La cefiida La busqueda de la mejor cemtida La cenida ideal Be modo general, a ceida es el umbo que sque un barco para remonta al vento, pro, sequin vemos en el ranscuso del presen- Te capitulo, nsten ierenter clases de ceidas, Un bareo que oz pari cel viento de traves se situa primero a un descuatary des- Puts a medida gue se v0 aewrande ala Sreccion de donde viens el Sento a pasando sucesvarente polo cenida abieta cenida y Iacenida a rabiar (en ese capo decinos que navega criendo a mi imo el lecho del vento). Aart de a entra ya ene sector de tient de pfoa, amb lamado setor ut 0 angulo Muerto, en lave esta mpouble avarzat ve hacer bodes. Lo que nosotros desominamas agua mejor cefide se rere al runbo que debe seguir el bare que se ve obliga a hares bordos pa lgara un punto stuado dento Gel sector del vento de oa Erectemest, ex necsaro resaltar que tambien se puede ravegar ten cenida para legar dectamente aun put situado ene barde de Sie sector, debiendo eg nuesto uma, en ese caso, en funcdn {Se dicho punto, y dejo un margen 2 balovento para compersar @! abatiment, Cuando tenemes que dat bordades, el problema es Serene pues ya no eegimos un fumbo con reac a un punto fe Jp ano que lo hacemos uniamente con respecto viento. En defn, squera eegimos un Tambo, pues este cambia tod eat. Mas que Mada, ttentaras oprovechr las oportnids- Ges que se nos prezentan con moto de os Camis de vento para ganar te a < freno (mantersendo al mismo tiempo una buena velocidad) y feducienda de este modo € va Tor del dnguio muerto. En ral dod, este angula puede variarbas- tante en funcion del vento y del estado dee mar, del numero de ‘ascos que tenga nuestro barco fered por eo nto be els uc serosa tones gcse Cnr necro se ea, Os a pode, Sera sont abatimeta perpaalr 9x nea Bc Beeline Beers sroandmes determina sempre una componente ce moth peer ues taporent de satin (Bites ice de cya del rea yuna fort de stent aio ha ifn Lo tore de sustentacin ex opuera a abutment a0. Rerpendic i capituio cL comreno ne sasco a. A propésito de los vientos 1. VR = vento rea vento que sop en en lao de apua. So ue nota mes cuando estamos en un bares fonfesd o amare, WV evento des valid vero frmago pra veloc dl bac: es ai nee ato siempre en su moro, Tabi tdevomina vst reo '3.¥Bs ena apart ese co que pribinas a borde dew aro ne oad. vicnde Am winds gdm tie tamer de crm Pa Sera, Sttsinemtemist mavens sient mae Sous cisancove mas oes, ena apart simp anu, es eck, st stato ms ca de ls poset hare qu veto la treo angular hap recoteente a Ios 20 uso punt sobrepesa ls Den rnbes porate. sie treo en cena y mas oon potas qu event ely feenea poade variate ms 6 8" menos de 5°. sto puede nots de tna fara yaa cuando pasos de un runbo ao. Eas aerencas an ‘econ nese son, vdrtamerts, missed en os musts: ‘eid a esta varies pedenos dei qe, an aguas condcores, eames ruesta proie veg, pus cial sro vrs mis vito tenemos ¥ del mado en que lo gobernemnos. De modo general, considerames fue un barco que avanza con una buena velocdad, a 50° 2 uno y Oto lado del echo del wento, hace una buena ced, Para un buen barco, el sector de bordadas puede reducrse a 85° en determinadas ‘onchciones (el Vile de Pars en la Copa América legaba hasta 40"), pudiendo tambien amplare a 120°6 140" en relaciin con el mismo Barco, cuando la bisa es muy fresca 0, por el contra, muy flog (la ‘mejor cena se hace con vento medi) ‘a preccupacion por hacer un buen rumbo est limita por la ne~ cesidad de mantener una buena velocdad. En cefida, fectvamente, Ta fuerza que eerce el viento sobre ls vels sta mal orientada, como ‘consecuencia, se rea Una componente ée propubon pequere, y und‘componente de abatimient y un par de escora grandes. #labatimien= to s6lo puede redcise por medio de a velocidad del baco. Ahora bien, para mantener a veloddad hay que renunciar a seguir un rumbo ‘demasiado proxmo alee del wento. Es dact, que la mer ceca se Dbtieneestablecendo un compromise constarte entre rumbo y veloc ‘dad, siendo el abatimento un enemigo comun, pero necesato. ‘Sequn la fuerza del viento, el estado de ls mar y las nacesdades tacts, podemos vernos oblgados 2 favorecer uno de fs términns ‘del compromise: 0 bien cerrmos al viento para acorter ia deroia, ‘aceptando el riesgo de avanzar poco derivar mucho; o bien eagir tun tumba mas abiero, que nos permita r mas depisay dervar me os, pero que alarga el recotido. a « cae ec or jmp: sequimos un rambo 2 45° del vinto, vanzaemos a S nudes de vlocdad, con Un abatimiento de con Un rumbo 3 5.25 nudes, yl sbatimento ‘ra soo de 3° Si rrnames 2 le pera de undo no ‘aia, en definite, mas ue {2 Ganaremes el msno fevlovento? © preblea que se nos platea, cuando dec Gimos Segui un rumbo mas abet, saber hasta dén- Se podemos abr y en cue ‘momento el aumento de t= Tocded yo no. compensa el ginalnare fio. podemos_estabieceo Meadow exact 3s Secor mos a hacer comparaciones con otos bares, 0 bien si ponemas de Ios nstrumentos de nave= ‘acon necoais pra calclar In gananca de balventa, En os Gatas es score todo a nal dels bordadas, al fega ala bali de Saroveno, cuando comprobamos a efcaci de as opciones "7'sn embargo, ro se puede deduce una regia general, es fos re sata uss StenenUnomertson vids enstuaconesconce- tas fl comgromio que se exblee ee rumba a velooded nunca ES dente, pus la concicones cama sn es mejor cea es Una espece de stuacin deal que nunca acabonos de onsen tempa, Gree #2 ecard menor abies La cefida aproximada (*) "Descendomos de las alturas” para ver lo que ocute reamente fen el agua, cuando os pincipiates intentan ganar el maximo bari vento poste. + Nota de la tadctra Juego de palabras ented peur, en esp, 12 sprowmosament, pres cena - [gariruto 1a = i "Una trpulacian novata se va acercando @ la cefidaorzando y ca | zando las elas progresnamente, y cree qu ya ha legado cuando las elas estan completamente cozodos y yo ro se puede orzar mis sin Gogiseno peL Barco | ee esas tameen Eresullago de esta maniobra muchas veces es asombroso, Nos “encontramas can un barco que se encabrita (cabecea) en medio del ‘Olesje, crucimente embridado, asinaco, mordiendo su ‘reno y fvanzando coma un cangyejo Leva las velas demasado cazedas y ‘havegar con un rumbo demasiado cenido es el principal error de os Princpiantes (or lo menos, con poco viento y vento medio) Para salir de esta stuacon, hay que considera: 1 la poricion de la vela con relacién al viento (anguio A); por lo general, sabemos que la fuerza que Inde Sobre la ela, debida 3 Ta defision del are, es maxima cuando forma un anguo de defleion ‘de 15° 325°, en caf, esto-nos empua a cazar le vela al maxmo ‘para acercars a este valor de angulo, la posicién de la vela ‘con relacion al arco (an jen que la fuerza que eerce fl viento actua en dieccion perpendicular a la vela, es ear, que cuanto mas larga fa ost, mas se dinge la fuer- 23 hacia la proa ‘Convene saber que esta segunda cansderacion lima de modo especial la primera Entonces, gqué hay que hacer? En primer lugar, lrgar un poco las escotas. Enseguida Rotaremas que el barco res- ira, y que deriva menos. Sin embargo, todavia no tiene mucha veoccad. nclso 12 ‘lando correctamente las ve Tas, resulta cil recuperar la velocidad en ceida, cuando 1 batco, por alguna razon Seterminada, se ha quedado parado. ‘Al mismo tiempo hay que arrar, con lo cua se see produce una aceeracon de forms inme- data {es téminos el comoromia si cazuos i rik pr ater oe “uerse mayor 9a eremos aula ‘hyo rome fas or 13deen besa 2t) ese tees or teens umes emesis genet reese) Reelin a eer ee bd -compromiso correcto entre rum Ja derrota OA representa la cefida comes Be re oe ete otc pan PEt 1, cocmmarrer ae onie, liperonin, sine, oe 3 cole ie nme | Ero ta gota Se | See ier chimemca cme | pede re wp db Semodere pects: P| merece cee rg ee Bares ee caicme || tech ct prt etre ci conmre lias re im nt | Cote me pare . nestle ee Labeda Ba mrt rarely ee oe ete tee se i ae aes Behe rien & misma vela, y neta respecti- medio y regular se suelen conjugar nu- ira, Ben fers eer el dou de et pagina) freroscsfactores que nos oDigan a t= eee ees Ena bea ee Er mnaccnns Serueermes ff Be oice eae? Remtemic, serine trie | pratense dre geiecemnmen” de anon he eee ten emia | arate aee daemons anomie, ene Stare Bee tem Oe rend re hic ele ainainda ‘score demasiado, ‘reglaje es muy malo. viento, volvemos a caer en el error del. ne aut f MeeceTusc ume iiwiereion eee b Braise gut pasa one poate) ooeimaemane, | ek tel rey ea ter ovemeerenan serranse ncormamesepona, | amnesty teres wee tpn cea eam eemene | sete sons ee sae smn ame freee aes ee pinta doers meee frees commer oth Lem wan [ Seteonn aie wa Gearon rem oe amerese, damn | Basis nbn ae refeeerpomecepepianciautngecmnceices | Gonaioerg ssn oar reco womens decimate Ce Begenmo aie ot ow ee See See Teeth iets rms aernae bran mr eteaaatoeneninan | Ben neers ate emo circnear yeast zcmezincon | ie ay wah i 14 Al considerar e! Giagrama de las velocidades de un velero nave- ‘el ambiente, largando las escotas para: es pecae vio 1 m £4 Gosieauo Fi pagco desprendemos de os emolins y arrbando generosamente para que la orza también pueda alearse de los remolinos que larodean. Des- pues, una vez que el arco wee a ser maniobrabe, podremos vo Yer a la cefida, pero poco a poco, tomsndonos cero tiempo para ‘hui velocidad, sendo esta siempre la cuestén fundamerta ara evitar estos errors, recomendamos, sobre todo al principe, hacer ligeras orzadas voluntarias (jpeto breves!; a esto se le lama puntea, es dec, ira tantear evento, por una pate, para asegurar= Thos de que no estamos amibando demasiado, por la ctr, para {omprabar que el vento no ha aargado, lo cual nos permitria hacer lun rumbo mejor. En los mallicascos na podemos "puntear”, pues el ento aparen- te varia bastante con la minma disminucon de velocdad del barco, [polo tanto no podemas utilizar esta ndcacon “Todo esto no es mse que una cefida aproximada, yes necesario| pracicar mucho para logat dominar i cetida propamente cha. Con Fumbos porantes, as consecuencas de cualqute error son menos giz ‘es y las cferenelas entre los barcossuelen ser menos Seals, aure ‘Que 2 menudo en la ceria vemos como se van acentuando impcrtar- tes diferencias entre harcos de la misma dase, sin que exsta ninguna ‘xin aparente. Esto demuestra que es necesaria Geta delicadeza en e! alae de las uelasy en el equilib dal barco, as comn en lb manera de goberna, en cuys detalles enraremos a contnuacion, Para hacer una cefida algo mejor que “aproximada” Es necesario dspone’ de dagramas de velocidad para diferentes ‘condiciones de vento y de velamen, por medio de cuyo detenido es- {dio lograremes mejorar nuestra cenida En fa figura inferior, hemos colocado dos diagrams de velacidad uno junto @ ato. EI de la derecha corresponde a un monocasco y e de a inquirda a un catamaran, los dos sectorescoloreados represen tan las cenidas aceptabls, endo OA las mejores. Podemos ver que la'ganancia es mucho mayor en el catamardn que en el monocasco, ‘aunque la velocidad del catamaran aumenta todavia mis ala de OC. En este caso yen este tipo de barco (como podternos apreciar co -nestas dos lagramasde ‘iocd de un tamer Iota pore quereste Girareensegs ls cc i a_i covitavo pee sarco rrectamente la ganancia de batlovento, cuando al aribar de OA a O8 | bste gana mas de 2 nudes y pede cerca del 10% de barlovento? En + fo que respecta al manocasto la cosa es ras sencil, auraue tampo- co viene mal estudiar el dianrama. La ideal para este tipo de trabajo es diponer de una central elac- tronica de novegacién que nos perma captar permanertement [05 Parametros relacionados con la marcha cel barco, memorizandolos fn todes las stuacanes en las que funciona el programa de capta: on. Postenormente, el ordenador indicaa et endimienta alcanzado om relation a mejor resultado obtenido atteiormente en ls msmes ‘onciciones. ste Instrumente informatco resulta especialmente vaioso a bordo| {Fes muticascos de regata, en los cuales tenemos siempre la impre- |] sien de muy rapide, aunque nunca esters sequtos de que no exis- {als posibldad de navegar todavia un 10% 0 un 15% mas deorisa, Reglajes en la cenida La forma de las velas Ya heros vst antes qu ls vel debian egos hasta ete de Toneo, cue aun conetaernos mis eabecerdo quel = fos cs ln elas cuando el FFs arr tren ao jegunen ago oe todos ara, f Po logrrc, deberas cnsierar Hee nol vena deals con ae ars caer a ie forma; pus la fra ya orentacon Pa econ eon e Elembolsamiento E reglado del embolsariento de las velas es fundamental al navegar fen cerida, debendo levarse a cabo jen funcon de la fuerza del vento y ‘etiendo en cuenta, ademas \ 1H Su posicion, El embolsamiento debe estar siempre en el msmo Ii- 1 gar, mis o menos en el centro de la Yel, Cuando vento relresca, el evento reales mucho mss fuerte fembolamenta terde a desplarane “sora pare dean mena, hacia ls parte de atas de a vela. Para, tumet went aprente as menas Sid por tate, por medio de volver a ponero en su stip, en lamar Se trata el foque hay que tensar el atenads ene pare tesay, bien con el backtay © POF Me- oni de el come, 4) dio de ias burdas. “mucho | yer, hay que tensarel grt y cuando obtener wheres seed 7cart ERNO DE 7 Funcién de la barraescota La parrsscota ceempea un sae fundamental en la eae. user sar de gran uta ero ars rumbossi as basta ga Sve pars contla prec mente fa tosiin de B mayer, madicanda, a1 mismo ‘Gonpo.suorentzcié. De Fecho, gratis «ela poderos lgar ocala elas cambiar atin de escola, sino dslozand simplemente el care hacia afiera oh ‘ade. Aesio se Plana abr car el i vio. Tranben se puede aca labo ponent ear eh tl cent, o incluso abaroveo yargando esta miso tempo. ‘3 lopanemas de un apt ule a baaescata puede Teatsorbe el tmtolsaneto de vel areano el pal sin eer qu az. asltar ‘cao, st re, psa de fara muy bustage ut Goro ala, pudendo Fompesey romper tani los topes dl cari. Po ese rcv es cweneie Doquar de loa prevent ene eno del misma, cuando os sproxmes rosa de ona. . Funci6n de la trapa Enos barns qe no tenen taraesca, a tap si ve sara conor pscialnere late de a vel en a ‘ef Pao, sobre Tod, desnget este papel en os umaos potas, cand a vee demas anda para que ares pods suse. Enos cos ex ape feb sopra contre acon |_| tin erasure an pare el embolsamena devel 18 Su importancia. Cuanto mds refresca el viento, mis planas te nen que estar las veas, can el fn de reducir ls deflexion del vento Resulta importante resatar a partr de este momento que hay que aplanar las velas con viento fresco, no para poder cazarlas mas, sino, al contrari, para poder largarla sin que flameen. La torsion (et alabeo) Ls velas presentan siempre una tendencia a adoptar una forma helicidal mas © menos acentuada, con su parte superior (que se sos- tiene peor que la parte baja) intertando desplazarse hacia a ee del viento. Esta tendenci, aunque no es negativa en si misma, debe ontrolase, pues de hecho el viento es mas fuerte en determinada al- fitud que ai nivel del agua (a 10 metros de altura, podemos campro- bar una diferencia de un 10%6); por lo tanto, el viento reales menos {agudo en a parte alta de a vel que en la baja, La pate superior dela vela puede estar menos cazada que la par- te baja, Al esar la fuerza aerodinamica mejor crientada en sa 20na, TB el par de escora serd menor y la componente de propulsion, mayor sine queremos que una mayor seinfle ala contra por su ‘tenemos que acentuar mas el alabeo por esa zona, ya que ‘tecibe un viento parcalmerte desviado por el foque. Con ‘puede resultar conveniente aumentar dicho alabeo, fo porta a parte aka de la vela, et barco se encuettia ast “le Mati, con poco viento, el carro de la baraescota debe hada el interior del barco, pues si lo bloqueamos demasia- jaafuera, la velano estarasuficentementecazada por la parte 10, Borel contiario, demasiado cazada por ara, pare regjar el foque Fo general embolsamiento del foque no se puede reclar(y fl vento cambia de fuerza, tambien hay que cambar Ge fo- Sin embargo, en algunos casos podemos controlar este embol ensando su grt 'orsién 0 alabeo pueden controlarse desplazand el punto de de ls escota, 0 bien la altura del puno de ara, ios de reglaje de la mayor 1a posicon del embosamiento se rela por medio de ia tension {gral Su magntud dependers, por una parte, de la tension det fen y, por ctra, de las posiblidades de arques el pal, por me- dela trapa, la barraescoa, las burdas ye backsay. Ha torsion Se rea, asimismo, por medio dela trapa y de la barra- rientacién de las velas feniendo en cuenta todos estos datos nuevos, nos vamos acer- 2 a una defincign mucho mas exact en relacion con el eala- Tas elas en a ceria, El foque debe cazarse cas al maximo sin frzarlo. Tomando como encia esta vee, relamos el rumbo del arco, orzando hasta que flamear aio largo del arty arribando después 2° 6 3° a mayor hay que cazarla lo menos posible, ust lo sufente co ara que no quede desventada por el foque, debiendo esforzar- fen obtener el maximo rendimiento del efecio de palo que se ce entre las dos ves El mejor reglaje se obtiene cuando los gratiles de las dos ve- flamean al mismo tiempo, y de ariba abajo. Todo esto es cueston de tactoy delicadezs, pues, runca lo repe- 05 1 suficiente, et barco "crea su propio vento”. Como conse ‘sobre todo en fo que respecta a los multicascos rps y I= para comprobar que estamos navegano bien en cefida, va- 2 tantear, toda la maravilosa parafernalia se viene abajo, pues el de la velocidad, que puede representa hasta et 90% del ven teal, dsminuye al mismo tempo que la velocidad del barco, y et nto aparente sarge, etArituto 1 = ci Gosirewo pri vatco jos de control ‘Cuendo hay alas, el abeceo sive para tener un punto de referen~| ‘muy exacto, pues las ves, si estan ben regladas, deben flaear ramente por la parte Supetior cuando el arco se incina sobre el ‘de una ole, Elmovmiento acelerado de la part superior del pa- ‘rgina de hecho un aumento del vento dela veloodad, y este au- nto hace que el verto aparente sea mas agudo en la parte ata in sea este Fendmeno muy pronunciado © inexstente, podremos riguar, por lo genera, si sequimos un rumbo demasiado proximo 1emasiado aljado dela dveccin del vent. “Tambien podemes utlzar los “cataviertos de conte", que van co- 225 velas ver pagina 20). Los catavientos del foque deben perms> horzantaes. Sel foque est un poco demasiado cazado, los cat de sotavento presemaran una endenca a subi y, por el cntiar 3, 2eran del todo si reaimente esta demasiado cazado. Sil foque es demasiado lrgado, ls catevietos de baloventoharan lo mismo. Los catavientos de la mayar deben estar stuados en la supericie “ela vla, cayendo a sotaento cuando esta demasiado cazada, Si vemos, que los catavientos no reaccionan todos de a misma era es que la tors de la voa es incorecta, El equilibrio del barco La cehida es un rumbo incémodbo. El barca se esfuerza por avan- rar contra el viento la mar, tendo necesario que le ayudemos. Los problemas de equiio en la cana, y de estabihdsd longitudinal y “eal tienen aqui una importancia muy particular Catavientos ycintas| ‘de control Por met de bands de a de ar, cosas 0 pega en senigo ‘oven lr supra se ‘undo tao. lawl, poderas sprecar mojo el anata pose ‘on dl enboliento, amsmo, tomb podemas por ctavenis ena bla Gea mayer para camprbar imo ess extn aa. “El equiibrio en la cana = Cando un barco ¢on la afta colocada en la ines de crus las ‘yeas ben reladas presenta una tendencia a orzar, se dice que es ar- dente. Sila tendencia es mas bien a arta, es blando. En ambos «2 05, nos vemos obligados 8 mover la cafa para mantenerlo en su rum- bb, lo cual no sule ser, evidentemente, muy favorable para la volod- dail, pues cada golpe de cana representa un frenazo para el barco Eren la cenda cuando el equa enlacaha reve la mayor i Portanca,sendo también en la cena donde este equilbrio se regia, Ka mayoria de las veces, un barco bien reglado en cefida tambien fo ‘ten los demas rum. ONBEL palo, Al desplazar hacia adelante el palo o al incinarlo hada ‘a proa hacemos que el barc sea menos ardent y, ala inves, > jarnos que lo sea mas al desplazarlo haca ares 0 silo incinarnos| ‘Popa. Sin embargo, este desplazamiento del palo puede modi- ficar de forma imprewstble la establidad general del barco, y uele ‘cuir que de este modo abtengamos un resuitade contrare del que pretendlamos, or lo tanto, debermos actuar por medio de tanteos. La oFza. En princpio, en be cefida, la orza debe estar comple- tamente bajade, pues es en este rumbo cuando la componente de abatimento es mayor. Sin embargo, sla orza es abatble, puede ser 21caAriTyLo 1 ¢1 copireNo ofl sarco interesante levararia un poco, con fo cual su superficie no disminu- Ye, pero an cambo la desplazamos hacia ats, con el fin de ajustar et ‘entto de resistencia lateral y conseguir axel equilinio del barca. ¥, fen el caso de que el barco tenga dos orzas, slo deberos mantener bajadala de sotarento, que es la nica que Sve fn algunos casos resute necesario revisar esta norma, La fuerza de sustentacion de la arza aurmenta en funcén del cuadrado de a ve- locicad, siendo conveniente sacara un poco en los barcos que van uy deprsa. Al ravegar en catamaran, por elemplo, mas ais de una {eterminada velocidad, poderos quitara sin ringai problem Si damos mas importancia ala seguridad, debemos sacar la orza de sotavento, pues de este modo, sel viento aumenta,e Barco resba- lard en lugar de escorar por el contrario,preerimos mantener una ‘buena velocidad, sacaremar la ora de barlovento, de este modo, e Daren se apoyare mejor ye Casco se levantara con rayor facia. Es necesaro que un arco esté pertectamente equltrado en Is caf, os preferible que sea algo ardiente? Alguns patrones pefie- fen los barcos bandos, aunque éstos son escasos, pues realmente ‘cualquier exceso es nefasto, tanto en un sentdo como en otro. Al princi, sin duda, es preferible que el barco sea un poco arcente, ‘ues de este mado es mas vivo, y podemos sentir ela cafa sus ea ‘Gones con mas ardad, Para gobemar un barco que estéperfecta: mente equilorado, es necesato Gsponer de una gan concentracion Y¥de mucho facto, Por ultimo, sel timonel de un derivado: reclasu propio barco 2 50 antoja, es conveniente que un crucero pueda re- ‘lace para hacerlo alo mas ardent, pues la mayoria de los tmone- les e acostumbran mejor a este tpo de estabiidad El equilibrio longitudinal ara que un barco navegue bien, debe mantenerse en sus fineas: «dec, no sen demasiado pesado, ni demasiado lger, ni tampo- ‘co hundise demasiado pot a roa 0 por la pops. De modo genera, los pesos se suelen agrupar en el centro del boarco. Cuando hay os, se fra una gran inca slo extremos del arco estan muy sobrecargados, por eempo, cuando un tnpulante va a cambiar el foque ala roa, 0 si esté pescando con sédal en Ia pope. De este modo se acentia el cabeceo y dsminuye [a velocidad ‘el arco, como consecuentia, este se encuentra incémaso. Estas nrmas son vidas para todo tipo de barcs, grandes y pe ‘queios, pesados y ligeros, pera Inluyen de mado particular cuando peso del matenal el dela tpulacion representa una parte impor tate del peso total Lo estbildad later Fora naege ne, un arco dee ett o menos excoado pos i asecialengienmnaactadineeccatecinaal ariruto 1 @ Ff. Gosirruo nEL sARCO ‘agua para la cual no std preparado, y, camo consecuencia, el barco ‘Queda frenado. Ademas, I escora hace que csi todos los barcos se uelvan ardentes. Con el fin de eitar la escor, no solamente debernas real 1s ‘eles de forma adecuada, sino también hacer banda siempre que Se2 ‘posble A este respecto, xsten dos reglasfundamentaes osdostvinugntes etn haciendo banda, ero Lamar era deur tris eae Seed ides querse que, Geomorin abi cando Sietnecls egos ots prohitga sxsrel "” ehcancclbaioveno ens tcipo or fra x posomorce Soden tm Resuta muy eficaz hacer banda cuando el barc est casi plano ‘del todo, 1 65 un poco menos cuando el barco ya esta escocando de forma clara. Sin embargo, debemos resaltar que a veces se petende ‘conseguir una pequefia excora,especalmente cuand hay poco vento, pues de este modo podemos mantener las vasa sotavento, reducen- fo al mismo tempol supericle que est en contacto con el agua ‘Algunos barcos con formas esbeltas (como el Requin, el Dragon y ‘1 5,5m I) estin dserados para navega ligetamente escorades, pues te este modo se alarga su lnea de flotacn. 1B Cuanto mas cera del agua hagamos banda, mas efecto tiene. sto se puede ver deramente en los barcos con mucha manga en lai Tos. cuales hacemos banda mucho mejor tum- 23 |vio EL Gouiena of: eagco bindones trngulamente en una litera que colgindonos de la re: ala 10s muiticascos, al tener una manga tan grande, son muy sensi: bles a mas minimo movimiento que reaie la tpulacon hacia fs la- dos. Esta caracterstica puede aprovecharse muy bien en los catama ‘anes para reduc la superfios en contacto con! agua, evantando ‘un casce hasta el limite dela superficie de! agua, lo cual nos permite ‘obtener, con une escora de unos pocos grads, el mejor rendimiento, Y'sin que por ello deje de trabajar el plano abstimiento en a cenida. Bera hay que tener cuidado, pues en ese caso nos stuaremos en elf ode lanavaa,y algunos erores podrian ser ftales, por lo que na es ‘muy eecomendable que lo hagamas en ata mat. ‘Modo de gobernar principio bisico, vido para todos los rumbos pero especial ‘mente indiado para la caida, os etar los movimientos bruscos @ demasiado grandes de la cana. Hay que recordar que la velocidad es lun ben muy vaioso que enseguida se agota,y que tardamos bastan te en recuperar, y que cada golpe de cara excesivo que damos nos hhace perder un poco de velocidad, ‘Apart de esta norma concreta, gobernar bien, ms que nada, luna cuestgn de inion y de mantenemos atentos a todo cuanto oa tre_Un tmocel expert es capa? de ser en la af toda la energa de Su barco, Sobre todo si éstees un poco ardinte. En cenida, con una buena velocido, la cana ofrece una cieta resistencia, Con la practice esta simple sensacin nos proporciona una gran cantdad de informa ‘don sobre la buena marcha del bao, £n cuanto se produce @ minima dismieucin de velocidad, esta resstenca se hace menor, volvéndose a ‘aa menos viva, lo que ns indica que hay algo que no rarcha ben. a cana desempena, en certo modo, un papel parecida al de ls riendas de un caballo, no debe Serr para frenar el baco, sina para Conducirlo de manera que pueda mostrar lo que es capa de hace. Un barca bien teglado sabe como debe comportarse. Cuando leva: mos la caha, es necesario ave separnos dstingui (con toda hum dag} un movimiento natural de aquel que necesita nuestra interven ‘on, Con la prctica, la cana nos ira sivendo cada vez menos para corregrdeswaciones intermpestivasy mas para prevniis {a utlizacion que hagamos de a cana nos revela una cea floso- fia, entre todos los paraettos que entran en juego (como se suele deci), a edad del capitan y el desgast de su gor sin dua, no es 1n exentos de importanci, sta puesta a punto del barco no se puede hacer en un dia. Es comeniente que fos entrenemas con viento medio y regula, expre sian que no significa gran cosa, pues el vento mec es diferente se ‘gun cada tipo de barco, sendo sus limites algo difusos. Esta entre! ‘momento en que no tenemos que ir 2 buscar el viento -pues ya hay sufcente- ye instante en que la escora empieza a darnos problemas cariruco cL Gosireno oft page Ls nocion de vento regular es todavia més incerta, Frecuente- mente, podemos comprobar que e viento er la mar reras veces es re- ‘guar en Wo que respecta 2 su drecon. Para contemplar [a realidad “desde mas cerca, es necesatio consderar aor el caso (muy corien- {te} de un viento con una fuerza iregular. & continuacén analzare- ‘mos las peculidades de gobierno de un barco con vient fresco y con viento lj. Viento irregular: la racha “Se denominaracha aun aumento pasjero del vento con viento medio y poco vento Cuando ay wento duo, exe aumento se de- “paminaFacha'™ El lime entre tas Jos no depende uncamente del “tamapo del bac, sino tambien, sn dua alune, del cardcter de a ‘pulacion {EQué ocurre cuando llega una racha? Sbemos que el vento aparente fl nico que cuenta a a hora de reglar las ves} es una comibnacion del vento realy del viento de a ve- Jocidad debida al avance del baro, Por lo tanto, su dreccon es iter ‘media, siempre mas agudo, es decr, mas proxino al baco, que el real En este caso fo que nos interes resaar es que cuaiquer ‘madificacién relacionada con la fuerza de una de sus componentesof- fina una moaiicacon en la fuerza y a creccidn dl vento aparente | _ m1 tiempo. El viento real aumenta de fuerza. El barco no reac- nears ee eae Scammepereree 1 2% tempo. tl Barco, regiado segun corresponde, acelera. EI vento de la velocidad aumenta de fuerza y la drecoin del vento parente se separa de la del vento reales decir, scasea, ‘Una ver pasadala racha 183°. tempo. El viento real cae. £1 barco no dsminuye su veloc dad inmedatamente, por lo que el vento de la velocidad sigue sien- do considerable, La direccin del vento aparente se va acecando ala el vento del velocidad, es decir, que escasee aun ms. 184° tempo, El barco dminuye su marcha ye viento aparente elve a tomar la misma dreccion que antes de producise la racha, debemos hacer? En la cefida en particular, es una suerte que se produzca una rar pues con ella podremos ganar mas batlovento que lo que nos [ermiiia ol vento real. Para poder aprovechara, es preciso vera ve- hiry adaptarinmediatamente el aarco al nuevo vient. los barcos pequeros, de reacciones vas, podemos orzar y a> N. dea Tn frances se denemina abe al aumento pasaero de vien- toa pons'ce vento foo y med y rafal a aumero con weno dur, en nhtco amas palatras signtican rach.2zar las volas al mismo tiempo; al tratarse de la mayor, esto lo pode- ‘mos hacer smplemente moviendo el carro de a baraescota, En los barcos grandes, en los que las eacotas se airman déndoles| varias wueltas, apenas nos da tiempo a volver areglar la vela, por Io ‘que podemos modifica el rumba orzando en cuanto leg la racha, ara que las velas puedan mantener de forma constante una buena frientacion con rlacon al viento. En el momento en que e vento de la velocidad va haciéndose mds agudo, tenemos que arbar para que las velas no flameen para conservar el mayor tiempo posible el aumento de velocidad que he- ‘mos adquirido con la racha, Es evidente que ls trequiaridades del viento no son sempre tan caracterstias, pero la norma sobre el modo de gobernar el barco s= ‘ue siendo ia misma, hay que saber buscar la oportunidad. Viento fresco El vento treo normalmente leva cansiga una desaparciin mie (© menos completa de la comodidad. Hablamos de viento fresco Cuando el boca tiende a escorar de manera exces, y resulta diol Ssujetaia, as como a partir del momento en que empieza a plantear- $= problema dl pao el csc pore aua,y a pulcon empl za afener “malacara" Con esta clase de tiempo, no podemos pretender hacer una exce- lente cefida, pues nos vemos obigados a reduc la fuerza de suste tacidn de las velas; el revestimientoacicional del barco representa un feno important, y lo mismo ocurre ‘con las ola. Para poder avanzar en bbuenas condiciones, es necesaro en contrar ol medio de conservar ls ve- Tocidadlmitando mismo tempo la escora 1°, Reducirla fuerza de sustentacion de 1as velas ‘A rolresca el vert, condo el par de escora dal barca a contra cora que hace ls tiplacdn ya no Son sufcentes para mantener une bene extabidad lateral, es neces fo apana’y ars vel Alserel viento ms fue, es ne ‘or hablidad del tmane le obligan a menudo a separarse del barco {O° 0 15" braceando para hacer que el barco se vueWva un poco mas blando o braceando a la contra para hacerlo mas adiente 1m Hacer que el spi embolse a! maximo elevando el pujamen lo mas alto positle, especialmente con poco vento; en ese caso hay que “parjar una escota muy ligera, que es el Unica medio de hacer que Subs el puro de escota, ‘Bar a spi una forma simétria en sentido vercal. La referencia, en| teste cas0, no es el palo, sino [a verical de a plomada. Para ello, hay {que mantener el pujamen oxizonta, es dec, paraelo a horzonte Hay que resaltar que el piamen tee un comportamiento muy ‘particlar, pues el puro de escota, que est ire realmente, slo pue~ 1 subir hasta a altura del puno de amura, Por lo tanto, hay que su bic el terminal det tangon al mismo tempo que el pufo de escola, pero si subimos demasiado el terminal, el pun de escota cae de le- 0, “'repescario” con el puno de amura. fe un pequano cambio de rumba, “En los monocacos, en los que se puede req [a alture de talon fangon, es importante que este se mantenga perpendicular al pa- eh caso contri, desgasta las maniobras(amactillo, ete yy corre dl peigro de desizase alo lrg0 del pal. En los cruce- ‘pequenos, en los que 0 52 puede realizar este rege, se deja fl tangon se abole igeramente. ‘m Largar la excota al maximo es a norma fundamental para re- Tale vee, pero en ese caso fevste una importance espe- pues el spi unicamente se mantiene en su sitio cuando puede va Con fatlidad del aire que desvia. Cando esta velaest8 dema- cazada y el site no puede Grcular dent de ella, se desinfla por aceba enrolandose con una faclidad descorazonadora al- ‘el estay, De todas formas, no hay que cazarlo nunca hasta nto-de que el pujamen legue a tocar el cable del esta. Pal igual que el resto de las vlas, el sp debe cazarse hasta ite ameo, y cuando est ben realado, veros como aparece un ige- ipbeque en el grat este plegue no es negativo en si mismo, pero fina zehal de que hemos legac al endimiento masimo y que es- muy cerea del momenta cto, $f largamos un poco ms, a Se desnla,y est ver 10 por el por el plegue completo orde de bariovento. Este mon to puede ser muy brusco y saci ‘volertamente toda la jaca Por lo tanto, es prferible navegar ‘un grat ligeramente tembloro- sin dejr aparecerringin pliegue fo de reglar el spi Sera intl pretender teal e! i ‘una ve2 por todas, pues su equll- 5 muy praca, y etd a merced ‘modificacién en [a escora, un late viglando constantemenite el con el fin de reglar la vela en kaos que hacer lo mismo que el resto de las velas, es dei, 3c far sobre la escota cada vez que Se el equlibio. De hecho, si que=40 remos afralo bien, hay que ocu- parse también, como ‘hacen los verdaderos regatsas, del perfecto 4 reglae del amantilo, Pero ya he- ‘mos visio antes que el pi debe es. tar simethico en sentido vertical Por lo que esta vela cae primero por defecto de simetia y mas tor- de debida a su mala orentacion, Este equilvio podemos recuperar= lo continuamente por medio. del anantilo, lo que 1s obliga a dar la contra si queremnos mante= rela tensa El encargado del amantil debe recordar que el pu Fo de escota puede caer debido 3 {que el puro de amura esté dema: Slado alto 0 demasiado bajo. ‘Adeds de esta continea vig sean wel oe cee AES sane Se anor ce oe Setercneaoltnte™” been eens. Simptfca lo vide enermemente iy 7065 el cataventos del tangén, que meses Steere ete mcany Soy Sates tee SRirenaeemnnetared bash ucin en Pe lena gue on ste tipo de barcsro_ bo, ol spt se vere aba, flamean- nmle tt glpetiexoreen do, 3 hemos o7a00 oenasad, © itso mscperemberer” —desnindose pore centro i he Irenocstporrcatamerint” —__mosamibodo mas de suena. a El spi sin légrimas, | ‘A Sp denasao cates desl por cnt yva seo ae ese tes. 1 pen cao: apace un plage pork pare ata let 1 Sl eo crc as pore complement poder i gan ¢ ¢¢ je con la escota Hay gente que pefiere controlar el spi con la escota. En exe cas, forma un plegve, hay que tensar un buen trozo de escota sttario de nuevo en cuanto la vela wueve 2 estar lena; cuando 3 se desirfa pore! centro, hay que lagaeinmedatamente. Des hay que rear le altura del pho de amura; notaremos que esta ado bap siel plegue se forma muy riba, y ala vers, este rumbo, en los multcascos, no esnecesaro tiizartangon, 3 simpiica encrmemente las manicbiasy los eglajes. Es suf- con que la braza y la escota estén aparejadas de modo simét- ‘ue el soi se mantenga simético de forma natural velas complementarias Cuando el spi est8 bien regiado, en realidad no vale la pena rl todo afadiendole vel adicionales.. crn los de mentor ste. "sn embargo, {por que no dvertimes y levar la lgica hasta et Silo mitamos bien, todavia quedan “agujeros" en la acia por pasan fetes de are sin trabajar, lo cuales inadmisble, Hay Obligaresa rendir por lo manos en dos kigaes cancretos: deta ‘oloca, mis als de la pantalla que forma la mayor, una vela po" lo menos a partir de 10 nudos de vento big Boy. El big boy es una espacie de génova movi, confeccionado con de sp, cuyo puna de amuraesiasituado muy aba, con un pu ecididamente mas argo que la baluma, yun grail muy esco- pare que a vela pueda situarse lejos dl sp Fa vela no tiene ner, Amurada en la roa, se coloca a sota- dela escota del sp, con la dhza muy largada (el puno de diza estar a una distancia equialnte al 30% mas o menos de la a ‘el palo). E pujamen debe estar al nivel del agua la escota de ir reeniade lo mas hacia popa posible. {A contario de lo que acure con el génova, e big boy se lena Ta baluma y se vaca pore rat, Cuanda flame, hay que lsraar- yal mismo tiempo debemos recoger la drza para que el pujamen “araste por et agua, A partir del momenta en que deja de fla- fF, volvernas a recoger escotay lrgamos la criza, (o cual significa iene que haber un tripulante eneargado de reglar la diza cont= te, Una de las caracerstcas del big boy es que estabilizaclramente arco, pues la supericie del si par un stad lade la mayor ye! oy por el otro, se equilbran mas 0 menos. Gracias a esta velo, mos navegar en la amura cortrara hasta un angulo de 15° a i del viento de popa (de todas formas y camo medida de pe ca, debernos aparjar una retenida en Ia botavara). En lz amura ‘suele ser eficaz hasta un rumbo en el que el viento aparente 41 ]=_F_comeno pet ces situado a unos 4° del viento de para. Lo princinal es dejar siem- pre un gran espace libre en forma de ranura entre el big boy y el sp {on este fn debemos bracear e tangon perpendicular af rufa) pa ra que el are pueda crculr libremente Sono tenemos big bey, podemos intentar utilizar un génova, siempre que su forma se preste a este tipo de fantasia y que su grat fno tenga mosquelones. Paa que este génova pueda recoger una ‘Cantidad suficente de aire, puede que necestemos coger uno © dos Fos en la mayor. EI foque Puede ocutrir que realmente haya demasiado viento para izar un sp. yen ese caso decdamos lear un Toque. one viento de popa, podemos apatear un génova relaivamen- te grande y atangonarlo a barlovento (pero en ese caso es convenien: te que la superficie dela mayor sea igual de grande que la que uti Zzariamos en's cerida, 0 un poguito mas) Si hay mucha mar, hay que ‘pensar que el tango puede muy bien if a plantarse encima dela oa, Sel bareo da un bandaz0, por io que sin ninguna duda convene ele ‘Gr un genove pequeto y sabre todo que tenga et puto de escota al- to. Podemos completar agradablemente la escena aparejando un big boy a sotevent Pero el berco ya ha akanzado su velocidad cri, y ‘uizds no vala la pena exagera. ‘Sr navegamos en un rumba demasiado proximal viento como para que el genova atangonado puede portar bien, hay que tomar tha decision’ bien atibar un poco pata que porte mejr, 0 bien or- ar para que este gonova saa efcay a sotavento. La cueston es dec ‘rs tenemos prsa 0 no. {Pero quien deca que habia que volo a cualquier precio? En caso ‘de Que no estemos my euros de nosotres mismos, siempre pode- mos elegr soluciones mas razonables, 0 que se adaten mejor a la Jarca de nuestra barco, es decr,lvar simplemente un foque, © dos ques, uno de los cuales sin nero, 0 dos foques sn nero, etc En ‘aso de leva dos foques, esta conveniente, de todas formas, dejar tn espacio libre entre los das, para que no se estorben entre s Las trinquetas gemelas ‘Los buenos escitoresdisfratan describiendo ampliamente ls in ‘entos con les que podemas vv larga yflices jornadas navegando ‘on venta de pop, gor eemplo para atravesar el Alatico empuj ‘dos por los asi. Las trinquetas gemels,o os foques gemelos, ha en maravilas en este C250, siempre que no esters obsesionados fon i velocidad Fodemos utilizar dos tangones, preferiblementetelesc6pico,o in- uso guitar rangullamente la mayor, pues al esta situado el centro ‘lic a pra, el barco efectia una derota muy estabe, lo cual faci ta el trabajo del ploto automatico o del smple amantilo eparejado version moderna de las tinquetas gemelas se denomina boos- Es un dob foque confecconado con tela de spy cuyo grat re- ta el eye de sietia; 2e puede utiizr como foque superpo- as mtades, Es una vela Que favoece la tranquil @ bordo eas que el endmionto de este [Pero hay que tener cudado al navegar en estos rumbos! Al no mayor, tardariamos mucho tiempo en rescatar aun hombre del tn caso de que cayea. Ror este motivo resulta conveniente que itipulantes que se encuerten en la cubieta estén amarrados ‘equilibrio del barco En este rumbo, et equiloria del baro en la cana ests condicona- n parte por la falta de simetrta cel plan velco: 1 Con mayor solo, muy largada, el barco presenta una tendenca ral aorzar, se vuelve arene; I cisndo se apareja un foque en el costado de barlovento, pode- equibrar el bao, etorandolo ligeramente ala conta; Tl con spel efecto dela mayor se compensa bastante, el Barco ibrar in embargo, esta vela a menudo obliga a escorar a la a Tos monacascos mas de lo deseable, haciendo que se vuel- desagradablemente blandos {Gon buen tiempo, y ya que a mar no estorba la marcha de berco, relatnamente 130i mantener el rumbo. Las ozadas se pueden ‘comodamerte, pues el plegue que se forma en el arti nos ie sera Las aribadas com siempre, son mas raiooners. . El spi sin légrimas, It | Alest demasiado cazado ope imorlha artbad demasiado, tine aura conta. By edocs lo qu cure. (6. eto psa le mayor cota nde et el tng, pasando ua ret ena bara D.riaunpaco pra clase ora vec en aura contrara (ce bts brown), para queel sp se dsr 00 .Wele 2 pa ln mayer at costal donde esata al pine nica de Tamara, gard a raza y sobre od garda esc, inierte44 Si aribamos mis als del viento de popa, es decir, si navegamos en [a amura contrara, el spi, al quedar desventado por la mayor, Corre el peligro de desplomarse y de acabar enrolndose alrededor del estay. En aso de que logre dar una primera vuelta, con toda se- ‘uridad no podremos impedir que continue, y si orzamés no haremnos ‘ms que empeora las cosas. Para poder desenrolara, hay que colo: ase en la poscion opuest, es det, wrar por redondo y navegar en [a amura contrana, sobre e ato cestado, de este modo el sp se de- serallra sol Por regla genera, navegand en un monacasc, can viento de po- pay con sp, en cuanto la Cosa no marcha, etimonel debe tener ele feo de orzar, antes que aba, pues un spi que flame siempre se r= ‘cupera antes que uno envolade sobre el estay. Pero debernos legar a ‘dominar este feleo, nose tata de orzar bruscamente, ni tampoco 10° 6 15", pues en este caso, culdado con el bandazo... En los mult ‘ascos, este bandazo resulta inadmsibe, el riesgo de enrolar el sp ‘es muy ljano, puesto que se halarcean menos; es preferible mante- ners con el viento de popa, aunque corramos el peligro de taslchar. Leora En os barcos que llevan orza, en principio ésta no sive de nada a rnavegar con vento de popa, puesto que el barca recbe un emaule {rigido en el sentido dela marcha, Con poco viento, la orza induso lega a ser cantraproducente, al aumentar notablemente la superficie fen contacto con el agua. Por este motvo, es preferible qutara del todo. Por el centrario, con vento fresco, en los barens que no tienen alecén fen la parte infer ce casca es mejor dear fuera un poco 4e orza, Enel caso de que el bareo no dsponga absolutamente de Fingun plano antabatimiento, el barco, efecvamente, no puede tevolucionar bien en cuanto se separa de ia popa cerads,resbalando ‘al menor bandazo, Asimismo, el baanceo s produce con una mayor faclidad, lo que lleva consigo una gran inestabiidad en el rumbo. Hay que recordar que la efcacia dela orza aumenta en una pro- porcign igual al Cuadrado de a velacdad. 8 navegar rapido y no ne- esitala apenas, no es precso bajala mucho. Viento fresco ‘Al navegar con el viento de pops, les aficuitades empiezan cuando el ‘vento reitesca La “pendiente” que bajamos se hace mas aguda y no tene- mos buenos frenos. Un barco pasado de trapo, que navegue a gran veloc dad cuando la mar empieza 2 formar Se, exge que levernos la cata con una ‘fan atencion, En este caso, ol principal problema la Seguridad. Con el viento de popa, Trees a evra pituto 1 mf. Goulceno oF. _wagco ‘muy dif detener el barco, y la presencia del spi comierte en ¥ dill cualquier ipo de manibre, send necesario bastante po para legar hasta un wipulante cai al o9v2. La primera regla que debemos abseniar,y que podemos aplicar 2 los rumbos, pero espedimente 4 este, es amarramos ensegu fen cuanto e! viento deja de ser muy flo. A continuacon, debe- ‘ber hasta que momento se puede llevar el sp fn caso de fala maniabra, [as reacciones de los barcos son muy nite, algunos, en partciar los detivadoeslastrados con poco do que apenas oponen resistencia, se tumban sin produce ro pera lanzando.a veces 3 1s tipulantes fuera del barca otros hfan produciendose destrozos, como en el caso de os cuceros 1s: y por lim, ls multicascas wueican en estas crcunstancas Podemos evar e Spi durante basante tempo, sempre que dom. Ta situsion. Todo depend de! graco de entrenamiento dela Jacion, El dominio del spi se adqutere de forma progresiva, inten llevar cada ver con un vento mas fresco (sempre que efec- 0s las pruebas en lugares dorde no exsta el peligro de ocasio- (faves consecuencas se produce una averia) Incliso aunque ‘reamos capacitados para navegar con sp con viento fresco, hay pensar en rzat la mayor a medkda que € vento va subiendo, que si navegisernos en cede, [Mas adelante analizremos Ios diferentes motivo que pueden He 2 toma la decison de guitar els ‘Con viento de pope, el principal preblema de qobernar con viento ‘mantener e rumbo, pues se producen guifiadas con mayor liad y cujas consecuencis sor mas seis que ‘cualquier ro rumibo. Acirismo, es preferible nvegur en popa cerada, sino mantener el fc0 a 10° 15" de este rumbo para disfrutar Una mejor estabildad en la derota y no rnos a posibls orzadas ni aarribadas meses, equilibrio en la cana tabllidad debido alas velas ‘Con viento fresco el spi puede yreter seramente la estabil- fe la cerrota, Por uns. parte, it difcl de mantener el equ lateral, pues esta vela tiende ‘obigar al arco a escorar a la fa, haciendo que se vuelvs muy biando; ensequida se produ 2 Certo balanceo, que convierte fal bac altermatwamente en lan Wo y ardent, e timonel suda la ‘go1da.Por otra pare, tam- «on wont rea aro presente ‘na fendenes dna heer ‘minder dslaronge hols ‘dean pune dees, ‘Asigpinodo el tre mashes ‘tlt (ob morosecarituco 1 om Goureeno ance bien puede verse amenazada la estabilda longitudinal, pues el spi tiende a levantar la popa de barco, al mismo temo que incina el tope del palo hacia a pros al queda Trenado el casco por efecto del ‘agua el barco lava Podemas sobrecaraar ls popa para aligear la proa, pero la mejor Solucién para estabizar el barco es embridaro, es dec, inmoviiario 1 aplanar el sp. Fara elo debemos bajar el pua de escola con un es Cote volanteo desplazar hacia adelante el envio de a excota al que sigue e puto de amure con el fn de mantener horizontal el pujamen Si se somete al spi a un esfuerz0 prolongade, resulta comvenente soltar 0 recoger algunos centimetros de diza cada dos 0 tes horas, para evitar que se desyaste Por ota parte, hay que intenta imitar al maximo la torsion dels ‘mayor por medio de fa retenida,cazandola sensiblerente para opo- nerla aerodinamicamente a balanceo. Inestabilidad debida a la mat Las ola y el balanceo que se produce en los monocascos cont ‘buyen a aparar al barco de su devrota. Cuando una cla alcanza al ‘arco por el costado de barlovento le obliga a orzar, haciéndole at bar cuando le alcanza por el costado de solavento, Esto se debe a {que la ola no solamente hace grar al bac, sino que le ablga a esc ‘ar 02 conivaescorar, segue caso, lo que acentua la guifiada, En este aspecto, es determinante el uso precavido de la cana, siendo fundamental evtar a acion dela os, pues una vez comen: zado el moviriento, el imén no produce ya ningun efecto. Cuando lala se acerca al baco por balovento, hay que aroar antes de que a leque, de este modo la ola simplemente vaWera a colcar el bar ‘co en su derota.Y al contaro, orzar antes de que a ola acance al barco por sotavent, para escapar al deslzamiento fatidico que con duce ala vasluchada, Pata todo esto os nacesatio maniobrar ls cafia con tact y al mis: ‘mo tiempa con una gran fimeza, Hay que actoar como inerpret- ramos una snfona, es decir piano cuando es un andante, “a Tope” ‘uando es Wagner; dicho de otro modo: no lanzarnos sre la cad ‘cuando ne peribimos ninguna resistencia y, por el cantare, aguan- tar con todas nuesras fuerzas cuando la aa ta, pues el tien de- ‘be movers o minimo. En estas condiciones, e trabajo que seve obi {gado a realizar el timonel a menudo resulta agotador Por otra parte los reflens que debemos adquitr no son siempre Jos mises, (sno que dependen del numero de cascos que gabe: La orzada Incluso aunque el trnonel esté muy atento, puede ocurtir que el 46 barco se le escape y se vaya de orzada inevtablemente, Al navegar Arityto 1 m =i Gopirewo oct gagco . EI spi sin lagrimas, Il }_Consacunis de una ora: para. setumbay na tene ran para evartase en una stuacien decade, 10s mono- 05 tumban, dsminuyendoensiguida su velocidad y parsndove de al vert. ts presetan una tendenca a sega umbados, fs nan nc modo es ue ae Be pot la part inferior excapandose como puede polos aos Si feacclonamos con rapide, mena anocasa todas eva poems restabiece a stuscon largando en banda le ‘el spy portend ln cana 2 Barovento. Per sl barca ze ha jin veocidady el tanya no hace efecto, se stuara de ta. al viento, cone sp Sacudiond volentamente y destozando toda afoladura Hay que slr de ahirdpidomente Solo enste una sauce lrgor fa raza. barco se wee aad enseguda, el sp se desley ya poderos Blo sn NAG o- {sta dtuacin,preocupante cuando se produce en un manocasco, ta fetal en un multcasco. No hay que se de rzada ni en uh doen ato, sno que es mucho mejor enol ls o Vase Peo como nunca demos tener a segudad de que el barca se vaya de orzada, hay que estar preporado ara neutralizer esp desde el primer momento. Con ete fin, debemassjeta la braza la mano, dando solo dos 0 res wichas al gine, lists para tar todo al mis minima peligro No hay que dvidar que Tambien podemos quia el spi, tanto en ipo de bars coma en el oto; de este mo, ambiente eres Sila orada es fossa aribads puede ser mucho més rave puede obigyal aro no slo a raduchar sino ase de reac Taha ama. Er cao de que haya aarjac na rete en fa, el espectaculo puede ser mpresionante, colocando al ba 4748 cariruco 1 kL Gosiceno pel garco co. una stuacon completamente dsc, y des muy fo ‘ez, pues, por lo general, sempre hay algo que se rompe ervequida, Sin embargo, cuando hay mucha mar, la retenids de la botavara resulta necesana. En ese caso hay Que intentar arrumbar prudente= ‘mente formando un Sngulo de 10" 6 15° de ls popa cevrada, pues vale mas corre el riesgo de ios de orzada, En os multcascos a arribada y la trasuchada que se produce como consecuencia {de aqulla son proporcionaimente mens peligrosa,siendo e e590 menor, pues el barco se balancea muy poco. Pero, como la orzada ‘esta prohibide, debemos tener el refijo de aribar llevar la cana. A veces la trasluchads es la unica salida, por lo que tenemos que estar preparados para el, CCon ese fi, debernos: tw climinarla torsion de a mayor, I bloquear el caro dela baraescota en el centro, 0 incluso a bat= fovento, para que la velo, que no est completamente larga, pueda Niegar automaticamente hasta los obenques en et nuevo horde: 1 elimina todo lo que pueda engancharse ala escota de ls mayor, i mantener nussrascabezas bastante por dejo dela botavara ‘evilar poner una retenida en la botavara, excepto si se puede largar de manera automatic, De mode genera, nunca lo dremds basiante, la salvacion de os multicascos esta en la velocidad, Por lo tant, hay {que hacer todo lo necesario pars evar que ta disminuya, pues si el casco va mas ‘despaco que iar, Reducir el trapo Leva izado un spi con vento tes co no siempre es cosa fai, hay que reflesionar,y saber quardar ls ropa 2 tiempo, De hecho. a partir de una deter- minada fuerza de viento, ls riesgos se multipicany la cosa ya no vale la pena, La inestabiidad en la derrota, que en parte se debe al balanceo provocado por la parte colgante det Spl. se vuelve cas continua. E peligro e clavar es muy sero, incluso para los barcos grandes, 51 palo no se ompe, es todo el barco el que corte peligro de wse a pique, etna xs nee, e936 ‘aca mejor. hh propio cansancio es motva sufiente para bajar el sp. Debe- {estar en forma y bien despertos para poder mantener esta vela viento fresco. Y ademas es casi imposible cambiar de timonel, 141 que estd en este puesto cuando events refresca poco a po: @ acostumirandose a senir el barco, y foma un todo con 4, jndo en la forma adecuads; el tipulante que va a sustiurle uerira de golpe Inmeso en medio del problema, y por la g¢- no le da tiempo a adaptase ates de que se produzcala prime ‘maniobra, lo que a menudo le cuesta al propitaro de barco po Spy a veces el palo, cuando no el barca complet. 5 con spi durante mucho tiempo con una mar formada los nenios dela tripulacén, pues es imposible relgjarse. EI can- Ho a veces es motivo de decisionesariesgadas, eso sin contar con Hades que se preduciian para reseatar 2 un hombre del Dues el problema no es tanto de superficie como de estab PA estar sujeta este tpo de vela solamente por dos puntos (© Si hemos aparejado reglado correctamente un escotero volan- pone @ la aria enormessacudidasy tensions. Preferible evar un genava o un foque atangenado o incluso 2 ‘un spi asimetico, por deincon na atangonada, la perdics de Se compensa por la establidad de la derota, con lo cual f@aflcar la sonrsa en nuestros ross. nto flojo Con viento muy foo, el umbo del viento de popa resulta igual Jeansado que con bra fresca. Ahora echamos de mencs ol exceso viento que tantos problemas nos causaba artes. En este caso, te- 0s la oportunidad de disfrutar con el spi, que sve de poco, as! de invertar odo tipo de trucos para hacer que el barcoavance iemiga rumero uno es « balanceo, en los cuceros pesados, 1 no estamos en regata, a veces convene baa a vela para que n tanta [a trpulacin como la jai. Sin embargo, hay que saber obliga’ al barco a avanzar con poco ‘pues puede que necesteros hacerlo para salir de un canal Ho, ganar algunas milas para evita una corenteo simplemen- Fa vole ala hora pret lemos hablar del reglaje de ls velas? Con e viento de pop l vento aparente es mas loo que elven eal y en cuanto avanzamos un poco no sentimos nada de viento Un spinnater fino (26 gramos por metro cuadrado) que lleve es- ligeras (4 milmetros por 100 metros cuadrados, par ejemplo) 4 tomar forma, pero es necesario que la manten- 9{ga Por este motivo hay que estar continuamenteajustando el puno de armura, segin la altura que alcance el puto de excota Hay quien es partdana de largar un poco de diza ara separar el spi dela mayor. 1 efecto que se raduce es discutiley, de ods for- ‘as, preenta el inconveniente de exgr una enorme aiencign a au ‘rentar Ia nestabisdad del pure de ara, Podemas intentar que las velas “trabajen", es deci, dejar que se inflen lorgéndolas despacio, y sujetandolas én cuanto akanzan la fientacion corecta, Cuando apenas hay viento, dabemos dates dl cha orentacion empujandolas con la mano. Naturalmente, las velas deben tener el maximo embolsamiento posite, y mientras el baco se balances hay que dejarias lamest para poder avanzar un poco, Hay que escotar igeramente el barco para orintar las velas lo mejor posible y movernos lo minima. No sive de nada que la tpule- {Gon se amortone en el fondo del Barco, pues en este caso seta be- refcioso que el bare ofrecera una superficie adcionalal vento, Los barcos que leven orza, deberan quitarla de! todo, Por ultimo, hay quien opina que sibando a viento empieza a le vantarse. éViento de popa o un largo? ‘Ganancia de sotavento En lo que respectaa los barcos modernos, yen especial 1s mul tiascos, hay que ear el verto de pop, que es un amb lento y desagradble-bgul qe hacimos al analizr la generics de barlover 1a, ntentaremosconseguit a mej “ganacia de sotavento™ aprove ; RY gba‘mente largada en este rumbo, pasa de un bordo a otro realizanda ln giro de 180” aproximadaments esp también debe desplazarse hacia el nuevo bordo de barlovento, para lo cual, en los manocascos,, necesitamos cambiar de sito el tangen. De todas las maniobras de navegacién a vela, és es probable mente le mas deicada en cuanto hay un poco de vento, Y esto esas) Drincipalmente porque en ninglin momento pademos "nevtralzar” las velas. Cuando virabamos por avante, la mayor, al estar cazada plana, fameaba en el ee del viento y no cxiginaba ninguna fuerza de ‘ropulsin, sin embargo, can el viento de popa, aunque este cazade 2 tope, sigue portando, pues su borde de ataque es en este cas0 le baluma, que, al no ser rgida, no puede permanecer completarrente I linea de cryja del arco; de este modo no deja de recoger e| vento, tanto por un costado como por el otto. Por su parte, esp) tamaoce deja de trabajar yl igual ue ocure en los manacasces, 5€ ‘mantiena con difcuitad en el momenta de cambiar l tangen, can lo ual puede sorprendernas con cualquier tino de farasia, Pero la mayor dificultad estiba principalmente en el peligro de las guitadas. Este peligro, que es una de las constantes al gobernar el barco con el vento de popa, se agtava en este caS0 por ls varie ones del equlivio que lleva cansiga el movimiento de las velas, ‘Con el wento de pops, tal como hemos mencionado, el barco nave {92 en equilbrio encima de un muro y no puede caerni a un ladon 21 otro. Desgraciadamente, el baco no piensa mas que en eso e ine \itablemente acaba por consequiro en cuanto el timonal se desist ‘un poco: 0 bien parte de orzada sin que nada pueda retenero 0, a) contraro,arba antes de tiempo mas alla del viento de pope, con lo ‘ual se produce ia trasluchada, vada involuntariae incontrolads du ‘ante la cual a botavara bare la cubiera, semorando la confusion & ‘tu paso y arratrando el barco hacia una arzada sabre el nuevo bor do, que Suele provocar la indignacion del sp, que es una vela de To mas Sensible. 5 lo que podriamos denominar ual vrada para rom per todo. Con el fin de evitar hechos tan lamentables, als hora de vitar por ‘tedando debemes Stuamnas en condiciones muy cancetas 1 El barco debe navegar en popa cevrada y mantener el msm ‘umbo durante toda [a maniobra 1H Los monocascos denen estar totalmente plans sobre el gua, siendo especialmente importante evtar que se produzca el balanceo Ftmico,tipica meestia del viento de popa; no podemos estar balan 4 sobre un ey sobre tr cuando estarossbidos en 1 alto de Ahora mas que nunca, todo debe estar claro a bordo. En part ‘ular hay que tratar con respeto la escota de la mayer, que tiene que ‘poder deslzarse lbremente en el momento opertuno IY, por tltimo, no hay que precritarse. Al contraio de lo que ‘cua a virar por avant, en este cas la velocidad que leva el barco 74 no influye nad, y una dsminucién dela misma no compromete en el tito de La maniobra. Por otra part, al no esta as0- maniobra a la erolcion del barco, dsponemos de certo 6e tiempo para efectuara. No obstante, aunque no debamos. Ul un tual absoutamente cronometrado, es recommendable ‘conidine la manobra, al encontrase ia tipuiacion algo [Buss es importante que alguien mantenga una vision de. sobre [a situacion ‘gue hemos hecho al watar la vada por avante, vamos ahora principalmente la veada por redondo en crucero con 0 tres casces, cn vienta bastante fresco y mar formada, : en este caso cuendo pasan cosas interesantes, ativos leegar hasta el viento de popa siempre efi gberar con el ero de popa, pues en este 0 poseros pcb Ben ever, ks Sees ue nos Op os atavents son basante neacasy eon unos gados de oe producen grandes aracones en el comportarvento ean arora we ot reo, ee wa mo Si nos proporcona sels apronmadat ita Den relago ff rumbo ue leamos tangon braceadoperpercua puRO Thuy ceca Gel sty 3 presenta una tendence» pegae ji, es que en reals hemes oreado tunes guint edos eve ce popa, Vl conan, set op Uende a desi es muy prbable ue hayarroseribado demasiado y esemos reo ye la amure cotta, En read, exos partes def: sn foal un poco toscs, pues el vrdadeo viento de po- mucho més precso que fod esto, sence, ane todo, ceston resonant; coves al tone! ntertarpereb vento f oldos omar vet obser a drecn de as ls en va, ser ben bao f2 hemos torade la decison devirar. Ese! momenta de hacer un 350" para evar los pequeris despstes que orignan las grandes, rates I :Estan largadas las dos burdas? Deben estat 2 partr del eit en que hayamosarrbado mas alla del vento de través. Esta la trapa totalmente tensada? Debe estario para liitar feo de & mayor, y por lo tanto e!balanceo, asi come para dejar ligro de una trasiuchada china TB {£5t8 bloqueado en el centro el carro de la barraescota? necesario que as Sea si quererios poder cazar la mayor en a linea ‘cuja en ol mamento de urary, ademds, es prefenible evtar que esice con gran raoidez de un lado al or eel momento en que velacambia de bordo.1 Y pox slim, por certo, ghemos lar: sgado la retenida de la botavara? Es un o- ‘ida mat recuente deo que parece. Mientvas efecuamos ests comprobacior nes, el timonel “tabaj" el vento de pops Durante tods la manibra, deters tener una vision clare de la stuacin, es dec, no tener a nadie des o ence de las dias Es pele: ible que se ponga de pie sempre que a bo- ‘vara no pueda golpeale en la cabeza) para peretbir mejor el Barco y conarrestor end {amente los desequirios que puedsn prodl- {irl mesimientos de a mayor ¥ del ‘Al mismo tiempo, en los: manocascos, ‘uando hay olas debemos estar atentos ao dejar que se produzca el famoso balenceo rtmico 0 “pendular™ que puede sere prin cpio de las mas bells guinadas. Podemos luchar contra este balanceo con la cai, sin intentar contarestar drectamente el mow mmiento (lo que generaimente no hace mas ‘que agravario, sno zerandeando con frme: zala cana ale derecha y a zquierda, pues “Seguin hemos podido omprabar- este pro: cedimiento suee ser efcaz (in que poda- ‘mos explicar las razones concretas). ‘A partir de este momento ya podemos Ini la maniobre. Cada tipulante debe te: er una funcién precisa y, por cero, no fal 1a ol trabajo, pues debemos ocsparnos dela escola y de ia braza de sp, de la escota de la mayor, y tambien de la manobra del tan- gon en fa cubierta de proa, s fuera nece {Ea operacion so desaralaen es tlempox cambiar tngén de un bordo a oto, pasar la mayor, pasar els, En realidad, las dos ultimas accones deben realzarse més o me nos al mismo tiempo y pueden considerarse como la wtada propia- mente gicha, Cambiar el tangén “Antes que nado, debemos despear bien la eubierta de proa, ba Jando la tinqueta de si, el reachero el big boy, y amollando la con- 76 ra oconvas del tangon. Plincipio debemos estar to fe convercidos de una cosa nel mantiene riguiose 1 barco an el viento de po- Spi puede mantenerse per tes tangén, durante to tiempo que dure mani fon el viento de popa, certs fel tangon mas ben sueta de amuta y no 1 329903, els) presenta una tendencia arse por si solo hacia barlo- 9. Por lo tanto, podemos desa ar completamente el tanggn y rcs tiempo que necesite- ‘are volverio 3 aparjaren la La manicora depende principal: (el tipo de jria de barco. Sino leva bebyestay (05 ste puede lagan, el tangon puede jax sobre sco? escribir un a ie cicunferenca pasando entre festay y el palo. La maniobra & sercila: basta con desengan- or la punta del tangen de la bre pasara hacia el otro lado y vol. 9 enganchata ala escola [A veces hay que largar un poco ‘escota para poder enganchar p. Sila arcie leva doble maniobr, ganchamos el penol del tangon Ta manicbra que est floj En gaso de que la jarea tenga un ay fo, el asunto se com tin poco, debiendo desenganchar el tangén del palo, y lego lazaro hacs la proa para que la coz pueda pasar por delante del "yy, por tlio, volver a levatlo hacia args para que la pur pase por detras del esiay. Esta claro que con dos tangones se simplifcan mucho las cosas Al principio de ls maniobra, el segundo tangén se puede colocar a Sotavento, enganchado al palo ala escota (sie barco dspone de doble manic aogemes incluso aparejar el tangon con bastante an telecon y enganeharo ala maniobra que a0 trabaj). En cuanto pasa sr vnac dept ono oor pa 2 cahurpaoeioasst sudan crn eee ee sonra ena 7 J79 ieresnats ro la mayor, dedemos pass el 2p sjeto Con los dos tages despues, deze: ory on dea undue ay un deta fundamen: pair del memento en que cesenganchamos ea raza a punta del tangon, hay ave lagar rmedatamente. ch smart, puts en ea conan. el ‘angen se fueda sto come una lanza delontedet Spi pus trspasra Sea cal tere et procedimiert ute ado, camo del tangen siempre €5 tn wabajo ily 2 menado serabatco fen cuanto evento refesca y hay man. Descbimes entrees tae ts fers ‘que 0 sercen sobre epson eroes que 5 cueremos lucha dream forte ls caremose peligro de 990. {ares indtiment, TS preferbeuilatas de manera ine ‘eigen, eljendo lr moments pre Shades en los que has foray ste Eenen el buen sete: hay ee Ser at tos abi len lr js 9 ser senses 9 les monmientos det arc, iy tambn del sp Ete tm, cuando net ye to re tangen, inca veces mom rentosextanos 9 ka redimente uetartes. Fer no debemes tomaros tn serio, pues de tds formas ese te mone 80 el que tee a cave de prodlera. A él coresponde pens Bien lo qu hace! "eel caso de que ro lgremos do- mina completamente a stun, debe mas saber eu da os eign coma angen martenendo pene are Tanbenpodemos bxjero y woven 9 {ar pore ae bord, despuks de pas lamar El paso de las velas... Cuando el tangén esté colocado en Su sitio, a sotavento, podemos iniciar la Imaniobra de vada propiamente dicha, ‘que corsiste en hacer pasar la mayor y el Spi de un bordo al oto, si es posble al mismo tempo, de e El métedo habitual. Con poco viento, pedemos pasar la mayor ‘wuelo", sin cazar la escta, pero agatrando con ia mano todos ‘Quatnes juntos para llevar la botavara hacia la linea de cru y ia con @| mismo impuso hacia el otro bordo... Un buen con 185 que todos debemos resquardames! De hecho, esta proced- fo, que se utliza mucho en ios derivadores,enseguida resulta ligroso en un crucero. Es muy importante no sobrestmar nuestia 22, pues normalmente suele ser muy cfc levar la botavara cal nea de cra y, sobre todo, imposible de frenar en el ou cas. detested o let cn ae sin con est pat sens» ne. tien bt pr Ror far, ee i ea te hee et fe pia ccvaonnieuin ears noes obec eae ee Bola tiews Srey te es saree ae Sea Ee venir ge taariel one Le nen tit pp pr x rot om Jor pc saad iD oes So ces Bebe car koe pucon, hae farang dpe psi mage tac t's ee ies aS prscat nde to pat dt mama wu cen pce yor pete alard mete cis Soni tae Stipe selbaco suns ova sn foyer ean Brine aa mgctemn cba Ml duct Se noble done pein ore etch foe tnd Smears hous or aks Coon ope acne Seen hea oc Sete ee easel See Sach aed oe ponies rnsy ona ete Bons doo, Credo Seal ie as Ter Loe Se nate pesto es a anor is forbes we ents ine Saee ate eaalace Seas Sie ain perna re re NMED Lemenmse erp Tye esas wenn ttc aseny el paso del spi Lo ideal es poder pasar el spi al misma tiempo que la mayor y ‘en sentido opuesto sendo éste el momento mis delicado de la ma obra ‘in embargo, es importante ‘que la mayor na tape el spi en rnngin momento, puessiaéstele falta aire, se asta y acaba des- ploméndose sobre el esay Tambsén convene que 6 sp pa- sede un bordo a avo con amor, ues si tensamas la raza sin larga Tasco, éste quedaréemibdado y puede desolomarse, y s largamos ‘Semasiado la exota sin cazat p= damente Is braza, se pone af meer (aunque esta utima pega siempre es preferible ala peener). {Bcoordinacén entre ls trips lantes que maniobran la braza yla ‘excota es por lo tanto fundamen- tal, debiendo entrenarse para con- seguir. Una vada per redondo ‘ben sineronizada es una maniobra cenormementesatistactra, Descuidos y casos particulares Errores clasicos Orzada anterior ala virada El barco no estaba naveganda fen popa cerrada. Al cazr la vel, la tendenca del barco a orzar es muy ande y diticimerte se pue- de comtoat con la ca, ‘Trasluchada involuntaria Laescos gue noe terse oles pevmanentamente en sustiay ena ‘Snjueg a! aren banda braze Fadetboar nutes fare vabojasotrela cobra. ‘nt queda elas pts de tang de babor soba cies ! barco ha traspasado ol vento de popa sin damos cventay na- vga en la amura incorreta. La vela pasa bruscamente sin que nos 0 lesperemnos La rasuchada involuntana puede llegar 2 ser muy vlen- tay ocaionarroturas osimpleylanamente el vuelea. Trasluchada china La rapa no est cazada y la botavara se arbola, pasando la pare {BO baja dela vela al ovo bordo, mientras que la parte supericr se queda i & t i ; Wolds |e lh Hi jap jb jai ali ab a [ss |B £ af ses | 35 FH ui 382 a2 le Holle |HELE | HOUT sabe nd|? alacge |ecgeseelaa [eg le nee |RHETE | f THE |EMEUE /E |L s|fba8 | Fes HE, Ie bvE JP EE |e AE JL [dk elze | ges ae aailie aig |age [fe | Sib|83‘enganchada en un sable 0 en le cruceta, por lo ‘que la vela se puede rasgar. La Unica solucén fe vober 2 Yaslichar mmedatamente para fue toda [a vela wielva a colocarse en el mis- ro costado, Orzada después de la virada iene ugar justo despues de una traslucha a involuntara, pero a veces también después e una vada comecta, sla escota dela mayor 2 queda pilada en alouna parte (por ejemplo, {ebajo de un pe, sel imonel no compensa 3 tempo el movimiento del barca, y a veces in- ‘uso con el simple efecto de una ola, Virada por redondo con spi asimétrico En principio, el sp asiético se apaeja igual que un génova, con una escota en cada estado, se leva en rumibos portant. Peto fen egata en barcosrpides, a veces ha que doblar una balz ian fa por redondo con un spi asimetric, pues et wento aparente puede Basar de 50° en un berdo a 90 en el eto. En este cso le dcutad Eeonsste en que ol espacio entre et grt y el extay ex demasiado es- trecho, por Io que hay que lagar amplamente el puna de amura rminiras pasa evel, Virada por redondo después de fallar la virada por avante Esta maniobra est igada a ura crcunstancia muy concreta, €5| deci, cuando acabamos de fallar una virada por avante yno tenemos sufcenteespacia a sotavento para intentarlo de nuevo, 0 porque es tamas convencidos de que volverenas @fallarlay preferimos no iris tir En este caso, la virada por redonda se considera como un reme= do, yen determinadas crcunstancias convene relzala con gran ra pide2 sno queremos que la cosa vaya de mal en peor E! arco, después de flr la wrada, se queds novi, con las ve las flameands y el verto de traves. Incluso aunque hayaros abado ‘enseguida hasta legar a este rumba (cazardo el foque a la contra), ‘ya ne podemas aribat mas sin adqui anes algo de velocidad. Por Io tanto, cazamos ls velas como cerresponde al rurbo del vento de ‘waves (5 es necesaro, el foque un poco mis que Ia mayor. Al at bar, vames lagando poco a poco ls ves para Segui acelerando, ‘Al acercarmos al vento de pope, hay que cazar enseguids la ma- yor, Sielbarco evoluciona coa rapidez, no siempre podernos cazarla Completamente antes de wrar -aunque cuanto mas cazeda esté me- forresultara En cuanto la vela haya pasado, hay que largar la escota de la ma: ‘queramos remontarripidamente 3 fenderezar la cafa en ese momento, pues en ‘eso ia orzada que se produce core el riesgo de dejar atrss| tas esperanzas.Asirisma, habremos tenido cudado de no dejar par a escote del focue por un costado sin cazarle por el otto, Si esto ocure, todo el foque, inclido su puto de excota, se por delante‘del estayy sed muy dficl vole a llevaio 3 su ‘adecusdo 2 sotaventa, Er un momento delcado, este tipo de cia puede restr de un mal gusto terible. Sin duda, ya nos hemox dado cuenta de que hay una dara cife ja de ambiente entre una virada por avante y una virada por re- prdo, La vad por avante se hace "con energia” la Unica pregue {Que nos hacemos es!” Pedra el barco cruzar el eje del viento, © Cuando viarnes por redondo, por e contrario, estamos com tamente seguros de pode! cambiar de amu, pero ay que hacer- ce punts, a ncertclumbre se refiere mar bien alas eventuales cis dela maniaba, es dec va a mantenetse e| sp tran- lamente, © quzas vamos a salir de orzads al acabar de viar, y pe Igo? 'No resulta itil calcUar el riesgo que leva consigo cada tipo de cada, pues és es muy diferente segin nos enconttemes en alta 370 cerca de tira. En ata mar, si falamos una vada por avante la cosa no suee ser ave, pues tenernos mucha agua por delante, y basta con vor 3 pez. En cambio, Una wrada por redondo, sel viento es fesco, Parece mas arresgada, pues siempre es desanradable romper algo do nos encontrar lejos de un brigo. cerca de tera, acute Jo contratio. i fallamos una virada por ‘avante, ¥ no tenemos sufcente margen come para intentaro otra ‘vez. el Barco puede encalar direcamente. Resta mas prudente ree Tzar una vitada por redondo; st hay demasiado viento basta con bajar el spy sol viento sigue siendo fuerte, bajaremos también la mayor, ‘entonces viaremos si ningun problema. No deberos avergonzamos ‘de utilizar soluciones modestas, pues los wejos matinos tienen el pe ‘ate leno de es. | &Cambiar de velasPY «enc: ncaa nse ana mae yest sn esse rata Estas modicaciones consttuyen en si mismas verdaderas manio- ‘bras que convene saber realizar perfectamemte sin ninguna dificul= tad, Algunas de elas ~cambiar una vela 0 tomar un rio, por ejem- plo-levan consgo una disminucion momentanea de [a velocidad det Barco: etras -como aro ariar els, 0 enralar 0 desentolr trapo- ‘No le impiden, en principio, prosegur su ruta con toda nermalidad “Todas elas, al replantear el arden establecido, constituyen ocasones seraladas de pouibledesorden, sino se llevan a cabo con elcuiéado y la precision necesarios, En este caso, efectvamente, todo es cuestion de detalls, ye5 m= ova comarobar coe pequatas aus puede Ongar andes fectos cambiar el tape, en principio, casiste en manipulr las velas en candciones muchas veces dfs, pendiendo de un hilo el destino ‘de las msmas en una acason s¢ perdio un foque porque simple mente algun se old de enganchar un mesquet6n en! pasama os edgar ira mayor dbo o ques Oren de un at Meaifiar el trapa es también aria, izar, tensa y cazar con rapi- de. Estas operaciones sencilas y endentes, pueden ser causa de se- Fios problemas sino se realizan conforme alas reqlasestablecidas. £5 fen exe momento clando algo puede Bloqueerse, pudenda paraizar el barco pura y simplemente la vez que describe las maniobras de cambio de trapo, este ca- pitulo consituye al mmo tempo algo as como ls instrucciones pa- ‘a manear ls velas. En se propone un andlss detalado de todo Io ‘gue entra en juego para realzarcon éxto ure maniobra y al mismo tiempo para no destozarel uardaropa Cualguiera que sea la operacion que vayamos a efecuar, antes ‘que nada deberos cumpir una sene de roxas 87carituLo | Debemos encontrar un sistema para dejar et batco el menor tiempo posble sin velas. Después de cero entrenamiento, algunas Inipulacioneslogran cambiar un foque o tomar un riza en mens de ‘un minuto, asi como poner un spi en diz segundos. Sin embargo, e& Dreferible evita la precrtacon que nos hace i2ar un sp al reves, ‘anudar un matafion alrededor del pasamanos,o tansformar el Sp en Un artugi para pescar 1H En cuanto la mar esté un poco picada, ls tipulantes deben amarrarse con cabos de Seguridad. Se acab6 el antigua acsgio: una ‘mano para ti y otra para el barco. De esta forma pademas dispo- rer de las dos manos, realzando las maniobras mas deprsay sin mie ‘dade caer al agua, sta cuestion es de gran importancia, pues resuta dil rescatar ln hombre det agua mientras se realza una maniobra de cambio de ‘els, a evluciona el barcé en ese momento con aificuite. ' Siempre que sea posbie conviene elagit el momento y el lugar {de la manicora. Concretamente navegando en cenida el Bac, at tdsponer de una parte de su apo, pierde potenca,dsminuye su velo- ‘dad y abate; por lo tanto, necesta tener sufcente agua 2 sotavento, La maniobra debe efectuarse segin un protocolo variable, {que toda la tripulacion debera conocer, y no empezara hasta que to- ‘dol mundo estépreparado. Hay que tener bien claro que cuanto mas relresca el viento, 13s cific resulta realizar las manicbras,inluso las mas seni AA continuacion vames a analizar con todo detalle los praced mmientos mas corientes para modifica veles. No nos vamos a detener en sisteras mas 0 menos sofsticados que evolucionan con gran api- dz y que 2 menudo dependen de una marca concreta Indicaremes también los medios més sends que no necesita ningun pieza e> pecial,y que pueden servt ademas coma reparacon de emergencies El foque Seqiin ls velas que leven en la pra, los veleros actuales se dvi- den en ds grandes categorios: ‘os que levan vanos foques. cada uno de elos con un campo de utlizacion especico, es dec que cuando la crcunstancias im nen una modficacién de trapo en la proa, se cambia de foque; los que tchen una sola vola “para todo", enollndase mas o menos cuando se quiere medic su superficie El cambio de foque "Arar 0 war un foque puede hacerse en todos los rumba, per la ‘maniabra es mas fol de realzar cuando el barca navega en rumbos Dortantes, dbo a vars razanes: Ia cblerta de proa esta mas deape {BB ada de foques que flamean y de puros de escota azesros, Is R23 steno, con como a menudo suele cari en ceria ‘Fan parte del equipamiento del barco. ‘Algunos navegantes deportvos se fempenan en tener todo doble: estas, iizas y escotas. Esta decision es dema- ‘ado. Sstematca, sienco conveniente hacer una seleccn: i levarinstalados dos estays es una completa equivocacién; esto resulta po- | co practico, por una parte porque los rosquetones se suo atascar entre fos ds, por ta, pore no lorereras ‘tempo, senda esto solo ya sufiiente para condenaco, A 'W dsponer de dos fiaciones pard prio de amura es sencil, poco caro y Smplfiea tanto la maniabra que sea uns tontera no colocris: ‘utlzar des drags resulta acepta bie, aunque con frecuenc sele ser mo- tivo de contusion im dsponer de dos pares de escotas resulta de gran utlidad En readad, la abundancia del mate- ial reduce la 'rapidez de_interencion Una cubierta de proa despejada como ‘una pista de bale esa mejor garantia de ‘una maniobra precisa y breve. Para cambiar de foque Preparar el nuevo foque tos foaues peaueros (de hasta 20.6 30 metros cuadrados) noemalmente se ‘auardan en una bots, colocando el pu- LIAR DE VELAS uedarse enganchada en las el foque que vamos azar ests ‘ual se caza con mas facioad E) <0 no escora, 0 fo hace leverente, y, demss, hay un poco de rar no nes empaparemos (Os dames este consejo con motivo de nuestra ‘ran campana en conta de os esfuerzos indies. {a maniobra de cambio de foque depende en se apes “aie ‘comodided el rueve. 89 ils Modo de utilizar bien el cabrestante (o giiinch) Li mayor dns abmstartes grant el sentio dees aguas dl 0 slow oem oo senido es avs tnmetes extn insta al ed Port tan, a manicara qu Ray ue esa eenvala en eabrestate ene isn serie, En icp, cuartas ms was demos sabe tte, meee esuerza debe 10s taser soe fe etna an mina peo sin comb nade en manila hay demas mats, sas se monn urs sate aa, coo ‘ual la weta de boo pte ala qu ene au ade y asc einvamant ‘temo por el que padrianos to i uacién acta del cabresante debe precise en unin oe ete esp, ques ray gave y puede nar saris cats: pnpalment.s2 recomend quarto mds deo eter. 8 cabresane de esata ay qu emperrtensando amano ta mayer eae od esa, sin ut sear least, 1 cuando la parte ja et as toa ecu, damos ra primera wats sobreal mim y spies ezando: ‘men cao nokmos la primer restenla gang, das una sepunds wet. Cuando ya no paras czar mas, cogenes h mane vamos ele ‘rest ‘lla utes resbln sore el ater es dx, st gash arta las consi), hay que dar una vata ae. sequmos a his dar cua 0 ico els, es neces: "cuando vars quela wits oe abgo ede amorder a vue qe es- 1 su Lao, nay que dastceris vrai ens de ee odo dean de Inordese (io &s vo sobre todos vzamos un metas aca. ‘pra laroar escola dt cabrstant, simplemente hay qt dl abo fo de amura en la parte superior. Subimos el saco aa cubieta,y 2 , poderos corregir un posible defecto en ol tensado, largando escola, ‘adecuadamente cada vez que se ‘Yara proparados par de amarrar el trapo Tomorel . lzaosearralavela 1 Tonal amar Berle “Tenemos que situarnos en cehida para poder agarar el pujamen. ae! ido oe de mayor ‘continuaciontramos de todo el tro sobrante por barlovento y 10 olaros apreténdlo mucho, y después anudaros los matafiones| unalazada, Pia air hy ave suas en 2m sist i ca i cue en asaitamee nese nea en oy ‘etida oun descuartelar. Larga- mos la escotay la trap, levantan- — ¢,3, eer temaria mayor. ymbo dstnto de la ced, renunciaremos de momento a amarrat { bastante Ta Dotavars (Xr por «fir lena penne Bi etic late por oft pace pura es a clei fercima de a hodzonta y bajando ae fara termina, S00 nos queda ela laps Justo la cantidad de trapo suficien- ha gpa ny a En ese momento los navegantes prudentes pensaran ya en el se- too 223 Pater engantar et olao ras {undo reo lo comprobaran dejandolecolocado dentra del allo co- Frespondente, 101102 a mariobra, tal como la describimos, parece larga, pero en realidad, «on una tipulcin enttenada, «barca no tiene que permanecer mas ‘de medio minito sin utzar la mayor, nvegando muy poco recorndo, En el caso de que queramos trabajar con mas tranqulidad (por ‘ejemplo, sla tipulacion esta cansada, también podemos aria toda Tavela para tomar eliza. Sin embargo, esta manera de proceder solo ‘os interes realmente cuando el bao sigue un rurnbo muy abiero, no nos importa demasiado « balanceo. Asimismo, pueden produ cise confusones entre los matafiones de ls dstitosrizos. Tampoco resulta raro que con las Cabos pillemos todo tipo de cosas, como Ia fe5cota dala mayor el balcon de popa, los pasamanosy la boya sala ‘das; y que los matafiones se enreden con todos los cabos vecinos ‘Un tno deta: siel viento reftesca bruscamente, paderas ver- os obigados a tomar dos rizs de una vez. Si dsponemos de bas- tat tieryao ly de agua 2 sotavento) es conveniente tomar el prime ‘ro, y despues e segundo, en lugar de coger directamente ol segundo ues, en caso contraro, cuando vayamos 3 voter a largar parte del {1ap0, habrd que solar todo y coger el primer rizo, ‘Modo de largar un rizo La maniobra es senilay rida. Sn embargo, debernos tomar cer- tas precaucones,slndo lo més importante de todo el primer momen ‘0: la operaciones dec, agar todos os matafones de izos. Un tr pulante se ocupa de esa cperacion,y un segundo comprueba que no '5& ha quedado ohdado ningun matali ni que tampoco hay ringuno ‘atascado. Si esto le moesta al primer tipuante, esta en su derecho, ro, como suele ser frecuente est tno de despise, sino lo compro. amos se puede romper la vela, lo cual afectata a todos los demas . Modo de tomar un rizo sin aparejo especial (en caso de que e! mecanismo esté averlado) Las canciones neces son ‘ie podamos agar iota ‘cue ava opt en ese moreno. Paral, debamos mantener aro en caida, con la mayor anda, dante ‘os manotr, El poceimients es 1s one etc on ei: 1 Arar geeresamente mayor (un ao aca "8 inmoutzar iz botzara para no perder rngin tpt: pra eo, deberos| ‘lara o czar lama ar vn corsa comamuss 1 Aimar! puto dean; 1 Tersarel puamen, Lapa inesos, 1 Czar et amaloy ober a at mayor, 15 Utara va, cazano paren avez arco a umbe, ra Hevat a cabo esta taea delargar un rzo nos ponemos en ce- "Ya solo queda largar i rapa, levantarlabotavars; Bilargar€ paprinylargarel puto de amura: volver a meter ls panes, ses necesri, “Bar, tensar,y cazar la teapa yvoher a ponernas en camino " mcakbcarlos abos do ios. el barco no leva amantllo, hay que sujtar la botavara en et 10 en que Se larga el pajrn, pues en caso contrario pia de golpe sobre la cuberta fambiar de mayor la mar oP tata mariobra es larga, es deck, puede durar de diez a veinte mi- utes can vento fesco,induso aunque la vela. no sea demasado ance aa atiarlay volver a iar, deberos colocarnos en cefia, 2un- ‘ue cuando la vela se encuertia sobre ls cubierta, en realidad nado "fos impide seguir un rumbo mas abieto. ‘én este caso el pincpal problema es ver con clardad. Result ‘eonveriente no manejar las dos velas al mismo tiempo, sino quitar {Ge todo ls primera, antes de colocar la segunda. Sobre todo, es ne (esaio que esta ultima este cerrectamente aferrada En pincpio, una mayor se aferracon el pyamen recto y el grail plegado en nigzag por encima. Pero es un trabyjo que hay que real aren la anquiidad del puerto; pues en alta mar el wento se encar- {are de estropeainos esta maravilosa organizacion, Por este mat, debemos prever una solucn mas sencila, es de fimes a dor una welt, y a tipulacén tiene poca practca, es mejor dejar un certo margen, reduciendo el trapo antes de Io necesario sa Benda que la dicultad de la maniobra aumenta con Is fuerza del vento, y también pensirnoslo dos veces antes de volver a largar t= poo de ar el spi Por la tant, no hay una reala absoluta. Lo mas que podemos ha- ‘er es apliar una minima norma: en cualquier ccunstancia, es muy Iimportante contar con un barca que maniobre ben, dec, que es- te dotado de unas velas equllbradas que le aseguren certa velocidad Pate novegar @ vel, inluso aunque no tengamos espintu competi vo, &s necesaio poder avanzarcorrectamente, siendo al mismo tem pala velacidad un elemento de seguridad y comodidad. En definiiva, Ln barco corto de trapo no es mejor que uno pasado de trapo, pues primera fota como un corcho y el segundo se tumba; es dec que los dos son como dos pegotes en el paisa, 113Maniobra de hombre al aguaon este captul se can ls descrpclones de as manibras a por le que es un poco espacial Las maniobas necesaias para patron hombre de! gta e realidad soo corstuyer una pale tun problema mucho ma amp, y que parece convenente trtar ‘Una sla vez fos mecios de preven les accidentes, las maniobras rescae y ls cudados evertuales que hay que froporcionar al frag. S hemos decdido clocar en esta part del ibro este cor- prt de crs es porque nos parece deseable completa presetar, ao un aspect ferent las expcacones anteriores En se lust icutad que puede ext ol far de tera aa praca: y, So todo, pone de manifesto la necsidad de un certo rigr,y de un renamiento itersho pata consegur el completo donno. de wuesro bao. Saber llevar un barca esd bien per se capaz do hacer todo lo que queremas” con é,e5 dec, paar en Seco tenero en un lugar deterred co las els eadas mies ‘ocupamos de ot cosa, es iual de importante Esto nos permite ios completarere gust eel arse del tempo, ¥ 2 i puede que ros sive pasa ura vida I riesgo De todos los esgos que cortemos al sara nagar, et mas fre fey rave de todos es ldo eaernos al mar. Jonds rd un es antosa recuerdo de aguel hecho. menos mal que tvo le suerte ie poder pear terra ota ves! En ln actshidad, survey. quedan [pocas ballenas, es conveniente tener las ideas muy claras sobre asunto, 1 Ls probablidad de caer al aqua es permanente e igual de gran {de con buen tempo que con malo, undue e esao que se despren- _de de este hecha no ese! mismo, 1H Con buen tiempo, el rescate resuita fi, siempre que hayames | ‘efectuado un minima entrenamiento 'H Con mal tiempo, las posibitdades de resctar aun hombre del son muy esas, De noche, se cual sea el tiempo que haga, es imposible en- rar a un naufrago que no indque su presenca con una luz I Navegando en rumnbos portantes, tanto de dia como de noche, este accidente es mucho mas arave, pues el barco se aejaensequica Gel nautrago. El hecho de leva en ese ramento el spio un genows atangonado no simpifica las cosas precisamente. La vctima frecuentemente suele ser el patrén, que, por fo ge- ‘neva, no suele amararse al Barco, y la trpulacion no siempre es par de realzar comrectamente y sin ordenes la maniobra de rescate. 117118 1m 1 accidente no acacha dnicamente a as tripulantes que estén ‘nia cubierta, sno a todos. & bordo del Arche, un arco de Glenars, lun tipuante fue sacadolteraimente dela cabina en una trastucha- ‘da, por une coca que se form en la escota de la mayor, encontan- ‘dose repertinamente en el agua. A bordo del Glenan, mientras que ‘tro tripulante apenas asomaba la cabeza del tambucho para tomar tuna mareacsn, una racha tubo el barco y,debido al gope de esco- Fa que se produ, el navegante sali lanzado hada los pasamanos, ‘donde logo sujetarse de milagro. También esta aquel que de repent Se marea y sale pecipitadamente, sn chaleco ni arms. 'E accident os inesporado por detvcign y con mucha frecuen ‘ia “estipido”. Al lado de ls causas mas 0 menos prewsiles, olpe ‘de excora ogalpe de mar, est el mprensto, es dei, l banda que ‘da el barca como consecuencia de un movimiento incaherente o-de tuna variacionbrusca de velocdad, de un falso movimiento, de inten- ‘ar coger el bichero 0 el remo, 0 el pez que se nos escapa, el cubo ‘Con el que sacamnos agua que nos arrastra, et 1 accdente también puede ocurimos en el fordeadero,y ser iqualmente grave; por ejemplo, 51 nos encontramos fondeados en tuna coment, En resumen, fo repetimos una vez mas a caida de un hombre a ‘agua es un riesgo permanente, yes imposible hacer un inventano de ‘ods los casos en que puede producrse. Por esta razén, no hay nin- ‘n remedio mlagroso, nique velga para todos ls casos. ‘Siempre exsitan cfcunstancas en las que nos veremos obligados 2 tomar una decision solos y con gran rapidez; es muy importante $3- botlo y estar preparados para elo Une vee dicho esto, no hay que dramatizar, pues siempre se pe de eliminar una parte del riesgo torando un minimo de precaucio- es. En este capitulo estudirernes, en primer lugat, los diferentes i pedimentos que existen para evar el accidente.& continuacon, ana Fzaremos la conducta que deberos mantener, por sia pesar de to- o,éstese produce Los impedimentos Desde hace mucha tiempo, la mente ingeniosa de los marinas se ha esforzado en alzar bareres Trente al peligro ¥ en proporconar punto por punto una respuesta 3 cada uno de los aspectos del nla actualidad, el abanico es muy completa, y las seguridades se suceden en una especie de cadena Logica ‘mL cubierta del basco estd envuelta en un material antides. ‘si a pesar de todo, el asprante a Jonds resbala, la suela de ‘zapato se quedara blogueads en un caleapés, pudiendo agarrarse {on las maros a una baranchla 15/0 puede agarrrsea la barandila o al clzapiés, hay bao res y pasamanes de cable entre los candeleros que le permitiran ag3- ‘si sae lanzado por encima de los pasamanos, el arés, unido ‘por un cabo aa nea de vida, le sujtaré contra el costado del bao, 1S, en el colmo de la mala suerte, et cabo se rompe (0, lo que ‘suele ocurnr can mayor frecuencia, (si No estaba amarrado!), el cha- Teco (alo leva peso) le seria para flotar: Ie lanzamos una luz fotante de a que cuelea una rabia. ¢Que fs demasiago Cora? Pues en el extrema dela rabiza, se encuentra el Bro salvavidas, al que quis pada legar, y que le servrd para mante= ferse mientras espera que vayan arescatale, I marcames el lugar de la caida con una baliza1OR para poder encontrar, el trpulante debe lear una linterna estanca, un glabo Fincha- ble y un siloat, en el chaleco, en la capucha del taje de aguas y en ‘el gore lleva pegacas unas bandas rellectantes, que le seriran para Indicar su presencia (es una de los pocos momentos de la vida en los. ue la dscrecion noes en absoluto una sea de mundo 1 una vez que lo hayamos localzado, nos hayarnos acercado a mismo, y lo tengamos sujet, nas queda subirio a bordo, cualquer esa nos seri para subi, una escala, el faldon, un aparejo el bote aus. en cuanto esté a bordo, quizés se encuente en un estado la- rentable y por medio de "maniobras” de caletamiento 0 de reani- fnocion posdfemos ponerla en pe. Sobre un pre Ue, espereros, nO ‘welva a resbaler. ‘in embargo, corwiene salar que en esta enumeracin hay dos falls, dos parentess, que contemplan, uno de elos ia posiiidad de ‘que el tripulante no est@ amarrado al barco,y € otro, que ro leve puesto el chaleco, Ente los eslabones de esta cadena logics, estos on de aquellos que podrlamos éenominar psicologcos. Pues, de hecho, éste es el mecllo del problema: si estamos ama- rrados, no nos da miedo nada, sino lo estamos, la cosa es preocu- pante; sno padems lotr, hay que esperar cualquier cosa. {Cuando tenemos que amarrarnos y ponernos el chaleco? Vcma saber en qué cso ya pat de qué momento el hecho de ‘amarrarnos se converte en una precaucn saludable? Hemos men- Gonado antes certo numero de crcunstancas en as que parece pre- Ceptivo ir smarrado. Pero, de un modo mas general, demos que, an- te taco, depende de lo que estime ol patrén. La pregunia que éte debe tener siempre enla mente es muy sencila "Si en este momen- {0 alguien se cae a agua, :podtamas rescataro con faciidad?” Sila respuesta es afrmativa, estupendo, y ses negatva, debemos poner- ros ls chaleos y amararnos al bao. Y sila tipulacion no es muy ten atecbeancomecriam llc warpage 119 ]cApiruLo 4 @ MANIOBR ‘on debe ir acompariada de otra mas: “Si el que se cae al agua Soy yo, ¢serin capaces de rescatarme?” En caso negati, tine que ama ‘arse, incluso aungue el tempo sea bueno y haya una vsiblidad ex- cele 1a cosa ostd muy clara: no es el agravamiento del riesgo lo que ‘nos obliga a tomar precauciones adcionales, sino el aumento dela sifieutad para recuperar al asprante a Jonss, Las maniobras Jonas ha salido lanzado por ls borda: y a pesar de todo lo que _acabamnos de decir, no estaba amarrado, ahora su vida depende de os efleosy de la capacdad de a triplacin, Al igual que los impedimentos que existen ene! arco, las manio- bras que pueden realizarse son maltpes,y todas elas tienen! mis- ‘mo caracter obsinado. No existe una buen mania, sia cual no hay salvacion posible, sino teda una serie de posbildades. Si a pri ‘mera manicora fall inmediatamente micaremos una segunda, Que ‘ademas deberiamos preparar mientras efectuamos la primera; des- ‘UE, otra mas ys es necesaro, voWeremos a empezar otra vez. Y feaimente no hay ringura norma general las modos de actuat que hemos propuesto aqui han demostrado ser efcaces, pero la bisque- da en este campo nunca se da por temminada, Todo puede varia, se- {las cicunstancias, la tipulacdn y el barco. En cualquier ca, lo {ue debe haber es una lines de conducta que todos conozcamos y ‘ue haya sido objeto de un entrenamiento minucoso; que todo este Brevsto en la mediéa de fo previsble, incluyendo la sustucion del pation, ses el que cae al agus, Los primeras segundos Los primeras segundos son crucial. Es necesario hacer fo sk ‘uiente con rapide, siempre que sea posible, al mismo tempo 1 gitar “;Hombre al aguat”, pare alertar a tod ls trpulecion i intentar restablecer el vinculo con Jonds lanzandole la uz No: tanta, que leva colgando una abi, Wi sefalzar lugar dela caida con la balza OR; parar el barco para quedamos lo mas cerca posible del hom. bre al agua as tes primeras acciones son facies de realizar, aunque deben llegar 3 convertse fen autenticos refle. jos. Pero. parar_ el ~~ arco no siempre se ‘iene igual de faci SF seacon rontarlamano porencms des cbees rnaveos ue sga, el tone! se aproard vrando inmediatamente sin las escotas. El barco se pra: después podremosreflesionar Cuando e! Barco navega con tapa “no maniobrante”,es decir, ‘els 0 el aénova atangonao. &5 necesario conseguir el mismo gultado, El tionel orzaralargando completamente le braza del spi teste momento comprobamos lo importante que e= no hacer nit a lasca en el chicote de las brazas;,s es necesario, largaré todo, ea, escola ria, desprendiendose del sp). Tambien puede orzat el énova atangonado hasta que se quede acuartelado. Evidente- es necesao haberio practicado antes, pata saber como se va {comportar el barco en ese momenta I Cuando estamos reaizando maniobras con las vel (tomando zo, cambiando el foque,izando 9 atiando el sp, virando por re do; suele sr duzante una de estas maniobras cuando Jonas $= cae al aqua). En ese caso habré gente en lo cuberta, por lo que res 9 fac actuar con rapidez, yl ccunstancias nos dictaran la dec- “sion que debares tomar. En muchos casos, una vez parado el barco, Jonas puede agarrar is x2 flotante nacando si es necesario 10 6 20 metros. Pasa la mano por la gaza de la rabiza 0, mejor aun, engancha en ela su mosque- ¥en la cuberta se dan dos wuelis redondas y un balestangue [a rabiza doble alrededor del bal, sea cual sea el desorden {que reine a bordo con ei spi, 0 ya se ha estabiecdo un sblido lazo de union y es0 es lo ‘ue importa, En mas del 50% de ls casos 1s posible restablecer el lazo de tion con Jonas durante los pri eros segundos, sempre que la Iripulacion haya efectuado certo fn caso contrario, habré que omar deciiones postenores, se- {gin podamos ono parar el barco. ‘Si podemos parar el barco Podernos pararnos, antes de ‘que toda la rabiza se encuentre fen el agua, pero la luz se ha lan ‘ado demasiado tarde y esta de Masiado lejos de Jonds para que pueda coger La stuacion sigue sendo bue ra, pues disponemos de certo on ona tur tant ben insta y aan eecenene “Girt tere sereaccon 121122 Sine hy scents tripe ara ariel asta cn aaa arin y 0 ee et gedsnon ibe reste moment en ene nna itor hay una cosa muy importante ‘que debemos hacer 5 nO perder evista a Jonas 5i [a bala esta en ‘el agua, no existe peligro inmediato Peto, en caso contario, debe moxil- ars una persona, que anuncaré a= toy claro que ela se ocupa de local- 22"; 1 también debemos tomar una decison urgentemente: cqué hace- "iar toch mos con la rabiza? La dejamos en tmpo de mdr hast ge is sto donde ha caido ola recpera- "tends on on bre bien mos? sqepato raters ‘Debemas recuperala sel tiempo con ee ans deena es buero, pues enseguida podremos = poner el barco en marcha y ademas fs de da, Nas tad nos resutars de gran valor ala hora de estable- Cerel lara de undn con Tamminen la podemos recoge sa baliza JOR esté en el agua, bien Visible ycerea de Jon, 'H La dejaremos donde ests disponemos de otra abiza, sis de noche y sila luz dela bala no funciona, s las condiciones son dures, 15 la puesta en marcha del barca va a Se larga En ese caso seria Para bazar e! lugar de la caida y también puede representa un luger Se encuentra con 1onas Pero debemos tener cuidado, pues dejala en el sio no es tan sencilla al ponernos ala capa vrando de bord, ésta quedara a sot vento y el Barco, al abatr, la arastrar. Por Io general, hay que lar ‘gaia desde la proa haca Sotavento.Algun typulente debers anotar Ta marcacion de Jonés con relacion ala boya, lo que serS de inestima~ ble valor para busca. ‘Sino podemos parar el barco. Hay que rendise ala evidencia: no podremas paramos antes de {que toda arabia est en el agua, el barco se alee de Jonas. pro- Babiemente Ia trpulacién lo perders de vista, sdbre todo sino hay ringuna baiza os esta no funciona La situacién es preocupante, ys 8 partir de este momento no adoptamos las medias adecuadas en el ‘orden correto, puede llegar a sex desesperade, 1m Balizar a Jonds sin demoraalouna, si todavia nolo hemes he- ‘eho, Po o tanta, largaremos al salvanidasstuado en el extremo de fabizay sefalaremos la posiion de Jonas con rela a dicho salvaw- as, intiando nmediatamente una navegacién de urgencia. 123CAPITULO 4 @ MANIOBRA OF HOMBRE AL AGUA 1 Iniciar una maniobra través-través. én cuando sea posible, ‘tenemos que orzar hasta situarnos aproximadamente con el vento de través; en primer lugar, para poder ordenar ebarco en este rumbo phulegiado,y desputs para colocares de manera que la vuelta hac ‘ons podamosefectuarla en este mismo rumbo. 1m Darla alerta en cuanto esté en marcha la navegaciin de ut- ‘gencia yt arco naveque con vento de aves, Tedos 0s medias d- ponibles son buenos: bengalas, si hay baicos a a vist, llamadas por fl canal 16 VHF o en la frecuencia 2182 khz BLU). La stuacen estd absolutamente jstcada ‘como encontrar a Jonas En cuanto nos sea posible, hay que volver hacia londs sin perderlo de vista, st todavia esta visible el mismo ola balza, en caso contato, hay que hacerlo segin los datos de la navegacién de urgencia. Nunca Insstiremos bastante en a importancia que tiene senaar el lugar de |a cada. Es necesano que sepamos que es el hecho de no localzar 3 Jonas lo que hace que el asunto sea fatal, pues efectvamente, aun- {que muches nautragos se hayan ahogado enseguida, otros muchos ‘eguramente habran vito pasar el barco una y ota vez siempre de ‘musiado los. La distancia ala cual es posible disingur a un hombre {que no leve chaleco no sobcepasa los 100 metros, y para tener la se- ‘Guridad de encontrar, hay due pasar a menos de 50 metios deel CCiertamente a precision con la cual debemos efectuar la navegacion {de urgency [a importancia de un balzamento establelanzado ene ‘momento dela caléa, es dec, localzar el baizamiento, es el unico medio de tener la seguridad de estar buscando a Jonds en el lugar adecuado, ‘ino ercontramas a Jonds inmediatament, hay que organzar un rasweo, como rastrear Rastrear una zona consiste en recorela de modo sistematco, pa- sando coma mnimo das veces a menos de 80 metros de cada ‘uno ‘de sus puntos. Para efectuar un rasteo,recomendarnos el siguiente procedimiento: dar bordadas de Unos cen metvos aprosimadamerte, 18 decir, durante 1 minuto con un barco mediano ~incuyenda ls i= radas-, ene dos puntos stuades aproximadamente a 200 metros a solavento y bariovento del ugar estimado de la cals. A continua ‘ion, amplar a zona de rasteo 200 metros mas 2 sotavento ya bar- lovento, dando bordadas de 200 a 300 metic, es decr, durante dos ‘minutos inluyendo las virads. Hay que hace os bordos cada vez un [Boca mas lejos del vento para esta seguros de pasar 2 menos de 50 ‘metros e tador los puntos dela 20a yseque asi hasta encontrar @ Jonds. Para tener la seguridad de realizar un buen rasteo, podemos 124, ()N. deat Silas que en espa significa Banda Lateral rica balzar algunos puntos caracterstcos de la zona con objtos que floten (defensas prin- palmente) provstas de ancas flotantes (cibos, adujas de cabos. o ropa con algo elas, etc. Pero’ cestamos realmente en el lugor adecuado? ésta es la pregunta decisva que todos nos hacemos, sobre todo sel balza miento que se hizo en et momento de [a (aida no es suficiente. Mientras se leva a Posi HELP est ape cabo el rasreo, un tripulante debera repa- enon Posture)" Sar tode la navegacion de urgencia para Bence cracls tenta hallar los posibleserrores. era clone Hay que contiouar la bisqueds mien tras exit la esperanza de encontrar a Jonas con vida. Si este leva puesto el chaleco, en nuestra latitudes del Adantco hay que seguir buscandolo por menos de ocho a diez horas, Y atodo esto, qué hace Jonds? 'No permaneteinactvo y, en cuanto cae al agua, pane en practica ‘tod la que puede contribu 3 su propia salvaments, Primero intentaagarrar la rabiza, sla tiene al akance de la mano, pero sin agotarse nadando mucho, pues tiene que prepararse para ‘esti £5 evidente que sno lleva puesto ol chaleco debera hacer un ‘ran esfuerzo, pues al final dela rabiza hay un boye que necesita Urgentemente, En cuanto haya agarrado la rabiza o se dé cuenta de que no po- dra cogerla, debe mejorar su flotablidad, si es necesarioinflando chaeco 0 syetando la bya, Asso, debe comprobary sujet Después intentaré recur a peda calorica abrochandose la ro- a (debe mantener puestas las betas), limtand al maximo Sus Mov Imientosy adoptando siempre que e Sea posible la posion HELP. Intentara que le puedan localizar poniendose en la cabeza el ca. uchdn rojo 0 amarilo de SU te de aguas, inland globo, encendiendo su linterna, si es de noche, y a 160m evento de trav erase onds Freon Grane ona dea de dos uma oescon el msne ® Piomes sn pasar ie ves % feiss Natok ibee ec @ 125