los bulones de la culata, (Orden de apriete.) MONTAJE DE LA CULATA. Aceitar las guias de valvulas y las valvulas y los vés- tagos de ellas, con aceite comin para motor, Colocar eada tuna de Jas valvulas en su correspondiente guia cuidando de instalarla en. el sitio de donde fue retirada durante el desmoniaje. Colocar un retén de aceite nuevo (aunque el usado se encuentre en buen estado). Instalar el resorte de la valvula, el platillo, el cono. Se comprime todo este conjunto y se colocan los seguros que quedarin sujetos por el cono cuando se descomprima el resorte. Con un compas de-puntas agudas, se medira Ia dis- tancia del resorte, desde la base de apoyo en la culata hasta la parte inferior del platillo, (Fig. 16-A) AUTOMOVILES FORD 43 Fig. 16-A.— Verificaci6n de In altura de un resorte de vilvula 1, Compés de puntas 2, Parte interior o inferior del retén. 8, Superficie de asiento del resorte, La abertura que determinaré el compis, se mide con una regla graduada, si la distancia es mayor que la espoci- ficada en las cotas del resorte, se deberdn instalar suple- mentos de espesores unitarios de 0,030 de pulgada (0,76 mm) y en la cantidad necesaria para igualar la distancia correcta. Algunos mecénicos acostumbran a instalar suple- mentos para aumentar la tension del resorte aunque ello no sea necesario, Esto es una mala prdctica y poco reco- mendable. Si se utilizan con exeeso los suplementos, 9610 se se lograra forzar al resorte y sobrecargar las levas del arbol de levas, provocando a la vez la posible rotura del esorte y el desgaste prematuro de la leva o el botador. Luego de colocadas las vilvulas se instalarin los ba- lancines con sus ejes, Armar el eje con sus inplementos y colocarlo sobre la culata, Deslizar las varillas levanta vil- vulas. Colocar los tapones en los extemos del eje de balan~ cines, y la arandela de presién y el perno sobre un ex~ tremo del eje. Instalar los balaneines soportes y resortes en el orden demostrativo de la figura 6.44 ARNOLD CLARK Los agujeros del eje para lubricacién, deben orien- tarse hacia abajo. Concluir el montaje colocando Ia aran- dela de presion y el perno en el otro extemo del eje. Aceitar todo el conjunto que quedaré asi listo para cuan- do se arma todo el motor. Ajustar los bulones en el orden indicado en la figura 16, SISTEMA DE EMBRAGUE Retirar el resorte de retraccién y ta palanca de desembrague (figura 17). La tapa protectora de la carga del volante, sacando el conjunto del buje y portacojinete y el cojinete mismo de desembrague. Retirar la carcaza del volante y de éste, a su vez, sacar la placa de presién y el conjunto con él disco de embrague. El cojinete de desembrague tiene Inbricacién per- manente y no debe limpiarse con solventes, pero se le quitaré todo el aceite o suciedad con un cepillo blundo y stopa de hilo. Para verificar el estado en que se encuentra el coji- nete, se matendré fija la pista interior, haciendo girar la exteriot, mientras permanezcan oprimidas entre si, las dos pistas. Esta es una comprobacién como si estuviera tra- bajando el cojinete de empuje. Si se notaran ruidos o en- granes, cambiar el cojinete por otro nuevo Contzolar la tapa del cojinete y el diimetro interno del buje portacojinete de desembrague para establecer si ‘est dafado, Bl buje no debe mostrar desgaste desparejo. Si se notaran rayaduras leves, podrén eliminarse con tela es- meril fina, PLACA DE PRESION Examinar la placa de presin del embrague para com- probar si presenta desgaste anormal, como ser alabea- mientos, recalentamientos, deformaciones, Ante cualquiera de esos defectos, cambiar la placa de presién. AUTOMOVILES FoRD 46 ‘Fig. 17. —Piezas componentes del sistema de embrague46 ARNOLD CLARK 1. Cojinete, 2. Disco. 3; Placa de prosion y cubierta, 4, Cojinete de decemnbrague, 5. Buje portacojinete. 6. Soporte de Ia palanen de desembrague. 7. Resorte de retraccion, 8, Resorte antivibrador. 14. Conexién’‘con registro, 18: Resorte auxliar. 16. Pedal. UT! Escusdra tope. 18) Aislador. 19) Varilla del pedal, 20. Soporte exterior 21, Arandela de fieltro, 22. Buje. 2825, Ratén de bu 26. Buje. 27. Palanica de desembrague. 28. Arandela de ficltr. 29; Rotula de articulacién interna, Todo defecto superficial, podra climinarse con un. pulido con tela esmeril grano fino. Cuando se descubra que la placa de presién muestra un color marrén azulado, es indicio de fuertes recalen- tamientos. En estos casos es conveniente cambiar, ademas de la placa, el cofinete y el propio disco, puegdel roce de éste habri partido la generacion del calor. Colocar la placa de presién sobre la mesa rectificada (figura 9). Oprimir hacia abajo cada una de lai levas y soltarla nipidamente. Si no vuelven también con gran ra- pidez, ello indicaré que existan trabas en determinadas artes y debe cambiarse la placa de presién. AuTomovines FORD a7 Fig. 18, —Vista seccional en corte del embrague,ae ARNOLD CLARK DISCO DEL EMBRAGUE Sacar el dis previa. Si estuvien, cl cmb!sue y observarlo sin limpieza aceitado o grasier i ‘a limpieza. Debe seemplazarse fan mae en, uelonard lo disco del eimbrague sue uperti Gacae, Teaches ojos 0 suctos reste rota eae BS doteotog mapas 0 deformaciones, ante eualquicns ie oes detec irse por el cambio del disco por oes AUTOMOVILES FORD 49 Fig. 20, —Instalacion del cojinete de embrague. Lave fia. 2) Copa de empuis. 3 Cojinete de embrague, 4, Bloque de sujecion y morsa, BUSE GUIA DEL EMBRAGUE El buje guia debe estar sOlidamente insertado en el cigtiefial. Comprobar que no tenga desgaste excesivo como tampoco ninguna ovalizacion, Si el diametro interno exce- diera de 0,634 de pulgada (16,10 mm) reemplazar el buje. CARCAZA DEL VOLANTE REEMPLAZO Quitar el resorte de retraccién de la palanca de desembrague, apartando el vastago de desembrogue de la barra de equilibrado. Sacar el cojinete de desambrague, la tapa de la car- ‘caza, la carcaza y la palanca de desembrague. ‘A la nueva carcaza se le acoplaran la tapa y la pa- lanea de desembrague retiradas para el reemplazo.50 ARNOLD CLARK Remachar los alambres de Ia tapa del guardapolvo de manera que queden a nivel del interior de la carcaza del volante. Colocar Ja carcaza y apretar Jos bulones, Luego la tapa y el cojinete de desembrague, empalmando el vari- ajo. ALINEACION DE LA CARCAZA Comprobar Ia alineacién del didmetro interno de la carcaza del volante y la de la cara postetior con el motor pues de tales alineaciones dependeré que no aparezcan serios defectos como: salirse los cambios; vibraciones en el cle motriz; desembrague ruidoso y de funcionamiento spero, engranajes que se acoplan con dificultad; desgaste del buje guia,ete, Para comprobar Ia alineacién, se debe colocar_una herramienta guia (ver figura 21). “Efectuar una perfecta limpieza de las salientes de los bulones y del plano de la cara, y se repasarin todas las imperfecciones que muestre la superficie de montaje de la carcaza, La herramienta consiste en una placa de adaptacién que se coloca sobre la carcaza. El comparador a dial se instalaré ‘sobre la guia y se acomodori el soporte del mismo para que el botén de contacto del comparador apoye sobre las Iineas marcadas. Retirar la tapa de la carcaza del volante y empujar el volante hacia adentro con el fin de anular todo juego lon- gitudinal del cigitefial. Poner la aguja del comparador a “cero”. Hacer girar el motor una vuelta completa, mante- niéndolo empujado hacia adentro el cigiiefial. Anotar la Jectura que arroje el comparador en cada uno de los cuatro pernos de sujecién de la placa de adaptacién. Anotar dos ecturas frente a cada perno y se sumarin todas ellas, No debe exceder de 0,007 pulgadas (0,17 mm). Ahora se pasaré a la medicién interna. Sacar la placa instalar el instrumento comparador para control de la alineacion del didmetro intemo (figura 21 B). Auromovines FORD PD. AY foe oe 21. —Conttoles de alineamiento en ol embrague. 51 oa a8 ii gs 2s | Bs Te Hele Sa8E8 eats52. ARNOLD CLARK NOTA: Previa a esta verificacién, efectuar una perfecta Jimpieza a la superficie Girar nuevamente otra vuelta completa del motor y repi- tase el procedimiento de lecturas indicados anteriormente. La medida total que indique cl dial no excederd de 0,003 de pulgada (0,07 mm). Todo cambio en Ia alineacién de ta cara, alterard también el alineamiento del didmetro interior y variando aquélla, podri comegirse el escuadrado del didmetro in- terno, La variante podré efectuarse instalando un suple- mento entre el block y carcaza del volante. En la figura 22 ge proporcionan Jas cotas para la construccién de un suplemento metilico de un espesor equivalente a la mitad de la maxima lectura negativa del comparador, y dicho suplemento se colocaré en el punto en que la leciura del ‘comparador indique el maximo valor negativo. Enire la careaza del volante y el block, no se colo- carén suplementos mayores de 0,010 de pulgada (0,25 mm). hubiera condicién de “fuera de limite” en la ali- neacién de la cara y del didmetro interior, se suplemen- tara, entre Ja carcaza del volante y el block, para la ni- velacion especificada, Luego, se controlard el didmetro interior. Conseguida.Ja elineacién de la cara, faltard atin, el didmetzo interior, que se efectuari suplementando todavia Ja carcaza del volante hasta el maximo de desilineacién, y seguidamente se controlard el didmetro interior; pero si éste no quedara alineado entre las tolerancias aconsejadas, debe reemplazarse la catcaza. Caando la alineacién. del diémetro interno se en- contrara normal, pero no asi la cara, colocar suplementos entre Ja carcaza del volante y 1a caja. ALINEACION LATERAL Cuando no fuera posible mover la carcaza del volante AVTOMOVILES FORD 63 en la medida requerida para alinear, se marcardn los ori ficios que impiden el movimiento. Se retira la carcaza y con una mecha se agrandan los agujeros. De esa forma se ganari espacio para mover Ia carcaza para la alineacion lateral. Fig, 22,—Medidas para te consrvecn del onstrucelén del suplemento para colocae ‘entre ef motor y la eareaza del volante, = MONTAJE DE LA PLACA Y EL Di E Montad SCO DEL EM. Limpiar la superficie del volante, inicamente con tleohol. Colocar el conjunto disco y placa de presién en su lugar sobre el volante y ajustar los cid mg y ai pemos de sujecién, a For medio de un buje guia, se presenta el disco del embrague y se ajustan los pernos en forma pareja i aera Pareja y defini: Colocar en posicién 1a palanca de desembrague en I carcata del volante, aceitando.levemente la palanon y ats culaciones. No es necesario lubricar el buje portacojinete,54 ARNOLD CLARK Compara vor 4 DIAL HeaRAMIENTA Y69%-7550:845 Fig. 22-8. —Verificacién de la altura de las palancas de desembrague. Luego de colocar en posicién el cojinete de desem- brague, instalar la tapa del guardapolvo, ajustando los pernos de la tapa y la carcaza. . Tnstalar los bulones superiores de montaje. Se sacarin las espigas guias ¥ colocar en su lugar los buiones infe- ores de montaje. Conectar la varilla de desembrague y el resorte de retraccion. ; El embrague, luego de estas operaciones, quedard dispueste para ser acoplado a la caja de velocidades para Megada la oportunidad de ese montaje AUTOMOVILES FORD 56 CAMBIO DE LA CORONA DE ARRANQUE, Observar la corona de arranque para controlar si pre- senta desgastes en los dentados, rajaduras, dientes mor- didos, rotos o con deterioros parciales, Para retirar la corona de arranque, se empleard el procedimiento de cortarla. Con un taladro y una mecha de ‘Tmm., se procede a iniciar jina perforacién en la base de un diente, pero sin traspasar el grosor de la corona para no dafar’'la superficie de alojamiento para la nueva co- ona, en la periferia del volante. ‘Luego de iniciado el orificio, con un cincel y un’ martillo, se golpea sobre el taladrado, partiéndose la co: rona y se retira de su lugar. Para instalar la nueva corona, se limpia la superficie de alojamiento. Se calienta con un soplete a lama ama- rilla, Ia nueva corona calculando que su temperatura no Megue nunca a las proximidades de los 300 grados C., pare evitar comprometer el templado de los dientes de la corona. Cuando la dilatacion permita el alojamiento en el ‘escalon del volante, se procederd a hacer penetrar la nueva corona mediante suaves golpes de maceta de madera, CAJA DE VELOCIDADES Separacion del motor Retirar el érbol de transmision desacoplindolo de la caja. Desconectar la vaina y el cable del velocimetro, de la caja de prolongacién y las varillas para los cambios de marchas. Sacar los bulones trasoros de montaje de la caja, ini: talando prisioneros en los dos agujeros inferiores. Mover hacia atris la caja, deslizandola por los prisioneros cui- dando de no torcer ni dafar el estriado del eje primario. Ajustar la altura del crique carrito para nivelar 1a caja, si sta se retira estando el motor montado en el vehiculo,8 / naira oon rt PALANCA ‘coeuas e DESEMBRAGUE suion, ‘oun ResORTE —_jLOTANTE Fig. 22-A.—Piezas componentes del embrague (Construccion Wo- ‘bron,) otsate 20 vows | D1sco'DE EMBRAGUE RESORTES DE TENSION. DE PLACA. DE PRESION58 ARNOLD CLARK Colocar la caja de velocidades en el banco de trabajo, arenado el lubricante. Sacar los pemos de sujecién de acople de la caja de prolongacién, separéndola junto con su junta de cierre, NOTA: Debe evitarse que el eje secundario trate de salir siguiendo al eje de prolongacién por cuanto pueden saltar las agujas del cojinete. Para ello, golpear levemente el extremo del eje secundario con un martillo de plastico, mientras se proceda a desacoplar la caja de prolongacién, Mas adelante se verd, en detalle las tareas a realizar en la caja. CIGUERAL DESMONTAJE Retirar el cirter luego de sacar los 24 tornillos de sujecion del mismo Una vez sacado el carter, se tendra wna vista interna del motor como la ilustrada en la figura 23, Desmontar en primer término, Ia bomba del aceite, Retirar la polea del cigiiefal y el amortiguador de vibra- ciones (si €s que ese modelo lo pose). Sacar la cubierta de los engranajes de distribucién y su junta. Retirar el volante de su acople al plato del cigiiefal y comenzar la tarea de sacar las tapas de bancadas y bielas, aseguréndose que todas estin marcadas 0 sino marcarlas para poder ser montadas en las posiciones de las que fueron retiradas. Sacar el engranaje del érbol de levas. Levantndolo con cuidado, se extraera el cigienal del block, procurando no daitar las superficies libres de co- jinetes, Llevar el cigiiefial a la batea de lavado con solvente, dejindolo perfectamente limpio y libre de obstrucciones os pasajes de aceite que se sopletearin con aire com. primido. AUTOMOVILES FORD Pig. 23.-- Vista interna del motor desprovisto del eérter. 1. Cadena de distribucién. 2 Bomba de aceite, 3, Fillro de la bomiba, ‘Bj de levas, 5. Cigtienal. 6) Banceds trasera 6960 ARNOLD CLARK Contrdlar todos los mufones de bielas y bancadas para verificar su estado. Pueden presentar rayaduras, mues- cas y ain rajaduras, Las rayaduras leves podrin repararse con piedra al aceite, pero deben medirse los mufiones con un microme- tro (figura 24), para determinar si existe desgaste, ovali wacion o fuera de redondo. EL calibre transportador se emplearé para comparar medidas (figura 25) con el fin de ajustar o rectificar los, cojinetes. Calibre micrométrico con extensiones pare adapter « dis- ‘intos didmeteos, — Calibre transportador para comparay muiiones de cigiiefal, La medicién de los mufiones se hari en cuatro lugares, por 10 menos, pues ello es imprescindible para determinarse ovalizaciones, conicidades y finalmente es- tablecer la submedida a que se debe rectificar. AvroMoviZEs FORD 61 Silos mufiones excedieran el limite de desgaste que es de 0,035 de pulgada (0,88 mm) sera necesario reem- plazar ol cigitenal. Resultaré muy dificil hallar cojinetes de bielas y bancadas que no acusen desgaste, pues siempre se pre sentan en mayor o menor grado. CAMBIO DE COJINETES DE BANCADAS Y BIELAS ‘Todos los cojinetes de bancadas y bielas son del tipo de ajuste definitive, de forma entonces que, establecida la supermedida 0 submedida a instalar, por ningiin motivo se deben limar, 0 esmerilar las tapas para lograr el. juego correcto. ‘Los cojinetes de ajuste definitivo se entregan en dos, medidas standard y estin identificados por colores, con- sistentes en mareas de pintura color rojo y azul. Los cojinetes con marcas rojas aumentan el juego, ¥ los de mareas azules lo disminuyen. En mufones que han sido rectificados a la medida muy présima al limite de desgaste, deben utilizarse coji- netes que no pertenecen al tipo de ajuste definitivo. Los cojinetes de bancada se reemplazarin de a uno por vez, estando los demés instalados. Sacar la tapa de bancada en la cual se instalard el nuevo cojinete, y retirar el medio cojinete superior, inser- tando un extractor de cojinete por el orificio de engrase del cigtieBal. Efectuar la limpieza del mufién del cigiefal y probar. ‘con cojinetes de codificacién azul, pero antes debe de- terminarse el espesor con el calibrador “Plastigaje”. Se coloca el cojinete, se instala el hilo del “Plastigaje” le del orificio de engrase, se coloca la tapa y se aprieta al torque maximo. Luego se retira la tapa, se comprueba ol achamiento del hilo, y se compara con la escala adjunta para determinar el valor. No debe hacerse girar el cigiiefal estando el hilo “Plastigaje” colocado.62 ARNOLD CLARK, Cuando se verifique el ancho del hilo aplastado medi el punto més ancho para lograr el juego minimo Después, medir en el punto mas angosto, para estableoer el Juezo maximo. Lat diferencia entre ambas lecturas, dard el valor de Ja conicidad. Si el juego resultara inferior a los limites especifi- cados, se probaré con dos semicojinetes codificados en rojo, 0 también combinando una mitad roja y otra mitad azul, dependiendo ello del estado, Fig. 26, —Cambio del retén de aceite delantero del eje cigitenal, 1, Empujader. 2, Tubo. 8. Retén AuToMovILES FORD 63 ‘Cuando los cojinetes standard no alcanzan el juego a los linmtes adecuados, queda el recurso de hacer rellenar, rectificar y cementar et muiién 0 los mufiones del ciguefial e instalarse cojinetes submedida, pero ésto solo podra rea- lizarlos un taller de rectificado de precisidn y, que por otra parte, se dedique a ese tipo de rehabilitacion de cigtiefiales. Luego que los cojinetes han sido ajustados, aceitarlos moderadamente y colocar In tapa ajustando fuertemente los bulones al valor de apriete correspondiente, Repetir estas operaciones con los metales de bancada y bielas a los que sea preciso reemplazar Al proceder al cambio de ta bancada trasera, cambiar 1 zetén de aceite inferior en la tapa de la bancada, pero el retén superior en el cuerpo del block no podra ser reem- lazado con el ci Limpiar la ranura del retén de avvite del muiion tra- sero y colocar un retén nuevo (figura 26). Luego de insta- lados, cortar al ras los extremos de los retenes, Aplicar cemento sellador inatacable por el aceite, en la bancada trasera, por la parte de atrés de la superficie del acoplamiento superior. Cuando se extraiga la tapa de la bancada tercera 0 del cojinete de empuje del cigiteil, se instalani la mitad inferior de la bancada de empuje, ajustando manualmente Jos bulones. Hacer palanca con tina herramienta_y mover Jongitudinalmente el cigiiefial hacia adelante contra la superficie de empuje de la mitad superior de la bancada (figura 27). El cigiiefal se mantendra forzado hacia ade- Jante y efectuar palanca en la tapa de la bancada del empuje, hacia atras (‘B” de la figura 27) con lo que se alineari la superficie de empuje de ambas mitades de la bancada. Continuar presionando hacia adelante el cigiienal y ajustar los bulones de la tapa al torque recomendado. Proceder a In limpieza del filtro del tubo de entrada a Ja bomba de aceite v preparar la bomba para instalarla,64 ARNOLD CLARE Fig. 27, —Alineaeion del cojinete de empuje axial del cigiiebal AA Cojinete de exapuje, Hacer palanea hacia atris. BA Sosfoner hacia adelante y palanquear hacia atris, BOMBA DE ACEITE Sacar el colector de entrada y el tubo de la bomba, ademis de la junta correspondiente, Retirar los tornillos Ge fijacién de la tapa y sacarla, Extraer el rotor interior y AUTOMOVILES FORD 65 el eje y su pista exterior. Retirar el capuchén de la edmara y sacar el resorte y el piston de la vilvula Himitadora de presion, Limpiar todas las piezas componentes, sopletearlas con aire comprimido y dejarlas seear. Comprobar que no quede suciedad ni conductos obstruidos, ademas de revisar el estado del interior del alojamiento, la pista exterior y el rotor para controlar si existe desgaste excesivo o defectos de importancia. Lo importante es verificar la superficie de rozamiento de la tapa de la bomba. Si estuviera gustada, rayada o con desgaste en forma de estrias, cambiarla, Se medird el juego entre la pista exterior y su alojae miento que es de 0,006 a 0,012 de pulgada (0,15 a 0,80 mm). Con el rotor instalado y alojado en su caja, colocar luna regla metilica sobre el toro y su alojamiento ¥y se mo- dia el huelgo 0 luz entre la regla y el rotor y la pista exterior. La luz deberd ser 0,011 4 0,0045 de pulgada (0,028 a 0,104 mm). Si no responden a esos valores deben reemplazarse en conjunto, pero nunca por separado, Verificar la luz entre el eje de mando y el cojineto; ademis, el estado del resorte de la vilvula limitadora de presion cuya tensién debe ser la correcta, de lo contrario reemplazarlo. Igualmente, se verifieard el piston de la vil- vula ante posibles rayaduras 0 atascamiento en st alo- jamiento. BL armado se efectuard aceitando todas las piewis, Se coloca el piston de la valvula limitadora de presién, el resorte y la tapa nueva Colocar la pista exterior y el conjunto del eje y rotor interior. NOTA: No deben reemplazarse piezas sueltas, Se hard siempre en conjunto. Instalar Ja tapa y ajustar los ton Colocar una junta nueva, illo66 ARNOLD CLARK a soit be Fig. 27-A, Bomba do aceite y su despiece, DATOS DE AJUSTE Y COTAS DEL CIGUENAL Didmetro standarc del cigitefial en sus bancadas: Codificacion color rojo: 2,248 — 2.2490. pulgada (57,11 ~ 57,12 mm). AUTOMOVILES FORD 67 Codificacion color azul: 2,2482 — 2,2486 pulgada (67,10 — 57,11 mm). Ovalizacién maxima del cigtiefal en sus apoyou: 0,0025 pulgada (0,066 mm). Limite de desgaste: 0,035 pulgada (0,08 mm). Didmetro del cigiiefal en los mufiones para biela: Codificacién color rojo: 2.1236 — 2.1240 pulgada (53,93 — 53,94 mm). Codificacion color azul: 2,2123—2,2126 pulgada (66,19 — 56,20 mm). Excentricidad maxima del cigitefial en cojinetes de bancada y biela: 0,004 pulgada (0,01 mm). , Limite de desgaste: 0,0006 pulgada (0,015 mm.). Fig. 28, —Piezas componentes del eigiefial, 1. Polea y amoriguador, 2 Deflector de act 8: Rueda dentads de in cadena, 4; Chavela de la rueda dentada, 2 6. : Colinetes superiores de banca Cojinetes inferiores de bancada, Tapas de bancada,68 ARNOLD CLARKE Juego longitudinal libre del cigitefal: 0,004 — 0,008 pulgada (0,10 ~0,20 mm). ‘Limite de desgaste: 0,001 pulgada (0,025 mm). Cojinetes de bancada: _ Luz entre el cojinete y el apoyo del cigitefal: 0,00707 — 0,0025 pulgada (0,017 — 0,063 mm), Espesor de las paredes del cojinete: Codificacion color rojo: 0,0754—0,0759 pulgada (1,91 — 1,92 mm). Codificacién color azul: 0,0758—0,0763 pulgada (1,92 ~ 1,93 mm}. B-DIAMEIRO PARALELO. AL EE LON. TUDINAL DEL MOTOR = OVALIZACION. = DIFEVENCIA ENTRE DIAMENOS AY 8 CONICIDAD - DIFERENCIA ENTREE. TRE DIAMETROS A EW LA PARTE SUFERIO Dei cityworo YB EN CA PARTE INFERIOR DEL CtuNDRO. Tig. 28-A,—Comprobacion del interior de tos cilindros, AUTOMOVILES FORD 69 VERIFICACION DEL BLOCK DE CILINDROS El block de cilindros, libre de piezas, debe ser lin piado con abundante solvente y soplar con aire a presion todos los conductos y canalizaciones, eliminando todo vestigio de suciedad, grasitud 0 incrustaciones. El examen del block debe efectuarse poniendo os pecial atencién para descubrir cualquier falla o defecto por love que sea. Pequefias fisuras, rajaduras, grietas u otro indicio no visible @ simple vista, pueden ser detectados humedeciendo la superficie dudost con una mezcla de 15 por ciento de aceite SAK 10 y 25 por ciento de kerosene, secar en seguida esa parte y aplicar répidamente una capa de oxido de cine disuelto en alcohol metilico. De exislir rajaduras, por imperceptibles que sean, la capa se frag mentara en la superficie en que se halle la fall. De comprobarse tal condicion, irremediablemente debe cambiarse el block de cilindros por otro nuevo. Verificar las superficies de apoyo para juntas minar todas las asperezas 0 imperfecciones leves. todos los tapones de expansion que ofrezcan dudas, Controlar las paredes internas de los cilindros, prin: cipalmente en lo que se refiere a desgastes con ovalizaciGn ¥ conicidad, Esto debe efectuarse con micrometro de interior a dial (figura 29 y 30), el cual se desliza por el interior de cada eilindro, por Ta parte superior, por el medio y por la parte inferior. Se tomaré nota de las le turas que se oblengan y se determinard ol grado de re tificacion de acuerdo @ la lectura mayor que wroje vl micrometro, Este medidor de precisién, viene equipado con pro» longadores de distintas longitudes para adaptarlo a lon diferentes diimetros que puedan presentarse en la yariedad de motores. ; Las especificaciones que se dan a continuacién ine formarin al mecinico de los procedimientos a segui el principio del sistema comparativo entre las cota standard y las indicaciones que arroje el micrometto de interior.70 ARNOLD CLARIC Fig. 29. —Miccometro pars medicién de interiores de cilindros. AUTOMOVILES FORD n Fig. 30.—Comprobacion del estado del eilindro por medio del mi- ‘erémetro para interior. Didmetro standard de cilindros: 3,500 — 3,024 pul- gada (88,90 ~ 88,96 mm) Espesor minimo paredes de cilindros (standard): 0,170 pulgada (4,31 mm). Ovalizacin méxima del cilindro: 0,01 pulgada (0,026 mm), Limite de desgaste: 0,03 pulgada (0,07 mm). Conicidad maxima del cilindro: 0,001 pulgada (0,026 mm). Limite de desgaste: 0,025 pulgada (0,12 mm). Plano de la superficie para la junta: 0,006 pulgada (0,15 mm). Siempre: debe rectificarse en primer témino, cl ci- lindro de mayor desgaste para establecer la sobremedida maxima, pero se advierte que sino se ajustara con el pistén supermedida establecida por fébrica como miximo =diimetro permitido, debe reemplazarse el block.72 ARNOLD CLARIC AUroMOVILES FORD Los cilindros se rectificaran hasta 0,0015 de pulgada (0,038 mm) del didmetro de supermedida establecida, para permitir un sobrante de material suficiente para la ter- minacién de la superficie o bruriido del cilindro. Estas recomendaciones son a titulo informativo, ya que Ios actuales talleres de rectificacion proceden con una técnica especial que ahorra toda tarea relacionada con estas cuestiones. Por otra parte, ya en la actualidad, nin- gin mecénico emprende por cuenta propia un trabajo de tectificacion de cilindros, ARBOL O EJE DE LEVAS (figura 31) Retirar Ia cubierta delantera y la junta del aebol de levas. Retirar también el centrifugador de aceite, de la | parte delantera del cigieial. | Sacar la cadena de distribucién y luego los engeanajes de mando del cigitefial, y el engranaje mandado del eje de } onan Fig, 31.—Componentes del eje de levas. z ' | : 74 levas, Se procede a una minuciosa limpieza y verificar & 3 5 primer término, la cadena y luego las ruedas dentadas. 7a ae ‘La cadena puede presentar desgaste en los rodillos de goad los eslabones y las ruedas dentadas, tener dientes mellados og ,g8e 8 6 roles. Sigtegg® Para el caso de tener que cambiar uno de aquellos gigs af ! componentes, seri preciso reemplazar todo el conjunto. agkadae Se pasari seguidamente a retirar el arbol de levas. joss d Sacar el tapon del alojamiento del cojinete del eje del lado redtdday contrario al engranaje- Se empujara el eje hacia la parte trasera del motor. Instalar un comparador a dial de forma que cl boton de apoyo quede sobre el tornillo de la rueda dentada del ‘arbol de levas. | Colocar en “cero” ta aguja del comparador yuna | 234 palangueta colocada entre la rueda dentada del eje y el block. Hacer palanea para mover el eje de levas hacia ade- ante y Iuego soltarlo, Comparar las indicaciones del com- parador con los datos de ajuste,4 ABNOLD CLARK Retirar la placa de empuje del eje de levas y sacar con cuidado este eje, ejerciendo presién hacia el frente del motor. Cuidar de no dafar las superficies de apoyo y las levas. COTAS DE aJusTE Didmetro standard: 1,8095—1,8105 pulgada (45,96 — 45,98 mm). Ovalizacion méxima: 0,005 pulgada (0,012 mm). Luz entre eje y cojinete: 0,001 0,003 pulgada (0,025 ~0,07 mm). Limite de desgaste: 0,006 pulgada (0,15 mm), Flexién de Ja eadena: 0,5 pulgada (13,7mm) Altura de las levas: admision: 0,2405 pulgada (6,108 mm). eseape: 0,2395 pulgada (6,083 mm). Pérdida de altura de las levas por desgaste: para admisin y escape: 0,005 pulgada (0,127 mm). Juego longitudinal maximo ‘del eje ‘de levas: 0,001 — 0,007 pulgada (0,025 ~ 0,177 mm). Limite de desgaste: 0,012 pulgada (0,304 mm). COJINETES DEL EJE DE LEVAS Didmetro, interno: 1,8115 —1,825 pulgada (4601 — 46,03 mm). Posicion, con relacién a la cara frontal del orificio para cojinete del block, N° 1 solamente por debajo: 0,115 — 0,125 pulgada (2,92 — 3,17 mm). MONTAJE DE ARBOL DE LEVAS Instalar las ruedas dentadas y armar Ja cadena sobre ellas. Contolar que las marcas de puesta a punto en las ruedas dentadas y la cadena, se encuentren en una sola AUTOMOVILES FORD 16 linea. Colocar el bulén de fijacién y su arandela en la rueda dentada del cigiienal. Colocar el centrifugador de aceite de forma que la marea de puesta a punto del mismo. quede en 1inea con la marca de puesta a punto de la rueda dentada de cigiienal. (Figura 32), Efectuar la limpieza de la tapa delantera y el plano de la junta en el block de cilindros. Colocar cemento se- llador y aplicar una junta nueva al instalar la tapa. El soporte del tubo de ventilacién del carter, esta sujeto por uno de los bulones de la tapa delantera, Instalar la polea del cigitenal, pero si el motor poste amortiguador de vibraciones, éste debe ser instalado con una herramienta especial, Fig. 92. —Puesta a punto de la distribuetén, M, Alinescién de las marcas en los dentados,16 ARNOLD CLARK CONJUNTO PISTON—PERNO—AROS Y BIELA En la figura 33, se representa el conjunto piston y biela con sus otros componentes y observindola detenida- mente podré apreciarse que se han dibujado dos pistones, uno de ellos con falda recortada, que comesponde a un tipo especial para una setie distinta y de motor, entre la 170 y 200. Como primera medida, asegurarse de que todas las tapas de las bielas se encuentren marcadas para volverlas @ instalar en Jas bielas correspondientes. Las bielas y sus cojinetes deben verificarse en cuanto @ su estado se refiere, El cojinete no tiene importancia pues puede cambiarse, pero la biela, aparentemente se la puede suponer en buen estado, pero ello solo puede si herse colocéndola en el aparato para medir el escuadrado de la misma Ia biela, que a simple vista puede parecer normal, colocada en el aparato quizi muestre torceduras o revira. mientos. Empiricamente puede localizatse también dis. tintas formas de desgaste, Si sobre el lado del chavetero del perno del piston aparece una superficie pulida y brillante, us una evidencia de biela toreida, 0 que el orificio del pero del piston no se halla en posicién correcta con relacién al pasaje de aceite del piston y las canaletas de los aros. El desgaste desparejo del cojinete de biela puede estar originado por torcedura de la misma, sin perjuicio que ese desgaste tenga también origen en un munén incorrecta: mente rectificado 0 que se haya instalado un cojinete normal en un alejamiento de biela, por no haberse com- probado que existia conicidad, Las ‘bielas fuera de escuadra pueden llegar a con- fundir al mecénico en lo referente » ciertas formas de desgaste. Pistones ovatizados, aros y canaletas deformadas pueden crear Ja opinién que se trata de un desgaste propio dle esas piezas, pero en este caso puede aplicarse aquello de tomar el efecto por la causa; es decir, el efecto del desgaste es causado por la torcedura de la biela. AUTOMOVILES FORD 1 Fig, 33. — Conjunto piston, eros, pernos, bielas y cojinetes. 4, Bimer so de compen, 2: Bogundo aro de comprenisn, Componentes del aro repulador de aceite 3: Paton, 5! Piston con falda recortads 6: Perno 7 Bien 8: Bulon de la tape de biel, 5; Comets de bila. 10: Tape ce biel, 11, Taerea del ston,8 ARNOLD CLARK caupeavon. OF HONS, Fig. 33-8. —Comprobacion del juego lateral de tos atos. catibeaooR De HOIAS Fig, 98-B.—Calibrando la lus entre puntas del aro. Verificar entonces las bielas, no solamente para com- Probar torceduras sino en lo que se refiere a fracturas incipientes, conicidad en los alojamientos de sus cojinetes fig, Bn consecuencia, ante tales defectos, reemplazar la ela. AUTOMOVILES FORD 9 Controlar el diémetro interno del orificio para ol perno en la biela y el didmetro externo del pero del piston. Si el orificio para el perno no cotrespondiera a la tolerancia especificada, cambiar la biela y el mismo terio se adoptaré para él perno de piston, Proceder al cambio de bulones y tuercas de biela que muestren defectos. Preferiblemonte, si se instalan con. Juntos nuevos, instalar bulones y tuercas nuovas, Los pistones se limpiarin en forma meticulosa husta ‘que adquieran aspecto de pulidos. Las canaletas se limpiarin y desincrustariin con una rasqueta, o también con un pedazo de aro roto que Ww haya retirado del mismo pistén. Comprobar que 16s orificios de las canaletas donde pe aloja el aro regulador de aceite, se encuentren libres dle obstrucciones. EI piston que tenga deformaciones y que las canaletas no conserven su borde agudo y se hallen ensanchadas, reemplazar el pistén, Todo pistén que Iuego de limpiado muestre unas ‘manchas azuladas que partiendo de la paxte superior sobr pasan hacia abajo el orificio del pemno, debe cambiarse, Verificar el juego entre el piston’y el cilindro con un medidor a limina (figura 34) y también el juego lateral del aro con una sonda. Fig, 94, —Determinacion del huelgo entre pistén y eflindro con wis dmina calibradora,80 ARNOLD CLARK Cambiar pernos de piston que tengan rayaduras 0 mascas profundas y desgasve irregular, Reemplazar siempre los aros por otros nuevos y controlar de luz entre punts, colocands el aro dentro del cilindro y a unos 20 mi- limetros del nivel superior del block, Los aros no deben pasarse de un piston a otro, una vez aduptados, se dejarin en sus alojamientos ¢ insertados en el pistén por medio de una herramicnta especial para instalar aros (figura 35). Instalar aros en el pistén con el solo auxitio de lt mano, es aventurarse a deformar el aro o romperlo, Para colocarlos en el cilindro emplear la herra- mienta compresora de aros de la figura 42. Fig, 95, —Pinzas para factitar el montaje de los aros, Su empleo evita abrir exageradamente el aro y deformario o romperio, ELECCION Y MONTAJE DE PISTONES Los talleres autorizados proveen pistones en cuatro sobremedidas a saber: sobremedidas standard: 1a. sobremedida: 0,020 pulgada (0,508 mm) 2a. sobremedida: 0,030 pulgada (0,762 mm) AvTOMOVILES FORD 81 Sa. sobremedida: 0,040 pulgada (1,016 mm) 4a. sobremedida: 0,060 pulgada (2,124 mm) Puede ocurrir que él juego fuera’ superior al limite miximo, debe buscarse entonees el piston que pueda ade- cuarse al cilindxo rectificado, Si en cambio, el juego fuera menor que cl limite minimo, también deberd seleccionarse el correspondiente. Por iltimo, si no existe posibilidad de lograr un piston que se adapte, no queda otra alternativa que rectifiear el 0 los cilindros o adquitir pistones semi: terminados para adecuarlo al cilindro previa su rectifi- cacion al tomo con el aditamento de un accesorio para esos fines como se ilustra en la figura 36, Luego del des- ste @ la medida o didmetro necesario, dejar unas mi- ésimas de tolerancia en més, para el pulido de ter minacion, Fig, 36, —Aditamento para tomo para rectificacion de pistones. 1, Cono de ajuste universal 2) Piston, 3. Conicapunta del tomo, Determinar las medidas del pistén, estableciendo el diimetro y elegir el piston del tamatio correcto para con: seguir el juego necesario. Utilizar una cinta calibradora de 1/2 pulgada (12,7 mm) de ancho y de un espesor determinado para el juego: fo luz,82 ARNOLD CLARK Instalar Ja cinta en la falda del piston formando un Angulo de 90 grados con el perno del pistén. Invertir el piston y colocarlo de forma que el extremo del mismo quede aproximadamente a 15 pulgadas (10 mm) por debajo del nivel superior del block de cilindros y que el perno quede paralelo al eje del cigiiefal. Sujelar el pistén, enganchar en la cinta la bascula y tirar Ientamente en linea recta para mover la cinta medi- Gora, Anotar el tiraje necesario para sucarla, (Ligura 37) Se seleccionarin juegos de aros que se adapten co- rrectamente en las canaladuras del piston. Controlar la separacion en los extremos del aro con una sonda, Si la separacion fuera menor que la recomendada por el limite inferior de la tolerancia, probar con otro juego de aros, Fig. 87. —Ajuste del piston en ol cllindro con prueba de la lémina de calibrado provista de dinamémetro » romans AVTOMOVIZES FoRD Verificar la luz lateral de los aros de salad ii tambi con la sonda insertada entre el aro y la base mente en derredor de toda la circunferencia del piston. RJ —A Fig. 38, — Ajuste de lov aros en ol piston,84 ARNOLD CLARK AUTOMOVELES FORD, 85 Para no incurrir en errores de instalacién, la figura 38 | muestra tres condiciones de adaptacion de aros siendo una de ellas Ia correcta, El perno del piston es del tipo “fijo en el piston” razén por la cual se instala a presién por medio do la } herramienta de la figura 39. En realidad esta herramienta consiste en un “tirafondo” roscado en cuyo extremo exis> te un cono con tuerca, el que se enrosca con una lave | (figura 39). Un intermediario, con pestafa para fijarlo en tuna morsa de banco, apoya en los bordes del orifieio pa: sador del perno que tiene e) pist El calibre o didmetro del perno se establece con un micrdmetro y en la forma que indica la figura 41. Pig. 39.—Disposicién y clementos de la herramienta para instalar , paae te pt Bulsn voseado, Perna Pi rorie yar sstenelo en la mors cr me \ Fig, 40, —Conjunto plato biel, Be a wsisecs, 1. Mazes en forma de vanuado. * 2. Lado que debe orientarse hacia el frente del motor. 3; Oriel dc pate fe acaies86 ARNOLD CLARK Aiatos cola, dete sm - ao tn eb dee cc i ore os boae i eras {lindo con ls mucsca hacia el frente del motor, lado de A titulo informative se dira con it inland pay, a tena mera eae aoe le ccmpeticién, establece el ajuste “flotante” del on a ee Suasbuade siret libremente en el piston ¥ . 41. —Delerminacion del didmetxo del perno por medio de un ‘micrometro, AUTOMOVILES FORD a7 Fig. 42, —Herrarienta compresora de aros de piston. DATOS Y COTAS DE AJUSTE EN PISTONES — PER- NOS Y BIELAS. PISTON Didmetro standard del pist6n medio perpendicular mente al eje del perno: (color rojo) 3,4976 — 3,4982 pul- gadla (88,889 — 88,854 mm); (color azul) 84988 — 3.4994 pulgada (88,869 — 88,884 mm). ‘Supermedida 0,002 3,500 — 3506 pulgada (88,900 — 88,9152 mm). Huclgo entre piston y orificio perpendicularmente a la linea central del perno de pist6n: 0,0018 —0,0036 pul- gada (0,045 — 0,091 mm). PERNO DEL PISTON Didmetro standard codificacién verd 0.9120 —0,9123 pulgada (23,164 — 23,172 mm). < |* supermedida codificacin azul: 0,9130 —0,0138 pulgada (23,190 — 23,197 mm).90 ‘Tapa 5. Rodillos, 5: Hora ARNOLD CLARK Refereneia de la Fig. 46 - Cofinete. ‘Ato lubricador. je prima sunt, Aro retén, ‘Anillo sincronizador. ‘Aro resorte, Cabo. Chaveta, ‘Azo sincronizador Anil sineronizador Engranaje de segunda . Engeanaje de primera y marcha atrés, | Rodamiento, Bje secundario (Sragmentado), Bolla del velocimetro. Engranaje del veloesmetro. Arandela “Seeger” Horquilla de sogunda y tercera Leva y fe, Collar de traba, Fijador de primera y marcha otras. Leva y eje Bspigas de retoncion. Buje ; Retén de aceite, : Caja de eojinete, Retén de aceite sa cell Retenes de aceite * Palaneae de mando de los earmbios. Suna, , Bngranaie de la conexion flexible AvToMoviLEs FoRD on 28 supermedida codificacién amarillo: 0,9140 — 09143 pulgada (23,215 - 23,223 mm). Longitud del perno: 3,010 - 3,030 pulgada (16,45 — 76,96 nim). Luz entre perno y pistén: 0,001 - 0,003. pulgada (0,002 — 0,007 mm). . AROS DEL PISTON Ancho 1° aro de compresién: 0,074 —0,0781 pul geda (1,965 ~ 1,983 mm). Ancho 29 ‘aro de compresién: 0,070 —0,0780 pul- gada (1,955 — 1,981 mm). Huelgo lateral det aro: 1° aro: 0,019 ~ 0,0036 pulgada (0,048 — 0,091 Huelgo lateral del aro: 2° aro: 0,0025—0,0045 pulgada (0,0633—0,114 mum), mm). Laz en el corte del aro: 1° y 2 aro: 0,010 — 0,020 pulgnda (0,254 — 0,508 mm). Luz en el corte del aro regulador de aceite: 0,015 — 0,055 pulgada (0,381 — 1,397 mm), Huelgo lateral del aro regulador de aceite: ajustado, BIELAS Diimetro interno del pie de biela: 0,9107 —0,9112 pulgada (23,181 — 23,144 mm). Didmetro para el cojinete del pie de biela: Codificacién rojo: 2,2390 — 2,2894 pulgada (66,870 — 23,144 mm). Codificacién azul: 2,2394 — 2.2398 pulgada (56,880 — 56,890 mm),92 ‘ARNOLD CLARK Ovalizacin mixima orificio del cojinete: 0,0002 pul- gada (0.0014 mm). Conicidad maxima or ada (0,0014 mm), tree eailad Je biel do conteo a centro: 4,864 — 4,856 ulgada (123,29 — 123,34 mm). Paty terenca iolal mdaima por reviramiento: 0,012 pul- jada (0,304 mm). was Hlferencln total méxima de flecha: 0,004 pulgada (0,101 mm (20 Tur leo radxima de la bila, armada en el cig: fal: 0,004 — 0,008 pulgada (0,101 — 0,203 mm). Limite de desgaste: 0,014 pulgada (0,355 mm). Luz entre cojinete y cigiefal: 0,0008 — 0,0028 pul- sada (0,020 — 0,058 mm). Fe OP int eH Codificacion roja: 0,0569 ~ 0,0874 pulgada (1,447 = 1,457 mm). CA Sailieacion: nul: 0,0573 — 0,0578 pulgada (2,455 —1,468 mm). Sub-medida: 0,0583 ~ 0,0588 pulgada (2,480 — 1,493 mm). “io del cojinete: 0,0002 pul- VENTILACION DEL CARTER EI sistema de ventilacién del cérter es del tipo deno- minado “tubo de venteo” y esti ubicado en la parte de- Jantera izquierda de! motor. Cuando el vehiculo avanza, la corriente de aire que se establece provoca la formacion de un vaeio parcial en la boca de salidia del tubo. El efecto de vacio hace circular el aire que penetra por Ja tapa del cubre balancines y recorre el interior del motor como indican las flechas. Fsta tapa cumple la doble funcién de entrada de aire y cierre de ln boca de acceso para agregar © Ilenar el carter con aceite, AUTOMOVILES FoRD 93 afl alte filtrado del respiradero, penetra en la seceion © cimara de balancines. Ya en ese lugar el aire adquicte Gerla temperatura y evita la formacién de sedimentos por COndensacién sobre partes a menor temperatura. jet Gite, sidue su curso bajando por los huecos de las arillas de empuje hacia el carter y es a la vez desviado de 4a seccién delantera del carter a través de orificios practi. cados en Ia parte de adelante de la pared del block de cilindros para ventilacion del reeinto de la cadena y engri- males de dsriocion, EL aire tecibe un impulso de re fuerzo por el movimiento del cigitesial y es dirigido ha el tubo de salida de ventilacion, SY Ps WALVULA REGULADORA DE VENTILACION DEL MOTOR En este sistema (figura 43), el aire penetra en el mo- tor en la misma forma que para el caso del “tubo de venteo”, pero en lugar de ser evacuado al exterior por un tubo de salida, es aspirado por e] miltiple de admision a través de un tubo que partiendo de la salida de ventilacion del cérter (como se vio anteriormente) Hega hasta una vil. vula reguladora aecionada a resorte y colocada cerca de la brida del carburador. Esta valvula, que actiia segdn las condiciones de depresién, condiciona la ventilacién a dis- tinios regimenes de velocidad del motor. Cuando el motor marcha lentamente, ¢l vaeio 0 de- resin es elevado y vence la presion del resorte y cierva la vilvula de paso (figura 44). Estando la valvula en est posic cin, todo el caudal de aire de ventilacién pasa a traves de lun orificio calibrado que posee la valvula, pero el caudal es minimo. Al aumentar el motor su velocidad, la depresidn en el midltiple desciende, y entonces el resorte entra en accién y 1a vilvula se abre ‘completamente, con lo que se verd aif aumentada la cantidad de aire para ventilacion (igure 45)9 ARNOLD CLARK Se deduce entonces que la vlvula permit el acceso estringido 0 amplio de) paso del aire segin la velocidad del motor que es la que en definitiva provoca los dls grados de depresién en el mAltiple sta depresion alts, Fig, 44, —Posicion de la vélvula cuando se manifiesta depr (Caso de baja velocidad del motor.) AvTOMOVIES FORD 95 Ab Tie Det caeren Mig. 45.—Posicién de ta vilvula cuando se manifiesta depresion, baja. (Caso de alta velocidad del motor.) CAMBIOS EN EL DISERO DE LA CAIA QUE AFECTAN UA INTERCAMBIABILIDAD. THE SUS COMPONENTES UUIMO DIGITS pet NUMERO FALCON BASICO DE MEZA suru, DEL Numteo. ARO MODEL Planta o€ MANUPACTURA FECHA DE FABRICACION. ARO MES 01K TWINO OE TRABAIO Fig, 45-A. —Placa de identiticacion de la caje de cambios. Las unidades Ford de modelos importados tienen una placa de dentifieacion instalada en la cubierta CAJA DE VELOCIDADES A Jos fines de ta descripeién véase la figura 46, Sacar 1 eie secundario el aro retén del engranaje de mando de velocimetro; el engranaje y la bolilla correspondiente, Re. ferencia (18 y 19).ARNOLD CLARK 96 Quitar la traba del eje del pifién Toco y de marcha atras (48). Eipujar hacia atrés el contraeje, sucindolo de la caja del conjunto de engranaje y transmisiOn, Luego, se baja el Conjunto al fondo de la caja; después de separar el aloja- faiento del retén del cojinete’ del eje primario y su junta, extrayendo de la caja el conjunto eje primario y el anillo sincronizador delantero (3). Quitar el aro retén del sincronizador del eje secunda- rio (13 y 17) y mientras se mantiene unido el conjunto Grcronizador, se tracciona e] eje sectundario hasta sacarlo de la caja. Lavantar el conjunto sincronizador, el engranaje de segunda y desplazables de primera y,contramarcha, sacin- Mihos de la caja y expulsando las dos horquillas (“21 y 25”) de mando de los cambios. Para el posterior montaje, debe recordarse cual de Los ‘extremos del cuerpo de sincronizacion esta orientado hacia adelante. ‘Con un punzin blando, sacar de Ja caja el eje del ‘engranaje loco de contramarcha (47). Levanta el engrana- Jen el eje del mismo y el grupo de engrangjes, steindolos de Ja caja. Separar las palaneas de cambio. Por debajo dela caja y wtilizando un punz6n, se sacarin las espigas conicas que sujetan a la caja los conjuun Beteva y arbol, (22 y 26.) Aplicar golpes firmes y se txpulsirin de la caja por medio de un martillo de plistico te Meva y su drbol de segunda y tercera, separando, las olillas -y resortes del pistoneito buzo de traba (23). Beapurjar ia Teva y el atbol hasta extraerlos y sacar el buzo de traba. Tee retenes de aceite de las palancas de mando en las horauillas (33) también podrén retirarse si es necesario. Quitar la arandela “seeger” (referencia 20) que man- tiene el cojinete del eje secundario, sacar el cojinete como ndica Ia figura 47, Quitar del cuerpo del sineronizador los anillos de sincronizaci6n (18), chaveta de bloqueo (11) ¥ aros resorte (9). AUTOMOVILES FORD or Sacar del conjunto de engrar cas PT ae re \granajes las arandelas planas: 48 9 48), dbo suplementario, espaciador (42) y cojinetes Lavar con un limpiador sol iador solvente, tod jeans nena eon excepeten de los conncies a bolllan ” Quitar de las piezas toda inerustaién 0 adherencia, st plear cepillo de bronce y cuando sea necesario utilizar rasqueta, tratar de no rayar las piezas. ~~ 4-28, colinetes de oilas se lavarin ‘con nafta 0 80! vente especial para comprobar su estado. Todo cojins a belas do ero ar con a tao evdenci dos ¥ Foces que difiultan ef rodar, deben dosecharsee Insalt NOTA: Los cofinetes a bolillas nuevos, o usados en buen estado, ‘hasta ‘el momento de instalarlos debon conservarse en su envase original © en papel imper- fasados y en mele gr y en lugares libres de La caja 0 careaza de I los engranajes de los cambios dk velocidades, debe limpiarse y lavarse con un buen solvente neutro, para poder observar con claridad las posibles def- cigs que presente. Rajaduras, fisuras, alojamientoy agandados ete, pueden tener cierto arroglo, pero os aooh ee le Ia carcaza si se desea una reparacién Revisar las caras de montaje delanter a lanteras y traseras de ta careaa, por si cxisteran sabeamientos, reberbas © demi veles que afecten el alineamiento de la transmisién. ge on Dnolar todos Jos engransjes para verifear que no encuentran excesivamente gastados o mellados los dien- tes. = i situaciones reemplazar toda pieza defectuosa, i el buje del engranaje loco de contramarcha presen- tara desgaste, se instalari un 0 eee sree ae conjunto nuevo que compren: servar el estado en que se encuentran tod jee pan conprobar ties dequte exces, CaIgU con deterioros y otras fallas similares. De estas comproba ciones, surgira si deben ser cambiados los ejes.98 ARNOLD CLARK Los cojinetes deben ser revisados con detenimiento. La grasa disimula muchos defectos. Limpiarlos y constatar si presentan grietas en sus pistas. Revisar bolillas y rodi- llos, Eliminar todos aquellos que tengan juego excesivo u otro deterioro. Reemplazar cualquier cojinete que no estu- viera en buenas condiciones. Comprobar el juego axial entre el grupo 0 conjunto de engranajes y las arandelas de empuje de la carcaza, Si el juego excediera de la tolerancia, cambiar las arandelas. Verificar bujes y retenes de aceite de la carcaza de prolongacion. Se los sacaré y repondrin por otros nuevos we 1 Fig. 47. —Caja de velocidades, Reemplazo del cojincte del eje secun- dario, ‘Tope de fibra. 5. Cojinete. B Bye secundario, 4. Bay de apoyo, MONTAJE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Instalar a presién sobre el eje primario el cojinete y €l aro distribuidor detaceite (figura 48) colocando el aro retén sobre el eje. Instalar a presion el cojinete del eje secundario sobre el mismo como indica la figura 48, colo- cando el aro retén sobre el eje, AvroMOVILES FoRD 99 Colocar en el conjunto de engranajes el espaciador y el eje suplementario. Instalar una arcndela plana en cada extremo del espaciador. Poner grasa en los coji agujas y montar los misntos alrededor del eje suplementa- rio, en cada externo del engranaje, Aplicar grasa a las otras dos arandelas planas y de empuje, montandolas en cada ‘extremo del conjunto de engranajes. Poner atencién a la posicion de las arandelas de empuje (49). Colocar el conjunto de engranajes en la parte inferior de Ia caja, con el engranaje mayor hacia la parle delantera de aquélla. Instalar la leva y el drbol de primera y marcha atris través del orificio de la caja. Atmar el espaciador y eh resorte del buzo (23). Poner grasa a la bolilla para adherir- la a cada extremo del buzo. Mantener en su sitio al con- Junto buzo y colocar el conjunto leva y arbol de segunda ¥ tercera en los orificios correspondientes de la caja, de- Jando que las bolillas se alojen en las muescas de las lovas, ‘Alinear las ranuras de la leva y el arbol con los orifi- cios de los resaltes del eje y colocar las espigas de fijacién, Comprobar el movimiento de las levas, teniendo en cuenta ‘que las espigas dobladas, pueden bloquear el movimiento. Montar el engranaje loco de marcha atras, y desde atrds, insertar el eje a través de la caja, pero exactamente 10 indispensable para soportar el engranaje. Colocar los tres chaveteros (11) en el cuerpo del sin- cronizador, sujetindolos con los atos resorte (9). Introdu- cir el conjunto de este cuerpo en la corona de segunda y tercera, Colocar uno de los anillos del sincronizador en él lado posterior del cuerpo. Poner grasa en e505 anillos sin: ‘cronizadores. Los cojinetes de agujas del eje primario, se armarin colocindolos con una capa de grasa y se inslalari en ese eje el anillo delantero de sincronizacién, Colocar las horquillas de mando del cambio en lox ejes.correspondientes con la horquilla mayor (21) en el conjunto para segunda y tercera. La horquilla de primera y marcha atris, quedara detras del centro del cje.100 ARNOLD CLARK Fig, 48,~ Caja de velocidades, Instalacién del cojinete del eje secun dirio. 1, Tope de fibra 2) Distribuldor de aceite. 3, Cojinete, 44, Base de instalacién, Colocar el eje secundario por el orificio trasero de Ia caja, Poner en el eje el engranaje de primera y marcha aatras, después el engranaje del velocimetro y su bolilla con Ia arandela, ‘Acoplar la caxcaza de prolongacién, colocando una junta nueva y poniendo cemento sellador a tos bulones, ajusténdolos a la tension correcta. Colocar nuevos retenes en cada leva y eje de cambios. EL buje de prolongacidn, el retén de aceite de la carcaza y luego. verificar el libre funcionamiento de la transmision cn todas las velocidades, Llenar la caja con el lubricante adecuado hasta su nivel correcto. Colocar la junta nueva de la etapa, y la apa misma. Utilizar cemento sellador en los butones. Los orificios de ventilacién de la junta deben orien- tarse hacia atras y los de la tapa, hacia adelante. AuTOMOVILES For: 101 MANDO DE LOS CAMBIOS VARILLAJE Cuando se presentaran inconvenientes en efectuay los cambios (dificultades para entrar, durezas, etc.) es indicio que existen desajustes en el mecanismo de las palancas de cambios. La palanca de seleccién de velocidades se moveri todas las posiciones de engrane para establecer si el me nismo funciona eficientemente y con suavidad. De no ser asi, deben ajustarse las palancas del cambio de la caja, Colocar Ja palanca en “punto muerto” y aflojar Ja tuerea de traba en las camisas, y se les deiplaza hacia abajo o hacia arriba sobre las varillas hasta lograr un accio- namiento suave cuando se proceda a sujetar nuevamente Jas camisas a las palancas. en REEMPLAZO DEL TUBO DE CAMBIOS Extraer el volante de la direcei6n, la palanea del indi: cador de viraje y la del cambio de velocidades, dejindola en “punto muerto”, Sacar del contactor la plaqueta de conexiones del indicador de viraje. (Figura 48-A,) Aflojar las tuercas de ajuste de la brida hasta que la presion sobre las tuercas, afloje las cabezas de los bulones, Luego se quita la brida Sacando hacia abajo, con mucha preeaucion y a lo largo de los cables del indicador de viraje, se retina ol aislador de plistico, dejando el contactor y los cables co: nectados. Quitar de la columna de direceién, la pieza para alo: jamiento de Ja palanca de cambio de vélocidades y retirar el tubo de los cambios. Colocar grasa para alia presiOn en el lugar inferior del tubo de los cambios y coldquese a éste en la columna de direccidn, Cuando se nota cierta presion como de resorte, puede considerarse como perfectamente alojado102 ARNOLD CLARK a, PALANCA. SELECIONA. DE CAM COLUMNA_DE DIRECCION Pauanca oxtenn CAIA DE CAMBIOS many PALANCA DE Jseountoa Y rEnceRA, etocioas PRLANCA ‘y ARCHA APRA ‘DE SEGUNDA TeSCERA VELOCIDAD. rurncas’oe ig, 48-A,— Mecanismo del mando de los cambios. Instalar la pieza para alojamiento de la palanca de cambios, procurando no afectar la aislacién de los cables. Luego de guiar a través de la brida el contactor del indicador de viraje, se colocard la brida, Instalar la plaque- AUTOMOVILES FORD 103 ta de conexiones, la palanca del indicador de viraje y la palanca de cambios de velocidades. Por ultimo, se insorta el volante de direceién. CASA DE CAMBIOS “FORD” DE CUATRO VELOCIDA- DES-PALANCA AL PISO La caja de cambios Ford de 4 velocidades, son todas sincronizadas a excepeién del desplazable de marcha atris con acoplamiento constante. Los cambios de velocidades hacia adelante se ofvc- tian mediante sincronizadores, los que permiten cambios faciles y répidos, ademas de “rebajes” a cualquier veloci- dad det vehfeulo. El varillaje de cambios est montado directamente en la cubierta de extensién de la caja (figura 48—B), y asoma al interior del vehiculo por una abertura en el piso y mantiene un cierre hermético por medio de un capuchén de caucho para proteger de los agentes exteriores, El indicador de posicién de los cambios esta grabado en la perilla de Ia palanea y, para impedir una entrada accidental hacia marcha atrés, ‘se dispone de un resorte al que es necesario vencer para levar la palanca a esa posi- cién de contramarcha, ‘Todos los engranajes para velocidades hacia adelante son del tipo helicoidal, con excepcién del desplazable de marcha atrs y la parte exterior del sincronizador de 1* y 2 los cuales poseen dientes rectos. Cuando se efectiia el cambio hacia primera velocidad, (digura 48-0) el desplazable del sincronizador de 1* y 2 es movide hacia atrds por la horquilla de cambios. Este desplazable acopla con el anillo sincronizador de 1" velo- cidad que se desempeita como si fuera un embrague céni- co aplicado en el engranaje de 1* velocidad que se en- cuentra girando loco, Este movimiento hace que el engranaje de 1* velo» cidad gire con mayor o menor rapidez hasta que adquiera la misma velocidad de rotacién que el eje de salida, 1)Fig. 49, ~ Pieza ‘componentes del diferencia,106 Referencia de la Fig. 49 Brida, Deflector. 5. Retén de aceite Rodamiento y aro. Espaciador precarga de rodamiento, ‘Tapon de drenje, Tapa de Tor Fijador tuerca de ajuste. Pinon, Corona. Caja de satélites, Tijacion de Is corona, Rodamiento y aro. | Tuerea ajuste del rodamiento, Arandela de empule. 3; Enyranajes planetarios, Rotén fijador del eje. ). Eje de satélites. Engranaje satélite, 2: Arandela de empui. | Tapa de la caja Junta de Te tap Auromovites ForD 107 Fig. 48-3, ~ Caja de cambios Ford, de 4 velocidados, movimiento adicional del desplazable sujeta al cubo det sincronizador de I" y 2* al engranaje de 1* por medio de las nervaduras internas. Al ser acoplado el embrague mediante el pedal res pectivo, la potencia se traslada por el eje de entrada y su engranaje al engranaje secundario (cuéduple) y de alli, al engranaje de primera velocidad.108 ARNOLD CLARK El citado engranaje transmite la potencia a través del sineronizador fijo al eje de salida, Todos los demas que controlan la marcha hacia delante, giran libres por lo mismo que son impulsados por el’ engranaje secundario (cuddruple) pero no tansmiten potencia por cuanto no estan acoplados al eje de salida, Be epeccencescem roman f a AUTOMOVILES FORD 109 Todos los cambios de marchas hacia adelante se efec~ tian en la misma forma debido a la caracteristica que distingue a este acoplamiento constante de los engranajes. Para efectuar el cambio hacia marcha atrés, se efectia el movimiento del engranaje desplazable de marcha atris, hacia adelante, sobre el engranaje intermedio de marcha atts, hasta que se acople con los dientes rectos externos del sincronizador de 1° y 2 El movimiento del engranaje desplazable se efectia por medio de la palanca del eje central. Con todos los sincronizadores para marcha hacia adelante en neutral, el recorrido de la potencia en marcha atrés se efectiia a tra- vés del eje de entrada hasta el engranaje secundario o cuidruple de acoplamiento constante y desde alli, al en- granaje intermedio de acoplamiento constante. Las nervaduras de los ejes hacen pasar la potencia por cl engranaje desplazable de marcha atras hasta el sincroni- zador de primera y segunda que se halla sujeto al ee de salida. Por cuanto el engranaje desplazable de marcha atris, esta acoplado con el engranaje intermedio delantero de marcha atrés, la potencia se transmite al eje de salida ol cual gira en sentido opuesto a los demds, PUENTE TRASERO-DIFERENCIAL En el Ford, las caioneras y caja del diferencial, ostéin fundidas integralmente, Los semiejes palieres y rodamiens ‘tos pueden retirarse por los extremos de las caiioneras. La unidad diferencial y el pion de ataque, se retiran de la eareaza quitando la tapa de la parte posterior de dicha careaza. E] pifion esta sujeto por un suplemento entre la pista interior del cojinete posterior y el pifion, EI pretensado del cojinete del pi diante un espaciador desmontable. Qn, se ajusta me:110 ARNOLD CLARK La posicién de los espaciadores, pueden variar, depen- diente ello del modelo. Piense el lector mecinico, que se vienen introduciendo modificaciones en ellos desde el aio 1961, y algo se ha anticipado a este respecto en Ia intro- duceién y aclaracién. PREDETERMINACION DEL ESTADO DEL DIFEREN- claL La localizacin de defectos o fallas en el funciona- miento del puente trasero y diferencial, pueden, en ciertos casos, no ser atribuibles al diferencial mismo, por cuanto en ciertas ocasiones provienen de la caja de’ velocidades, neumaticos y otras partes del vehiculo. Sabemos que los engranajes estiin en permanente con- tacto y es normal que trascienda un levisimo ruido apenas perceptible desde el exterior, pero si el ruido es excesivo y se convierte en un “rumor” o “zumbido”, es necesario proceder por eliminacién para determinar la causa. Previamente controlar si la caja de velocidades y el diferencial, conservan el nivel correcto de lubricante, y si Este es el adecuado o el indicado por la fibrica. Se remitira al mecdnico a ciertas pruebas que serviran para localizar con certeza, si los ruidos y zumbidos provie- hen del incorrecto funcionamiento del diferencial. PRIMERA PRUEBA En una ruta pavimentada y de poco trénsito, para poder escuchar sin que molesten los ruidos propios del transito, hacer rodar al_vehiculo en tercera velocidad 0 directa a unos 20 6 25 kilémetros por hora al mismo tiempo de fomar nota de los ruidos que puedan trascender en esos instantes. Luego, acelerar la marcha en forma pro. gresiva hasta alcanaar una velocidad aproximada de 90 kilometros por hora. ‘También en esta oportunidad se Auromovines FORD uw anotarin los ruidos 0 zumbidos que aparezcan 0 desapa- rezean, 0 todo otro que se manifieste a distintas velo- cidades. Soltar el acelerador y dejar que el auto pierda veloci- dad por el mismo frenamiento del motor. Durante esta prueba, se podri notar que los defectos anotados reapa- recen y desaparecen a las mismas velocidades que en las pruebas de aceleracién, SEGUNDA PRUEBA Acelerar el auto y Ieyarlo hasta que el indicador del velocimetro marque 100 6 110 kilémetros por hora. in ‘ese momento, colocar la palanca de cambios en “punto muerto”, cortar el contacto de encendido y dejar que el vehiculo'contintie por su propio impulso hasta que se de- tenga, Durante esta prueba, también anotar los ruidos aie se manifiesten y las velocidades en las cuales aparecen 0 desaparecen. i los ruidos coinciden con los de las primeras prue- bas, éstos no provienen del diferencial, por cuanto en Ia segunda prueba, el diferencial no se encontraba bajo carga, y en tales condiciones no existiran ruidos o zumbidos. Si por el contrario, los ruidos escuchados antes, no se repiten con las pruebas en “punto muerto”, el defecto reside en el diferencial, en los palieres o rodamientos. PRUEBA DEFINITIVA Las causas de los ruidos pueden localizarse realizando dos pruebas definitivas como se explica a continuacién: 1°) Con el vehiculo detenide y frenado, poner el motor en marcha y acelerarlo en forma progresiva. Si loi ruidos aparecen o desaparecen o ambas munifestaciones a In vez, debera ser atribuido al motor; bomba de agua sin lubricante; ventilador, dinamo, ‘silenciadores de escape yue ARNOLD CLARK, de aire del carburador, carroceria, caja de cambios o embrague, pero de ninguna manera al diferencial por cuan- to en esta prueba no funciona. 2°) Si a pesar de ello quedaran dudas sobre el verda- dero origen de los ruidos, levantar el vehiculo por la parte trasera de modo que las ruedas no toquen el suelo. Poner el motor en marcha y conectar la tercera velocidad. De esta forma se comprobar, sin duda alguna que los ruidos (© zumbidos tienen su origen en el mecanismo del dife- rencial DESMONTAJE DE LOS PALIERES ¥ EJB CARDANICO Retirar la rueda y la campana de freno. ‘Traccionar hacia afuera los ajustes de la zapata del freno trasero. Retirar las tuercas para asegarar la campana de freno a la brida del palier y separar sacando la campana de la brida. Operando a través del orificio en la brida del palier, sacar Jas tuercas que aseguran al fijador del cojinete de rueda, Retirar después el conjunto del palier, sacindolo de la cafionera, La placa portafreno no debe ser retirada. Colocar una tuerca para mantener sujeta la placa toda vez retirado el palier. Si es necesario reemplazar el rodamiento de la rueda trasera, aflojar el presionador interior efectuando unas muescas con un cortafrio en varios lugares. Bxtraer el rodamiento con un extractor. Verificar luego de su limpieza, toda la superficie del palier y el interior de Ja cafionera para establecer la posibi lidad de inregularidades que pudieran afectar la estan- queidad del retén de aceite. Eliminar cualquier aspereza 0 rebarba, : Para las tareas en el diferencial, es imprescindible uti- lizar herramientas especiales, Con esas herramientas, colo- ‘car a presion en el palier, un nuevo rodamtento, el que deberd asentarse s6tidamente contre el resalte del palier. AUTOMOVILES FORD 113 Con la herramienta de instalaci colocari a pre: n del rodamiento, se in el presionador interior del rodamionto en el palies, hasta que el presionador asiente perfectamen. te contra el rodamiento. Los berdes exteriores del nuevo retén se cubririn con cemento sellador para endurecimiento (Pormatex 2 6 sim lures), pero antes de instalario, climinar todo el lubricante de oo en la zona del retén de aceite, __Poner una junta nueva en la placa portafreno y luego introdueir el paler dentro de la’ eafonera, Con ‘ucho cuidado, insertar el extremo estriado del palier en el ‘muescado del engranaje planetario, empujando hacia aden: to el palior hasta que el rodamiento haga tope en It ch Los_palieres de los modelos varian con la serie de fabricacion el ano, Como estos semigjes_no.poseen marcas de identifieacién, para establecer su diferencia se debe recurrir al conteo de las estrias, Los primeros mode. los del aho 1960 tienen 23 estvias, contra 24 estrias de modelos subsiguientes, Colocar el presionador del rodamiento y las tuercas que lo fijan. Ajustarlas a la tension correcta. DESMONTAJE DEL CARDAN Desacoplat Ja junta cardénica trasera de la brida dol pifién, Relirar hacia atxis el cardin hasta que la horquilla de Ja junta cardiniea delantera deje libre la prolongacidn de la caja de wlocidades y el eje de salida. Retirar las arandelas “seoger” que sujetan los cojine- tes en la horquilla y eardn. Colocar la junta cardinica en una morsa y elegir un manguito que tenga on didmotro exterior levemente menor que el de los cojinetes de Ia cerueeta Disponer de otto manguito pero de diémetro leve- mente mayor gue el diimetro exterior del cojincte, Se instalan los manguitos en cojinetes opuestos, de forma que, cuando comiencen a cerrarse las mordazai doud ARNOLD CLARK Ja morsa, continuar hasta que ambos cojinetes salgan de la horquilla, Sacar la horquilla del eje y después los cojinetes de la cruceta. Girar el cardén y Ia cruceta, un cuarto de vuelta y ‘emplear igual procedimiento para retirar los cojinetes del * cardan Revisar los cojinetes, Si deben ser cambiados, engra- sar Jos nuevos e introducit a presién con el manguito de menor didmetro, parte del cojinete en au alojamiento del cardan, Colocar en posicién Ia nueva cruceta en el cojinete recientemente instalado, e introducir a presion el segundo cojinete en su respectivo alojamiento en“el eardin. Empu- jar el primer cojinete a fondo, Colocar las arandelas Seeger” de retencién de los mismos. Insertar a presion y en'parte, un nuevo cojinete dentro de la horquilla y colo- car a ésla en Ia cruceta, empujando el segundo cojinete de horquilla para alojarlo'en su sitio. Empujar a fondo el primer cojinete y colocar los anillos eldsticos. El mismo procedimiento se empleard para xetirar y reemplazar crucetas y cojinetes de la junta cardinica tra- sera 0 posterior. El cardan no deberd instalarse si se comprueba que las juntas cardénieas no accionan libremente. Si el fuelle de caucho que se encuentra instalado a Ia salida de la caja de velocidades estuviera deteriorado 0 agrietado, colocar otro nuevo. PUENTE TRASERO DIFERENCIAL Puede Hamar la atencidn del mecénico si se dice que, desde el primer modelo “Falcon”, y durante los dos afios Siguicntes, se utilizaron seis cajas diferentes 0 carcazas, tanto en el disefio como en las medidas. AUTOMOVILES FORD 6 AB. Nervaduras, Fig. §2.—Tipos de eajas de diferencial. AB, Nervaduras.116 ARNOLD CLARK Figura 50 para sedin 4 puertas 1960 Figura 50 para rural 1960 Figura 51 para sedan 4 puertas 1961 y 1962 Figura 51 para rural 1961 y 1962 Figura 52 para sedén 4 puertas 1961/62 serie 200 Figura 52 para rural 1961/62 serie 200 ‘También existen variantes en In caja para satélites segiin el modelo. Se pueden clasificar en tres tipos a saber: 1) Caja de satélites con una portada (figura 53-B) 2) Caja de satélites con dos portadas (figura 53-A) 3) Caja de satélite con dos piezas de acople (figura 53-0). * En estos tres tipos de cajas de satélites se utilizan dos tamafios de engranajes, planetarios y satélites (Figuras 54 y 55). Tanto los planetarios como los satélites no son intercambiables entre las distintas cajas. Tampoco lo son las arandelas de empuje de los satélites, pero si lo son las arandelas de empuje de los planetarios. Las relaciones finales de demultiplicacién del puente trasero estin codificadas de la siguiente forma: Codificacion 1 — igual a relacion 3,56:1 Codificacion 2 ~ igual a relacion 3,89:1 i = igual a relacién 3,10:1 cion 4 — igual a relacién 4,00:1 on 5 — igual a relacion 3,20:1 Codificacién y — igual a relacién 3,50:1 Los componentes del puente trasero pueden apreciar- se en el corte demostrativo de la figura 56, y el despiece en la figura 49, DESMONTAJE Y VERIFICACION DEL DIFERENCIAL, Levantar el vehiculo por su parte trasera soportando- fo con un aparejo hasta colocar en los largueros, caballetes de sostén a una altura que permita que el puente trasero eaiga hacia abajo todo lo maximo que permitan los elds- ticos y amortiguadores AUTOMOVILES FORD 17 Fig. 53, —Tipos de carncazas de diferencial A, Tipo doble poriad B, Tipo una portada. . ipo dos piezas de acople.1s ARNOLD CLARK le ante \; egg OF pRakoesa be | SATELITE PLANE TARIO re, 54.—franonespnmatony stan pee cara de tne Gas moa nade ein ne ae de | we tee nme ee me as Aanwdesg De poor Aaa woeeg oF SATE LITE PLAWETARIO ngranajes planelarios y satélites para earcazas de doble ste 400, ln azandela de empuje se individualiza por ‘er fosfatizada,) AUTOMOVILES FORD Fig. 56.—Corte seccional del diferencia 1 1. Cofinetes del pién, 4. Corona. 19 Caja de sntaites, 6. Palier derecho.MARCA EN LA SUPERFICIE, RECTIFICADA POSTERIOR DEL PINON (A) MARCA EN EL VASTAGO (8) ee [e|e Bs zine | Sos | Sec | 3e5 TABLA PARA EJE TRAS [RO “DANA 44”122 ARNOLD CLARK Fig. 87. —Diferencial. Posicion del comparador a dial para estable er el juego de la corona, de la cara posterior de la corona. Drenar el lubricante de la caja del diferencial y retirar la tapa, Sacar las ruedas traseras, y las campanas de freno. A. través del otificio situado en Ja brida del palier, sacar las tuercas que sostienen los empujadores del co" jinete de rueda a Ja cafionera, AvTOMOVILES FORD 129 Extraer, tirando hacia afuera, los palieres, con las he- rramientas correspondientes. ‘Como se explicé anteriormente, desconectar el curdin desde la brida del pivion y de la caja de velocidades. ‘Sin desmontar nada, se efectuaré un examen visual del conjunto y se harin girar Jos engranajes para compro: bar la existencia de fallas visibles, principalmente en los deniados de los engranajes. Instalar un comparador a dial en la forma que indi- can las figuras 57 y 58 para controlar el juego en distintos puntos de la periferia de la corona, y la excentricidad de la cara posterior. De no advertise defectos evidentes, serd necesurio controlar el contacto entre los dientes de los engrangjes, Procédase de la siguiente forma Se lava la caja y los engranajes con solvente especial y se escurren y secan con aire a presién hasta que proton: ten sus superticies libres de lubricante. Se pintan con minjo todos los engranajes (piién y corona) y se hace girar el diferencial unas cuantas vueltas, Después de ello, ya no es posible explicar sino obyer- var las figuras 59 ala 63, para determinar si el montaje fue correcto, incorrecto o' existen defectos que provocan contactos fuera de lo normal. Esta verificacion es la denominada “contacto de los flancos de dientes”. Al pie de cada figura, se explica en ‘qué se basa el defecto y el ajuste necesario de acuerdo al contacto que muestren ios flancos. Volviendo sobre el desmontaje, se quitaran los seyu: ros de las tuercas de ajuste del cojinete del diferencial, Marear la tapa del cojinete y la caja del diferencial para volver a colocar las piezas como fueron retiradas. Sacar los bulones de las tapas de los rodamientos de Ja caja del diferencial y de los cojinetes. Soportar el con- junto de la caja de saiélite en la caja del diferencial, toda vez sacadas las tapas. Retirar la caja de satélites y_pistus exteriores de rodamientos. Sostener la brida del pinion y sacar la tuerea del mismo y la arandela plana, Retirar It brida del pifion,126 ARNOLD CLARK Con un martillo de plistico se sacar el pifién fuera de su alojamiento interior del cojinete delantero y se le retirari a través de la parte posterior de la caja del diferen- Gal. Del interior de 1a pista se sacara el retén de aceite de la brida del pifién y la pista interior del cojinete hacia afuera del frente de Ja caja del diferencial Si fuera necesario reemplazar las pistas exteriores de los cojinetes del pinion, empujarlas fuera de la caja median- te un mandril. ‘Comprobar que las pistas se encuentren bien alojadas en sus respectivos sitios. ‘Mediz, con un micrémetro el espesor del suplemento que se halla debajo de la pista interior del cojinete. EXTRACCION DE LOS RODAMIENTOS DEL DIFE RENCIAL Para extraer ¢ instalar los rodamientos del diferencial, se utilizarin los extractores indicados en las figuras 64 y 68. © scar tai vornion gue fin. tx corona: w Iason dis satélites. Hacer presion para sacarla fuera de la caja y re- tirese el retén del eje de satélites con un punzon. Por medio de un mandril, se empuja hacia afuera el eje de los satélites y se retiran los engranajes-satélites y las arandelas de empuje, Limpiar todas ias piezas y examinarlas para compro- bar la existencia de defectos 0 deterioros. Los engranajes gastados no tienen reparacién posible, nies posible quitarles el ruido que producen si se vuelven a instalar. ‘Todo engranaje marcado por desgaste natural; por sobrecarca, 0 uso incorrecto de lubricante, no debe vol- ver a utilizarse. Ya se hizo referencia al control de los dentados y ahora debe prestarse atencién al desgaste que presente el cubo del engranaje planetario por cuanto el juego que AUTOMOVILES FORD 127 posea, ocasionari un golpe repetido, principalmente cuan: do se.marcha a reducida velocidad. Todo desgaste de estriados, superficie de apoyo o arandelas de empuje, puede provocar un juego excesivo en el eje cardénico. Fig. 64. —Extraccion det rodamiento del diferencial, Fig. 65. —Instalacion del ‘odamiento del diferencia. B, Extractor. 2. Pistén prensador. 2, Cabo de apoyo,128 ARNOLD CLARKE MONTAJE DEL PINON Durante el proceso de mecanizado de la caja del dife- reacial y del juego del pinén y corona, siempre se mani- fiestan diferencias que son corregidas por la colocacién de un suplemento entre la pista interior del cojinete poste- rior del piién y el pinon, con la finalidad de lograr el corecto contacto con la corona. Para poder ajustar perfectamente el espesor total de suplemento para un determinado juego de pihén-corona, sus fabricantes marcan cada pifén con un ntimero del juste; por ejemplo, la marca + 2 (ver figura 66). Cuando se proceda a cambiar un juego de pifién y corona, debe recordarse que el suplemento original coloca- do por filbrica, posee el espesor adecuado para el ajuste de las variaciones, ya sea de la dimension de la caja del dife- rencial como del juego pifién-corona. En consecuencia, Para determinar el espesor correcto del suplemento para el ‘nuevo juego a instalar, se procederd a seguir los tres pasos siguientes: 1°) Veriticar con un micrémetro de precision el espesor del suplemento que trae de fabrica. 2°) Tomar nota del namero de ajuste del suplemento en el pifién usado y en el nuevo. 3°) Consultar 1a tabla en donde se determina la modida correcta del cambio de espesor del suplemento, La tabla debe interprelarse de la siguiente forma: bajo el nimero de ajuste del suplemento del piiin usado yen linea con el namero del pifion nuevo, ser el valor del cambio que debe efectuarse al espesor del suplemento usido u original Ejemplo; Si el pifién usado se hallara marcado G 2) y el nuevo fuera (2), la interseccién en la tabla indica que al suplemento habra que agregarle ( + 0,090 pulgada © + 2.286 min) de suplemento, Ha mn AUTOMOVILES FORD 129 Para el caso que no existan referencias por pérdida 0 extravio del conjunto de suplementos usados, so ofectua: ran montajes de pruebas y la consiguiente verificacién del contacto enire dientes. Los conjuntos de pifiin y corona nuevos invariable mente deben ser instlados como un juego "etmanado’ en cualquier puente trasero, pero por ningin mot forma separads (pinén de un juego’ con la corona de otro © vicevorsa). Fig. 66, —Codificacion para juegos de pinbn y coron. ‘A, Marea para seleceionar el supiemento, i Adentisieacion para el "hesmanado" del pisén y 1a corona130 ARNOLD CLARKE AvTOMovILKS FORD aan Una operacién de suma o resta permite establecer Ia 4 “ z istancia final de montaje, segiin estos casos: & 2 z PRIMER CASO: ay ° 8 Marea en a (cara posterior del pifién) = + 4, 33 2. 8 ; Marea en b (viéstago del pifion) = — 4. 38 as R g Primer paso 2.625” + 4 = 2.629 Be ge gs 4q ‘Segundo paso 2.629” — 4 23 ae ay 3 { SEGUNDO CASO: gE 95 35 = 1 Marca en a=—5 33 3 3g as i Marca en b= +3 wo ee xf $ | Primer paso 2,625” — 5 = 2.620” a: b2 a8 i \ Segundo paso 2.620” + 3="2,623" Bs a3 23 4 | fi ‘TERCER CASO: Marca en a= +2 ‘Marca en b = +3 Primer paso 2.625” +2 = 2.627” Segundo paso 2.627” + 3 = "2.630" ‘minal de montaje. Primer paso 2.625” —3 ‘Segundo paso 2.622" — QUINTO Caso: Marea en a= +4 Marca en b =ninguna Unico paso = 2.625” + 4= SEXTO CASO: Marca en a Marca en b= ++ 3 Unico paso = 2.625" + Fig. 86-A.—Afeciado de las marcas en el Los mimeros subrayados indican la distancia de mon: taje final del pitién,132 AJUSTE DEL PINON Y LA CORONA TABLA PARA DETERMINAR LA MEDIDA DEL SUPLEMENTO #104200 4844 MARCAS DEL NUEVO PINON — AJUSTE EN MM, a MARCAS EN zi 7InON USADO EN EL DIFERENCIAL ARNOLD CLARK ° 40,200 +0,175 40,150 +0,125 +0,090 +0,075 +0,050 +0,025, +4 ~0,025 0,025 —0,050 0 40,175 40,150 +0,125 +0,090 +0,075 40,050 +0025 +8 o 0,050 £0,125 +0,090 +0,075 +0,050 +0,025 +2 0,025 ~0,050 —0,075 o 0,025 -0, 0,025 0,050 —0.075 0,090 —0,125 40,125 +0,090 40,075 40,050 +0,025 0,025 -0,050 —0,075 —0,090 0,125 —0,160 +1 150 0,075 —0,090 ° 40,090 +0,075 +0,050 +0,025 ° 40,075 +0,050 $0,025 ° 0,025 0,050 —0,075 0,990 ~0,125 -0,150 -0,175 40,050 +0,025 ° 0,025 —0,050 0,075 —0,090 -0.125 —0,150 -0, $0,095 3 o AUTONOVILES FORD 133) MONTAJE DEL DIFERENCIAL Para que las pistas exteriores de los eojinetes del dife- rencial se deslicen con facilidad, se aceitaran los aloja- mientos. Las pistas exteriores se instalarin sobre el conjunto de rodillos de la pista interior y colocar el conjunto de ta caja de satétites en la caja del diferencial. Destizar el conjunto de la caja de satélites en lox orificios hasta notar un pequeiio juego entre los dientes del engranaje. Soportar 1a caja en su sitio y colocar las tuercas de ajuste en los otifieios, de forma que apenas toquen las pistas exteriores de los cojinetes. Colocar en posicién las pistas exteriores en 1a caja del aiferencial y alinear las marcas efectuadas cuando se saca- ron las tapas. Instalar los tornillos de las tapas de los cojinetes eon las arandelas resorte correspondientes. Cuando se aprieten Jos tomnillos, en la misma medida se girara la tuerea de ajuste. Cuando las tuercas de ajuste no giraran féetlmente ‘cuando se aprietan los tornillos de las tapas, sacar a éstas y tevisar las roseas por si estuvieran falladas, o las tapas ‘stn incorrectamente colocadas En este apriete, es importante el ajuste con lave tension calibrada y al torque de 9 m/kg. ‘Aflojar la tuerea de la derecha hasla que se separe de Ja caja y ajustar la tuerca izquierda hasta que 1a corona apenas oprima el pin sin juego. La tuerca de ajuste izquierda se halla del lado de ta corona en la caja del diferencial. La tuerca derecha del lado del pinén. Ajustando la tuerea izquierda se acerca Ja corona al pifion, redueiendo el juego; y-ajustando la tuerca Gerecha, In corona se separa del pifién y en consecueneia ‘aumenta el juego, Aflojar uno, 0 uno y medio filete, la tuerea de ajuste izquierda, ‘Apretar la tuerca derecha, un poco més de k cién del primer contacto con la pista exterior del poaie inet,134 ARNOLD CLARK Se gira la corona en ambos sentidos durante varias vueltas mientras los cojinetes estdn cargados. Io que es importante para asentar los cojinetes en sus pistas exteriores. Nuevamente se gira la tuerca derecha para aliviar la precarga. Si existiera juego entre los engranajes, apretar la tuerca izquierda en la medida exacta para eliminar ese juego. En ese instante, verificar que una de las ranuras de la tuerca izquierda se encuentre en una posicién que per- mita instalar el seguro de bloqueo, sin girar la tuerea. Ajustar lentamente la tuerca derecha hasta que toque levemente la pista exterior del cojinete. Asegurar la precarga con la tuerca derecha y como se manifiesta del lado derecho, la corona se separa del piién ¥ eon este ajuste, por regla general, se logra el juego co- recto. Ajustar los tornllos de la tapa del cojinete del dife- rencial. Medi el juego como se indicé anteriormente y también el de los dientes en derredor de la corona. Si las cantidades variaran en mes de 0,002 de pulgada’ (0,05 mm) existiri una pronunciada exeentricidad en los engr najes 0 en sus montajes. Se comegirén, adoptando las pre- cauciones del caso. No estando el juego de acuerdo con lo establecido por las especificaciones, aflojar una de las tuexcas de ajuste y apretar la opuesta con la misma intensidad, para despla- zar la corona en direcci6n al pirién o para separarla de él, Logrado el ajuste, colocar la tapa y una junta nueva en Ia cata posterior de la caja del diferencial. Cubrir las caras de la junta y las roseas de los tornillos con cemento sellador. Llenar la caja del diferencial con el Iubricante adecus- do, en cuanto a su grado de viscosidad. El nivel queda establecido por el borde inferior del orificio del tapon de Henado estando nivelado el puente trasero. AVTOMOVELES FORD 136 SISTEMA DE ALIMENTACION CARBURADOR Los modelos Falcon y Futura estén equipados sus motores con carburadores “Holley” de las siguientes carac teristicas: Marea: Holley ‘Tipo: R-2644 pura 6 cilindros. Diimetro de garganta: 36,5 mm. Didmetro del difusor: $1,7 mm. Surtidor principal: Cédigo 59 Calibre del flotante: Cédigo A-82-R-80-5A Nivel del flotante: 18,25 mm. e El carburador se compone de dos secciones, el cuerpo principal y la tapa (figura 67). DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO. SISTEMA DE BAJA La aspiracién de los cilindros crea un vaefo pronun- ciado durante la marcha lenta, originando una zona de depresiOn en la salida del surtidor de baja. La presién en la cuba de nivel constante es casi igual’a la atmostérica, y ésta, aunque pequeia diferencia de presiones entre la cubit y Ia descarga del surtidor de baja o marcha lenta, obliga a la nafta a circular por el sistema correspondiente para eit velocidad del motor. La nafta es enviada a través del cali- bre principal hacia el fondo del pozo principal (figura 67), Desde ese pozo, la nafta pasa hacia el conducto de baja y en la cantidad dosificada a través de un orificio calibrado, situado en la parte superior del pasaje de combustible de baja, El aire penetra en el conducto de nafta para pulveri- zar la mezela, por una entrada de aire para “ralenti” en la parte superior del conducto. Esta entrada de aire sirve138 ARNOLD CLARK AuToMoviLES roRD 139 Referencia de la Fig, 67 1; Tornilo de regulacion de marcha lenta y resorte, 2. Bje de la mariposa, 3: Varilla de conexion de la bomba, | 4; Palanea del cebador. 5. Retén, 6. Resore, 7. Conjunto de palanea, 8; Bscuadra del eebador. 9. Bje det cebador y palanca de accionamiento, 10, Palanca de accionamiento de la cuba. LL: Cuba antidetencin, 12, Conjunto placa ecbadora, 13. Tapa. 14. Diafrayma y varilla de la valvala 415. Junta, 16. Bje del eebador. AT. Guerpo del pozo princi 18, Flotante, 19. Aguja de cierre de entrada dé nate, 20. Placa de identifieaeién, | 21, Cuba, 22, Junta, 23, Bie, 24. Asiento de aguis, 28. Resorte, ! 26. Diafeagma y véstago. 27. Conexion entrada de nafta 28. Junta, 29, Torniiio del asiento. 30; Retén, j 31, Palanea de la bomba, 32: Junta, | 33. Cuerpo de la mariposa, 34, Junta 3. Valvuls control de ehisps, 36. Resorte, 81. Aguja de ajuste de In mezcla de marcha lenta, Fig. 67.— Componentes del carburador “Holley” tipo R-2644. también como ventilacién, evitindose con ello la forma: ci6n de sifén durante la alta velocidad y cuando se detiene el motor, La mezcla aire-nafta, baja por el conducto correspon: diente, luego pasa por dos orificios de transferencia en ¢l ‘cuerpo de Ia mariposa y sale por el agujero de descarga del140 ARNOLD CDA surtidor de baja. Al moverse la mariposa y pasar por los orificios de transferencia durante los momentos'de puesta en marcha, cada orificio comienza a verter nafta al estable- cerse la depresin en el multiple de admision. Luego, los orificios actitan como entradas de aire para emulsion. La cantidad de nafta que se aporta para Ja marcha lenta, es controlada por una aguja de ajuste que asienta en el orificio de descarga. SISTEMA DE ACELERACION (BOMBA DE PIQUE) Cuando se acelera se abre la mariposa de aceleracién y la vena de aire responde inmediatamente y se acrecienta fen cantidad. Pero como la nafta es mas pesada que el aire, transcurren breves instantes antes que pueda igualar la velocidad de aquél y mantener el equilibrio dinémico entre Ja relacién alre-nafta. : En es05 momentos, la bomba de aceleracién relacio- nada por medio de una palanca a la mariposa de acelera- cién, proporciona la nafta necesaria para suplir aquél dese- quilibtio, y ala vez, aportar un caudal extra para las ne- cesidades de accleracién, hasta que puedan hacerlo los otros surtidores con mezcla dosificada. Cuando se suelta el acelerador, el pistén de la bomba asciende aspirando nafta de la cuba a través de un cierre a bolilla y lena el cilindro de Ja bomba; la vilvula a bolilla se halla en el fondo-del cilindro de la bomba y se levanta para pemmitir la entrada de nafta e impide, a la vez, que retorne en sentido opucsto, cuando el piston de la bomba desciende para impeler la nafta, Cuando se abre la mariposa, la palanca de acciona- miento de la bomba desciende, comprimiendo el resorte que acciona el pistén de 1a bomba, y la presion de este resorte, empuja al pistén lentamente, obligindolo a des- cender’ y envia la nafta al sistema de descarga de la bomba. AUTOMOVILES FORD 11 La presién sobre el_pistén de la bomba, hace que también se presione la nafta y dicha presién abre la aguja de la valvula de descarga. La nafta es enviada hacia arriba, pasa a través de la vilvula abierta y descarga por el orificio de salida de 1a bomba para emulsionarse con ta corriente de aire que pasa por el difusor. En razon de que en invierno se hace necesario mayor aporte de nafta que en verano, la palanca de accionamien: to de la bomba de aceleracién’ puede alojarse en dos posi ciones, segin sea necesario para variar la cantidad de nafta proporcionada por la bomba de aceleracion. SISTEMA DE ALTA ALIMENTACION Marchando el motor bajo carga o a altas velocidades, es necesario disponer de una mezcla rica, necesaria para desarrollar potencia, La depresién en el miiltiple de admisién controla, como siempre, este otro sistema de alimentacién que con: siste en una abertura practicada en el cuerpo principal, debajo de la mariposa y a través de un canal hacia la cimara de vacfo, por sobre el pistén en la tapa del cuerpo principal. Si la depresién en el maltiple desciende a cierto nivel, el pistén no podra vencer la presion del resorte, obligando asi a la aguja del piston a descender hacia la’ vilvula de potencia. Este efecto hace abrir la valvula y deja paso a la nafta desde la cuba en forma dizecta, DESARME DEL CARBURADOR. Sacar los tornillos de la tapa del cuerpo y separarla con su junta. Retirar Ia tuerea del eje de Ia mariposa, la arandela y 1a palanca de la bomba de aceleracién, Dar vuelta el cuerpo principal para extraer la aguja para descarga de la bomba. a5 = ADTOMOVILES FoRD 143 20 ARNOLD CLARK | Empujar la palanca de accionamiento de la bomba, i en el pistén de la misma y sacar la palanca, el piston y { | resorte de la bomba. Comprimir el resorte del piston y retirar ol disco de empuje. Separar la palanca de accionamiento, la guia, el resorte y el piston, | Retirar el retén de la bolilla de la vélvula de entrada a la bomba, Invertir el cuerpo para que salga la bolilla, Ciertas veces, es necesario sacar la mariposa de aceleracién, y_8u ee, pero en estos casos no olvidar la marcacion de las iezas, para ubicarlas durante el armado en el lugar tue se encontraban, Quitar los tornillos del disco mariposa y asi podré | retirarse el disco y Iuego el eje hasta sacarlo completa- | mente de su alojamiento, En Ja figura 67, se proporciona un esquema del des- piece del carburador’que ayuda a una mejor comprensién, | Lavar todas las partes del carburador (salvo el diafrag. ma de la bomba y de la vilvula de alta) con alcohol desna ‘turalizado © “Thinner”, Luego se finaliza la limpieza a base de kerosene y aire a presion, El “Thinner”, tiene 1a ventaja de eliminar manchas e incrustaciones del metal del carfourador. Comprobar haber eliminado toda traza de suciedad 0 | materias extrafias y sopletear todos los conductos. No i emplear cepillos metilicos de ninguna clase, Controlar los ejes de Ia mariposa de aceleracién y del cebador. $i mostraran juego excesivo, reemplazar por ejes supermedida, Puede suceder que los retrocesos de lama hayan { atacado el cuerpo del carburador y a la mariposa de acele- racion, en esta situacién, reemplazar la mariposa y ol cuerpo del carburador. Controlar el flotante para verificar que no se halle agujereado 0 “picado”. Sumergirlo en un recipiente con agua caliente. Cualquier pérdida sera localizada por el ugar de donde eseapan burbujas. g g 3 5 SASIAGO ¥ RESORE CAMARA DE VACIO. VAWWULA DE POTENCIA, Fig, 67-A,— Sistema de alta alimentacion, conpucto ve vacio —"144 ARNOLD CLARKE Cambiar el eje del soporte del flotante si estuviera gastado. Lo mismo se recomienda para la valvula de aguja del cierre de entrada de nafta a la cuba, cuando se nota que se ha formado un “asiento” en su extremo aguzado. REGULACIONES EN EL CARBURADOR, AJUSTE DE LA MARCHA LENTA El tomillo tope (1) (ver figura 67), regula 1a veloci- dad de marcha lenta pero actuando sobre la menor 0 mayor apertura de la mariposa de aceleracién. Dejar fun- cionar el motor a unas 1.200 revoluciones por minuto durante un cuarto de hora, para estabilizar la temperatura. Conectar un tacémetro electronico y seguidamente, se acelera el motor y se suelta ripidamente el acelerador. Regular el tornillo de marcha lenta hasta que el motor funcione a unas 800 revoluciones. Esta regulacién de marcha, halla su complemento en ‘el ajuste de In mozcla para marcha lenta, regulando el tornillo (37). Ajustar ese tornillo hasta que el motor comience a fallar por defecto de nafta, No ajustar este tornillo excesivamente al tope. Luego, se comienza a desa- justar él tornillo, con lo que se enriquecerd la mezcla y legaré un punto en que el motor dejaré notar un “galo- pe”. Llegado a ese punto, volver a ajustar lentamente el tomillo hasta que el motor gire nuevamente a la marcha minima, Del estado del motor depende la regulacién de la marcha lenta en cuanto al niimero de revoluciones se refie- re para esa marcha. BOMBA DE NAFTA ¥ DE VACIO COMBINADAS: DES. MONTAJES: Retirar el vaso decantador, el filtro de malla y ta junta, Con un punz6n, efectuar unas marcas para determi- nar la posicidu de la cémara del pulsador. AUTOMOVILES FORD, 145 : 25 __ oe; 40 i emer a Z i | 4 ee a age 0 Se ¥ 28) 26 —_—es-— we mponentes de la bomba combinada de mutta y de:146 ARNOLD CLARK Referencia de la Fig. 68 . Tapa de le bomba de vaei.. Valvulas, Juntas de vélywas, Resorte del diafragma, Placa asiento del resorte, iafragma de la bombs de vacfo, Retén, Guarnicion. Suntae, : Valvulas, . Bomba de nafta ; Palanca impulsora 13. Pasador, 14. Junta selladora. 15. Reten, 16. Resorie del diafrugma. 17, Placa del asionto. del resorte, 18. Diafragma de la bomba de natta, 19. Valvulas, 20: Juntes, 21, ‘Tapa de ja bomba de nafta. 22. Impulsor 28, Cimars del impulsor, 2426, Tomillo doble roseado, ‘26. Malla fitrante, 27, Junta, 28, Vato decantador, 29, Horquilla sujeciOn del vaso. Sacar el tomnillo de sujecién de la cémara, extrayendo a ésta y al pulsador, Marcar también estas piezas (tapa y cuerpo) para volverlas a montar en sus posiciones ori sinales. Retirar la tapa de la bomba y la del vacio, el resorte del diafragma de vacio y el asiento. . Sacar la traba del extremo de ta espiga de articula- cin del balanein. También retirar la arandela de reten- cién, Retirar Ja espiga; las varillas del diafragma; las conec- toras de la bomba, y del impulsor para vacio, Sacar el diafragma de vacio; el diafragma de la bomba de nafta; asiento del resorte, y el resorte. AUTOMOVILES FORD a7 Retirar el conjunto del balancin y 1a varilla de co» nexién. Alisar las marcas de recaleado en derredor de las vilvulas y extraer éstas con el extremo de un destomi- Mador, marcar la posicién de entrada y salida de las vil- vulas ‘para que en el caso de reemplazarlas, colocar las nuevas en las mismas posiciones Sacar la vilvula de vacio del cuerpo de la bomba cerca del plano de instalacién. Alisar el recaleado hasta eliminarlo y se retira la otra vilvula y la de la tapa. Lo mismo se efectuaré para retirar los retenes de aceite del vistago del diafragma y sus trabas. MONTAJE Colocar las piezas segin el orden de los componentes mostrados en la figura 68. Instalar los retenes de aceite del vastago del diafrag- ma y sus trabas. Recalear las trabas. Forzéndolas, hasta que adopten su posicién correcta, colocar las valvulas y las juntas de la bomba de vaeio en el cuerpo y tapa de esa bomba. Recalcar las vélvulas en sus alojamientos. Instalar las juntas y valvulas de nafta en la tapa de la bomba de nafta y recalcdndolas en sus sitios. Instalar Ta varilla de conexién de la bomba de natta (conexién corta) con el gancho hacia arriba, dentro del espaciador del retén del resorte de retorno. Instalar el con: junto dentro de la varilla de conexién de la bomba de vacio (conexién larga). Poner estos elementos dentro del balancin y colocar el’ buje. La superficie de éste debe hacer contacto con la leva y hallarse orientada hacia abajo. En cada extremo del buje, instalar una arandela del- gada y una grucsa. Instalar el resorte de retorno del balancin sobre el resalte en cl cuerpo de la bomba, Colocar 1a espiga del balancin, 1a arandela de reven* cion de la espiga y recalcarla. Aceitar con grasa la varilla del diafragma de la bomba de nafta:148 ARNOLD cLARIC ‘AL MULTILE DE ADMISION. A108, UMPIAPARABRIEAS acracoue fH ‘ 1s Cambunavon Fig, 68-A—Corte demostrativo de Ia bomba combinada de nafta y ‘do vacto. Armar el asiento del resorte (lado de la cubete hacia tl resorte) y el resorte citado sobre la varilla de a bomba de nafta. Esta varilla debe ser introducida a través de 1a guamicion de sellador (que evita el paso del aceite) en la bomba de nafta, enganchando la ranura del vastago en el eslabén corto. AuroMOVILES FORD 149 Colocar grasa a la varilla del diafragma de vacfo. Ins talar Ia varilla del diafragma a través del sellador de aceite y enganchar la ranura del vastago en el eslabén largo. Poner el asiento del resorte con la cubeta hacia el dia ‘fragina. Presentar el resorte y la tapa en sus correspondientes, sitios y sostener con firmeza la tapa contra el diafragma y al cuerpo de Ia bomba, colocando los tomills de sujecion le la tapa, Controlar que el diafragma se aplique uniformemente por todo el borde de la tapa y ajustar en forma parcja todos los tomnillos. Colocar la tapa de la bomba de nafta sobre el diatrag- ma, haciendo coincidir las marcaciones en la tapa y en el ‘cuerpo de la bomba. ‘También en este caso, comprobar que el diafragma se aplique uniformemente por todo el borde de la tapa. Comprimir el resorte con el balancfn y ponerle los tomillos a la tapa ajustando ordenadamente aquéllos y soltar Inego el balancin. Colocar el diafragma det pulsador y su correspondien te cémara, comprobando que las marcas efectuadas para referencia'de_armado, coincidan, tanto en la tapa de la bomba de nafta, como sobre la cdmara del pulsador, Instalar el filtro de malta; la junta del vaso para de- cantacién de impurezas, Para evitar posibles pérdidas o fugas de nafta, al ins talar el vaso, se le hard girar sobre la misma junta antes de ajustar la tuerea de sujecién del vaso en el arco de la horquilla. Esto permitir’ comprobar el asiento parejo del borde del vaso contra la junta. Si la junta se doblara un poco o se formar una ondulacién’por mala maniobra al colocarla, se procederi. a instalar una junta nueva. El defecto més grave, es que pueda entrar aire en el sistema.150 ARNOLD CLARK SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido del Ford, es del tipo clisico ¥ conocido por todos los mecinicos y’consiste en el con: junto acumulador, bobina, ruptor, distribuidor y bujias. Como adicional, se dispone de un ‘avance de chispa a de- presion y como perfeccionamiento, una vélvula de control de momento de chispa también cécionada por depresion. Veremos entonees cOmo funciona todo el sistema de en: cendido. Mirando hacia la tapa del distribuidor, éste gira de izquierda a derecha, pero no gira el cuerpo sino el eje interior del mismo el cual, a nivel de los contactos del ruptor, posee una excéntrica de seis levas, una para cada ruptura y consecuente chispa en la bujia de cada cilindro Todo mecénico sabe que, cuanto mayor es la velo: cidad del motor, el avance de la chispa debe disminuir proporcionalmente, ya que el méximo avance lo propor- ciona el sistema centrifugo. Bs entonces cuando actita el avance a depresion que, al disminuir el vacio en el muil- tiple de admision, retarda la chispa y, al aumentar, lo avanza, tal como es necesatio para el funcionamiento'co- rrecto del motor en e505 sistemas chisicos. AVANC A DEPRESION En el motor Ford, el diafragma comandado por de- presién de la admisién’se relaciona con una palanea soli: daria a la placa portacontactos y puede moverla en direc- cin opuesta al giro normal de ia leva para ruptura avance y en la misma direceién para retardo. Los distintos grados de avance de la chispa son de- pendientes de la intensidad del vacio que se manifieste sobre el diafragma. La depresién se manifiesta sobre el diafragma desde dos conductos conectados a la garganta del carburador (figura 69). Uno de ellos comunica con la garganta de la ADTOMOVILES FORD 161 Fig, 69 — Sistema y control dé avance por depresion. Oriteto de comuacion con el vaso ventur Dinfragma de control. * Valval control de momento de chispa. ‘lento Gomunicacion con al vacfo de la mariposa de acelaracin. . Resorte de contra, Dinfiagma de wae Dintragma de vaeso. 9, Vaal de conexién’ con ls plaqueta, 10. Calibraton para contactor 11; Contactos (patios) 12! Condensador152 ARNOLD CLARK tobera del venturi y el otro hacia el conducto de la mari- posa de aceleracién, desembocando por arriba de la pusi- Gin en qué la maripow permanece cuando se halla ce- mada, La depresin existente en el miiltiple de admisién se manifiesta sobre el interior de la capsula que contiene el dinfragma, y es regulada por una vélvula de control de momento de chispa, ubicada en el cuerpo del earburador. Mientras la velocidad del motor permanece constante, la vilvula de control se mantendra abierta por efecto de la presion calibrada de un resore. Cuando se acelera, la depresin en el miiltiple des- ciende por unos momentos a un menor grado y el resorte entonces, cerrara la valvula de control, bloqueando el pa- saje de comunicacién en la depresion’ en el multiple. La depresion en el venturi, impide el retraso total del mo- mento del salto de chispa. En el caso de dejar de acclerar, la depresién en el milliple aumenta en el valor suficiente como para vencer la presion del resorte y abrir la vilvula de control, permi- tiendo que una depresi6n mas enérgica actite sobre el dia- fragma, . Cuando la velocidad del motor es elevada, Ia depre- sion en el multiple desciende pronunciadamente y la vil- vula se cierra, Por este efecto se elimina la pérdida de la depresién origmada en el ventun en virtud del retlujo producido por la disminucién de la depresiOn en el miilti: ple, quedando asi asegurado el avance maximo de la chispa, eslando el motor funcionando en alta velocidad. La valvula de control funciona en forma similar al centrifugo para permitir un cetagdo de chispa intermedio, cuando la carga exigida al motor se vea aumentada. En_sintesis, los dos sistemas de control” bésico, pueden consideratse en la siguiente forma: a) El sistema de regulacién centrifuga tiene su fina- idad en fas altas velocidades del motor y cuando es nece- sario avanzar la chispa. Avromovines roRD 153 b) El mando por depresion, actia en los instantes de trabajo pesado del motor (subir una pendiente, etc.), y en la que se requiere un retardo del encendido’ Vamos a explicar un poco mejor el desempetio de estos dos sistemas de avances o retardos. Se supondri que el conductor lleva el vehfculo por ‘una pendiente hacia arriba. En la medida que sube, mat- chara més lentamente y en esas circunstancias debe retra- sarse el encendido en forma automitica, y es entonces que interviene el regulador a vacio. EI conductor inexperto, lo primero que efectuarii ante la pérdida de velocidad ‘es oprimir a fondo el acele: rador, con lo que solo lograré abogar la marcha del motor. Lo que debe efectuarse, en tales circunstancias es dar algo de gas con el acelerador, pero tinicamente cuando se note una marcha més fieil del vehiculo, y que se observa que ello ocurre cuando se tiene el acelerador oprimido a mitad de su recorrido, Esto hace que el motor tuncione en forma desahogada y que en el recinio del diafragma exista un grado de vaeio bastante considerable que tiene uni accion directa sobre el diafragma del regulador de vacio, atrayéndolo, y por ese efecto, traccionara de la varilla que To une con la platina, cuyo efecto es retrasar el dngulo de avance de la ignicion Bl conductor experimentado que conoce como funs ciona este sistema autorregulable, mantendré oprimido el acelerador a medio gas, hasta que haya vencido Ja pen: diente 0 se haya pasado el camino pesado, dejando al regulador a vacio la misién de graduar autométicamente el encendido. Transcumrido el trayecto penoso, aunque 80 Higa manteniendo la misma posicion del pedal acelerador se notard que el vehiculo aumentaré su velocidad hasta llegar a cierto punto, pasado el cual, volverd a adquirix una marcha uniforme. Esto se debe & que cuando el vehfeulo ‘marcha lentamente, el regulador centrifugo no tiene pric» ticamente influencia, siendo entonces maximo el efecto del regulador a vacio 0 depresion.164 ARNOLD CLARK ‘A medida que aumenta la velocidad, se manifiesta la regulaciOn centrifuga, Se vuelve pronuneiada la regulacion centrifuga y practicamente se anula la de vacio. Es decir entonces que donde una deja de actuar, la otra entra en funciones, en tal forma combinadas y graduadas que el Angulo de avance de la ignicién se realiza en su punto exact en cualquier condicién de marcha del automévil, desde las mas lentas y pesadas (regulador a vacio) hasta cuando se come a gran velocidad por caminos lanos (regu- lador centrffugo o vilvula de control), DESMONTAJE DEL DISTRIBUIDOR Sacar Ja tapa del distribuidor, desacoplando los cables de las bujias. Desconectar el cable primario de la bobina. Efectuar una marca en el cuerpo del distribuidor y otra en el block motor, las que serén utilizadas como refe- rencia cuando se instale en un motor que ya haya sido puesto a punto. Sacar el tomillo, la arandela y la traba para retirar el distribuidor de su alojamiento. NOTA: No hacer girar el cigiiefial, mientras se halle des- montado el distribuidor, para no tener que volver a poner a punto el motor. Una vez retirado el distribuidor, se evard al banco de trabajo y se sujetard en una morsa con mordazas pro- tegidas con plomo. Sacar el rotor y su traba y la del vastago de avance a depresién, Empujar el véstago para retirarlo de la placa. Al mismo tiempo se sacard de su adosamiento al cuerpo del distribuidor, la unidad de vacio. Desconectar los cables conductores de la corriente primaria y el condensador del bore en el contacto del tuptor. Sacar el condensador y los contactos (platinas), AUTOMOVILES FORD 185 Aflojar ta platina de contactos y desconectar los re- sortes, evitando estirarlos por cuanto estan calibrados y si se deforman deben reemplazarse por otros nuevos. Sacar las trabas de sujecion de la tapa y si el engra- naje del distribuidor estuviera sujeto por una espiga ci- Kindrica, se limard el extremo que esté recalcado y s¢ retira la espiga con un punzén y mariillo liviano. De vol- ver a utilizarse el engranaje y su eje, marcarlos para poder alinear posteriormente los agujeros de la espiga en el mon- taje. Empujar el engranaje hasth sacarlo del eje y hacer deslizar a éste hasta extraerlo del cuerpo. Sacar el aro retén de la placa soporte de los con- tactos del buje; el cable de la comiente primaria y el cable de masa, Extraer el buje. Todas las piezas desmontadas se sumergirin en sol- vente limpiador o simplemente nafta, con excepeion de los contactos, cables eléctricos, condensador y unidad vacfo, No utilizar cepillo metélico sino cepillo de cerdas duras para quitar incrustaciones 0 partfculas extrafias. Secar con ‘trapos limpios, pero no con estopa para mecénicos, Controlar el eje del distribuidor y el buje del mismo, El calibre minimo tolerable del eje en el buje es de 0,4675 pulgada (11,874 mm), y el didmetro interno maximo del buje de 04690 pulgada (11,912 mm), es decir un juego méximo de 0,0015 pulgada (0,038 mm). Reemplazar las piezas gastadas y controlar que los perfiles de las levas no muestren desgastes, rayaduras 0 marcaciones. Ante cualquiera de esos defectos por des- gaste, cambiar el eje por otro nuevo. Verificar la plaqueta soporte, debiendo ser cambiada si se notaran deformaciones. Cambiar también los con’ tactos y el condensador euando se reemplace I Controlar pieza por pieza; cables eléctric: el diafragma; roscas de conexiones; racores de empalme de tuberias, ete. Reemplazar todo aquello que se suponga defectuoso.156 ARNOLD CLARK 0 Fig. 70 ~ Piezas componentes del distribuidor, AvroMovines FORD 197 Referencia de la Fig. 70 1. Resorte de traba. 2) Bje y levas, 3 Contactos del ruptor 4, Resortes, 5: Plaquets do fijacién, 8. Tomillo. 7, Condensador. 8, Aro retén, 8. Cable de masa, 10, Caja diatragms de vacio. 11. Buje del ee. 12, Cable del primario, 18, Caja del aisteibuidor. 14. Anillo de cierre, 15, Clip de sujecion de la tapa, 16, Engranaje mandado, 17. Chaveta pasador para el engranaie, MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR Para mejor ilustracién del lector y_siguiendo con la conviccién que las ilustraciones ayudan a comprender, se remite al lector a la figura 70, donde se han dibujado los componentes parciales del distribuidor En primer término, tomese el buje y después de Iu: bricarlo se coloca en el cuerpo del distribuidor, con el extremo del anillo retén hacia arriba. Encajar el buje hasta que la herramienta para montaje asiente contra el cuerpo del distribuidor. Para ajustar el eje, pasar el brufidor por dentro del buje hasta lograr el juego correcto. Colocar el cable de la corriente primaria, pasindolo través del orificio que posee el distribuidor, pero operando: desde adentro hacia afuera. Correr el cable a través de ese orificio, hasta que el tope se nivele con el interior de In caja. Instalar el cable de masa y presentar la plaqueta, colocando el anillo retén para sujetarla. Una vex instalada la plaqueta, colocar un nuevo juego de contactos, teniendo la precaucién dé que la espign’pivor te se halle colocada en el agujero de 1a plaqueta (figura 71).158 ARNOLD CLARK Fig. 71 —Distribuidor. 1-2, Pernos de regulacién, 3. Resorte controlador de alto vacto, ‘4. Resorte controlador de bajo vacto, Colocar un nuevo condensador en su cable y si ter- minal adosado al tomillo del contacto. Ademés, el cable del primario, la arandela de presion y su correspondiente twerca sobre el terminal del primario. Instalar los resortes de retraccién en las correspon- dientes espigas ranuradas de la plaqueta. Colocar el con- Junto de avance a depresién sobre el cuerpo del carbura- dor e instalar el extremo del vastago del diafragma en la plaqueta, colocandole la traba correspondiente, Introdueir el eje dentro del alojamiento, cuidando de no dafiar las zonas de las levas de ataque para el contacto movil. Se recordard que el eje y el engranaje siempre deben reemplazarse juntos pero nunca por separado. Es decir que, cuando ‘se cambie el eje, se hard lo mismo con el engranaje y cuando sea necesario cambiar el engranaje, se cambiard también el eje. Avromovizzs rorp 159 Fig, T1-A—Instalacion del retén del ei. CONDENsADOR esonre PRIM ARO CABLE PaIMARIO nesome ECUNDARIO. CABLE oF Wu Fig. 71-B—Instalacion de la placa mévi, EL engranaje se coloca a presidn en el eje, y de acuer- do a las marcas establecidas 0 marcadas sobre engranaje y eje, con el objeto de que queden alineadas las perfora. ciones para introducir la espiga chavetero.160 ARNOLD CLARK Cuando se proceda a instalar un eje nuevo, se colo- cari dentro de una prensa, apretando el tornillo de la herramienta para eliminar el juego en el extremo del eje, Se instalara una sonda de Kémina de 0,028 pulgada (0,711 mm) entre la brida de montaje del distribuidor. Luego, se empuje a fondo el engranaje sobre el eje hasta que oprima la sonda. Se retira a ésta y se perfora el eje, usando el orificio para la espiga del engranaje, como guia, y tala- drando el eje con una mecha de 0,125 pulgada (3,17 mm). Luego de instalar la espiga chaveta pasante a través del engranaje y del eje, recalcar los extremos de la chaveta (que debe ser cilindrica), Instalar los “clips” de sujecién de la tapa del distri- buidor. Untar con grasa consistente (no fibrosa) a las levas del eje y controlar la tension del resorte del brazo mévil (480 a 560 gramos), siendo el mejor calibrador para este menester, un “dinamémetro a romana”. Alinear los contactos y darle la luz correcta de sepa- racién, El avance a depresin se ajustard de acuerdo al tiempo de dngulo de contacto de los contactos ruptores. Luz entre contactos 0,026 de pulgada (0,66 mm), PUESTA A PUNTO DEL DISTRIBUIDOR Determinacién del avance de chispa EI avance de la chispa debe ser controlado para esta- blecer si el momento de encendido se adelanta de acuerdo con la velocidad y carga del motor. Para efectuar correctamente esta comprobacién, se utilizara un probador y sincronizador de distribuidor (fi- gura 72) mediante este probador, la sincronizacion de los ‘contactos se efectiia en forma exacta. Las indicaciones de apertura y cierre en sus distintos grados se representan en forma grafica. Posee un dial graduado (360 grados) de un diametro amplio y claro (24 centimetros). Redstato de control de velocidad del motor; cuenta vueltas que indica AUTOMOVILES FoRD 161 también la velocidad de giro del distribuidor. Vacuémetro calibrado de 0 a 30 pulgadas de mercurio. Fuentes de poder que prove la energia necesaria a las luées giratorias, Prensa porta distribuidor que sostiene cualquier tipo de Gistribuidor, mediante mandril de tres mordazas. Grapa para control de vacfo ete Fig. 12 —Frobedor y sincronlzador de distribuidores,162 ARNOLD CLARK Verificar la duracién o tiempo de cierre de contactos. Si el cierre no estuviera comprendido entre 35 y 38 grados © la luz entze ellos no fuera de 0,024 a 0,026 de pulgada (0,61 a 0,66 mm) reajustar los platinos, Conirolar la tensién ‘del resorte-lamina det brazo del contacto movil (como se indicé anteriormente: 480 a 560 ramos). Poner el aparato probador en cero grado de avance y cero pulgada de vacio y a las revoluciones de prueba del motor. Controlar el funcionamiento del avance al vacfo en el minimo y en el maximo de sus ajustes. Si el avance de la chispa no se encontrara dentro de los limites para bajo vacio, ello estard originado por el deficiente calibrado del resorte secundaria. Aflojar la tensién de los resortes de retardo, haciendo girar los pernos de regulacién segin convenga. (Figura 71.) Regular el resorte primario, que es el més alejado de la cémara de vacio, y en primer término para funcionamien- to en vacfo minimo. Luego, se pasard a regular el resorte secundario para funcionamiento en vacio maximo. Final- mente, controlar el avance en todas las posibilidades de marchas. PUESTA EN FASE DEL ENCENDIDO El “punto” de encendido, en los motores importados, Uevan cinco mareas que abarcan desde el punto muerto superior hasta 14 grados antes del mismo. La polea del cigiiefial leva grabada una marca o muesca, La puesta en fase se consigue por la coiricidencia de la marca de la polea con la del indicador en el block (figura 73). El punto de encendido, podra ser adelantado en 4 grados con relacién a Ia espeficieacién de fabrica, lo que mejoraré el rendimiento si se utiliza nafta especial. AUTOMOVILES FORD 163 Fig. 73—Puesta a punto del encendido. Marcas de puesta a punto con graduacion de 6 a 14 gradoc, fijada en el block, BUJIAS Poco es lo que puede recomendarse sobre bujfas, sal- vo su limpieza periddica y ajuste de distancia entre elec- trodos 0,032 y 0,036 de pulgada (0,8 a 0,9 mm). ‘Toda bujfa que haya funcionado més de 12.000 kilé- metros, aun en buenas condiciones del motor, debe ser reemplazada por otra nueva.164 ARNOLD CLARK SISTEMA ELECT:ICO EI comienzo de Ia consideracién del sistema eléctrico se efectuard remitiendo al lector al esquema eléctrico y de cableado o sistema de la instalacién eléctrica que puede apreciarse en la figura 74. ‘TIPOS DE LAMPARAS PARA ILUMINACION: Faros delanteros; sellada: 12 V 60/40 W Estacionamiento e indicador de virajes: 12 V 4/32 Bujias ‘Stop e indicador virajes traseros: 12 V 4/32 Bujias Lémpara luz retroceso: 12 V 21 Bujfas Lémpara interior: 12 V 15 Bujias Luz de patente: 12 V 4 Bujfas Luz tablero: 12 V 2 Bujias Indicador luz alta: 12 V 2 Bujfas Indicador de carga: 12 V 2 Bujias Indicador de combustible y temperatura: 12 V 2 Bujias Indicador presién de aceite: 12 V 2 Bujias Cuadrante de la radio: 12 V 1 Bujias Sefial interior de viraje: 12 V 2 Bujias SISTEMA DE CARGA En el sistema de carga, también se introducen modi- ficaciones de acuerdo con los modelos. Para los anteriores © primeros modelos “Falcon” se utilizaron los clésicos dinamos que, por cierto, todos los mecénicos ya conocen, pero en los ultimos modelos y segiin los manuales norte- americanos, Ia serie “Futura” (equivalente en la Argentina) estén previstos sus sistemas de carga con alternadores. Se explicard en qué consisten. AUTOMOVILES FORE. 165 ALTERNADOR _ Como su nombre lo sugiere, los alternadores son méquinas eléctricas productoras de corriente altemada, a Giferencia de las dinamos que producen cortiente con int. El “alternador”” si bien entrega corriente altemada, ésta es rectifieada por medio de “diodos” que la trans: forman en corriente continéa con una polaridad definida en el sentido de poser un polo positivo y otro negativo, ya que no seria posible cargar acumuladores que entregan Corriente continua con un aparato que produce corriente alternada. La construecién de un alternador se diferencia de una dinamo en la particularidad que la parte giratoria esta constituida por los “campos” y los bobinados del indu- cido permanecen estéticos; es decir, inversamente a lo que sucede en las dinamos. ‘La energia eléctrica generada, es recogida desde dos escobillas trabajando sobre anillos rozantes, colocados sobre el eje del rotor (ver el despiece en la figura 75). EI rotor esté soporiads por dos cojinetes sellados en ambos extremos del eje. Para efectuar comprobaciones en el funcionamiento del alternador, es necesario disponer de los siguientes ins- trumentos de prueba: 1 Amperimetro de corriente continua; de 0-100 amperes. 1 Jutego puntas de prueba con pinzas “cocodrilo”. 1 Cuenta vueltas electrénico. PRUEBA DE CONTINUIDAD DE SALIDA Esta es la verificacion que podra efectuar cualquier mecénico para saber si el alternador entrega corriente y sin desmontar el alternador del motor. Véase el esquema de la figura 76. Desconectar el cable “A” en los reguladores. Desconectar el cable “C”,166 a2 ARNOLD CLARK a Fig. 75 —Elementos constitutivos del alternador. AUTOMOVILES FORD 167 Referencia de la Fig. 75 1+ 2. Anillos de las escobillas flotantes. 3, Rotor. 4; Reten ‘del eojincte 5. Cofinete rodamiento. 6; Tapa alojamiento cojinete. 17. Espaciador. 8, Polea solidaria a placa del ventilador. 9; Portacscobillas. 10, Escobilia feotante, 11, Conestor de escobilla, 12) ‘Terminal aistador. 13, Junta, 18, Conjunto diod 19, stator 0 bobinados flios. Efectuar un puente eléctrico entre los cables “A” y “C”, conectando el positive de un amperimetro de 0a 100 amperes en el cable “C”. Poner en marcha el motor a minima velocidad, y conectar el negativo del ampertmetro a la toma positiva del acumulador. Acelerar el motor hasta 1600 revoluciones por minuto y observar la lectura de salida de corriente en el amperfmetro. La salida del alternador rectificador deberd registrar 60 6 més amperes. NOTA: Esta prueba debe efectuarse con la mayor rapitles posible deteniendo inmediatamente el motor luego de realizada y desconectado los cables para evitar datiar los rectificadores. Si la prueba de salida de comiente indicara que es menor que la establecida, no acusara salida alguna, se aconseja desmontar el. altemador y llevarlo a un taller expecializado, ya que ia finalidad de esta obra no con: templa la reparacién de aparatos eléctricos.Fig. 74—Bsquema de la ins] lalacin eléetsica det Ford.ARNOLD CLARK = Faro delantero derecho, + Laz estacionamiento licador viraje derecho. Luz, de estacionamiento e indieador viraje izquierdo, Boeina tono grave. Bocina tono agudo. Faro delantero izquierdo, ‘Acumulador. Motor de arranque, Relé motor de arrangue, Dinamo, * Distetbuidor, { Interruptor Luz “stop’ ; Bobina de.ignicién, Unidad motor de temperatura, Reguladores, Unidad indicadora presion aceite, 1 Relé de bocinas, Motor del caletuctor. lave de punto muerto (dnicamente en modelos Fordomatic). Encendedor de cigarrillo Lave cambio luz alta-baja, ‘Azo de la bocina, Lave de encendido, Interruptor radiorreceptor, ‘Indicador de viraie, 1 Interruptor caletactor. 2 Le * Taz indicadorn de carga, ¢ Indieador de temperatura { Conmutador del ealetactor. Atenuador luz tablero combinado con llave de faros, Conector del atenuador. Indicador de nafta, + Luz indicadora presién de aceite, Destellador, Laz del tabiro, de voltae jeador de ia tablero. i Tae del tadiorreeoptor. 1 Luz del calefactor. 1 Lara trasera de “stop” @ indieador de viraje derecho. ¢ Interruptor puerta derecha, + Luz del plafond, Luz de patente, Unided tanque indicador de nafts Interruptor luz puerta lzqulerds 1 Laur trasera de “stop” e indicador viraje izquierdo, AUTOMOVILES FORD 171 CODICO DE COLORES EN CABLES AMAR Amarillo, AMAR-B = Amarillo-blanco. AMAR-N = Amarillo-negro. z ‘AN-AMAR = Franja anaranjado-amarillo, ‘ANCAZ = Franja anaranjado-azul. AZ An. AZ-AMAR = Franja azul-amarillo. AZAN = Franja azul-anaranjedo. a D ‘Desconexiones por el panel del piso. N-AMAR = Franja negro-amarillo. WAZ Franja negrovazul. NB range negro-blanco. NR Franja negrorojo. NV Franja negro-verde, R Rojo. RAZ Franja rojo-azul. RB Franja rojo-blanco. ALB Franja azul-blanco. ALN Franja azul-negro, AZ Franje azul-rojo B Blanco. BAZ Franja blanco-azul. BR Franja blanco-oj0, M Marcon, N Negro. RN Franje rojo-negro. RV rane rojo-verde. RO Rosa. v Verde. V-AMAR = Franja vorde-amarillo, VAN = Franja verde-anaranjado. vB © Franja verde-blanco. VN Franje verde-negro,172 ARNOLD CLARK 76—Esquema léctrico del sistema elternedor

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