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2006

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

TESIS DOCTORAL

DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS

E.S.T.I. Navales: 08

MANUEL GONZLEZ PRIETO INGENIERO NAVAL 2006

PORTADA Y LOMO Color: AZUL MARINO

Departamento: Ttulo de la Tesis:

ARQUITECTURA Y CONSTRUCCIN NAVAL DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS Manuel Gonzlez Prieto Ingeniero Naval D. Jess Panadero Pastrana Doctor Ingeniero Naval D. Luis Prez Rojas Doctor Ingeniero Naval 2006

Autor:

Director:

Tutor:

Ao:

NDICE GENERAL
1. INTRODUCCIN 1.1. ANTECEDENTES 1.1.1. 1.1.2. BUQUES SUBMARINOS

1.2. OBJETO DE LA TESIS 1.3. CONTENIDO DE LA TESIS 2. CONCEPTOS TERICOS 2.1. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. PROPIEDADES ANTE CARGAS DE IMPACTO EFECTOS DE LA TEMPERATURA MECNICA DE LA FRACTURA

2.1.3.1. INTRODUCCIN 2.1.3.2. FRACTURA DE METALES 2.1.3.3. ESTADO DE ESFUERZO EN UNA GRIETA 2.1.3.4. TENACIDAD A LA FRACTURA 2.1.3.5. CONDICIONES DE FRACTURA 2.1.3.6. FACTORES DE INTENSIDAD DE ESFUERZO 2.1.3.7. AGRIETAMIENTO POR CORROSIN EN ESFUERZO CONTINUO 2.2. FATIGA 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.2.7. 2.2.8. 2.2.9. INTRODUCCIN TEORA DE LA DURACIN HASTA LA DEFORMACIN EN FALLA POR FATIGA DEFINICIONES DE LA DURACIN AL ESFUERZO LMITE DE FATIGA O LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA RESISTENCIA A LA FATIGA LMITE DE FATIGA Y VARIABLES DE RESISTENCIA A LA FATIGA FACTORES QUE MODIFICAN EL LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA ESFUERZOS FLUCTUANTES RESISTENCIA A LA FATIGA EN EL CASO DE ESFUERZOS FLUCTUANTES

2.2.10. RESISTENCIA A LA FATIGA EN TORSIN EN EL CASO DE ESFUERZOS PULSANTES 2.2.11. DAO ACUMULATIVO POR FATIGA 2.2.12. RESISTENCIA EN LA SUPERFICIE

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2.3. FRENOS 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.3.6. 2.3.7. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 3. ENSAYOS 3.1. INTRODUCCIN 3.2. ENSAYOS DE LABORATORIO 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. 3.2.7. 3.2.8. 3.2.9. BERAL 1109 BREMSKERL BK 6905 RALOE SAULEDA WOVEN ROLL TRIMAT CNB TRIMAT CNC TRIMAT GBC TRIMAT GZC TRIMAT MN 1042 TRIMAT MN 1046 CONSIDERACIONES DE ESTTICA FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERNAS CONTRCTILES FRENOS DE DISCO FRENOS CNICOS CONSIDERACIONES DE ENERGA ELEVACIN DE TEMPERATURA MATERIALES DE FRICCIN NOMENCLATURA CRITERIO DE CLCULO EJEMPLOS DE CLCULO

2.4. MUELLES

3.2.10. TRIMAT MN 1050 3.2.11. TRIMAT MN 1070 3.2.12. TRIMAT MR 2925 3.2.13. TRIMAT MR 7032 3.2.14. TRIMAT MR 8728 3.3. RESUMEN

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4. CLCULOS Y SIMULACIONES 4.1. DIMENSIONALES Y DINMICOS 4.1.1. FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES 4.1.1.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO 4.1.1.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES 4.1.1.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES 4.1.2. FRENOS DE DISCO PARA BUQUES 4.1.2.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO 4.1.2.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES 4.1.2.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES 4.1.3. FRENOS DE DISCO PARA SUBMARINOS 4.1.3.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO 4.1.3.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES 4.1.3.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES 4.2. SIMULACIONES POR ELEMENTOS FINITOS 4.2.1. FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES 4.2.1.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA PALANCA DE FRENO 4.2.1.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO 4.2.1.3. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO 4.2.2. FRENOS DE DISCO PARA BUQUES 4.2.2.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO 4.2.2.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR 4.2.2.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENO 4.2.2.4. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO 4.2.3. FRENOS DE DISCO PARA SUBMARINOS 4.2.3.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO 4.2.3.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR 4.2.3.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENO 4.2.3.4. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO 4.3. SELECCIN DE MATERIALES ESTRUCTURALES 4.4. MECNICA DE LA FRACTURA 4.5. FATIGA 4.5.1. 4.5.2. FACTORES DE CORRECIN TENSIN MXIMA DE FATIGA PARA N CICLOS

5. DISEO Y PLANOS 5.1. RBOL DE DISEO 5.2. PLANOS 6. FUNCIONAMIENTO 6.1. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO 6.2. DESCRIPCIN DEL FUNCIONAMIENTO 7. CONCLUSIONES 7.1. COEFICIENTES DE SEGURIDAD PARA LAS SOLUCIONES PROPUESTAS EN ESTA TESIS 7.2. TABLA DE RIESGOS 7.3. CONCLUSIONES 8. BIBLIOGRAFA Y AGRADECIMIENTOS 8.1. BIBLIOGRAFA 8.2. AGRADECIMIENTOS ANEXOS: ANEXO I. SOLICITUD DE TESIS DOCTORAL (MAYO 2002)

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Esta Tesis est dedicada a mi mujer Ins, mis padres (Manuel y M ngeles), hermanos (Alejandro, Guillermo y Mara), tos (Carlos, Conchita y Pedro), abuelitos (Angelines, Romn, Concha y Herminio) y sobrinos (Carlos, Miguel, Pablo e Isabel). Gracias a todos ellos he podido ir cumpliendo todos mis objetivos.

Muchas gracias.

TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS.

1. INTRODUCCIN

NDICE
1.1. ANTECEDENTES............................................................................................................................... 2 1.1.1. BUQUES.......................................................................................................................................... 2 1.1.2. SUBMARINOS................................................................................................................................. 3 1.2. OBJETO DE LA TESIS ....................................................................................................................... 4 1.3. CONTENIDO DE LA TESIS ............................................................................................................... 5

INTRODUCCIN Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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1.1.

ANTECEDENTES

1.1.1. BUQUES
Durante la navegacin en mar abierto o durante la realizacin de maniobras de entrada y salida de puerto de un buque con propulsin diesel, pueden darse determinadas situaciones de emergencia en las que, para evitar males mayores, es necesario lograr que el motor diesel pare lo ms rpidamente posible. Si la emergencia procede de un fallo en los sistemas de lubricacin o de refrigeracin del motor, dicho fallo ser detectado por los presostatos/termostatos instalados en el propio motor que actuarn sobre el sistema de combustible provocando la parada del motor en un tiempo aceptable para evitar daos. Si la emergencia procede de una reduccin brusca del par resistente que acta sobre la mquina por rotura de algn elemento de la lnea de ejes, el hecho debera ser controlado sin daos por el regulador de velocidad, pero si, como ha sucedido en ocasiones, ste falla, el motor tender a acelerarse hasta alcanzar unas rpm un 10% superiores a las nominales del motor, momento en que el regulador de sobrevelocidad deber actuar sobre el sistema de combustible provocando la parada del motor sin mayores daos. Sin embargo, en la prctica, la accin de este regulador no suele ser eficaz ya que, cuando acta cortando el combustible, la inercia del motor hace que las bombas y los inyectores todava sigan inyectando combustible unos instantes, suficientes para que se produzca una gran avera en el motor. En otros casos, la necesidad de lograr que el motor diesel para lo ms rpidamente posible no procede de evitar que se produzca una avera en el mismo sino de mejorar las condiciones operativas del buque, reduciendo su tiempo de parada o de inversin de marcha Avante/Atrs, para lo cual es imprescindible que deje de girar. De lo expuesto se deduce que existe una necesidad de poder conseguir que el cigeal deje de girar en el menor tiempo posible, actuando directamente sobre l y no a travs del sistema de combustible. En todas las situaciones de emergencia descritas, se puede necesitar el accionamiento consciente y manual (no automtico) del equipo de frenado de emergencia descrito en la presente Tesis.

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1.1.2. SUBMARINOS
Cuando un submarino en navegacin snorkel, con los motores diesel en funcionamiento, detecta una amenaza, reacciona cerrando inmediatamente las vlvulas de exhaustacin de sus motores para realizar la inmersin. Aunque la orden de cierre de dichas vlvulas y la de parada de los motores sean simultneas, sucede que, mientras el hecho de cierre de las vlvulas se produce instantneamente, no ocurre lo mismo con el hecho de parada de los motores que, por las razones expuestas anteriormente, pueden continuar girando y quemando combustible durante unos instantes. Como esto no es admisible para los motores, ya que sus colectores de exhaustacin pueden reventar al tener cerradas las salidas a la atmsfera, su sistema de combustible suele tener, adems del mecanismo de parada, un sistema de soplado de aire a presin para expulsar el combustible contenido en las tuberas del motor, evitando que sea inyectado a los cilindros. Esta solucin, si funciona bien, evita la avera antes mencionada, aunque tiene el inconveniente de que antes de poder arrancar nuevamente los motores hay que volver a cebar sus sistemas de combustible, lo que supone un inconveniente operativo. Por tanto, aunque por razones distintas, en los submarinos, al igual que en los buques, existe una necesidad de poder conseguir que el cigeal deje de girar en el menor tiempo posible, actuando directamente sobre l y no a travs del sistema de combustible. Al igual que en el buque, en esta situacin de emergencia, se puede necesitar el accionamiento consciente y manual (no automtico) del equipo de frenado de emergencia descrito en la presente Tesis.

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1.2.

OBJETO DE LA TESIS

El objeto de esta Tesis es el estudio, diseo, clculo y seleccin y optimizacin de un sistema de freno que realice las paradas del sistema inercial de un motor diesel, siempre que as se requiera por las situaciones de emergencia u operativas mencionadas en 1.1. Con ello se pretende contribuir a mejorar la Seguridad, Fiabilidad y Operatividad de los Buques y Submarinos. A lo largo del presente trabajo, se dan criterios generales aplicados a un ejemplo de buque y otro de submarino. Por tanto, estos criterios pueden ser utilizados como criterios de clculo y dimensionamitno para otros casos. El freno ser diseado en dos versiones: FRENO DE ZAPATAS CONTRCTILES. Es el idneo con lneas de ejes ya que disponen de espacio suficiente para su montaje sobre el eje intermedio, y puede ser diseado para ejercer tanta fuerza como sea necesaria sin ms que disponer en paralelo cuantas zapatas se precisen. FRENO DE DISCO. Este tipo de freno debe montarse para actuar sobre un plato de acoplamiento, de salida del motor diesel o de la reductora, y es adecuado para ejercer su accin sobre los motores principales de buque con o sin lneas de ejes, y sobre motores auxiliares. Es tambin el tipo idneo para instalar en submarinos.

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1.3.

CONTENIDO DE LA TESIS

La Tesis dedica un amplio apartado a presentar los conceptos bsicos que van a ser utilizados en ella, resolviendo ejemplos con ayuda de hojas de clculo (que se incluyen el el CD). De esta manera, la Tesis puede servir como gua a los ingenieros de distintas especialidades (Naval, Industrial, Aeronutico,), que han de realizar estudios y clculos de frenos, mecnica de la fractura, fatiga, muelles, etc. Se analizan, tambin, mtodos numricos (elementos finitos y elementos de contorno), y resultados experimentales realizados en un laboratorio especialmente diseado para ensayos de frenos y mquinas. Como la energa que hay que disipar es muy grande y se pueden producir defectos y deformaciones permamentes e incluso, la rotura en algunos mecanismos (bridas, pernos, chaveteros, ejes,) que intervienen en el sistema de frenado, es necesario estudiar y seleccionar cuidadosamente los materiales estructurales para utilizar aquellos que aporten las prestaciones requeridas a un menor coste. ste es, por tanto, un trabajo de microingeniera y macroingeniera que abarca desde el diseo en detalle hasta la implantacin de estos sistemas en el armamento de la Cmara de Mquinas de un buque o submarino. De esta manera, se podra considerar este trabajo como un proyecto de I+D+i y, a su vez, una gua til de: Diseo de frenos Clculo de fatigas Estudio de fracturas Optimizacin en la Seleccin de Materiales Estructurales Diseo de muelles El apartado de Conceptos Tericos aparecen ejemplos hechos con Hojas de Clculo (disponibles en el CD). Se ha hecho una hoja de clculo con todas las opciones de esta Tesis para optimizar la seleccin en un freno de: Tipo de guarnicin Material de friccin Material de la palanca de freno Muelle antagonista N de frenos

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2. CONCEPTOS TERICOS

NDICE
2.1. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ............................................................................................. 2 2.1.1. PROPIEDADES ANTE CARGAS DE IMPACTO ........................................................................ 2 2.1.2. EFECTOS DE LA TEMPERATURA............................................................................................. 4 2.1.3. MECNICA DE LA FACTURA.................................................................................................... 6 2.1.3.1. INTRODUCCIN.................................................................................................................... 6 2.1.3.2. FRACTURA DE METALES ..................................................................................................... 7 2.1.3.3. ESTADO DE ESFUERZO EN UNA GRIETA........................................................................ 10 2.1.3.4. TENACIDAD A LA FRACTURA ........................................................................................... 11 2.1.3.5. CONDICIONES DE FRACTURA.......................................................................................... 12 2.1.3.6. FACTORES DE INTENSIDAD DE ESFUERZO................................................................... 14 2.1.3.7. AGRIETAMIENTO POR CORROSIN EN ESFUERZO CONTINUO................................ 16 2.2. FATIGA ................................................................................................................................................ 17 2.2.1. INTRODUCCIN......................................................................................................................... 17 2.2.2. TEORA DE LA DURACIN HASTA LA DEFORMACIN EN FALLA POR FATIGA ....... 19 2.2.3. DEFINICIONES DE LA DURACIN AL ESFUERZO.............................................................. 23 2.2.4. LMITE DE FATIGA O LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA ....................................... 26 2.2.5. RESISTENCIA A LA FATIGA.................................................................................................... 29 2.2.6. LMITE DE FATIGA Y VARIABLES DE RESISTENCIA A LA FATIGA .............................. 32 2.2.7. FACTORES QUE MODIFICAN EL LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA ................... 34 2.2.8. ESFUERZOS FLUCTUANTES ................................................................................................... 42 2.2.9. RESISTENCIA A LA FATIGA EN EL CASO DE ESFUERZOS FLUCTUANTES ................. 43 2.2.10. RESISTENCIA A LA FATIGA EN TORSIN EN EL CASO DE ESFUERZOS PULSANTES 48 2.2.11. DAO ACUMULATIVO POR FATIGA..................................................................................... 49 2.2.12. RESISTENCIA EN LA SUPERFICIE.......................................................................................... 50 2.3. FRENOS................................................................................................................................................ 52 2.3.1. CONSIDERACIONES DE ESTTICA ....................................................................................... 53 2.3.2. FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERNAS CONTRCTILES............................... 55 2.3.3. FRENOS DE DISCO..................................................................................................................... 60 2.3.4. FRENOS CNICOS ..................................................................................................................... 63 2.3.5. CONSIDERACIONES DE ENERGA ......................................................................................... 65 2.3.6. ELEVACIN DE TEMPERATURA............................................................................................ 67 2.3.7. MATERIALES DE FRICCIN .................................................................................................... 69 2.4. MUELLES............................................................................................................................................. 71 2.4.1. NOMENCLATURA...................................................................................................................... 71 2.4.2. CRITERIO DE CLCULO........................................................................................................... 72 2.4.3. EJEMPLOS DE CLCULO ......................................................................................................... 74

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2.1.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

La seleccin de un material para una pieza de mquina o un elemento estructural es una de las decisiones que debe llevar a cabo el ingeniero de diseo. Esta decisin suele tomarse antes de que se determinen las dimensiones de una pieza. Despus de elegir el material y el proceso (que estn estrechamente relacionados), el diseador podr fijar las dimensiones del elemento en estudio, de modo que los esfuerzos y deformaciones tengan valores razonables y satisfactorios en comparacin con las propiedades relacionadas con la falla del material. Aunque el esfuerzo y la deformacin son muy importantes en el diseo de las piezas mecnicas, la seleccin de un material no se basa siempre en estos factores. Muchas piezas no soportan carga alguna y deben disearse slo para complementar el diseo. A menudo tienen que proyectarse elementos que resistan a la corrosin. En ocasiones los efectos trmicos o de temperatura son ms importantes en el diseo que el esfuerzo y la deformacin. Tantos factores, adems del esfuerzo y la deformacin, pueden determinar el diseo de piezas, que el proyectista debe tener de la flexibilidad de criterio que slo se obtiene una amplia experiencia en materiales y procesos.

2.1.1.

PROPIEDADES ANTE CARGAS DE IMPACTO

Una fuerza externa aplicada a una estructura o a una parte de sta recibe el nombre de carga de impacto, si el intervalo de tiempo en la aplicacin es menor que 1/3 del mnimo perodo natural de vibracin de la pieza o estructura. De otro modo se llama simplemente carga esttica. Los ensayos de Izod y de Charpy utilizan barras de configuracin especificada para determinar la fragilidad a baja temperatura. En los dos ensayos la probeta es golpeada por un pndulo que se suelta desde una altura fija, y la energa absorbida por la muestra, llamada energa de impacto, se calcula a partir de la altura pendular despus de la ruptura. La siguiente figura indica el efecto de la temperatura sobre la energa de impacto.

Obsrvese la estrecha regin de las temperaturas crticas, donde la energa de impacto aumenta rpidamente. En la regin de baja temperatura la fractura es de tipo astillante, por fragilidad, en tanto que el aspecto es de tipo de desgarre, por tenacidad, en el caso de una fractura por encima de la regin de la temperatura crtica. Esta ltima depende del material y de la configuracin de la muesca. Por este motivo los diseadores no deben confiar mucho en los resultados de ensayos en barras con muesca.

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La rapidez media de deformacin utilizada en a obtencin del diagrama esfuerzodeformacin es aproximadamente de 0.001 in/(ins) o menor. Cuando aumenta la rapidez de deformacin, como es el caso de las condiciones de impacto, se incrementan las resistencias, como se ve en la siguiente figura.

De hecho, con valores muy altos de la citada rapidez, la resistencia de fluencia tiende hacia la resistencia ltima como lmite. Pero obsrvese que las grficas muestran poco cambio en la elongacin o alargamiento. Esto significa que la ductilidad permanece invariable. Asimismo, en vista del incremento notable en la resistencia de fluencia, es de esperar que un acero dulce se comporte en forma elstica prcticamente en todo su intervalo de resistencia en las condiciones de impacto. Los ensayos de Izod y Charpy proporcionan en realidad datos de tenacidad en condiciones dinmicas en vez de condiciones estticas. Es casi seguro que los datos de impacto obtenidos a partir de estos ensayos dependen tanto de la configuracin de la muesca como de la rapidez de deformacin. Por tales razones, puede ser mejor utilizar los conceptos de sensibilidad a la muesca, tenacidad a la fractura y mecnica de la fractura, que se describirn ms adelante en este captulo, para evaluar la posibilidad de agrietamiento o ruptura.

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2.1.2.

EFECTOS DE LA TEMPERATURA

La resistencia y la ductilidad, o la fragilidad, son propiedades afectadas por la temperatura del entorno de la operacin. El efecto de la temperatura sobre las propiedades estticas de acero (resistencia a la fluencia sy y resistencia ltima sut) se indica en el siguiente diagrama.

Obsrvese que la resistencia ltima sut cambia slo en una pequea cantidad hasta que alcanza una cierta temperatura. En ese punto decae rpidamente. Sin embargo, la resistencia de fluencia sy disminuye en forma continua a medida que aumenta la temperatura ambiental. Existe un incremento notable de ductilidad, como puede esperarse, a las ms altas temperaturas. Se han realizado numerosos ensayos de metales frreos sometidos a cargas constantes con temperaturas elevadas durante lapsos prolongados. Se encontr que las probetas se deformaban permanentemente durante los ensayos, aun cuando en ocasiones los esfuerzos reales eran menores que la resistencia cedente del material evaluada en pruebas de corte tiempo realizadas a la misma temperatura. Esta deformacin continua bajo carga se llama flujo plstico (en ingls, creep). Uno de los ensayos ms tiles que se han ideado es el de escurrimiento o flujo plstico prolongado bajo carga constante. La siguiente figura muestra una grfica caracterstica de esta clase de prueba.

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El diagrama se obtiene a una temperatura constante especificada. Un cierto nmero de ensayos suele efectuarse simultneamente con distintas intensidades de esfuerzo. La curva presenta tres regiones o etapas. En la primera estn incluidas la deformacin elstica y la plstica. En esta etapa ocurre un flujo decreciente que se debe al endurecimiento por deformacin. En la segunda etapa se tiene una variacin mnima constante del escurrimiento que proviene del efecto de recocido. En la tercera, la probeta experimenta una considerable reduccin de rea transversal, se intensifica el esfuerzo y el escurrimiento plstico acentuado conduce finalmente a la ruptura. Cuando las temperaturas de operacin son menores que la temperatura de transicin, surge la posibilidad de que una parte falle segn la ruptura por fragilidad (o fractura frgil). Desde luego, el tratamiento trmico sirve para producir cambios sustanciales en las propiedades mecnicas de un material. El calentamiento debido a soldadura elctrica o con gas tambin altera las propiedades mecnicas. Tales cambios pueden deberse a la sujecin durante el proceso de soldador, as como al calentamiento; el esfuerzo resultante permanece luego inalterado cuando las partes se enfran y se quitan los sujetadores. Ensayos de dureza pueden emplearse para ver si la resistencia ha cambiado por efecto de la soldadura, pero tales pruebas no revelarn la presencia de esfuerzos remanentes o residuales.

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2.1.3.

MECNICA DE LA FACTURA

2.1.3.1. INTRODUCCIN El uso de factores elsticos de concentracin de esfuerzo indica el valor de la carga media que producira fluencia o deformacin plstica en un elemento; estos factores tambin son tiles para efectuar el anlisis de las cargas que actan sobre la pieza, las cuales causarn ruptura por fatiga. Sin embargo, los factores de concentracin de esfuerzo estn limitados a estructuras para las que se conocen con precisin todas las dimensiones, particularmente el radio de curvatura en las regiones de alta concentracin de esfuerzos. Cuando en una pieza existe una grieta, poro, inclusin o defecto cualquiera de radio pequeo desconocido, el valor del factor elstico de concentracin del esfuerzo tender a infinito a medida que el radio en la raz tienda a cero, lo cual hace intil al factor de concentracin mencionado. Adems, aun si se conociera el radio de curvatura en la punta de la discontinuidad, los esfuerzos altamente localizados conducirn a una deformacin plstica local rodeada por una regin de deformacin elstica. En este caso, los factores elsticos de concentracin de esfuerzo ya no sern vlidos, de modo que el anlisis desde el punto de vista de los factores de concentracin no conduce a criterios tiles para el diseo cuando se presentan grietas muy agudas. Al combinar el anlisis de los cambios elsticos considerables en una estructura o pieza mecnica (que se produce a medida que se desarrolla una grieta aguda frgil), con las mediciones de la energa requerida para producir nuevas superficies de fractura, podr calcularse el esfuerzo medio (si no se presentara ninguna discontinuidad) que originar el desarrollo de una grieta en el elemento determinado. Tal clculo es posible slo en el caso de piezas agrietadas, para las que se ha llevado a cabo el anlisis elstico, y para materiales que se agrieten en forma relativamente frgil, para los que se ha medido con cuidado la energa de fractura o ruptura. El trmino relativamente frgil se define de manera rigurosa en los procedimientos de prueba (BS 5447:1977 y ASTM E399-78) pero significa, grosso modo, ruptura sin fluencia que se produce a travs de toda la seccin transversal de fracturado. De modo que el vidrio, aceros duros, aleaciones fuertes de aluminio e incluso el acero de bajo carbono por debajo de la temperatura de transicin de dctil a frgil, puede analizarse de esta manera. Por fortuna, los materiales dctiles moderan la agudeza de las grietas de modo que la ruptura ocurre a esfuerzos medios del orden de la resistencia de fluencia, y el diseador debe estar consciente de esta condicin.

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2.1.3.2. FRACTURA DE METALES La fractura es la separacin de un slido bajo tensin en dos o ms piezas. En general la fractura metlica puede clasificarse en dctil y frgil, pero puede ser una mezcla de las dos. La fractura dctil de una metal ocurre despus de una intensa deformacin plstica y se caracteriza por una lenta propagacin de la grieta. La fractura frgil, en contraste, usualmente se produce a lo largo de planos cristalogrficos caractersticos denominados planos de fractura y tiene una rpida propagacin de la grieta. La siguiente figura muestra un ejemplo de fractura dctil en una muestra de aleacin de aluminio.

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Fractura dctil La fractura dctil de un metal ocurre bajo una intensa deformacin plstica. Por simplicidad, consideremos la fractura dctil de una barra redonda (0.50 pulgadas de dimetro). Si se aplica una tensin a la muestra que exceda de su tensin mxima de fractura y se mantiene suficiente tiempo, la muestra pudiera fracturarse. Pueden reconocerse tres estados distintos en la fractura dctil: I. La muestra forma un cuello, y se forman cavidades dentro de la regin de estrangulamiento o estriccin (a) y (b). II. Las cavidades del cuello se fusionan en una grieta en el centro de la muestra y se propaga hacia la superficie de la muestra en una direccin perpendicular a la tensin aplicada (c). III. Cuando la grieta se acerca a la superficie, la direccin de la grieta cambia 45 respecto al eje de tensin y resulta una fractura de cono y embudo (d) y (e).

La siguiente figura muestra las grietas internas dentro de la regin de estrangulamiento de una muestra deformada de cobre de alta pureza.

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Fractura frgil Muchos metales y aleaciones fracturan de una forma frgil con muy poca deformacin plstica. La fractura frgil usualmente se produce a lo largo de los planos cristalogrficos denominados planos de fractura bajo una tensin normal al plano de fractura. Muchos metales con estructura cristalina HCP comnmente muestran fractura frgil debido a sus nmeros limitados de planos de deslizamiento. Un monocristal de cinc, por ejemplo, bajo una alta tensin normal a los planos (0001) fracturarn de forma frgil. Muchos metales BCC como el hierro , molibdeno y tunsgteno tambin fracturan de forma frgil a bajas temperaturas y grandes deformaciones. La mayora de las fractura frgiles en los metales policristalinos son transgranulares; es decir, la grieta se propaga a travs de la matriz de los granos. Sin embargo, la fractura frgil puede ocurrir de forma intergranular si los lmites de grano contienen una lmina frgil o si la regin del lmite de grano se ha vuelto frgil por la segregacin de elementos perjudiciales. Se cree que la fractura frgil en los metales tiene lugar en tres estados: I. La deformacin plstica concentra las dislocaciones a lo largo de los planos de deslizamiento en obstculos. II. La tensin de cizalla se acumula en lugares donde las dislocaciones se bloquean, y como resultado se nuclean microgrietas. III. Una posterior tensin propaga las microgrietas, y la energa de deformacin elstica almacenada puede contribuir a la propagacin de las grietas.

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2.1.3.3. ESTADO DE ESFUERZO EN UNA GRIETA Supngase que una grieta transversal aguda en todo el espesor de una pieza, cuya longitud es 2a, se ha presentado en el centro (a lo largo y a lo ancho) de una placa rectangular de material, como se indica en la siguiente figura.

Se aplica un esfuerzo medio axial de tensin en ambos extremos de la placa. Si su longitud 2h es grande en comparacin con su anchura 2b, y esta dimensin tambin es grande comparada con el largo 2a de la grieta, el anlisis elstico muestra que las condiciones para el desarrollo de la grieta depende de la magnitud del factor K de intensidad del esfuerzo elstico, y que en este caso K 0 = a
K I = K 0 f (a, b, h )

Se emplearn las unidades SI de MPa m para el factor K0. Si por ejemplo, h/b = 1 y a/b = 0.5, la magnitud de KI debe ser modificada aplicando el factor 1.32, que resulta en

KI = 1.32 a
De este modo puede observarse que KI es funcin del esfuerzo axial medio y de la configuracin geomtrica de la pieza. Para este problema se han obtenido soluciones en particular segn una amplia gama de valores de las relaciones h/b y a/b, que se muestran grficamente en la siguiente figura, donde KI es el valor deseado y K0 es el valor base calculado a partir de los valores de a y .

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2.1.3.4. TENACIDAD A LA FRACTURA En el apartado anterior se describieron las condiciones de un elemento mecnico bajo la accin de un cierto esfuerzo aplicado, mediante el clculo del factor de intensidad del esfuerzo. En la presente seccin se describe la otra mitad de la ecuacin de diseo, es decir, el valor anlogo a la resistencia del material, que se denomina factor crtico de intensidad de esfuerzo, o bien tenacidad a la fractura, y se denota mediante el smbolo Kc. Por medio de ensayos o pruebas cuidadosamente controladas de un cierto material, se mide el factor de intensidad de esfuerzo, segn el cual se propagar una grieta. Esto corresponde al factor crtico de intensidad de esfuerzo Kc. As pues, en el caso de un esfuerzo aplicado conocido que ocurra en un elemento en que existe la grieta de longitud conocida o supuesta 2a, cuando la magnitud K se hace igual a la de Kc, ocurrir la propagacin de la grieta. Por consiguiente, el factor de seguridad S.C. para el diseador es K S.C. = c K

La gran potencia de este mtodo de anlisis es que capacita al diseador para utilizar el valor de Kc (que, por lo general, se mide en una probeta con una sola muesca en el borde) para un material determinado en el diseo de un elemento, que puede ser mucho ms complejo que la muesca de ensayo original. Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:
a b h Kc y m m m 0,5 MPam 240,00 MPa 0,03 6,00 10,00 28,30 a/b h/b S.C. 0,01 1,67 88,57 MPa 2,71

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2.1.3.5. CONDICIONES DE FRACTURA

Uno de los primeros problemas que encara el diseador es decidir si existen o no las condiciones para la llamada ruptura por fragilidad o fractura frgil. El trabajo a baja temperatura (es decir, la operacin por debajo de la temperatura ambiental) es un indicador clave de que la fractura por fragilidad es un posible modo de falla. No se han publicado tablas de temperaturas de transicin para diversos materiales, posiblemente debido a la amplia variacin de los valores, aun en el caso de un solo material. Por lo tanto, en muchos casos las pruebas de laboratorio pueden dar la nica pista acerca de la posibilidad de fractura frgil. Otro indicador clave de la posibilidad de la ruptura es la razn de la existencia de fluencia a la resistencia ltima. Un valor alto de la relacin Sy/Su indica que slo existe una pequea aptitud para absorber energa en la regin plstica y, por lo tanto, una posibilidad de fractura frgil. Altos valores en la prueba de impacto de Charpy pueden servir como un indicador burdo de la posibilidad de ruptura por fragilidad, considerando que es imposible especificar un valor de transicin 1 . Las tres formas posibles de separar o partir en dos una placa transversalmente agrietada en su borde se indica en la siguiente figura. Obsrvese que los modos II y III son fundamentalmente de ruptura por cortante, pero los esfuerzos y la deformacin en el II permanecen en el plano de la pieza. El III corresponde a un efecto de corte fuera del plano.

Se han realizado algunos anlisis de esfuerzo y mediciones del factor crtico de intensidad de esfuerzo en relacin con los modos I y III, pero todava resultan de alcance limitado. Son de uso general los smbolos KI para el factor de intensidad de esfuerzo y KIc para el factor crtico de intensidad de esfuerzo segn las condiciones del modo I, en los que para mayor claridad se les ha agregado el subndice I. Cuando sea posible realizar los anlisis de K y las mediciones de Kc segn los modos II y III, entonces podr extenderse el diseo a la consideracin de tales modos. El procedimiento es el mismo que para el anlisis segn el modo I. En general, cuando se incrementa el grosor de una pieza se origina una disminucin en el valor de KIc, que se convierte en asinttico a un valor mnimo con el espesor creciente. A este valor mnimo se le denomina factor crtico de intensidad de esfuerzo para deformacin plana, puesto que la deformacin que se presenta en la direccin del grosor
1

Los valores de Charpy estn disponibles para una amplia gama de materiales. Vase, por ejemplo, Eric. A. Brandes (compilador), Smithells Metals Reference Book, 6 ed., Butterworth, Londres, 1983, Cap. 22.

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en la extremidad de la grieta, est limitada por el material elstico que la rodea. Por lo tanto, la mayor parte de la deformacin se presenta en las dos direcciones situadas en el plano de la placa. Los requisitos de prueba 2 para medir el factor KIc corresponden a condiciones de deformacin esencialmente plana, de manera que los valores publicados de KIc por lo general son los de la deformacin plana. Puesto que el uso del valor mnimo de KIc (segn la deformacin en un plano) conducir a un diseo conservador en el caso de piezas ms delgadas, suele utilizarse el KIc de deformacin plana. Sin embargo, si el diseador dispone de un valor confiable de KIc para el espesor del elemento por disear, debe emplearlo. En la prctica, la extensin y la localizacin de una grieta supuestas en el diseo constituyen la peor combinacin que conduce a un alto grado de debilidad en una estructura. De modo que 2a es la magnitud mayor del agrietamiento, que no ser detectada por los mtodos que se emplean en la manufactura y en la operacin de la pieza. La localizacin y la orientacin de la grieta (o las grietas) que se suponen, deben seleccionarse como las de peor consideracin. A veces, ms de una ubicacin puede ser crtica, de modo que debe llevarse a cabo el anlisis del elemento con grietas en una o en todas las localizaciones. A menudo puede simplificarse el trabajo del analista de fallas, si la fractografa establece con precisin a la ubicacin y el tamao de la grieta que condujo a la ruptura final. Entonces el problema consiste en determinar KIc como funcin del esfuerzo (que puede no ser conocido), y comparar KI con KIc medidos para el material en cuestin, a fin de obtener una estimacin del esfuerzo cuando se suscita la ruptura final.

ASTM Standard E399-72.

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2.1.3.6. FACTORES DE INTENSIDAD DE ESFUERZO

En aos recientes se ha compilado un nmero considerable de configuraciones geomtricas para los factores de intensidad de esfuerzo. Algunos de stos se incluyen aqu en las siguientes figuras.

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Si se necesita KI para una configuracin no contenida en las publicaciones tcnicas, el nico recurso del diseador es realizar el anlisis completo. Una gran cantidad de informacin acerca de esta materia se presenta compendiada de manera muy til para el diseo, y en la siguiente tabla se tienen los valores normales de KIc.

Obsrvese cuidadosamente en esta tabla la relacin inversa entre la resistencia de fluencia y KIc. Esto conduce a menudo a la eleccin de un material de menor resistencia de fluencia y de un valor muy alto de KIc.

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2.1.3.7. AGRIETAMIENTO POR CORROSIN EN ESFUERZO CONTINUO

En elementos sujetos a cargas estticas continuas y situados en ambientes o entornos corrosivos, en determinado intervalo de tiempo pueden presentar grietas originales de resultados graves. Este fenmeno se conoce como agrietamiento por corrosin en esfuerzo continuo. Algunos ejemplos de este tipo de deterioro son los que ocurren en resortes para cierre de puertas, muebles o cuerdas de reloj, arandelas o rondanas de seguridad, cables de carga para barcos o puentes, y otros elementos sometidos a esfuerzos intensos y que trabajan expuestos al ambiente atmosfrico o a otros medios corrosivos. El esfuerzo, medio circundante, tiempo y estructura de aleacin del elemento influyen en el fenmeno del agrietamiento, y cada factor acelera la influencia de los otros. Pueden realizarse pruebas de tiempo y esfuerzo (ensayos esfuerzo-tiempo)3 en probetas situadas en un medio corrosivo, a fin de determinar el valor lmite de la tenacidad a la ruptura. La siguiente grfica es representativa de los resultados de muchos de estos experimentos.

Las pruebas pueden realizarse en un cierto nmero de probetas o muestras de ensayo, cada una sometida a una carga constante pero diferente, y con el mismo tamao inicial de grieta. Se hallar que el grado de desarrollo de la grieta depende tanto del esfuerzo como del tiempo de trabajo. Cuando se registran y grafican los valores de tiempo y esfuerzo hasta la ruptura correspondiente a cada valor de KI, se obtiene una curva como la anterior. El valor lmite del factor intensidad de esfuerzo se designa en este libro como ' K Ic , correspondiente al punto C de la curva. No se obtendr el desarrollo del agrietamiento para factores de intensidad de esfuerzo menores que este valor, sin importar el tiemop que la probeta sometida a carga permanezca en el medio circundante. Desafortunadamente, estas pruebas requieren mucho tiempo para su ejecucin cabal, por lo comn no menos de 1000 h 4 .

3 4

Vase H. O. Fuchs y R. I. Stephens, Metals Fatigue in Engineering, Wiley, Nueva York, 1980, pgs. 218. Algunos valores de los factores de intensidad de esfuerzo KIc pueden verse en Damage Tolerant Handbook, Metals and Ceramics Information Center, Battelle, Columbus, Ohio, 1975.

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2.2. FATIGA
2.2.1. INTRODUCCIN

Para obtener las propiedades de materiales relacionados con el diagrama esfuerzodeformacin, la carga se aplica en forma gradual dando suficiente tiempo para que se desarrolle la deformacin. En los casos usuales, la probeta se ensaya hasta que se destruye, de manera que los esfuerzos se aplican slo una vez. Estas condiciones se conocen como condiciones estticas, y se tienen con alto grado de aproximacin en muchas estructuras y elementos de mquinas. Sin embargo, ocurre con frecuencia que los esfuerzos varan o fluctan entre determinados valores. Por ejemplo, una fibra particular de la superficie de un eje rotatorio, sometido a la accin de cargas de flexin, pasa por esfuerzos de tensin y compresin en cada revolucin del eje. Si ste es parte de un motor elctrico que gira a 1725 rpm, la fibra es esforzada en tensin y en compresin 1725 veces por minuto. Si el eje tambin est cargado axialmente (por ejemplo, en el caso de un engranaje helicoidal o de tornillo sinfn), habr una componente axial de esfuerzo que se superpondr a la componente de flexin. Esto, en cualquier fibra, ocasionar un esfuerzo que seguir siendo fluctuante pero que oscilar entre valores diferentes. Esas y otras clases de cargas que ocurren en elementos de mquinas producen esfuerzos que se llaman repetidos, alternantes o fluctuantes. En muchos casos hay que analizar elementos de mquina que han fallado bajo la accin de esfuerzos repetidos o fluctuantes y, sin embargo, despus de un cuidadoso anlisis se descubre que los esfuerzos mximos reales fueron inferiores a la resistencia ltima del material y, muchas veces, aun menores que la resistencia de fluencia. La caracterstica ms notable de estas fallas ha sido que los esfuerzos se repitieron muchas veces. Por lo tanto, la falla se denomina falla por fatiga. Las fallas por fatiga comienzan con una pequea grieta, y sta es tan diminuta que no se puede percibir a simple vista, siendo bastante difcil localizarla por inspeccin con Magnaflux o con Rayos X. La grieta se desarrollar en un punto de discontinuidad en el material, tal como un cambio en la seccin transversal, un chavetero o un orificio. Hay otros puntos menos obvios donde es probable que se inicien fallas por fatiga, como las marcas de inspeccin o de otra clase, grietas internas o irregularidades causadas por el proceso de mecanizado. Una vez que se forma una grieta, el efecto de concentracin del esfuerzo se hace mayor y se extiende ms rpidamente. Como el rea esforzada disminuye en tamao, el esfuerzo aumenta en magnitud hasta que, finalmente, el rea restante falla de repente. En consecuencia, las fallas por fatiga se caracterizan por dos reas distintas. La primera se debe al desarrollo progresivo de la grieta, en tanto que la segunda se origina en la ruptura repentina. La zona tiene un aspecto muy parecido al de la fractura de un material frgil como el hierro colado, que ha fallado por tensin.

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Cuando las piezas de mquina fallan estticamente, por lo general sufren una deformacin muy grande debido a que el esfuerzo excedi a la resistencia de fluencia. Entonces debe reemplazarse ante de que ocurra la rotura. Por lo tanto, muchas fallas estticas son visibles y se detectan con anticipacin, pero una falla por fatiga no da seal alguna: es repentina y total y, por lo tanto, peligrosa. El diseo contra fallas estticas es relativamente sencillo, pues los conocimientos actuales sobre el asunto son bastante completos. Pero la fatiga es un fenmeno mucho ms complicado, slo explicado en forma parcial.

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2.2.2.

TEORA DE LA DURACIN HASTA LA DEFORMACIN EN FALLA POR FATIGA

La teora ms exacta propuesta hasta la fecha para explicar la naturaleza de la falla por fatiga se denomina a veces teora de la duracin hasta la deformacin. Esta teora se puede aplicar para determinar valores de resistencia a la fatiga, pero cuando se le da este uso es necesario conjuntar varias idealizaciones; as que existirn algunas incertidumbres en los resultados. Por esta razn, la teora se presenta aqu slo por su valor para explicar la naturaleza de la fatiga. Una falla por fatiga casi siempre da comienzo en una discontinuidad local, como una ranura, muesca, grieta u otra rea de alta concentracin del esfuerzo. Cuando el valor del esfuerzo en la discontinuidad excede el lmite elstico, se presenta deformacin plstica. Para que ocurra una falla por fatiga deben existir deformaciones cclicas de naturaleza plstica. As que es necesario investigar el comportamiento de materiales sujetos a ciclos de deformacin. En 1910, mediante experimentos, Bairstow verific la teora de Bauschinger de que pueden cambiar los lmites elsticos de hierro y del acero, hacia arriba o hacia abajo, al ocurrir variaciones cclicas del esfuerzo producido 5 . En trminos generales, los lmites elsticos de los aceros recocidos tienden a aumentar cuando estn sujetos a ciclos de alternacin del esfuerzo, en tanto que en los estirados en fro se presenta un lmite elstico decreciente. Las probetas sometidas a inversiones de flexin no son adecuadas para operar en ciclos de deformacin debido a la dificultad que presenta la medicin de las deformaciones plsticas En consecuencia, la mayor parte de la investigacin se ha llevado a cabo mediante el uso de probetas de esfuerzo axial. Por medio de transductores elctricos es posible generar seales que sean proporcionales al esfuerzo y deformacin, respectivamente. Esta seales pueden ser visualizadas en la pantalla de un osciloscopio o en un graficador XY. R. W. Landgraf ha investigado el comportamiento a la fatiga en ciclos bajos de un nmero considerable de aceros de muy alta resistencia, y obtuvo muchas grficas cclicas de esfuerzo-deformacin. La siguiente figura ha sido elaborada para mostrar el aspecto general de estas grficas en los primeros ciclos de deformacin cclica controlada.

En este caso, la resistencia disminuye con las repeticiones de los esfuerzos, como lo evidencia el hecho de que las alternaciones ocurren siempre ocurren siempre en niveles de esfuerzo an ms bajos. En otros materiales puede presentarse reforzamiento por inversiones cclicas de esfuerzos.
5

L. Bairstow, The Elastic Limits of Iron and Steel under Cyclic Variations of Stress, Philosophicaal Transactions Series A, vol. 210, Royal Society of London, 1910, pgs. 35-55.

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Es posible obtener resultados ligeramente distintos si ocurre la primera inversin en la regin de compresin. Es probable que esto se deba al efecto de la compresin como intensificadora de la resistencia a la fatiga. El trabajo de Landgraf contiene varias grficas que comparan las relaciones monotnicas o montonas esfuerzo-deformacin a tensin y a compresin, con la curva cclica esfuerzodeformacin. Dos de estas representaciones han sido trazadas de nuevo y se muestran en la siguiente figura.

Su importancia es que destacan la dificultad de predecir la resistencia a la fatiga de un material a partir de valores conocidos de naturaleza monotnica de resistencia de fluencia o resistencia ltimas en la regin de ciclos bajos. El SAE Fatigue Design and Evaliation Steering Committee emiti un informe en 1975, en el que la duracin de alternaciones hasta la falla se relacionaba con la amplitud de la deformacin 6 . El informe contiene una grfica de esta relacin en el caso de acero SAE 1020 laminado en caliente, y se reproduce en la siguiente figura.

Technical Report in Fatigue Properties, SAE J1099, 1975.

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Para explicar dicha grfica primero se definirn los siguientes trminos: Coeficiente de ductilidad a la fatiga ,F es la deformacin real correspondiente a la ruptura en una inversin del esfuerzo (punto A). La lnea de la deformacin plstica comienza en este punto. Coeficiente de resistencia a la fatiga ,F es el esfuerzo real correspondiente a la ruptura en una inversin del esfuerzo (punto A). Obsrvese que la lnea de deformacin elstica se inicia en ,F / E .
Exponente de ductilidad a la fatiga c es la pendiente de la recta de deformacin plstica, y el exponente al que debe elevarse la duracin 2N a fin de que sea proporcional a la amplitud de la deformacin plstica real. Exponente de resistencia a la fatiga b es la pendiente de la recta de deformacin elstica, y el exponente al que debe elevarse la duracin 2N para que sea proporcional a la amplitud del esfuerzo real.

Ahora bien, la deformacin total es la suma de la componente elstica y plstica. Por consiguiente, la amplitud de la deformacin total es e p = + 2 2 2 La ecuacin de la recta de la deformacin plstica en la figura anterior es p c = ,F (2N) 2 La ecuacin de la recta de la deformacin elstica es
, e F (2N)b = 2 E

Por lo tanto, se tiene que para la amplitud de la deformacin total , F (2N)b + ,F (2N)c = 2 E la cual es la relacin de Manson-Coffin entre la duracin a la fatiga y a la deformacin total 7 . En la tabla siguiente se listan algunos valores de dichos exponentes y coeficientes. Muchos ms estn en el informa SAE J1009

J. F. Tavernelli y L. F. Coffin, Jr., Experimental Support for Generalized Equation Predicting Low Cycle Fatigue, y S. S. Manson, anlisis, Trans. ASME, J. Basic Eng., vol. 84, no. 4, pgs. 533-537.

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Aunque la ecuacin obtenida es perfectamente legtima para obtener la duracin a la fatiga de un elemento cuando se conocen la deformacin y otras caractersticas cclicas, resulta ser de poca utilidad para el diseador. La cuestin de cmo determinar la deformacin total en la raz de una muesca u otra discontinuidad no ha sido resuelta an. No existen en las publicaciones tcnicas tablas o diagramas de factores de concentracin de la deformacin. Es posible que se disponga pronto de factores de concentracin de la deformacin debido al incremento en el uso del anlisis de elementos finitos. Adems, este anlisis puede por s mismo visualizar las deformaciones que se suscitarn en todos los puntos de la estructura expuesta. Hasta que aparezcan estos datos, muchos ingenieros no hallarn muy til el anlisis de la duracin a la fatiga para determinar resistencias a la fatiga.

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2.2.3.

DEFINICIONES DE LA DURACIN AL ESFUERZO

Para determinar la resistencia de materiales bajo la accin de cargas de fatiga, las probetas se someten a fuerzas repetidas o variables de magnitudes especificadas y, as, se cuentan los ciclos o alternaciones de esfuerzos que soporta el material hasta la falla o rotura. El dispositivo para ensayos de fatiga ms empleado es la mquina de viga rotatoria de alta velocidad de R. R. Moore. sta somete a la probeta a flexin pura (no a cortante transversal) por medio de pesas. La muestra que se observa en la siguiente figura se labra a mquina y se pule cuidadosamente, recibiendo un pulimiento final en la direccin axial para evitar rayaduras circunferenciales. Otras mquinas para ensayos de fatiga permiten aplicar a las probetas esfuerzos axiales, torsionales o combinados, de tipo fluctuante o alternante (invertido alternativamente).

Para determinar la resistencia a la fatiga de un material es necesario un gran nmero de pruebas debido a la naturaleza estadstica de la fatiga. En el caso del ensayo con la viga rotatoria se aplica una carga constante de flexin y se registra el nmero de revoluciones (o alternaciones, o inversiones sucesivas de esfuerzo) de la viga que se requieren para la falla. La primera prueba se realiza con un esfuerzo algo menor que la resistencia ltima del material, y la segunda se lleva a cabo con un esfuerzo menor que el utilizado en la primera. Este proceso se contina y los resultados se grafican, obteniendo un diagrama llamado S-N como la siguiente (acero UNS G41300 normalizado).

Esta grfica puede trazarse en papel semilogartmico o log-log. En el caso de materiales frreos y sus aleaciones, aqulla se vuelve horizontal despus de que el material ha sido esforzado durante un cierto nmero de ciclos. El empleo de papel logartmico destaca el recodo o ngulo de la curva, que no se manifestara si los resultados se graficarn en un sistema de coordenadas cartesianas.

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Las ordenadas del diagrama S-N son las resistencias a la fatiga Sf. Al expresar este tipo de resistencia tambin debe indicarse el nmero de ciclos N que corresponde. Se ver que estos diagramas S-N pueden ser determinados para la probeta o muestra de estudio real o para un elemento mecnico real. Aun cuando los materiales de la probeta y del elemento mecnico sean idnticos, existirn diferencias significativas entre ambos diagramas. En el caso de los aceros se presenta el quiebre mostrado en la grfica, y ms all de ese punto no ocurrir falla, cualquiera que sea el nmero de ciclos. La resistencia correspondiente al quiebre se denomina lmite de resistencia a la fatiga Se, o simplemente, lmite de fatiga. La grfica anterior nunca llega a ser horizontal en el caso de materiales no frreos y sus aleaciones y, por tanto, no tienen lmite de resistencia a la fatiga. Se observa que un ciclo de esfuerzos (N = 1) consta de una aplicacin y una supresin de la carga, seguida de otra aplicacin y presin de sta, pero en sentido contrario. As pues, N = significa que la carga se aplica una sola vez y luego se suprime, que es el caso de un ensayo simple a tensin. El conjunto de conocimientos disponible acerca de la falla por fatiga desde N = 1 hasta N = 1000 ciclos generalmente se clasifica como fatiga de ciclo bajo, como se indica en la figura. La fatiga de ciclo alto es la falla correspondiente a los ciclos de esfuerzo con frecuencia mayor de 1000 ciclos. En la anterior figura tambin se distingue entre una regin de duracin finita y una regin de duracin infinita. El lmite entre tales regiones no puede definirse con claridad, excepto en el caso de un material especfico; pero se localiza entre 106 y 107 ciclos para los aceros, como se muestra en la misma figura. Como se seal antes, siempre es una buena prctica de la ingeniera elaborar un programa de ensayos de los materiales que se emplearn en el diseo y la fabricacin. De hecho, esto es un requisito y no una opcin para prevenir la posibilidad de una falla por fatiga. Debido a esta necesidad de ensayos, sera realmente innecesario proseguir aqu el estudio de la falla por fatiga, si no fuera por una razn importante: el deseo de saber por qu ocurre, a fin de poder emplear el mtodo o mtodos ms efectivos para aumentar la resistencia. Por lo tanto, nuestro objetivo principal al estudiar la fatiga es comprender por qu ocurren estas fallas, de manera que se puedan prevenir en forma ptima. Por esta razn, los enfoques analtico y de diseo presentados en esta tesis no producen resultados precisos. stos deben considerarse como una gua, como un indicador de qu es importante y qu no lo es en el diseo contra fallas por fatiga. Los mtodos de anlisis de falla por fatiga son una combinacin de ingeniera y ciencia, pues a menudo sta no puede proporcionar las respuestas que se necesitan y, sin embargo, deben seguir hacindose aviones para que vuelen sin peligro, y un automvil debe fabricarse con una confiabilidad que asegure una vida larga, sin averas y, al mismo tiempo, produzca utilidades a los accionistas de la industria. El caso de la fatiga es similar. La ciencia todava no ha podido explicar completamente el mecanismo real de la fatiga, pero el ingeniero tiene que seguir creando cosas que no fallen. En cierto sentido. ste es un ejemplo clsico del verdadero significado de la ingeniera, en contraste con el de la ciencia. Los ingenieros emplean la ciencia para resolver sus problemas, si es factible utilizarla; pero lo sea o no, debe resolverse el problema y, cualquiera que sea la forma que tome la solucin, en estas condiciones se denomina ingeniera. En lo que sigue se aprender que la resistencia a la fatiga tiene una relacin apreciable con la resistencia a la tensin. Con el mtodo del factor de seguridad siempre se utilizan valores mnimos de la resistencia a la tensin, designada con Sut.

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Cuando se aplican los mtodos de anlisis estocsticos o fortuitos, la resistencia media a la tensin, que suele designarse con S ut , es necesaria para realizar el anlisis.

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2.2.4.

LMITE DE FATIGA O LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA

La determinacin experimental de los lmites de resistencia a la fatiga es ahora un procedimiento de rutina, aunque muy extenso y costoso. En trminos generales, se prefiere realizar ensayos de esfuerzo a ensayos de deformacin para determinar lmites de fatiga. En el caso de un diseo preliminar y de prototipos, y tambin para algunos anlisis de fallas, se necesita un mtodo rpido de estimacin. Existe una gran cantidad de datos publicados acerca de los resultados obtenidos mediante pruebas con la mquina de viga rotatoria y ensayos a tensin simple. Al graficarlos, como en la siguiente figura, puede observarse si existe alguna correlacin entre ambos conjuntos de resultados.

La grfica indica que el lmite de fatiga vara para los aceros, desde aproximadamente 40% a 60% de la resistencia ltima a la tensin, hasta un valor cercano a 200 kpsi (1400 MPa). Comenzando con Sut = 200 kpsi, ms o menos, la dispersin parece aumentar, pero la tendencia es hacia la nivelacin, como lo indica la lnea punteada horizontal en S,e = 100 kpsi (700 MPa). En la siguiente tabla se muestra otra serie de pruebas para diversas microestructuras, en donde los lmites de fatiga varan desde aproximadamente 23% hasta 63% de la resistencia ltima a la tensin 8 .

H. O. Fuchs y R. I. Stephens, Metal Fatigue in Engineering, Wiley, Nueva York, 1980, pgs. 69-71, donde seinforma de una gama de 35 a 60% para aceros que tienen Sut < 1400 MPa y de 20% para aceros de alta resistencia.

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Ahora es importante notar aqu que la dispersin de los valores de lmite de fatiga no es adecuada para una diseminacin o dispersin en los valores de las resistencias a la tensin de la probeta. En efecto ocurrir aun cuando las resistencias a la tensin de un nmero considerable de probetas se conserven exactamente iguales. Tngase esto en mente cuando se elijan factores de seguridad. Ahora presentar un mtodo para determinar lmites de resistencia a la fatiga. Obsrvese que las estimaciones obtenidas a partir de cantidades de datos adquiridos de muchas fuentes, tienen probablemente una amplia dispersin y podran apartarse en forma significativa de los resultados obtenidos de pruebas de laboratorio reales, de las propiedades mecnicas de probetas obtenidas a travs de estrictas especificaciones en rdenes de compra. Como el rea de incertidumbre es mayor, debe hacerse una compensacin mediante el empleo de factores de diseo mayores que los que se utilizaran en el diseo esttico. Mischke 9 ha analizado muchos datos de pruebas reales provenientes de varias fuentes y concluy que el lmite de resistencia a la fatiga, o de fatiga, puede estar relacionado en realidad con la resistencia a la tensin. En el caso de aceros, la relacin es Sut 200 kpsi (1400 MPa) 0.504Sut S,e = Sut > 200 kpsi 100 kpsi donde Sut es la resistencia ltima. La marca de prima en S,e en esta ecuacin indica probeta de viga rotatoria, porque el smbolo S e se reservar para el lmite de fatiga de un elemento de mquina particular sujeto a cualquier clase de carga. Pronto se ver que estas dos resistencias pueden ser totalmente distintas. Los datos de la tabla anterior destacan la dificultad que presenta el intento de proporcionar una regla nica para deducir el lmite de fatiga a partir de la resistencia a la tensin; asimismo muestra una parte del origen de esta dificultad. Dicha tabla indica que aceros con diferente tratamiento tienen diferente microestructura y relaciones S,e / Sut . En general, las microestructuras ms dctiles tienen las relaciones ms altas. La martensita es muy quebradiza y altamente susceptible al agrietamiento inducido por fatiga; as que el valor de la relacin es bajo. Cuando en el diseo se dan especificaciones detalladas para tratamiento trmico a fin de obtener microestructuras determinadas, puede utilizarse una mejor estimacin del lmite de fatiga basada en los datos de prueba. Tales estimaciones son mucho ms confiables y realmente deben utilizarse. Los lmites de resistencia a la fatiga para diversas clases de hierros colados, pulidos o maquinados, se dan en la siguiente tabla.

Charles R. Mischke, Prediction of Stochastic Endurance Strength, Trans. Os ASME, J. Vibration, Acoustics, Stress and Reliability in Design, vol. 109, no. 1, pgs. 113-122, enero 1987.

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Las aleaciones del aluminio no tienen lmite de fatiga. En la siguiente tabla se listan las resistencias a la fatiga de algunas aleaciones del aluminio en 50(107) ciclos de esfuerzo invertido.

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2.2.5.

RESISTENCIA A LA FATIGA

Tal y como se vio anteriormente, la regin de fatiga de ciclo bajo se extiende de N = 1 a cerca de N = 1000 ciclos. En esta regin la resistencia a la fatiga Sf slo es ligeramente menor que la resistencia ltima a la tensin Sut. Si en esta regin se necesita una estimacin de Sf ms precisa, entonces las pruebas de laboratorio no deben ser demasiado extensas o costosas, siempre que el tamao de las piezas no sea demasiado grande; por lo general, se necesitan no ms de 1000 ciclos de inversin de esfuerzo. El dominio de la fatiga de ciclo alto se extiende hasta la duracin al lmite de fatiga Ne, que vale ms. El objetivo de esta seccin consiste en diagrama S-N cuando la informacin llegue a resultados del ensayo a tensin simple. desde 103 ciclos, en el caso de aceros, ms o menos 106 ciclos o slo un poco desarrollar mtodos para aproximar el ser tan dispersa que slo incluya los

Para desarrollar un enfoque analtico, la ecuacin de la recta S-N ser S f = aNb Despus, en 103 ciclos,

(S f )10
Despejando el factor f se obtiene

= a 10 3

( )

= a(10 )

3b

= fS ut

f=

a (10)3b Sut

que no es constante. Ahora bien, en la fatiga de ciclo alto, con niveles de esfuerzo menores que el lmite proporcional, la deformacin es predominantemente elstica. Por lo tanto, con a = eE / 2 la recta de deformacin elstica se vuelve b a = ,f (2N) de donde
, log f Se , 1 b= log f = log 2N a log 2Ne Al multiplicar ambos lados por 3 y sustituir Ne = 106 ciclos se obtiene
, 3b = log f Se
1 2 .1

quedando f de la siguiente manera


f= 2b ,f a (10)3b = Sut Sut ,f Se

El coeficiente de resistencia a la fatiga ,f est dado aproximadamente por la ecuacin

,f = Sut + 58.8 kpsi

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Por lo tanto f puede calcularse cuando se den Sut y Se. Ntese que el uso de S,e = 0.5Sut , en el caso del lmite de resistencia a la fatiga de la viga rotatoria, produce cierta simplificacin, pero tambin hace imprecisa la aproximacin. En el enfoque del factor de seguridad o determinista para el diseo, las resistencias que se utilizan son siempre los valores mnimos esperados. No hay una designacin especfica que se aplique a alguna resistencia S a fin de indicar este hecho, puesto que siempre se usa de esa manera. Por otra parte, cuando se aplican mtodos estadsticos de diseo, se utilizan las resistencias medias S o S . Teniendo estos hechos en mente, se aproximar el diagrama S-N con una recta en la grfica log S log N que une a 0.9Sut en 103 ciclos y a Se en 106 ciclos para definir la resistencia a la fatiga Sf correspondiente a una duracin N entre 103 y 106 ciclos. Se ha observado que Sut es un valor esperado mnimo a la resistencia a la tensin. Esto sucede tambin con Se en el extremo inferior de la recta S-N, puesto que la mayora de los ensayos indican que Ne es un poco mayor que 106 ciclos. Otra manera de obtener la resistencia a la fatiga de duracin finita Sf consiste en trazar la recta en papel log-log; despus se puede extraer el resultado. Una desventaja de este mtodo es que la pendiente de la recta S-N en papel para grficas log-log estndar es tan pequea que resulta difcil trazarla con exactitud. Para evitar el uso del papel log-log, la ecuacin S f = aNb se escribe como

log S f = log a + b log N


Esta recta cortar 106 ciclos en Se y 103 ciclos en 0.9Sut. Cuando se sustituyan estos valores en la anterior ecuacin, se pordr despejar a y b de las ecuaciones resultantes. Los resultados son (0.9Sut )2 a = Se b = 1 log 0.9Sut 3 Se

Ntese que la constante a depende de las unidades que se usan. Las unidades MPa (N/mm2) o kpsi son las ms adecuadas para estas ecuaciones, pero se pueden usar cualesquiera unidades consistentes. Supngase que se tiene un esfuerzo completamente invertido a. El nmero de ciclos de duracin correspondiente a este esfuerzo puede determinarse a partir de la ecuacin S f = aNb sustituyendo a por Sf. El resultado es
N= a a
1 b

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Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:


Material Sut Se Ne a AISI 1045 95 kpsi 74 kpsi 10.000 ciclos 55 kpsi Se' a b Sf N 48 kpsi 154 kpsi -0,085 70 kpsi 178.547 ciclos

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2.2.6.

LMITE DE FATIGA Y VARIABLES DE RESISTENCIA A LA FATIGA

Cuando la confiabilidad es importante, entonces deben realizarse ensayos de fatiga sin temor a equivocarnos; no hay otra manera de lograr nuestro objetivo. En consecuencia, los mtodos de anlisis estocstico que se presentan aqu constituyen guas que permiten al diseador comprender adecuadamente los diversos aspectos implicados y ayudan a producir un diseo seguro y confiable. En el anlisis estadstico, una variable x se puede expresar en las dos formas siguientes: ( , ) x= x x x (1, C x ) donde el coeficiente de variacin es C x =

x . La segunda forma de la ecuacin anterior x resulta ms adecuada a menudo y se emplear en forma frecuente en el material que sigue.
Sut 200 kpsi (1400 MPa) Sut > 200 kpsi

La versin estocstica de la ecuacin 0.504Sut S,e = 100 kpsi

es

0.504(10.146 )Sut , S,e = 100(1,0.146 ) kpsi

Sut 200 kpsi (1400 MPa) Sut > 200 kpsi

donde S,e es el lmite de fatiga de la viga rotatoria estndar expresado como una variable aleatoria, y Sut es la resistencia media a la tensin. A continuacin se considerar el problema de determinar la variable de resistencia a la fatiga Sf correspondiente a un valor determinista de N cuando se conocen las variables Sut y Se. Primero, sean Se = Se , Se y Sut = Sut , Sut . Despus, los coeficientes de variacin

correspondientes son
Se C Se = Se C = Sut Su Sut

A fin de obtener CSf, se debe realizar una interpolacin logartmica. Si C = c + d log N , entonces CS = c + d log 10 3 = c + 3d u 6 CSe = c + d log 10 = c + 6d y de este modo

CSf = c + d log N
As

CSf = 2CSu CSe +

1 CSe CSu logN 3

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Mediante el uso de la definicin del coeficiente de variacin, se reconoce que Sf = CSf Sf = CSf Sf Como N es determinista, la resistencia media a la fatiga Sf puede obtenerse del siguiente modo Sf = aNb donde las constantes a y b se obtienen a partir de la ecuacin (0.9Sut )2 a = Se b = 1 log 0.9Sut 3 Se
utilizando Sut y Se . Como S f = S f , S f , el procedimiento consiste en resolver las

anteriores ecuaciones. El problema opuesto es aqul en el cual Se y Sut estn dados como antes. Con una variable de esfuerzo alternante a dada, el problema es determinar el valor correspondiente a la duracin N. Resulta que N tiene una distribucin log-normal y, en muchos casos, ocupa una gran porcin del eje logN. Este problema se puede resolver en forma grfica o analtica.

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2.2.7.

FACTORES QUE MODIFICAN EL LMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA

Se ha expresado que toda probeta para ensayo en una mquina de viga rotatoria, utilizada para determinar lmites de resistencia a la fatiga, se elabora con mucho cuidado y es ensayada en condiciones controladas en forma precisa. No es realista esperar que el lmite de fatiga de un elemento mecnico o estructural resulte igual a uno de los valores obtenidos en el laboratorio. Marin 10 ha propuesto una clasificacin de algunos de los factores que modifican el lmite de fatiga, que se describen en la siguiente tabla.

Para tener en cuenta las ms importantes de estas condiciones se emplea una diversidad de factores de modificacin, de los cuales cada uno corresponde a un solo efecto. Con base a lo anterior se tiene S e = k ak bk c k dk e S 'e donde Se
S 'e

ka kb kc kd ke

= lmite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico = lmite de resistencia a la fatiga de la muestra de viga rotatoria = factor de superficie = factor de tamao = factor de carga = factor de temperatura = factor de efectos diversos

Factor de superficie ka

La superficie de la probeta de la viga rotatoria est perfectamente pulida y recibe un pulimiento final en direccin axial para eliminar cualesquiera rayaduras circunferenciales. Los factores de modificacin dependen de la calidad del acabado y de la resistencia a la tensin. Para obtener una frmula de ka, se examin un total de 39 puntos de datos 11 para diversos acabados de superficie. Esta frmula es k a = aSb ut donde Sut es la resistencia ltima a la tensin; a y b se pueden ver en la siguiente tabla.

Joseph Marin, Mechanical Behavios of Engineering Materials, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, N. J., 1962, pg. 224. 11 Fuente de los datos: C. G. Noll y C. Lipson, Allowable Working Stresses, Society for Experimental Stress Analysis, vol. III, no. 2, 1946, pg. 49.

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Factor de tamao kb

El factor de tamao se ha evaluado utilizando 133 conjuntos de puntos de datos 12 . Los resultados en los casos de flexin y torsin se pueden expresar como d -0.1133 in 0.11 d 2 in 0.30 kb = - 0.1133 d mm 2.79 d 51 mm 7.62 Para tamaos mayores, kb vara de 0.60 a 0.75 en flexin y torsin. En el caso de que se aplique carga axial, no existe el efecto de tamao, por lo tanto, se utiliza kb = 1. Uno de los problemas que surgen al usar la anterior ecuacin es qu hacer cuando se utiliza una seccin no circular. Es decir, cul es el factor de tamao para una barra rectangular? El mtodo que se aplicar aqu emplea una dimensin efectiva de, obtenida al igualar el volumen del material sometido a un nivel de esfuerzo igual a, o superior a 95% del esfuerzo mximo, con el mismo volumen de probeta de viga rotatoria 13 . Lo anterior da por resultado que, cuando se igualan estos dos volmenes, las longitudes se cancelan y necesitan considerarse solamente las reas. Tratndose de una seccin de viga rotatoria, el rea de 95% de esfuerzo es la de un anillo que tenga un dimetro exterior d y uno inferior igual a 0.95d. De este modo, designando el rea de 95% de esfuerzo con A0.9, se tiene 2 A 0.9 = d2 (0.95d) = 0.0766d2 4

Esta ecuacin es vlida tambin para un elemento hueco circular rotatorio. En el caso de vigas redondas macizas o huecas, el rea de 95% de esfuerzo es dos veces mayor que el rea exterior de dos cuerdas paralelas con un espaciamiento de 0.9D, donde D es el dimetro. Realizando un clculo exacto, lo anterior da A 0.95 = 0.0105D2 Haciendo las anteriores ecuaciones iguales entre s, podemos resolver para determinar el dimetro efectivo. Esto da de = 0.370D que es el tamao efectivo de la viga redonda correspondiente a una viga maciza o hueca no rotatoria.

Mischke, op. cit., tabla 3. R. Kuguel, A Relation between Theoretical Stress Concentration Factor and Fatigue Notch Factor Deduced from the Concept of Highly Stressed Volume, Proc. ASTM, vol. 61, 1961, pgs. 732-748.
13

12

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Una seccin rectangular de dimensiones h x b tiene A0.9 = 0.05hb. Aplicando el mismo mtodo que antes, se tiene
d e = 0.808 (hb )
1 2

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Estas secciones se muestran en la siguiente figura junto con un perfil de canal y una viga de patn ancho.

En el caso del canal,


eje 1 - 1 0.05ab A 0.95 = 0.052 xa + 0.1t f (b - x ) eje 2 - 2

El rea de 95% de esfuerzo de la viga I de patn ancho es eje 1 - 1 0.10at f A 0.95 = 0.05ba t f > 0.025a eje 2 - 2

Factor de carga kc

El factor de carga est dado por la ecuacin Sut 220 kpsi (1520 MPa) 0.923 carga axial carga axial Sut > 220 kpsi (1520 MPa) 1 kc = flexin 1 0.577 torsin y cortante
Aunque aparentemente no hay efecto de tamao en las probetas ensayadas en fatiga axial o con inversin, existe una diferencia definitiva entre el lmite de fatiga axial y el de flexin invertida. R. W. Landgraf, quien trabaja ahora en la Ford Motor Company, ha formado una extensa coleccin de datos acerca de la fatiga axial 14 . Estos resultados fueron analizados, lo que dio origen a los valores que se muestran en la anterior ecuacin en el caso de carga axial. Un conjunto de 52 puntos de datos 15 , que comparan el lmite de fatiga torsional con el lmite de fatiga flexionante, produjeron un factor de carga de torsin de 0.565. Mediante el uso de un conjunto de puntos de datos diferencte, Mischke obtuvo el resultado kc = 0.585. Estos dos resultados estn muy prximos al valor de 0.577 que se observa en la anterior ecuacin, que se puede obtener a partir de la teora de la energa de distorsin.

14 15

Landgraf, op. cit. Fuente: Thomas J. Dolan, Physical Properties, en Oscar J. Horger (comp.), ASME Handbook-Metals Engineering Design, McGraw-Hill, Nueva York, 1953, p. 97.

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Factor de temperatura kd

Cuando las temperaturas de operacin son menores que la temperatura del lugar de trabajo, la fractura por fragilidad de los materiales es una posibilidad latente y debe investigarse antes de empezar a trabajar. Cuando las temperaturas de operacin son mayores que la del lugar de trabajo, antes debe investigarse la fluencia porque la resistencia a la fluencia disminuye muy rpido con la temperatura. Cualquier esfuerzo inducir flujo plstico en un material que opere con altas temperaturas; as que tambin debe tomarse en cuenta este factor. Por ltimo, quiz resulte cierto que no existe lmite de fatiga en materiales que operan con altas temperaturas. Debido a la reduccin en la resistencia a la fatiga, el proceso de falla depende del tiempo hasta cierto punto. La cantidad limitada de datos de que se dispone indica que el lmite de resistencia a la fatiga para aceros aumenta ligeramente cuando se eleva la temperatura y despus empieza a disminuir en el orden de los 400 a los 700 F. Por esta razn es probable que el lmite de resistencia a la fatiga est relacionado con la resistencia a la tensin a temperaturas elevadas en la misma forma que a la temperatura del lugar de trabajo 16 . Por lo tanto, parece muy lgico emplear las mismas relaciones para anticipar el lmite de fatiga a temperaturas elevadas que se utilizan a la temperatura del lugar de trabajo, cuando menos hasta que se disponga de datos ms completos. Al menos, esta prctica proporcionar un estndar til contra el cual se puede comparar el desempeo de diversos materiales. La siguiente tabla representa 145 pruebas de 21 aceros al carbono y de aleacin, y la desviacin estndar mxima vale slo 0.110.

Se representan dos tipos de problemas cuando se toma la temperatura. Si se conoce el lmite de resistencia a la fatiga de una viga rotatoria a la temperatura del lugar de trabajo, entonces sese S kd = T SRT Si el lmite de resistencia a la fatiga de la viga rotatoria no se conoce, entonces calclese utilizando Sut 200 kpsi (1400 MPa) 0.504Sut S,e = Sut > 200 kpsi 100 kpsi
16

Para tener ms informacin, refirase a la tabla 2 de ANSI/ASME B106.1M-1985 estndar de ejes; y E. A. Brandes (ed.), Smithells Metals Reference Book, 6 ed., Butterworth, Londres, 1983, pgs. 22-134 a 22-136, donde se tabulan lmites de resistencia a la fatiga de 100 a 650 C.

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y la resistencia a la tensin corregida por temperatura que se obtuvo en la tabla anterior; luego sese kd = 1.
Factor de efectos diversos ke

Uno de los motivos para emplear el factor ke es tomar en cuenta la reduccin en el lmite de resistencia a la fatiga debida a todos los otros efectos; sin embargo, la verdadera razn de usarlo es que sirve de recordatorio de que deben considerarse dichos efectos, pues no se dispone de valores reales de ke. Los esfuerzo residuales o remanentes pueden servir para mejorar el lmite de resistencia a la fatiga, o bien para afectarlo negativamente. Por lo general, si el esfuerzo remanente en la superficie de un elemento es de compresin, se mejora el lmite mencionado. Las fallas por fatiga resultan fallas por tensin o al menos causadas por esfuerzos de tensin y, por consiguiente, todo lo que los reduzca tambin disminuir la posibilidad de una falla por fatiga. Hay operaciones como graneado (o picadura) con perdigones, martillado y laminado en fro, las cuales originan esfuerzos de compresin en la superficie de una pieza y ayudan en gran medida a mejorar el lmite de resistencia a la fatiga. Desde luego, el material no debe trabajarse en exceso. El lmite de fatiga de piezas formadas a partir de barras o lminas provenientes de estirado o laminacin, as como aqullas que son de forja, puede resultar afectado por las llamadas caractersticas direccionales de la operacin. Por ejemplo, en elementos laminados o estirados se tiene un lmite de resistencia a la fatiga en la direccin transversal, el cual puede ser de 10 a 20% menor que el lmite respectivo en la direccin longitudinal. Las piezas con templado superficial pueden fallar en la superficie o a la distancia del radio mximo del ncleo, dependiendo del gradiente de esfuerzo. En la siguiente figura se muestra la distribucin, normalmente triangular, del esfuerzo en una barra sometida a flexin o a torsin. La lnea gruesa indica los lmites de resistencia a la fatiga Se para la capa superficial (o corteza) y para el ncleo central.

En este caso, el lmite de fatiga del ncleo gobierna el diseo porque, segn se aprecia en la figura, el esfuerzo o , segn corresponda, a la distancia del radio exterior del ncleo, es sensiblemente mayor que el lmite de resistencia a la fatiga del ncleo. Por supuesto, si tambin hubiera concentracin de esfuerzo, el gradiente de ste correspondera a una mayor pendiente y, por lo tanto, es improbable que se produzca una falla en el ncleo.

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Corrosin. Es de esperar que, en piezas que funcionan en ambientes corrosivos, ocurra una disminucin en su resistencia a la fatiga. Esto sucede, y se debe al ataque o picadura de la superficie a causa del material corrosivo; pero el problema no es tan simple como el de determinar el lmite de fatiga de una probeta que ha sufrido corrosin. La razn de esto es que la accin corrosiva y el esforzamiento se producen en forma simultnea. Bsicamente, esto significa que, despus de cierto tiempo, una pieza fallar cuando sea sometida a esfuerzos repetidos en una atmsfera corrosiva. No existe lmite de fatiga. Por consiguiente, el problema del diseador es intentar minimizar los factores que afectan la duracin a la fatiga. stos son:

Esfuerzo medio o esttico Esfuerzo alternante Concentracin de electrolito Oxgeno disuelto en el electrolito Propiedades y composicin del material Temperatura Frecuencia cclica Flujo o movimiento de fluido alrededor de la probeta Hendiduras locales

Recubrimiento electroltico. Los recubrimientos metlicos, como los de los procesos de cromado, niquelado o cadmiado, reducen el lmite de resistencia a la fatiga hasta en 50%. En algunos casos la reduccin debida a los recubrimientos ha sido tan severa que se ha hecho necesario eliminar el proceso de galvanostegia. El galvanizado (o revestimiento con zinc) no afecta la resistencia a la fatiga. La oxidacin andica de aleaciones ligeras reduce los lmites de fatiga a la flexin hasta 39%, pero no tiene influencia en el lmite de fatiga a la torsin. Metalizado por aspersin. Este proceso de recubrimiento origina imperfecciones en la superficie, que pueden ser principio de grietas. Pruebas limitadas han mostrado reducciones de 14% en la resistencia a la fatiga. Frecuencia del esforzamiento cclico. Si, por alguna razn, el proceso de fatiga llegara a depender del tiempo, entonces lo hara de la frecuencia. En condiciones normales la falla por fatiga es independiente de la frecuencia; pero cuando se encuentra corrosin o temperaturas elevadas, o en ambas, el factor cclico llega a ser importante. Cuanto menor sea la frecuencia y ms alta sea la temperatura, tanto mayor ser la propagacin de las grietas y ms breve la duracin a un nivel de esfuerzo dado. Corrosin por apriete (frettage). Este fenmeno es el resultado de movimientos microscpicos en la superficie de piezas mecnicas o estructuras estrechamente ajustadas. Lo anterior ocurre en juntas atornilladas, cojinetes (rodamientos), cubos de ruedas y en todo conjunto de piezas de montaje apretado. El proceso implica cambio de color en la superficie, picadura y, eventualmente, fatiga. El factor de corrosin por apriete ke depende del material de las piezas embonantes en contacto y vara de 0.24 a 0.90. Concentracin del esfuerzo. El factor de concentracin del esfuerzo en fatiga Kf debe utilizarse cuando se disee un elemento para evitar la falla. Normalmente, este factor se utiliza para incrementar el esfuerzo.

Surge un problema en cuanto al uso del factor de concentracin del esfuerzo en fatiga cuando un material es dctil, o cuando se comporta como tal, e interesa conocer la resistencia a la fatiga de duracin finita. Recurdese que un factor de concentracin del esfuerzo no necesita utilizarse con materiales dctiles cuando stos soporten slo cargas estticas, puesto que la fluencia mitigar la concentracin de esfuerzo. Esto significa que en

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N = 103 ciclos, la carga es prcticamente esttica y, por consiguiente, no necesita emplearse un factor de concentracin del esfuerzo. Como se debe utilizar Kf en 106 ciclos, qu debe hacerse entre 103 y 106 ciclos? Un enfoque utilizado con frecuencia consiste en emplear el factor de efectos diversos ke como factor de reduccin de la resistencia en casos de esta naturaleza, con lo cual slo se reduce el lmite de fatiga. Con este enfoque se define 1 ke = Kf como factor de reduccin de la resistencia a la fatiga. Por lo tanto, en el diagrama S-N-, ke reduce el lmite a fatiga a 106 ciclos pero no tiene ningn efecto a 103 ciclos. Un enfoque alternativo consiste en utilizar un valor reducido de Kf, designado con K 'f , en el caso de duraciones menores que N = 106. Para lograrlo, K 'f = K f en 106 ciclos y K 'f = 1 en 103 ciclos, y K 'f = a Nb en esta ecuacin se puede despejar a y b, lo que da por resultado 1 a = K f 1 b = log 1 3 Kf

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2.2.8.

ESFUERZOS FLUCTUANTES

En muchos casos necesita determinarse la resistencia de las piezas, correspondiente a estados de esfuerzo diferentes de los casos en que hay inversin completa sucesiva. En muchas ocasiones, los esfuerzos fluctan sin pasar por cero. La siguiente figura muestra algunas de las diversas relaciones esfuerzo-tiempo que se pueden presentar.

El esfuerzo estacionario o esttico no es igual el esfuerzo medio. De hecho, puede tener cualquier valor entre mn y mx. El esfuerzo esttico existe debido a una carga o precarga fija constante en el tiempo, aplicada a la pieza. Suele ser independiente de la parte variable de la carga. Por ejemplo, un resorte helicoidal de compresin siempre trabaja colocado en un espacio cuya longitud es menor que la normal o libre del resorte. El esfuerzo originado por esta compresin inicial se llama componente estacionaria o esttica del esfuerzo, y no es igual al esfuerzo medio. Los subndices de esta componentes se aplican tanto a esfuerzos normales como a cortantes. + mn m = mx 2 mn a = mx 2 Aunque las componentes de esfuerzo se han definido como base en una forma senoidal de variacin del esfuerzo en el tiempo, la forma exacta de la curva no parece tener particular significacin. Adems, las relaciones del esfuerzo R = mn A= a y mx m se utilizan a menudo para describir esfuerzos fluctuantes.

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2.2.9.

RESISTENCIA A FLUCTUANTES

LA

FATIGA

EN

EL

CASO

DE

ESFUERZOS

Una vez definidas las diversas componentes de esfuerzo relacionadas con el trabajo de un elemento sometido a esfuerzo fluctuante, conviene variar el esfuerzo medio y su amplitud para investigar la resistencia a la fatiga de piezas sometidas a tales esfuerzos. Por lo general, se emplean tres mtodos para graficar los resultados de tales ensayos. En el Diagrama de Goodman modificado, el esfuerzo medio es abscisa y las dems componentes son ordenadas, considerando la tensin en la direccin positiva del eje vertical. El lmite de resistencia a la fatiga, la resistencia a la fatiga o la resistencia de vida infinita, segn el caso, se llevan como ordenadas por encima o debajo del origen. La lnea de esfuerzo medio es una recta de 45, que va del origen a la resistencia ltima de la pieza. El diagrama de Goodman modificado consiste en las rectas trazadas hasta Se (o Sf), arriba y abajo del origen. Se debe notar que la resistencia de fluencia se ha marcado en ambos ejes porque la cedencia sera el criterio de falla si mx excediera a Sy.

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En la siguiente figura se ve otra manera de presentar los resultados de un ensayo. Aqu, la abscisa representa la relacin de la resistencia media a la resistencia ltima, mientras que la tensin se indica a la derecha y la compresin a la izquierda del origen. La ordenada es la relacin de la resistencia alternante al lmite de resistencia a la fatiga. Entonces, la recta BC representa el criterio de Goodman modificado para los casos de falla. Ntese que la existencia de esfuerzo medio en la regin de compresin tiene poco efecto sobre el lmite de resistencia a la fatiga.

El diagrama de la siguiente figura, muy adecuado, es nico en que representa cuatro de las componentes de esfuerzo y tambin las dos relaciones de esfuerzo. Una curva que representa el lmite de resistencia a la fatiga para valores de R desde R = -1 hasta R = 1 comienza en Se sobre el eje a y termina en Sut sobre el eje m. Tambin estn representadas curvas de duracin constante para N = 105 y N = 104 ciclos. Cualquier estado de esfuerzo, como el del punto A, puede describirse mediante las componentes mnima y mxima, o por medio de las componentes media y alternante. Y la seguridad se marca siempre que el punto descrito por las componentes de esfuerzo est por debajo de la lnea de vida constante. Cuando el esfuerzo medio es de compresin, ocurre falla siempre que a = Se, o siempre que mx = Syc. No necesita elaborarse ningn diagrama de fatiga ni desarrollarse ningn otro criterio de falla.

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En la siguiente figura se ha vuelto a trazar la componente de tensin de la grfica que representa las cuatro componentes, esta vez utilizando resistencia en vez de relaciones de resistencias, con el mismo criterio de Goodman modificado, adems de otros tres criterios para los casos de falla. Tales diagramas se trazan a menudo para fines de anlisis y diseo; son fciles de usar y los resultados se pueden proporcionar directamente. En la ordenada de esta figura se representa el lmite de fatiga Se o bien la resistencia de vida finita Sf. Estos valores ya se habrn corregido utilizando los factores de Marin de la ecuacin S e = k ak bk c k dk e S 'e Ntese que la resistencia de fluencia Syt se representa tambin en el eje de las ordenadas. Nos sirve como recordatorio de que la fluencia, y no la fatiga, podra ser el criterio de falla. El eje del esfuerzo medio contiene la resistencia de fluencia Syt y la resistencia Sut representadas en l. En esta figura se representan cuatro criterios de falla: la lnea de Soderberg, la lnea de Goodman modificada, la lnea de Gerber y la de fluencia o cedencia. El diagrama muestra que slo el criterio de Soderberg ofrece proteccin en contra de la fluencia.

Las teoras lineales de esta figura pueden expresarse en forma de ecuacin para calcularse en mquina escribiendo la ecuacin de una recta en su forma de intercepciones. Tal forma es x y + =1 a b donde a y b son las intercepciones de x e y, respectivamente. Esta ecuacin de la lnea de Soderberg es Sa Sm + =1 S e S yt

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En forma anloga, se tiene que la relacin de Goodman modificada es S a Sm + =1 S e Sut La lnea que representa la teora de Gerber tiene una mayor posibilidad de pasar por la parte central de los puntos de falla; en consecuencia, debe ser un medio de prediccin ms preciso. Esta teora recibe el nombre de relacin parablica de Gerber, puesto que la ecuacin es
Sa Sm =1 + S e S ut
2

Aunque es innecesario, se puede completar el esquema definiendo la fluencia en el primer ciclo mediante la ecuacin Sa Sm + =1 S yt S yt Los esfuerzos a y m pueden reemplazar los trminos Sa y Sm en las anteriores ecuaciones, se cada resistencia se divide entre un factor de seguridad n. Si se hace esto, la ecuacin de Soderberg cambia a a m 1 + = S e S yt n La relacin de Goodman modificada es

a m 1 + = S e Sut n
y la ecuacin de Gerber es
n a n m + S Se ut =1
2

El significado de estas ecuaciones se aprecia en la siguiente figura, poniendo como ejemplo la teora de Goodman modificada. Pese a que las anteriores ecuaciones representan el enfoque usual a la determinacin del factor de seguridad, se pueden desarrollar otros mtodos; algunos de ellos basados en el concepto de lnea de carga.

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2.2.10. RESISTENCIA A LA FATIGA EN TORSIN EN EL CASO DE ESFUERZOS PULSANTES


Extensos ensayos realizados por Smith 17 proporcionan algunos resultados muy interesantes sobre fatiga por torsin pulsante. El primer resultado obtenido por Smith, basado en 72 pruebas, demuestra que la existencia de un esfuerzo medio torsional, no ms que la resistencia de fluencia en torsin, no tiene efecto alguno en el lmite de fatiga torsional, siempre que el material sea dctil, pulido, libre de mellas y cilndrico. El segundo resultado obtenido por Smith se aplica a materiales con concentraciones de esfuerzo, mellas o imperfecciones en la superficie. En este caso, determina que el lmite de fatiga por torsin disminuye en forma sostenida con el esfuerzo medio por torsin, sin diferencia con la lnea de Goodman. Como la gran mayora de las piezas tendrn superficies con algunas imperfecciones, este resultado indica que la teora de Goodman modificada se aplica tambin a la torsin. Joerres de Associated Spring-Barnes Group, confirma los resultados obtenidos por Smith y recomienda tambin el uso de la relacin de Goodman modificada en el caso de torsin pulsante. Al construir el diagrama de Goodman, Joerres emplea S su = 0.67 Sut

James O. Smith, The Effect of Range os Stress on the Fatigue Strength of Metals, Univ. Of Ill., Eng. Exp. Sta. Bull, 334, 1942

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2.2.11. DAO ACUMULATIVO POR FATIGA


En vez de un esfuerzo simple o con inversin en n ciclos, supngase que una pieza se somete a 1 en n1 ciclos, a 2 en n2 ciclos, etc. En estas condiciones, el problema es estimar la duracin a la fatiga de una pieza sometida a estos esfuerzos con inversin, o estimar el factor de seguridad si ha de tener duracin infinita. Una investigacin en las publicaciones tcnicas revela que este problema no ha sido resuelto por completo. Por consiguiente, los resultados obtenidos utilizando uno u otro mtodos representados aqu deben emplearse slo como gua para un posible mejoramiento. Un procedimiento de acuerdo con la experimentacin todava no ha sido dado a conocer en las publicaciones tcnicas de la materia. La teora que en la actualidad tiene mayor empleo para explicar el dao acumulativo por fatiga es la teora de la suma de relacin-ciclo de Palmgren-Miner, llamada tambin regla de Miner. Matemticamente, esta teora se expresa como n1 n 2 n + + ... + i = C N1 N2 Ni don n es el nmero de ciclos de esfuerzo aplicados a la probeta, y N la duracin correspondiente a . La constante C se determina por experimento y generalmente se obtiene en el intervalo 0.7 C 2.2

Muchas autoridades en la materia recomiendan utilizar C =1, y entonces la primera ecuacin se puede escribir como n =1 N

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2.2.12. RESISTENCIA EN LA SUPERFICIE


Nuestro estudio de este apartado se ha referido, hasta ahora, a la falla de un elemento de mquina por fluencia, ruptura y fatiga. El lmite de resistencia a la fatiga, obtenido en ensayos con la viga rotatoria, suele denominarse lmite de fatiga en flexin, ya que se determina a partir de una prueba de viga rotatoria. En este apartado estudiaremos una propiedad correspondiente a materiales de piezas en contacto, llamada lmite de fatiga en la superficie. Con frecuencia, el ingeniero de diseo debe resolver problemas en los que dos elementos de mquina trabajan en contacto entre s por rodamiento, deslizamiento o una combinacin de contacto rodante y deslizante. Ejemplos bien conocidos de tales combinaciones son la accin entre los dientes de un par de engranajes, una leva y su seguidor, una rueda y un riel, o una cadena de transmisin y su rueda dentada. Si el diseador tiene que crear mquinas de larga vida y satisfactoria, entonces es necesario que sepa cul es su resistencia superficial de los materiales. Cuando dos superficies ruedan, o bien ruedan y se deslizan una contra otra con suficiente fuerza, ocurrir una falla por picadura despus de un cierto nmero de ciclos de operacin. Las autoridades en la materia no han llegado a un completo acuerdo en lo que respecta al mecanismo exacto de esta falla; aunque el asunto es muy complicado, todos convienen en que los esfuerzos de Hertz, nmero de ciclos, acabado de la superficie, dureza, grado de lubricacin y temperatura influyen en la resistencia. Cuando dos superficies presionan una contra otra, se desarrolla un esfuerzo cortante mximo un poco debajo de la superficie de contacto. Algunos autores postulan que este esfuerzo origina una falla por fatiga en la superficie, y que luego se propaga rpidamente a toda ella. El lubricante entra despus en la grieta que se form y, por la presin, finalmente llega a desprender las partculas flojas, actuando con efecto de cua. Para determinar la resistencia a la fatiga superficial de piezas en contacto, Buckingham dise una mquina sencilla para ensayar un par de superficies en contacto rodante, en relacin con sus investigaciones del desgaste en dientes de engranes. Buckingham y, posteriormente, Talbourdet obtuvieron grandes cantidades de datos a partir de muchas pruebas, de modo que ahora se dispone de abundante informacin para el diseo. A fin de que los resultados fueran tiles a los ingenieros de diseo, Buckingham defini un factor de carga y esfuerzo, denominado tambin factor de desgaste, que se obtiene de las ecuaciones de Hertz. Las ecuaciones, correspondientes a cilindros en contacto, resultan
b=
2 2F 1 1 / E1 + 1 2 / E 2 2 (1/ d1 ) + (1/ d2 ) l

donde

2F bl b = semianchura del rea rectangular de contacto F = fuerza de contacto l = largo (o ancho) de los cilindros = coeficiente de Poisson E = Mdulo de Young d = dimetro de los cilindros p mx. =

En promedio, = 0.30 para los materiales usados en ingeniera. Tambin es conveniente utilizar el radio de un cilindro, de modo que se toma 2r = d. Si se designa ahora el largo de los cilindros con w en vez de con l y se elimina el signo de raz cuadrada, la ecuacin queda F (1/ E1 ) + (1/ E2 ) b2 = 1.16 w (1/ r1 ) + (1/ r2 )

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En seguida, se define una nueva clase de propiedad de resistencia llamada resistencia a la fatiga en superficie, que es calificada por el nmero de ciclos donde se observa la primera evidencia tangible de fatiga. Esta resistencia es 2F SC = bw que tambin puede denominarse resistencia de fatiga de contacto o resistencia de fatiga hertziana. Esta cantidad es la presin de contacto que, despus de un cierto nmero de ciclos, originar falla en la superficie. A estas fallas se les llama desgaste, debido a que ocurren despus de un tiempo muy largo. No obstante, no deben confundirse con el desgaste por abrasin. Sustituyendo el valor de b se tiene 1 F 1 1 2 1 2.857S C E + E = w r + r 2 1 1 2 El primer miembro de esta ecuacin contiene las constantes E1, E2 y SC que dependen de la seleccin de cierto material para cada elemento del par. Se designar este grupo de trminos con K1, factor de carga y esfuerzo de Buckingham. Habiendo seleccionado los dos materiales, K1 se calcula con la ecuacin 1 2 1 K 1 = 2.857S C E + E 2 1 Conociendo K1, la ecuacin de diseo queda F 1 1 K1 = + w r1 r2 la que, si se satisface, definir una falla por fatiga en la superficie a los 108 ciclos de operacin (o esfuerzo repetido), segn los experimentos de Talbourdet. Como generalmente se desea definir la seguridad en vez de la falla, la ecuacin se escribir en la forma K1 F 1 1 = + n w r1 r2 Los valores del lmite de fatiga en la superficie, para el caso de aceros, se pueden obtener de la ecuacin 0.4HB 10 kpsi SC = 2.76HB 70 MPa donde HB es el ndice de dureza Brinell y donde se entiende que estas resistencias slo son vlidas en 108 ciclos de esfuerzo de contacto repetidos. Si los dos materiales tienen diferente dureza, se emplea el valor ms bajo, aunque no siempre. Los resultados de este procedimiento concuerdan con los valores de los factores de carga y esfuerzo recomendados por Buckingham.
B

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2.3. FRENOS
Los frenos son elementos mecnicos asociados generalmente a un movimiento rotatorio, y tienen la funcin de almacenar o transferir energa cintica de rotacin. La siguiente imagen es una representacin simplificada de un freno de friccin. Dos masas, de inercias I1 e I2, giran con velocidades angulares 1 y 2, respectivamente (una de las cuales puede ser cero en el caso de un freno), y se llevan la misma velocidad al hacer la conexin de los frenos.

Ocurre deslizamiento debido a que los dos elementos se mueven a velocidades diferentes y se disipa energa durante la accin, lo que da por resultado una elevacin de temperatura. Al analizar el funcionamiento de estos dispositivos interesar conocer lo siguiente: La fuerza que se ejerce El momento de rotacin o torsin que se transmite El incremento de la temperatura

El momento torsionante o rotacional que se transmite est relacionado con la fuerza actuante, el coeficiente de friccin y la configuracin del freno. Esto es un problema de esttica que tendr que estudiarse por separado para cada configuracin geomtrica. Sin embrago, la elevacin de temperatura se relaciona con la prdida de energa como calor y puede estudiarse sin considerar el tipo de freno, pues la configuracin que importa es la de las superficies disipadoras de calor. Las diversas formas de estos dispositivos son las siguientes: a) b) c) d) e) f) De aro (o tambor) con zapatas internas expansible De aro (o tambor) con zapatas externas contrctiles De cinta o banda circunferencial De disco o accin axial De elementos cnicos De otras clases

A lo largo de esta Tesis, estudiaremos los casos b), d) y e).

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2.3.1.

CONSIDERACIONES DE ESTTICA

En el anlisis de todos los tipos de frenos de friccin se emplea el mismo procedimiento general. Son necesarios los siguientes pasos: a) Estimar o determinar la distribucin de presin sobre las superficies de friccin. b) Hallar la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera. c) Aplicar las condiciones de equilibrio esttico para determinar la fuerza y el momento de rotacin ejercidos y las reacciones en los apoyos.

Aplicaremos estos pasos a esta figura. En ella se muestra una zapata de friccin de corta longitud articulada en A, sobre la que acta una fuerza F, una fuerza normal N en la unin de las superficies y una fuerza tangencial de friccin N, siendo el coeficiente de friccin. El cuerpo se mueve hacia la derecha y la zapata es estacionaria. La presin en un punto cualquiera se designa por p, y la presin mxima, por pa. El rea de aplicacin o contacto de la zapata se representa por A.
Paso a). Puesto que la zapata es corta, se supone que la presin est distribuida uniformemente sobre el rea de rozamiento. Paso b). Del paso a) se deduce que

p = pa
Paso c). Como la presin est distribuida uniformemente, pueden reemplazarse las fuerzas normales por unidad mediante una fuerza normal equivalente. Por tanto, N = pa A

Es posible aplicar ahora las condiciones de equilibrio esttico tomando suma de momentos con respecto al centro de la articulacin. Esto da M A = Fb Nb + Na = 0 Sustituyendo N por paA y resolviendo la ecuacin anterior para determinar la fuerza aplicada, se tiene que p A (b a ) F= a b

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Tomando sumas de fuerzas en las direcciones horizontal y vertical, se evalan las reacciones en el centro de la articulacin: R x = p a A Fx = 0

Fy = 0

R y = pa A F

Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma: a 0,10 m N 40,00 N b 0,20 m F 36,00 N Rx 8,00 N A 2,50 m2 2 Ry pa 16,00 N/m 4,00 N 0,20 Con esto termina el anlisis esttico del problema. Este mtodo es muy til cuando se conocen las dimensiones del embrague o freno y se especifican las caractersticas del material de friccin. Sin embargo, en el diseo interesa ms la sntesis que el anlisis, es decir, el objetivo es seleccionar un conjunto de dimensiones que permita obtener el mejor freno dentro de las limitaciones del material fricativo que se haya especificado. Los trminos seguridad contra falla y seguridad de hombre muerto se encuentran con frecuencia al estudiar la operacin de frenos y embragues (as como otros elementos mecnicos). Los trminos son, obviamente, autoexplicativos. Seguridad contra falla significa que el mecanismo de operacin se ha diseado de modo que si un elemento fallase en realizar su funcin, entonces no ocurrirn averas graves en la mquina o mecanismo, o lesiones a su operador. Seguridad de hombre muerto es un trmino usual en las operaciones ferroviarias. Designa que el mecanismo de control de una locomotora (Dieselelctrica, por ejemplo) que hace que los motores se detengan si el operador sufriera un desmayo o si muriera estando a cargo de los controles.

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2.3.2.

FRENOS DE TAMBOR CON ZAPATAS EXTERNAS CONTRCTILES

Son frenos de zapatas externas articuladas. Los mecanismos de operacin pueden clasificarse como: De solenoide o bobina elctrica De palanca, eslabonamiento o palanquilla de codo De eslabonamiento con carga por resorte De accionamiento hidrulico o neumtico

Considrese que la presin unitaria p acta sobre un elemento de rea del material de friccin localizado en un ngulo desde el centro del pasador de la articulacin. Se designar la presin mxima con pa, aplicada segn el ngulo a desde dicho pasador. Se supondr, ahora, que la presin en cualquier punto es proporcional a la distancia vertical desde el pasador. Esta distancia es proporcional a sen, y la relacin entre las presiones es pa p = sen sen a Reordenando,

p = pa

sen sen a

Se ve en esta ecuacin que p es mxima cuando =90o, o si el ngulo a la punta 2 es menor que 90o, entonces p ser mxima en este extremo. Cuando =0o, la presin es cero. Por lo tanto, el material de friccin situado en el taln contribuye muy poco a la accin de frenado o bien puede omitirse. Un buen diseo concentrar la mayor cantidad posible de material rozante en la vecindad del punto de presin mxima. La fuerza F aplicada tiene componentes Fx y Fy y acta a una distancia c del centro de la articulacin. A un ngulo cualquiera desde dicho centro se ejerce una fuerza normal diferencial dN cuya magnitud es dN = pbrd donde b es el ancho de la cara del material friccionante y r es el radio del eje.

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Sustituyendo el valor de la presin, la fuerza normal es p br sen d dN = a sen a Esta fuerza dN tiene las componentes vertical y horizontal dNcos y dNsen. La fuerza de friccin dN tiene componentes vertical y horizontal cuyas magnitudes son dNcos y dNsen, respectivamente. Aplicando las condiciones de equilibrio esttico, es posible determinar la fuerza de trabajo F, el momento de torsin transmitido T y las reacciones en la articulacin Fx y Fy. Se determinar la fuerza F mediante la condicin de que sea nula la suma de los momentos con respecto al centro de la articulacin. Las fuerzas de friccin tienen un brazo de momento con respecto al pasador en relacin con este punto igual a r-acos. El momento M de estas fuerzas con respecto al pasador es p abr 2 M = dN(r a cos ) = sen (r a cos )d = sen a 1
=
p abr 1 2 ( r cos )2 a sen 2 1 sen a 1 2

El brazo de momento de la fuerza normal dN con respecto al pasador es asen. Designando el momento de las fuerzas normales por MN y sumando stas con respecto al centro del pasador, resulta
MN = dN(a sen ) = p abra sen a

2
1

sen 2 d =

p abra sen a

1 1 sen 2 2 4 1

Estas ecuaciones dan valores positivos en el caso de momentos en el sentido del reloj, cuando se utilizan zapatas exteriores. La fuerza de trabajo debe ser lo bastante grande para equilibrar ambos momentos: MN + M F= c
c se puede calcular aplicando el Teorema del Coseno para tringulos, es decir
c = a 2 + a 2 2aa cos = a 2(1 cos )

Las componentes Fx y Fy se pueden calcular aplicando el Teorema del Seno para tringulos a sen Fx = F c sen = F 2(1 cos ) 2 sen 2 a Fy = F 1 sen = F 1 2(1 cos ) c Las reacciones horizontal y vertical en el centro de la articulacin se obtienen de la siguiente forma: p abr R x = dN cos + dN sen Fx = sen (A + B ) Fx a p abr R = dN cos dN sen + F = (A B) + Fy y y sen a

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donde
2 1 A = sen 2 2 1 1 1 B = sen 2 2 4 1

Si la rotacin no es en sentido contrario al del reloj, se invierte en cada ecuacin el signo del trmino de friccin. As, para la fuerza de trabajo, ser MN M F= c y existe autoaplicacin para el giro en el sentido contrario al del reloj. Se determinan las reacciones vertical y horizontal en la misma forma que antes p abr R x = sen (A B ) Fx a R = p abr ( A B ) + F y y sen a El momento T aplicado al eje por la zapata, es la suma de las fuerzas de friccin dN multiplicadas por el radio del eje: p abr 2 2 p abr 2 T = rdN = 1 sen d = sen a (cos 1 cos 2 ) sen a Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:
Giro en sentido horario 0,41 pa 43.000 N/m2 b r 1 1 2 2 a c 0,190 m 0,250 m 0 90
o

a a M MN F Fx Fy A B Rx Ry T

90,00

1,57 rad -21 Nm 882 Nm 1.107 N 783 N 783 N 0,50 0,79 896 N -402 N 209 Nm

0,00 rad
o

1,57 rad 0,550 m 0,778 m

Este anlisis implica las siguientes consideraciones: a) La presin en un punto cualquiera de la zapata se supone proporcional a la distancia desde el centro de la articulacin, y vale cero en el taln de la zapata. Esto debe verse desde el punto de vista de que las presiones especificadas por los fabricantes son valores medios y no mximo. b) El efecto de la fuerza centrfuga se ha considerado despreciable ya que las zapatas no giran y no existe por ello dicha fuerza.

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c) Se supone que la zapata es perfectamente rgida. Como esto no se verifica nunca, siempre ocurre alguna deflexin, dependiendo de la carga, la presin y la rigidez propia de la zapata. La distribucin resultante de la presin puede ser diferente de la que se ha supuesto. d) Todo el anlisis se ha basado en un coeficiente de friccin que no vara con la presin. En realidad, el coeficiente puede variar segn cierto nmero de condiciones, como la temperatura, el desgaste y el medio circundante. Un caso especial surge cuando la articulacin se coloca simtricamente, de modo que es nulo el momento de las fuerzas friccionantes con respecto al centro de la articulacin. La configuracin geomtrica del freno ser similar a la indicada en la siguiente figura.

Esta configuracin produce un frenado ms preciso, pero a costa de un precio ms elevado, ya que aumentamos el nmero de piezas y articulaciones. Para obtener una relacin de la distribucin de la presin, se supone que el revestimiento se desgasta siempre de manera que conserva su forma cilndrica. Ello significa que el desgaste x es constante e independiente del ngulo . Por lo tanto, el desgaste radial de la zapata es r = x cos . Si se considera que un rea elemental de zapata, la prdida de energa por friccin (calor generado) es proporcional a la presin radial, y si tambin se considera que el desgaste est directamente relacionado con dicha prdida, entonces por analoga directa, p = p a cos y p es mxima en =0o. Pasando al anlisis de fuerza, se observa que: dN = pbrd = pabd cos d La distancia a desde el pasador se elige de modo que sea cero el momento de las fuerzas friccionantes M. Por simetra, 1 = 2 , y as
M = 2 de donde

dN(a cos r ) = 0 2p abr

2 0 (a cos r cos )d = 0
2

a=

4r sen 2 22 + sen 22

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Con el pasador de la junta localizado de acuerdo con esta ecuacin, es cero el momento con respecto al centro, y las reacciones horizontal y vertical valen 2 p br R x = 2 dN cos = a (2 2 + sen 2 2 ) 0 2 de donde, por la simetra,

dN sen = 0
Asimismo,

R y = 2 dN cos =
0

p abr (22 + sen 22 ) 2

de donde, por la simetra,

dN sen = 0
Obsrvese que R x = N y R y = N , como podra esperarse por la eleccin particular de la dimensin a. De manera que el momento es T = aN Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:
Giro en sentido horario con articulacin simtrica 0,41 a 0,318 m 2 pa Rx 43.000 N/m -3.208 N b r 2 2 0,190 m 0,250 m 90 o 1,57 rad Ry N M T 1.315 N 3.208 N 0 Nm 419 Nm

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2.3.3.

FRENOS DE DISCO

Un freno de disco de conexin es aqul en que los elementos friccionantes se mueven en direccin paralela al eje de rotacin. Uno de los ms antiguos es el freno cnico, que tiene una estructura sencilla y es muy eficaz. Sin embargo, para dispositivos relativamente simples, ha sido ampliamente desplazado por el freno de disco que emplea una placa circular como elemento de operacin. Las ventajas del freno de disco incluye la eliminacin de efectos centrfugos, la gran superficie friccionante que puede instalarse en un pequeo espacio, superficies disipadoras de calor ms eficaces y una favorable distribucin de la presin. Las siguiente figuras muestran un freno de disco simple y uno de discos mltiples.

Determinemos ahora la capacidad del freno en funcin del material y las condiciones geomtricas. La siguiente figura muestra un disco de friccin que tiene un dimetro exterior D y un dimetro interior d.

Interesa evaluar la fuerza axial F necesaria para producir un cierto momento de rotacin T y una presin p. Generalmente se usan dos mtodos para resolver el problema, segn el tipo de construccin de freno que se use. Si los discos son rgidos, entonces el mayor grado de desgaste ocurrir primero en las reas exteriores, ya que el trabajo de friccin es mayor en aquellas zonas. Despus de que ha ocurrido un cierto desgaste, cambiar la distribucin de la presin para hacer que el desgaste sea uniforme. sta es la base del primer procedimiento de resolucin.

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Otro tipo de construccin emplea resortes para obtener presin uniforme sobre el rea. Esta hiptesis de presin uniforme es la que se emplea en el segundo mtodo de resolucin.

Desgaste uniforme
Despus que se ha realizado el desgaste inicial y los discos se han gastado hasta hacer d a fin de que siga posible el desgaste uniforme, la mayor presin debe ocurrir en r = 2 siendo as. Representando la presin mxima por pa se tiene que d d pr = p a p = pa 2 2r que es la condicin para tener el mismo trabajo realizado al radio r que al radio d/2. El rea en el elemento dr es dF = 2prdr . Puede calcularse la fuerza total integrando r desde d/2 hasta D/2. As, D/2 D/2 p d F= 2prdr = p a d dr = a (D d) d/2 d/2 2

El momento de la friccin se determina integrando el producto de la fuerza friccional y el radio: D/2 D/2 p a d 2 T= 2pr 2 dr = p a d rdr = D d2 d/2 d/2 8

Sustituyendo el valor de F obtenemos una expresin ms conveniente para el momento. Por consiguiente: F (D + d) T= 4

Presin uniforme
Cuando puede suponerse una presin uniforme sobre el rea del disco, la fuerza F es simplemente el producto de la presin y el rea. Esto da p a 2 F= D d2 4

Como antes, el momento de la friccin se obtiene integrando el producto de la fuerza friccionante y el radio D/2 2 p 3 T = 2p r dr = D d3 d/ 2 12

Como p=pa, se puede escribir la anterior ecuacin como


T= F D 3 d3 3 D 2 d2

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Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma: Desgaste uniforme 0,32 F 1.571 N 2 pa 100000 N/m T 57 Nm D 0,250 m Presin uniforme d 0,200 m F 1.767 N T 64 Nm Debe observarse para ambas ecuaciones que el momento de friccin corresponde slo a un par de superficies de contacto, de modo que este valor debe multiplicarse por el nmero de superficies de contacto. Los frenos de tambor pueden ser diseados para tener un efecto de autoenergizacin. Aunque esta caracterstica es importante en la reduccin del esfuerzo de frenado necesario, tambin tiene una desventaja. Cuando se usan frenos de tambor como frenos como los frenos de un vehculo, un ligero cambio de coeficiente de friccin originar una gran variacin en la fuerza necesaria para operar un pedal de frenado. Una reduccin del 30% en ese coeficiente (), que no es inusitada, debido a un cambio en la temperatura o la humedad, por ejemplo, puede dar por resultado un cambio del 50% en la fuerza para oprimir un pedal requerida para alcanzar el mismo momento de frenado obtenible antes del cambio. El freno de disco no tiene autoenergizacin y, por lo tanto, no es tan susceptible a variaciones en el coeficiente de friccin .

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2.3.4.

FRENOS CNICOS

El embrague cnico consta de un platillo montado con una cua o por unin ranurada de uno de los ejes, un cono que debe deslizar axialmente guiado por ranuras o chavetas en el eje compaero, y un resorte que mantiene la conexin. ste se desconecta mediante un mecanismo de horquilla que ajusta en la ranura de cambios del cono. El ngulo del cono, as como su dimetro y su ancho de cara, son los parmetros geomtricos de diseo ms importantes. Si el ngulo es demasiado pequeo (por ejemplo, menor que 8), entonces la fuerza requerida para desconectar el freno puede ser relativamente muy grande. Y el efecto de cua disminuye rpidamente cuando se usan mayores ngulos de cono. Dependiendo de las caractersticas de los materiales de friccin, puede lograrse un buen resultado utilizando ngulos de cono comprendidos entre 10 y 15.

Para hallar una relacin entre la fuerza de trabajo F y el momento de rotacin transmitido, se designan las dimensiones del cono de friccin como se indica en la figura, y, como en el caso de los frenos de disco, se puede obtener un conjunto de relaciones para la condicin supuesta de desgaste uniforme y otro para presin uniforme ideal.

Desgaste uniforme
La relacin de presin es la misma que la del freno de disco: d p = pa 2r En la figura anterior se ve que se considera un elemento de rea dA de radio r y ancho dr/sen. Por lo tanto, 2rdr dA = sen Como se ilustra en la figura, la fuerza operante ser la integral de la componente axial de la fuerza diferencial pdA. As, D/2 D/2 p a d d 2rdr (D d) F = pdA sen = dr = p a sen = p a d d/2 d/2 2r sen 2 que es la misma ecuacin que el freno de disco.

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La fuerza de friccin elemental es pdA, y el momento de torsin es la integral del producto de esta fuerza con el radio. Por tanto, D/2 D/2 (r ) p a d 2rdr = p a d d / 2 rdr = p a d D 2 d2 T = rpdA = d/2 sen 2r sen sen

Como se ve, el freno de disco es un caso especial de ste para =90. Sustituyendo el valor de F obtenemos una expresin ms conveniente para el momento. Por consiguiente: F (D + d) T= 4 sen

Presin uniforme
Utilizando p = pa, se tiene que la fuerza de trabajo es D/2 p a 2 2rdr F = p a dA sen = pa D d2 sen = d/2 sen 4

Y el momento vale
T = rp a dA =

a d / 2 (rpa ) sen = 12 sen (D D/2

2rdr

d3

Es decir,
T= F D 3 d3 3 sen D 2 d2

Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:


pa D d Desgaste uniforme F 1.571 N T 272 Nm Presin uniforme F 1.767 N T 307 Nm

0,32 100000 12,00 0,21 0,250 0,200

N/m
o

rad m m

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2.3.5.

CONSIDERACIONES DE ENERGA

Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una mquina por medio de un freno, ste tiene que absorber la energa cintica de la rotacin. Tal energa aparece en el freno en forma de calor (y una pequea parte acstica). Se ha visto que la capacidad de momento torsional de un freno depende del coeficiente de friccin del material y de un valor seguro de la presin normal. Sin embargo, el carcter de la carga puede ser tal que, si se permite que acte ese valor del momento, el freno puede quedar destruido por el propio calor generado en l. En consecuencia, la capacidad del freno est limitada por dos factores: las caractersticas del material y la aptitud del embrague para disipar calor. En esta seccin se analizar la generacin de calor por un efecto de frenado. Si el calor es generado con ms rapidez que con la que se disipa, se tiene un problema de calentamiento o elevacin de temperatura.

Esta figura representa un concepto claro de lo que sucede durante una operacin simple de frenado. Consiste en dos elementos inerciales conectados por un freno. Como se indica, las inercias I1 e I2 tienen las velocidades angulares iniciales 1 y 2, respectivamente. Durante la operacin de frenado, ambas velocidades cambian y, finalmente, se igualan. Se supone que los dos ejes son rgidos y que el momento de torsin del freno es constante. Expresando la ecuacin de movimiento para la inercias 1 y 2 se tiene que I1&&1 = T && I2 2 = T

donde &&1 y &&2 son las aceleraciones angulares de I1 e I2, y T es el momento de torsin del freno. & & Es posible determinar las velocidades angulares instantneas 1 y 2 de I1 e I2 despus de que ha transcurrido un tiempo t, integrando las ecuaciones anteriores. Los resultados son T & 1 = I t + 1 1 T & = t + 2 2 I2
La diferencia de las velocidades, llamada algunas veces velocidad relativa, es I +I & & & = 1 2 = 1 2 T 1 2 t II 12

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La operacin de frenado termina en el momento en que las dos velocidades angulares son & & & iguales. Sea t1 el tiempo requerido para la operacin total. Luego = 0 cuando 1 = 2 , y

t1 =

I1I2 (1 2 ) T(I1 + I2 )

Esta ecuacin indica que el tiempo necesario para la operacin de conexin es directamente proporcional a la diferencia de velocidad e inversamente proporcional al momento de torsin. Se ha supuesto que es constante el momento rotacional del freno. Por consiguiente, podemos hallar la rapidez o intensidad de disipacin de calor durante el funcionamiento del freno I +I & u = T = T 1 2 T 1 2 t II 12 Esta ecuacin indica que la disipacin de la energa en mayor al inicio de la accin, cuando t = 0. La energa total disipada durante el ciclo de operacin de un freno se obtiene integrando la ecuacin anterior desde t = 0 hasta t = t1. El resultado es 2 t1 t1 I +I I I ( 2 ) E = udt =T 1 2 T 1 2 t E = 1 2 1 II 0 0 2(I1 + I2 ) 12 Obsrvese que la energa disipada es proporcional al cuadrado de la diferencia de velocidad y es independiente del momento de torsin del freno. Si una de las velocidades angulares (2) es nula (frenado total), la energa disipada sera mxima
E=
2 I1I2 1 2(I1 + I2 )

Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:


I1 I2 1 2 T 12.500 kgm2 18.300 kgm2 14,00 rad/s 2,00 rad/s 64,00 Nm t1 E 1.393 s 534.740 J

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2.3.6.

ELEVACIN DE TEMPERATURA

La elevacin de temperatura del conjunto de un freno puede evaluarse aproximadamente por la expresin clsica E T = Cm donde T es la elevacin de temperatura ( C) E es la energa a disipar C es el calor especfico (J/(kg C)); utilcese 500 J/(kg C); para acero o hierro fundido m es la masa de todas las piezas del freno (kg)

Las ecuaciones de la elevacin de temperatura pueden utilizarse para explicar lo que sucede cuando funciona un freno. Sin embargo, intervienen tantas variables que sera poco probable que tal anlisis se aproximara a los resultados experimentales. Por esta razn, dichos anlisis son de lo ms til, en el caso de ciclos repetitivos, para sealar qu parmetros de diseo tienen el mayor efecto en el funcionamiento. Un objeto calentando hasta una temperatura T1 se enfra hasta un temperatura ambiente Ta de acuerdo con la relacin exponencial

Ti Ta = (T1 Ta )e
donde

AU t mC

Ti es la temperatura instantnea en cada momento ( C) A es el rea de transferencia del calor (m2) U es el coeficiente de transmisin trmica superficial (J/(m2s C))

La siguiente figura describe una aplicacin de la anterior ecuacin

En el tiempo tA una operacin de frenado eleva la temperatura a T1 an A. Considerando que tal calentamiento se presenta en un intervalo de tiempo finito, se supone que lo anterior ocurre instantneamente. La temperatura desciende luego segn la lnea de declinacin ABC, a menos que sea interrumpida por otra operacin de frenado. Si ocurre una segunda

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operacin de frenado en el tiempo tB, la temperatura se elevar segn la lnea punteada hasta T2, y luego declinar exponencialmente siguiendo la ley anterior.
B

Con datos numricos (Tesis_CONCEPTOS TERICOS.xls), resultara de la siguiente forma:


Calentamiento E 534.000 J C 500 J/(kgoC) m 14,00 kg T Tfinal 76 oC 101 oC

Enfriamiento Ta 25 oC A 0,420 m2 U 32 J/(m2soC)

t (s) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Ti(oC) 101 88 77 68 60 54 49 45 41 39 36 34 33 31 30 29 29 28 27 27 27

Enfriamiento
120 100 80

Ti ( C)

60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500

t (s)

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2.3.7.

MATERIALES DE FRICCIN

Un material para la friccin a usar en un freno debe tener las siguientes caractersticas hasta un grado que depende de la severidad del servicio: a) b) c) d) e) Un coeficiente de friccin alto y uniforme Inalterabilidad por las condiciones ambientales, como la humedad Capacidad para resistir temperaturas altas, junto a una buena conductividad trmica Resiliencia suficiente Alta resistencia al desgaste, el rayado o la raspadura

La fabricacin de materiales fricativos o de friccin es un proceso altamente especializado, es aconsejable usar catlogos y manuales de fabricantes y dirigirse a ellos para seleccionar materiales de friccin en el caso de aplicaciones especficas. La seleccin implica considerar muchas caractersticas, as como los tamaos estndares disponibles. El revestimiento de trama de algodn se produce como una cinta de tela impregnada con resinas y polimerizada. Se usa la mayor parte de las veces en maquinaria pesada, y generalmente se surte en rollos hasta de 15 m de largo. La variedad disponible de espesores va desde 3 mm hasta 25 mm, y en anchos, hasta aproximadamente 300 mm. Un revestimiento de trama de asbesto se elabora en forma similar al revestimiento de algodn y tambin puede contener partculas metlicas. No es tan flexible como el revestimiento de algodn y viene en una mayor variedad de tamaos. Junto con el revestimiento de algodn, el de asbesto es ampliamente utilizado como material para frenos en maquinaria pesada. El revestimiento de asbesto moldeado contiene fibras de asbesto y modificadores de friccin; un polmero termofraguado se utiliza para formar, aplicndole calor, un elemento moldeado rgido o semirrgido. El empleo principal es en un freno de tambor. Las almohadillas de asbesto moldeado son similares a los revestimientos moldeados, pero no tienen su flexibilidad; se usan en embragues y en frenos. Las almohadillas de metal sinterizado se fabrican a partir de una mezcla de partculas de cobre o de hierro, o con ambos metales, con modificadores de friccin; se moldean bajo alta presin y luego se calientan a alta temperatura para fundir el material. Estos elementos se usan en frenos y en embragues para aplicaciones de servicio pesado. Las almohadillas de cermet son similares a las de metal sinterizado y tienen un contenido sustancial de material cermico. Actualmente, hay pases en los que los productos con asbestos estn prohibidos ya que, tanto una atmsfera con polvo de asbestos, como los gases producidos por su combustin son nocivos para la salud.

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La siguiente tabla presenta las propiedades de revestimientos tpicos para frenos. Dichos revestimientos pueden consistir en una mezcla de fibras de asbesto (que proporciona resistencia mecnica a altas temperaturas), diversas partculas friccionantes (para obtener cierto grado de resistencia al desgaste y un ms alto valor del coeficiente de friccin) y materiales aglutinantes.

La siguiente tabla presenta una variedad ms amplia de materiales de friccin para embragues, junto con alguna de sus propiedades. Un cierto nmero de estos materiales pueden trabajar en condiciones de humedad, haciendo que se sumerjan en aceite o sean rociados con ste. Lo anterior reduce algo el coeficiente de friccin, pero elimina ms calor y permite que se utilicen presiones ms altas.

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2.4. MUELLES
Para esta Tesis, he desarrollado una hoja de clculo. El objetivo dicha hoja es el clculo de los siguientes parmetros: Constante r del muelle. La flecha y carga mximas del muelle debido a su geometra (espiras juntas y con juego mnimo entre espiras) para el caso de muelles de compresin. La flecha y carga mximas del muelle debido a su material. Estos valores son los lmites recomendados para que no se produzca deformacin permanente debido a la fase plstica del material. En los muelles de compresin, las cargas mximas debido al material son inferiores a las debidas a la geometra. Flecha correspondiente a una determinada carga de trabajo.

2.4.1.
D d L Lc Lp

NOMENCLATURA
Dimetro medio de la espira mm Dimetro del alambre mm Longitud del muelle mm Longitud a espiras juntas mm Longitud del muelle con juegos mnimo entre mm espiras Longitud del alambre desarrollado mm Longitud del gancho derecho mm Longitud del gancho izquierdo mm N de espiras tiles Tensin de fluencia del acero kp/mm2 Esfuerzo cortante kp/mm2 Constante del muelle kp/mm Carga de trabajo kp Flecha de una espira mm Densidad del acero kg/m3 Mdulo de elasticidad transversal kp/mm2 Coeficiente en funcin de la relacin D/d

Ld LGD LGI n fluencia r P f acero G K

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2.4.2.

CRITERIO DE CLCULO

P Lp: Longitud a casi espiras juntas. Mxima recomendada. Lc: Longitud a espiras juntas. Ladm: Longitud mxima admisible segn adm.

Padm Pc Pp

Ladm

Lc

Lp

Muelle de traccin

Nos basaremos, para el clculo en la norma C.E.T.A. 01101 de Clculo de muelles de hlice cilndrica para traccin, compresin y torsin. Tomamos las siguientes constantes: acero G = 7.85103 kg/m3 = 8.310-2 N/m2 = 7.8510-6 kg/mm3. = 8300 kp/mm2.

La constante del muelle (r) se calcula de la siguiente manera: r =

d4 G . 8 D3 n

Los muelles de traccin se construyen normalmente, no slo con las espiras en contacto, sino apretadas unas contra otras con una tensin inicial Pi = tratarse de un muelle de compresin El esfuerzo inicial cortante i es funcin de D/d, y se saca por interpolacin de la siguiente tabla: 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 D/d 17.5 15.5 14 12.6 11.4 10.2 9.1 8.15 7.45 6.8 6.2 5.6 4.9 i o por medio de la siguiente frmula de interpolacin (por mnimos cuadrados):

i d 3 que es nula en caso de 8D

D D D i = 24.248 2.6393 + 0.132 0.0028 d d d

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Como valor del esfuerzo cortante mximo admisible mx, se toma como base el 80 % de la adm ( adm =

mx fluencia ) mx = 0.8 fluencia . = 1 .8 1 .8 1.8

El coeficiente K se calcula con la frmula de Ghner:

K 1+

5 7 1 + + . 2 3 D D D 4 d 8 d d

El material tiene una tensin de fluencia fluencia (o esfuerzo cortante de fluencia: mx) que no se debe sobrepasar para que no haya una deformacin plstica. Con estos lmites, obtenemos una carga admisible y una flecha que obtenemos de la siguiente manera:

max d 3 Padm = 8K D 3 f = 8 D (Padm Pi ) n adm d4 G


La norma C.E.T.A. recomienda que no se trabaje a espiras juntas, sino que se deje un juegos mnimo entre las espiras mayor a 0.1d. Esta recomendacin da una carga y una flecha que obtenemos de la siguiente manera:

f p = L L p = L [(n + 1.5) d + n 0.1 d ] Pp = f p r


f c = L L c = L (n + 1.5) d Pc = f c r

La flecha y carga con espiras en contacto (espiras juntas) es la siguiente:

Generalizando, la relacin entre la carga y la flecha de un muelle es la constante del muelle P Pi = f r (r): La longitud del alambre desarrollado es:

L d D (n + 2) ,
d2 = Ld acero 4

y su peso es: Peso = L d Superficie acero

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2.4.3.

EJEMPLOS DE CLCULO

Ejemplo de muelle de compresin


Datos de entrada Muelle Dimetro del alambre (mm) d Dimetro medio de espira (mm) D Longitud (mm) L N de espiras tiles n Tensin de fluencia mxima TAA------2,25 17 30 5,5 140

mm mm mm kp/mm
2

Calculamos el valor del coeficiente K con la frmula de Ghner:

K 1+

5 7 1 5 1 7 + + = 1+ + + = 1.183. 2 3 2 3 D 17 D D 17 17 4 4 d 8 d 2.25 8 2.25 d 2.25


i = 0.
3

Por ser un muelle de compresin,

Pi =

i d 0 2.25 = 0. = 8D 8 17
3

La tensin cortante mxima admisible es:

max = 80% adm = 80%

fluencia 140 = 62.222 kp/mm2. = 0 .8 1 .8 1 .8

La constante del muelle (Rigidez) es la siguiente:

d4 G 2.25 4 8300 = 0.983 kp/mm. r= = 8 D3 n 8 17 3 5.5


La carga admisible segn mx es: Padm La flecha admisible segn mx es:

max d 3 62.222 2.25 3 = 13.838 kp. = = 8K D 8 1.183 17

f adm

8 D 3 (Padm Pi ) n 8 17 3 (13.838 0 ) 5.5 = 14.080 mm. = = d4 G 2.25 4 8300

La longitud del alambre desarrollado es: L d D n + 2 = 17 5.5 + 2 = 400.55 mm.

El peso del muelle es:

Peso = L d Superficie acero = L d


= 0.0125 kp.

d2 2.25 2 acero = 400.55 7.85 10 6 = 4 4

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No deberamos dejar que el muelle trabajara por debajo de la longitud mnima de trabajo (casi a espiras juntas), que es: L p = (n + 1.5) d + n 0.1 d = (5.5 + 1.5) 2.25 + 5.5 0.1 2.25 = 16.988 mm, con una flecha correspondiente de L L p = 30 16.988 = 13.013 mm y una carga mxima de trabajo segn el material de Pp = L L p r = (30 16 .988 ) 0.984 = 12.789 kp.

La longitud con espiras en contacto (espiras juntas) es: L c = n + 1.5 d = 5.5 + 1.5 2.25 = 15.750 mm, con una flecha correspondiente de

L L c = 30 15.750 = 14.250 mm y una carga mxima (a espiras juntas) segn la geometra del muelle de: Pc = (L L c ) r = (30 15.750) 0.984 = 14.006 kp.
Si quisiramos conocer la flecha para una carga determinada (P = 10 kp). Podramos hacerlo de 2 formas:

P 8 K D 10 8 1.183 17 = 44.963 kp/mm2. = 3 3 2.25 d 3 3 8 D (P Pi ) n 8 17 (10 0 ) 5.5 = 10.175 mm. = f = d4 G 2.25 4 8300 P =10 = P =10 =

P 8 K D 10 8 1.183 17 = 44.963 kp/mm2. = 3 3 2.25 d P Pi 10 0 = 10.175 mm. = f = r 0.984

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Ejemplo de muelle de traccin


Datos de entrada Muelle Dimetro del alambre (mm) d Dimetro medio de espira (mm) D Longitud (mm) L N de espiras tiles n Tensin de fluencia mxima Longitud gancho derecho Longitud gancho izquierdo TAA------2,25 17 30 5,5 140 5 4

mm mm mm kp/mm mm mm
2

Calculamos el valor del coeficiente K con la frmula de Ghner:

K 1+

5 7 1 5 1 7 + + = 1+ + + = 1.183. 2 3 2 3 D 17 D D 17 17 4 4 d 8 d 2.25 8 2.25 2.25 d


2 3

La tensin cortante inicial del muelle es:

D D D i = 24.248 2.6393 + 0.132 0.0028 = d d d 17 17 17 2 = 24.248 2.6393 = 10.634 kp/mm 0.0028 + 0.132 2.25 2.25 2.25 3 3 i d 10.634 2.25 = 2.377 kp. Esta es la carga en el muelle sin carga, es = Pi = 8D 8 17
decir, con espiras juntas. Por lo tanto, es la fuerza mnima de traccin que hay que aplicar al muelle para empezar a producir flecha en l. La tensin cortante mxima admisible es:
2 3

max = 80% adm = 80%

fluencia 140 = 62.222 kp/mm2. = 0 .8 1 .8 1 .8

La constante del muelle (Rigidez) es la siguiente:

r=

d4 G 2.25 4 8300 = 0.983 kp/mm. = 8 D3 n 8 17 3 5.5 max d 3 62.222 2.25 3 = 13.838 kp. = 8K D 8 1.183 17

La carga admisible segn mx es: Padm = La flecha admisible segn mx es:

f adm =

8 D 3 (Padm Pi ) n 8 17 3 (13.838 2.798) 5.5 = 11.661 mm. = d4 G 2.25 4 8300

La longitud inicial sin ganchos es: L = 30 mm. La longitud inicial con ganchos es: L+LGD+LGI = 30+5+4 = 39 mm. La longitud final mxima sin ganchos es: L+fadm = 30+11.219= 41.66 mm.

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La longitud final mxima sin ganchos es: L+fadm+ LGD+LGI = 30+11.219+5+4 = = 50.66 mm. La longitud del alambre desarrollado es: L d D n + 2 = 17 5.5 + 2 = 400.55 mm.

El peso sin ganchos es: L d El peso con ganchos es:

d2 2.25 2 acero = 400.55 7.85 10 6 = 0.0125 kp. 4 4

2 2 3 3 d 2.25 (LGD + LGI) Ld + acero = 400.55 + (5 + 4 ) 7.85 10 6 = 4 4 4 4

= 0.0132 kp. En los muelles de traccin no tiene sentido hablar de Pp ni de Pc. Si quisiramos conocer la flecha para una carga determinada (P = 10 kp). Podramos hacerlo de 2 formas:

P 8 K D 10 8 1.183 17 = 44.963 kp/mm2. = 3 3 2.25 d 3 3 8 D (P Pi ) n 8 17 (10 2.798) 5.5 = 7.756 mm. = f = d4 G 2.25 4 8300 P =10 =
P =10 =

P 8 K D 10 8 1.183 17 = 44.963 kp/mm2. = 3 3 d 2.25 P Pi 10 2.798 = 7.756 mm. = f = r 0.984

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3. ENSAYOS

NDICE
3.1. INTRODUCCIN................................................................................................................................... 2 3.2. ENSAYOS DE LABORATORIO........................................................................................................... 7 3.2.1. BERAL 1109 ................................................................................................................................... 7 3.2.2. BREMSKERL BK 6905................................................................................................................ 10 3.2.3. RALOE SAULEDA WOVEN ROLL ........................................................................................... 15 3.2.4. TRIMAT CNB............................................................................................................................... 23 3.2.5. TRIMAT CNC............................................................................................................................... 26 3.2.6. TRIMAT GBC............................................................................................................................... 29 3.2.7. TRIMAT GZC............................................................................................................................... 32 3.2.8. TRIMAT MN 1042 ....................................................................................................................... 35 3.2.9. TRIMAT MN 1046 ....................................................................................................................... 38 3.2.10. TRIMAT MN 1050 ....................................................................................................................... 41 3.2.11. TRIMAT MN 1070 ....................................................................................................................... 44 3.2.12. TRIMAT MR 2925........................................................................................................................ 47 3.2.13. TRIMAT MR 7032........................................................................................................................ 57 3.2.14. TRIMAT MR 8728........................................................................................................................ 60 3.3. RESUMEN............................................................................................................................................ 63

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3.1. INTRODUCCIN
Los ensayos REALIZADOS en frenos se han realizado en el Laboratorio de Mquinas del centro de I+D de OTIS-Madrid. En dichos ensayos se instala un tipo especfico de guarnicin (zapata) con certificado del proveedor en una palanca de freno y se hace actuar contra un tambor de freno. De forma indirecta se miden los coeficientes estticos y dinmicos de rozamiento a travs de impulsos medidos por un contador de ranuras en el tambor de freno para el dinmico, y con una llave dinamomtrica para el esttico. Las siguientes fotografas muestras diversos componentes y equipos utilizados en el Laboratorio. Dichos componentes son utilizados para los ensayos de los frenos y guarniciones utilizados en todos los modelos de ascensores OTIS a nivel mundial. Banco para medir pares

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Medidor de pares

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Motor de Corriente Continua para la medicin de pares

Palanca de freno de zapatas contrctiles

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Tambor para freno de zapatas contrctiles

Mquina para medir coeficientes de friccin en frenos de disco

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Freno de disco

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3.2. ENSAYOS DE LABORATORIO


3.2.1. BERAL 1109
No se han encontrado datos tcnicos sobre este material. Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones BERAL 1109.

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3.2.2. BREMSKERL BK 6905


Los datos tcnicos de las guarniciones BREMSKERL BK 6905 son los siguientes

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10

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones BREMSKERL BK 6905.

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3.2.3. RALOE SAULEDA WOVEN ROLL


Los datos tcnicos de las guarniciones RALOE SAULEDA WOVEN ROLL son los siguientes

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15

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones RALOE SAULEDA WOVEN ROLL.

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Las fotos de las guarniciones RALOE SAULEDA WOVEN ROLL a lo largo de los sucesivos ensayos son las siguientes: Despus de 30 viajes

Despus de 770 viajes

Despus de 4.191 viajes

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Despus de 14.100 viajes

Despus de 21.758 viajes

Despus de 41.735 viajes

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Despus de 41.735 viajes (guarniciones limpias)

Despus de 76.443 viajes

Despus de 96.755 viajes

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3.2.4. TRIMAT CNB


Los datos tcnicos de las guarniciones TRIMAT CNB son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT CNB.

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3.2.5. TRIMAT CNC


Los datos tcnicos de las guarniciones TRIMAT CNC son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT CNC.

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3.2.6. TRIMAT GBC


Los datos tcnicos de las guarniciones TRIMAT GBC son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT GBC.

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3.2.7. TRIMAT GZC


Los datos tcnicos de las guarniciones TRIMAT GZC son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT GZC.

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3.2.8. TRIMAT MN 1042


Los datos tcnicos de las guarniciones TRIMAT MN 1042 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MN 1042.

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3.2.9. TRIMAT MN 1046


Los datos tcnicos de las guarniciones MN 1046 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MN 1046.

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3.2.10. TRIMAT MN 1050


Los datos tcnicos de las guarniciones MN 1050 son los siguientes

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41

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MN 1050.

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3.2.11. TRIMAT MN 1070


Los datos tcnicos de las guarniciones MN 1070 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MN 1070.

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3.2.12. TRIMAT MR 2925


Los datos tcnicos de las guarniciones MR 2925 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MR 2925.

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Las fotos de las guarniciones TRIMAT MR 2925 a lo largo de los sucesivos ensayos son las siguientes:

Despus de 30 viajes

Despus de 1540 viajes

Despus de 4460 viajes

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3.2.13. TRIMAT MR 7032


Los datos tcnicos de las guarniciones MR 7032 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MR 7032.

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3.2.14. TRIMAT MR 8728


Los datos tcnicos de las guarniciones MR 8728 son los siguientes

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Los siguientes datos han sido tomados sobre ensayos realizados en guarniciones TRIMAT MR 8728.

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3.3. RESUMEN
La siguiente tabla muestra resultados realizados en Zardoya OTIS sobre distintos materiales de guarniciones. En ella estn incluidos los ensayados para esta Tesis y otros ensayados con anterioridad.

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Con todos estos datos, los 3 materiales seleccionados como idneos por su coeficiente de friccin esttico y dinmico, absorcin de humedad y desgaste son (por orden) los siguientes: I. TRIMAT CNB II. BREMSKERL BK6905 III. TRIMAT GBC

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4. CLCULOS Y SIMULACIONES

NDICE
4.1. CLCULOS DIMENSIONALES Y DINMICOS............................................................................. 3 4.1.1. FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES........................................................... 4 4.1.1.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO ................................................................................... 5 4.1.1.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES.......................................... 7 4.1.1.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES ........................................................................ 9 4.1.2. FRENOS DE DISCO PARA BUQUES .......................................................................................... 12 4.1.2.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO ................................................................................. 13 4.1.2.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES........................................ 13 4.1.2.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES ...................................................................... 15 4.1.3. FRENOS DE DISCO PARA SUBMARINOS ................................................................................. 18 4.1.3.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO ................................................................................. 19 4.1.3.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES........................................ 20 4.1.3.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES ...................................................................... 21 4.2. SIMULACIONES POR ELEMENTOS FINITOS ............................................................................. 23 4.2.1. FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES......................................................... 23 4.2.1.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA PALANCA DE FRENO ............................ 23 4.2.1.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO .......................... 28 4.2.1.3. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO............................ 33 4.2.2. FRENO DE DISCO PARA BUQUES ............................................................................................ 37 4.2.2.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO ......................... 37 4.2.2.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR....................................... 43 4.2.2.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO .......................... 49 4.2.2.4. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO............................. 55 4.2.3. FRENO DE DISCO PARA SUBMARINOS ................................................................................... 59 4.2.3.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO ......................... 59 4.2.3.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR....................................... 65 4.2.3.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO .......................... 71 4.2.3.4. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO............................. 77 4.3. SELECCIN DE MATERIALES ESTRUCTURALES .................................................................... 81 4.4. MECNICA DE LA FRACTURA .................................................................................................... 91 4.5. FATIGA ............................................................................................................................................. 94 4.5.1. FACTORES DE CORRECCIN ................................................................................................... 94 4.5.2. TENSIN MXIMA DE FATIGA PARA N CICLOS..................................................................... 95

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Para los clculos y simulaciones vamos a tomar los siguientes ejemplos: Buque: Petrolero de las siguientes caractersticas: Eslora Total Eslora entre perpendiculares Manga Puntal Calado mximo 344.00 318.00 57.00 31.50 22.20 m m m m m

Submarino: Submarino de las siguientes caractersticas: Eslora Total Manga Puntal 80.00 m 10.00 m 17.20 m

Los clculos y dimensionamientos realizados en este captulo se basan en un tiempo de frenado igual a 2 segundos. Las modelizaciones 3D se han realizado con el Software de diseo paramtrico ProEngineer. Las simulaciones numricas se realizan utilizando dos paquetes de Software distintos: ANSYS. Software de Elementos Finitos. ProMechanica. Software de Elementos de Contorno.

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4.1. CLCULOS DIMENSIONALES Y DINMICOS


En rgimen estacionario, = 0, es decir,
MMotor = MRe sistente = MSistema + Mfricciones = BHP 0.736

En rgimen transitorio de frenado, 0 , es decir, d I = MMotor Mfricciones dt La misin del freno ser absorber la energa cintica de rotacin (ECR) que llevan las masas rotativas con una inercia y velocidad angular determinada: 1 E CR = I 2 2 El momento cintico de rotacin del sistema inercial es: MCR = I Al adquirir en el frenado una deceleracin angular, el par de frenado (M) a aplicar ser el siguiente: M = I = MSistema Mfricciones Todos los clculos estn indicados en el Apartado CONCEPTOS TERICOS.

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4.1.1.

FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES

Los clculos de este tipo de freno se van a realizar para el frenado del eje de cola de un buque. En este tipo de freno, la articulacin se coloca simtricamente, de modo que es nulo el momento de las fuerzas friccionantes con respecto al centro de la articulacin. Esta configuracin produce un frenado preciso. La disposicin de la propulsin con los frenos de zapatas contrctiles instalados es la siguiente

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4.1.1.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO Los clculos del par de frenado son los siguientes: Velocidad angular: =
2 rpm = 7.75 rad/s 60 = 3.87 rad/s2 t 1 I 2 = 2

Deceleracin angular: =

Energa cintica de rotacin del Sistema: E CR =

162138 J en el eje de cola 96082 J en la hlice 237786 J en el motor 3603 J en los acoplamientos solidarios al eje de cola 456989 J en total Momento cintico de rotacin del Sistema: MCR = I = 41846 kgm2/s en el eje de cola 24798 kgm2/s en la hlice 61370 kgm2/s en el motor 930 kgm2/s en los acoplamientos solidarios al eje de cola 117944 kgm2/s en total Par de frenado: M = I = MMotor Mfriccin = 20923 Nm en el eje de cola 12399 Nm en la hlice 30685 Nm en el motor 465 Nm en los acoplamientos solidarios al eje de cola 5500 Nm debido a la friccin 58972 Nm en total

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En la siguiente tabla aparecen los siguientes clculos realizados con la hoja de clculo
Datos de entrada Datos de salida

Generales Velocidad angular Tiempo de frenado Eje de Cola Material Densidad Mdulo de Young Coeficiente de Poisson Inercia Lmite elstico Lmite de rotura Calor especfico Conductividad trmica Hlice Material Mdulo de Young Coeficiente de Poisson Inercia Lmite elstico Lmite de rotura Motor Inercia I 7.919 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado Acoplamientos solidarios al eje de cola Inercia I 120 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado Fricciones Par de frenado M 5.500 Nm ECR MCR M 3.603 J 930 kgm /s 465 Nm
2

rpm t

74,00 rpm 2,00 s

Velocidad angular Deceleracin angular

7,75 rad/s 3,87 rad/s2

Acero E I y ut CE k 7.850 kg/m3 200.000 MPa 0,30 5.400 kgm2 400 MPa 520 MPa 480 J/(kgK) 50 W/(mK)

Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado

ECR MCR M

162.138 J 41.846 kgm /s 20.923 Nm


2

NiAl-Bronze E I y ut 130.000 MPa 0,34 3.200 kgm2 400 MPa 600 MPa

Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado

ECR MCR M

96.082 J 24.798 kgm /s 12.399 Nm


2

ECR MCR M

237.786 J 61.370 kgm /s 30.685 Nm


2

Total Inercia I 16.639 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado ECR MCR M 499.609 J 128.944 kgm2/s 64.472 Nm

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4.1.1.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES El esquema del eje con una de las zapatas es el siguiente:

Los clculos de la fuerza a ejercer por los muelles son los siguientes: Fuerza de apriete en la mordaza: N = Fuerza a ejercer por cada muelle:
Fmuelle = M = 2 N de frenos N de muelles en cada freno Relacin de brazos de palanca M = 300877 N a

= 6268 N

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En la siguiente tabla aparecen los siguientes clculos realizados con la hoja de clculo
Datos de entrada Datos de salida

Material Coeficiente de friccin b r ngulo de abrazamiento N de frenos N de muelles en cada freno Relacin de brazos de palanca 2

TRIMAT CNB 0,49 0,190 m 0,250 m 90 4 3 2


o

ngulo de abrazamiento Par de frenado Fuerza de apriete en la mordaza

2 M a N

1,57 rad 58.972 Nm 0,40 m 300.877 N

Fuerza a ejercer por cada muelle

Fmuelle

6.268 N

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4.1.1.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES El dimensionamiento de los muelles es el siguiente:

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En resumen, para frenar el sistema inercial de propulsin en 2 segundos necesitamos instalar un conjunto de frenos de zapatas contrctiles con las siguientes caractersticas: Energa cintica de rotacin absorbida por los frenos Momento cintico de rotacin Par de frenado proporcionado por los frenos N de frenos N de muelles en cada freno Material de las zapatas de frenado Coeficiente de friccin de las zapatas de frenado Fuerza a ejercer por cada muelle Dimetro del alambre del muelle Dimetro medio de espira del muelle Longitud del muelle N de espiras tiles del muelle Flecha del muelle para dar la fuerza necesaria 456.989 117.944 58.972 4 3 TRIMAT CNB 0,49 6.268 23 70 150 10 7,5 J kgm2/s Nm frenos muelles

N mm mm mm espiras mm

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La disposicin de los frenos de zapatas contrctiles se muestra en las siguientes imgenes:

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4.1.2.

FRENOS DE DISCO PARA BUQUES

Los clculos de este tipo de freno se van a realizar para el frenado del eje de cola de un buque. En este tipo de freno, los elementos friccionantes se mueven en direccin paralela al eje de rotacin. Sus grandes ventajas son que se consigue una gran superficie friccionante en un pequeo espacio, las superficies disipadores de calor son ms eficaces y se consigue una regular distribucin de la presin. La disposicin de la propulsin con los frenos de disco instalados es la siguiente

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4.1.2.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO Este clculo es el mismo que el del apartado anterior.

4.1.2.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES El esquema las zapatas de frenado es el siguiente:

Los clculos la fuerza a ejercer por los muelles son los siguientes: Fuerza de apriete en la zapata: F = Fuerza a ejercer por cada muelle:
Fmuelle = F = 9614 N N de frenos N de muelles en cada freno N de zapatas en cada freno 3 M D 2 d2 = 153817 N 3 D d3

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En la siguiente tabla aparecen los siguientes clculos realizados con la hoja de clculo
Datos de entrada Datos de salida

Material Coeficiente de friccin Dimetro exterior de la zapata Dimetro interior de la zapata N de frenos N de muelles en cada freno N de zapatas en cada freno D d

TRIMAT CNB 0,49 1,930 m 1,130 m 2 4 2

Par de frenado Fuerza de apriete en la zapata

M F

58.972 Nm 153.817 N

Fuerza a ejercer por cada muelle

Fmuelle

9.614 N

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4.1.2.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES El dimensionamiento de los muelles es el siguiente:

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En resumen, para frenar el sistema inercial de propulsin en 2 segundos necesitamos instalar un conjunto de frenos de zapatas contrctiles con las siguientes caractersticas: N de frenos N de muelles en cada freno N de zapatas en cada freno Material de las zapatas de frenado Coeficiente de friccin de las zapatas de frenado Fuerza a ejercer por cada muelle Dimetro del alambre del muelle Dimetro medio de espira del muelle Longitud del muelle N de espiras tiles del muelle Flecha del muelle para dar la fuerza necesaria 2 4 2 TRIMAT CNB 0,49 9.614 30 100 150 10 11,7 frenos muelles zapatas

N mm mm mm espiras mm

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La disposicin de los frenos de disco se muestra en las siguientes imgenes:

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4.1.3.

FRENOS DE DISCO PARA SUBMARINOS

Los clculos de este tipo de freno se van a realizar para el frenado del eje de cola de un submarino. En este tipo de freno, los elementos friccionantes se mueven en direccin paralela al eje de rotacin. Sus grandes ventajas son que se consigue una gran superficie friccionante en un pequeo espacio, las superficies disipadores de calor son ms eficaces y se consigue una regular distribucin de la presin. La disposicin de la propulsin con los frenos de disco instalados es la siguiente

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4.1.3.1. CLCULO DEL PAR DE FRENADO Los clculos del par de frenado son los siguientes: Velocidad angular: =
2 rpm = 7.75 rad/s 60 = 3.87 rad/s2 t 1 I 2 = 2

Deceleracin angular: =

Energa cintica de rotacin del Sistema: E CR = 36031 J en el motor 14925 J en otros elementos inerciales 46540 J en total

Momento cintico de rotacin del Sistema: MCR = I = 9299 kgm2/s en el motor 3852 kgm2/s en otros elementos inerciales 12011 kgm2/s en total Par de frenado: M = I = MMotor Mfriccin = 4650 Nm en el motor 1926 Nm en los acoplamientos solidarios al eje de cola 570 Nm debido a la friccin 6006 Nm en total En la siguiente tabla aparecen los siguientes clculos realizados con la hoja de clculo
Datos de entrada Datos de salida

Generales Velocidad angular Tiempo de frenado Motor Inercia I 1.200 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado Otros elementos inerciales Inercia I 497 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado Fricciones Par de frenado M 570 Nm ECR MCR M 14.925 J 3.852 kgm /s 1.926 Nm
2

rpm t

74,00 rpm 2,00 s

Velocidad angular Deceleracin angular

7,75 rad/s 3,87 rad/s2

ECR MCR M

36.031 J 9.299 kgm /s 4.650 Nm


2

Total Inercia I 1.697 kgm2 Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado ECR MCR M 50.956 J 13.151 kgm2/s 6.006 Nm

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4.1.3.2. CLCULO DE LA FUERZA A EJERCER POR LOS MUELLES El esquema las zapatas de frenado es el siguiente:

Los clculos la fuerza a ejercer por los muelles son los siguientes: Fuerza de apriete en la zapata: F = Fuerza a ejercer por cada muelle:
Fmuelle = F = 1958 N N de frenos N de muelles en cada freno N de zapatas en cada freno 3 M D 2 d2 = 153817 N 3 D d3

En la siguiente tabla aparecen los siguientes clculos realizados con la hoja de clculo
Datos de entrada Datos de salida

Material Coeficiente de friccin Dimetro exterior de la zapata Dimetro interior de la zapata N de frenos N de muelles en cada freno N de zapatas en cada freno D d

TRIMAT CNB 0,49 1,930 m 1,130 m 1 4 2

Par de frenado Fuerza de apriete en la zapata

M F

6.006 Nm 15.665 N

Fuerza a ejercer por cada muelle

Fmuelle

1.958 N

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4.1.3.3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS MUELLES El dimensionamiento de los muelles es el siguiente:

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En resumen, para frenar el sistema inercial de propulsin en 2 segundos necesitamos instalar un conjunto de frenos de zapatas contrctiles con las siguientes caractersticas: Energa cintica de rotacin absorbida por los frenos Momento cintico de rotacin Par de frenado proporcionado por los frenos N de frenos N de muelles en cada freno Material de las zapatas de frenado Coeficiente de friccin de las zapatas de frenado Fuerza a ejercer por cada muelle Dimetro del alambre del muelle Dimetro medio de espira del muelle Longitud del muelle N de espiras tiles del muelle Flecha del muelle para dar la fuerza necesaria 46.540 12.011 6.006 1 4 TRIMAT CNB 0,49 1.958 30 100 150 10 2,4 J kgm2/s Nm freno muelles

N mm mm mm espiras mm

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4.2. SIMULACIONES POR ELEMENTOS FINITOS


4.2.1. FRENOS DE ZAPATAS CONTRCTILES PARA BUQUES

4.2.1.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA PALANCA DE FRENO Este anlisis se llama a01 y se realiza sobre la pieza m023a (Palanca de soporte del freno de zapatas contrctiles). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser F = Relacin de brazos de palanca x N de muelles x Fmuelle = 236268 = 37608 N Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Rotacin en el eje de pivotamiento o Restriccin de movimiento en la base de empuje

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23

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24

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Deformaciones-ANSYS

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Tensiones Von Mises-ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.1.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO Este anlisis se llama a02 y se realiza sobre la pieza m020a (Zapata o guarnicin de frenado). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser F = Relacin de brazos de palanca x N de muelles x Fmuelle = 236268 = 37608 N Par: El par ser Par de frenado 58972 M= = = 7370 Nm 2 N de frenos 24 Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en la cara interior de la zapata

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Deformaciones-ANSYS

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Tensiones Von Mises-ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.1.3. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO Este anlisis se llama a03 y se realiza sobre la pieza m020a (Zapata o guarnicin de frenado). Las propiedades del material utilizado como zapata son las siguientes: Coeficiente de expansin Trmica Calor especfico Conductividad trmica Temperatura mxima admisible rgimen intermitente 910-5 2109 0.098 130 K-1 mm2/(s2C) N/(sC) o C

en

Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Carga trmica: La Potencia aportada por la cara interior de la zapata es ECR 456989 2 N de frenos = 2 4 = 28562 W. Q= t 2 Restricciones: Las restricciones sern convectivas en las caras es extremos que no estn en contacto con el eje de cola y tendrn las siguientes caractersticas: N o Coeficiente de conveccin (h) = 0.02 mm s C o Temperatura inicial (ti) = 30 oC.

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Temperatura-ProMechanica en t = 0 s

Temperatura-ProMechanica en t = 1 s

Temperatura-ProMechanica en t = 2 s

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Temperaturas mximas-ProMechanica El siguiente grfico muestra la evolucin de la temperatura mxima en la zapata a lo largo del tiempo que se tarda en frenar el sistema inercial (2s).

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Los datos de las simulaciones por Elementos Finitos realizados en Freno de Zapatas contrctiles son los siguientes:
Simulacin a01 Anlisis esttico estructural de la palanca de freno Deformacin mxima 0,50 mm Tensin Mxima 4 MPa Lmite elstico 300 MPa 75,00 Coeficiente de Seguridad Simulacin a02 Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Deformacin mxima 0,03 mm Tensin Mxima 160 MPa Lmite elstico 200 MPa 1,25 Coeficiente de Seguridad Simulacin a03 Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado o Temperatura mxima 89 C o Temperatura mxima admisible 130 C 1,46 Coeficiente de Seguridad

Con el actual diseo tenemos, pues, la certeza de que el sistema funciona tanto a nivel estructural como trmico.

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4.2.2.

FRENO DE DISCO PARA BUQUES

4.2.2.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO

Este anlisis se llama a04 y se realiza sobre la pieza m026b (Soporte de freno de disco). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser N de muelles x Fmuelle 4 9614 F= = = 19228 N en cada lado y 2 2 Fmuelle 9614 F= = = 4807 N en cada muelle. 2 2

Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en la cara exterior del soporte

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Deformaciones- ProMechanica

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Deformaciones-ANSYS

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Tensiones Von Mises-ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.2.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR

Este anlisis se llama a05 y se realiza sobre la pieza m021d (Eje de freno de disco). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser N de muelles x Fmuelle 4 9614 F= = = 19228 N en cada lado. 2 2 Par: El par ser Par de frenado 58972 M= = = 14743 Nm 2 N de frenos 2 2 Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en el eje.

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4.2.2.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO

Este anlisis se llama a06 y se realiza sobre la pieza m020c (Guarnicin de disco para buques). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser F = N de muelles x Fmuelle = 49614 = 38454 N Par: El par ser Par de frenado 58972 M= = = 14743 Nm 2 N de frenos 2 2 Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en la cara interior de la zapata

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.2.4. ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO

Este anlisis se llama a07 y se realiza sobre la pieza m020c (Guarnicin de disco para buques). Las propiedades del material utilizado como zapata son las siguientes: Coeficiente de expansin Trmica Calor especfico Conductividad trmica Temperatura mxima admisible rgimen intermitente 910-5 2109 0.098 130 K-1 mm2/(s2C) N/(sC) o C

en

Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Carga trmica: La Potencia aportada por la cara interior de la zapata es E CR 456989 Q = 2 N de frenos = 2 2 = 57124 W. 2 t Restricciones: Las restricciones sern convectivas en las caras es extremos que no estn en contacto con el eje de cola y tendrn las siguientes caractersticas: N o Coeficiente de conveccin (h) = 0.02 mm s C o Temperatura inicial (ti) = 30 oC.

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Temperatura-ProMechanica en t = 0 s

Temperatura-ProMechanica en t = 1 s

Temperatura-ProMechanica en t = 2 s

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Temperaturas mximas-ProMechanica El siguiente grfico muestra la evolucin de la temperatura mxima en la zapata a lo largo del tiempo que se tarda en frenar el sistema inercial (2s).

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Los datos de las simulaciones por Elementos Finitos realizados en Freno de disco son los siguientes:
Simulacin a04 Anlisis esttico estructural de la carcasa del freno Deformacin mxima 0,002 mm Tensin Mxima 0,15 MPa Lmite elstico 300 MPa 2000,00 Coeficiente de Seguridad Simulacin a05 Anlisis esttico estructural del eje propulsor Deformacin mxima Tensin Mxima Lmite elstico Coeficiente de Seguridad

0,24 mm 51 MPa 220 MPa 4,31

Simulacin a06 Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Deformacin mxima 0,14 mm Tensin Mxima 110 MPa Lmite elstico 200 MPa 1,82 Coeficiente de Seguridad Simulacin a07 Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado o Temperatura mxima 100,9 C o Temperatura mxima admisible 130 C 1,29 Coeficiente de Seguridad

Con el actual diseo tenemos, pues, la certeza de que el sistema funciona tanto a nivel estructural como trmico.

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4.2.3.

FRENO DE DISCO PARA SUBMARINOS

4.2.3.1. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA CARCASA DEL FRENO

Este anlisis se llama a08 y se realiza sobre la pieza m026c (Soporte de freno de disco). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser N de muelles x Fmuelle 4 1958 F= = = 3916 N en cada lado y 2 2 Fmuelle 1958 = F= = 979 N en cada muelle. 2 2

Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en la cara exterior del soporte

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Deformaciones- ProMechanica

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Deformaciones-ANSYS

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Tensiones Von Mises-ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.3.2. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DEL EJE PROPULSOR

Este anlisis se llama a09 y se realiza sobre la pieza m021e (Eje de freno de disco). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser N de muelles x Fmuelle 4 1958 F= = = 3916 N en cada lado. 2 2 Par: El par ser Par de frenado 6006 M= = = 3003 Nm 2 N de frenos 21 Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en el eje.

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Deformaciones- ProMechanica

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Deformaciones-ANSYS

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Tensiones Von Mises-ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.3.3. ANLISIS ESTTICO ESTRUCTURAL DE LA ZAPATA DE FRENADO

Este anlisis se llama a10 y se realiza sobre la pieza m020d (Guarnicin de disco para submarinos). Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Fuerza: La fuerza ser F = N de muelles x Fmuelle = 41958= 7832 N Par: El par ser Par de frenado 6006 M= = = 3003 Nm 2 N de frenos 21 Restricciones: Las restricciones sern las siguientes: o Restriccin de movimiento en la cara interior de la zapata

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Deformaciones- ProMechanica

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Tensiones Von Mises-ANSYS

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4.2.3.4.

ANLISIS TRANSITORIO TRMICO DE LA ZAPATA DE FRENADO

Este anlisis se llama a11 y se realiza sobre la pieza m020d (Guarnicin de disco para submarinos). Las propiedades del material utilizado como zapata son las siguientes: Coeficiente de expansin Trmica Calor especfico Conductividad trmica Temperatura mxima admisible rgimen intermitente 910-5 2109 0.098 130 K-1 mm2/(s2C) N/(sC) o C

en

Las condiciones para la simulacin son las siguientes: Carga trmica: La Potencia aportada por la cara interior de la zapata es E CR 46540 Q = 2 N de frenos = 2 1 = 11635 W. 2 t Restricciones: Las restricciones sern convectivas en las caras es extremos que no estn en contacto con el eje de cola y tendrn las siguientes caractersticas: N o Coeficiente de conveccin (h) = 0.02 mm s C o Temperatura inicial (ti) = 30 oC.

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Temperatura-ProMechanica en t = 0 s

Temperatura-ProMechanica en t = 1 s

Temperatura-ProMechanica en t = 2 s

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Temperaturas mximas-ProMechanica El siguiente grfico muestra la evolucin de la temperatura mxima en la zapata a lo largo del tiempo que se tarda en frenar el sistema inercial (2s).

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Los datos de las simulaciones por Elementos Finitos realizados en Freno de disco son los siguientes: Simulacin a08 Anlisis esttico estructural de la carcasa del freno Deformacin mxima 0,001 mm Tensin Mxima 0,09 MPa Lmite elstico 300 MPa Coeficiente de Seguridad 3333,33
Simulacin a09 Anlisis esttico estructural del eje propulsor Deformacin mxima Tensin Mxima Lmite elstico Coeficiente de Seguridad

0,14 mm 69 MPa 220 MPa 3,19

Simulacin a10 Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Deformacin mxima 0,01 mm Tensin Mxima 37 MPa Lmite elstico 200 MPa 5,41 Coeficiente de Seguridad Simulacin a11 Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado o Temperatura mxima 65,5 C o Temperatura mxima admisible 130 C 1,98 Coeficiente de Seguridad

Con el actual diseo tenemos, pues, la certeza de que el sistema funciona tanto a nivel estructural como trmico.

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4.3. SELECCIN DE MATERIALES ESTRUCTURALES


La Seleccin de los Materiales Estructurales es un proceso crtico y complejo ya que intervienen factores de tipo econmico, tcnico, tecnolgico, ambientales, estratgicos, polticos,... Por ello, los mtodos intuitivos son insuficientes y necesitamos aplicar una metodologa. En este procedimiento, vamos a seguir los siguientes pasos: Definir los requerimientos: estructurales (ya definidos), constructivos, econmicos, etc., exigidos al material que constituya el elemento seleccionado. Aplicar el mtodo o tcnica de seleccin de las alternativas o materiales candidatos. Comprobar el cumplimiento de los requerimientos y restricciones impuestas, asignndoles un Coeficiente de Seguridad (Coeficiente de mrito). Comparar los resultados obtenidos con los materiales habitualmente utilizados. Seleccin final del material. Los parmetros ms importantes que vamos a utilizar son los siguientes: Mdulo de Young (E): es la pendiente de la parte elstico-lineal de la curva tensindeformacin de un material. Su unidad es GPa. Lmite elstico (yield): es la tensin a partir de la cual la curva tensin-deformacin pierde su linealidad. A partir de este valor se produce histresis en el material, es decir, sufre una deformacin permanente. Su unidad es MPa. Tensin de rotura (tensile): es la tensin a la cual el material sufre una rotura catastrfica. Su unidad es MPa. Tenacidad de fractura (KIC): mide la resistencia del material para la propagacin de una fisura. Su unidad es MPa m .

El software utilizado para este apartado es CES Selector 3.0 (Versin Educacional).

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Los requerimientos, por orden de importancia, que le exigimos la palanca de freno son los siguientes: a) Tenacidad de fractura (KIC): Para ver los materiales que cumplen con nuestros requerimientos de tenacidad a la fractura, acotaremos el diagrama logartmico KIC-E mediante una recta: 2 K IC cte 2Ln(K IC ) Ln(cte ) + Ln(E ) E Para cte = 0.35 2Ln(K IC ) 0.525 + Ln(E ) Es decir,

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b) Lmite elstico (yield): Queremos mantener un coeficiente de seguridad (SC) mnimo de 2, con lo cual yield = SC max = 24 = 8 MPa. Ya que todos los materiales filtrados en la anterior etapa cumplen con esta condicin, vamos a exigir un valor mucho mayor: 964 MPa

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c) Tensin de rotura (tensile): Queremos mantener un coeficiente de seguridad (SC) mnimo de 3, con lo cual tensile = SC max = 34 = 12 MPa Ya que todos los materiales filtrados en la anterior etapa cumplen con esta condicin, vamos a exigir un valor mucho mayor: 1450 MPa

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d) Mdulo de Young (E): E = 200220 GPa

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Tenemos 1 material que cumple todos los requisitos

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4.4. MECNICA DE LA FRACTURA


Los clculos de mecnica de la fractura se van a aplicar en los componentes ms crticos a los que daara una fisura: las zapatas de frenado y, entre los distintos tipos de zapatas, elegimos el ms crtico: las zapatas para frenos de zapatas contrctiles Los datos para los clculos son los siguientes: Material Tenacidad de fractura Tensin de rotura Longitud de la fisura TRIMAT CNB 63 300 0.050 MPam0.5 MPa m

Estudiamos 2 casos: fisura centrada y fisura lateral.

Fisura centrada

Los datos geomtricos son los siguientes: h = 0.511 m 2b= 0.250 m Entonces, h/b = 4.084 La relacin entre la tenacidad de la fractura del material y la corregida es la siguiente: KI a = sec = 1.025 K0 2b La tensin admisible es K = 0 = 219 MPa a Con esta tensin, obtenemos el siguiente Coeficiente de Seguridad: 300 C.S. = = 1.368 219

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Fisura lateral

Los datos geomtricos son los siguientes: h = 0.511 m b= 0.250 m Entonces, h/b = 2.687 La relacin entre la tenacidad de la fractura del material y la corregida es la siguiente:
KI = K0 2b a tg a 2b 0.752 + 2.02 a a + 0.371 sen b 2b a cos 2b
3

= 1.533

La tensin admisible es K = 0 = 147 MPa a Con esta tensin, obtenemos el siguiente Coeficiente de Seguridad: 300 C.S. = = 2.046 219

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Los resultados obtenidos con la hoja de clculo son los siguientes:

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4.5. FATIGA
Los clculos de fatiga se realizan sobre los componentes de los frenos sometidos a esfuerzos fluctuantes, es decir, las palancas/discos de frenad. En los diagramas S-N, estaremos siempre en los casos de ciclo alto con duracin finita, es decir, entre 103 y 106 ciclos en la vida de los componentes. Para los clculos de la fatiga tomaremos los siguientes parmetros: Material Tensin de rotura (ut) Vida N de ciclos por ao AISI 1050 1050 30 200

MPa aos ciclos/ao

El nmero total de ciclos es: N = VidaN de ciclos por ao = 30200 = 6000 ciclos.
0.504 ut if ut 1400 MPa ,e = 700 MPa if ut > 1400 MPa

= 0.5041005 = 507 MPa

y e = k a k b k c k d k e ,e donde ka es el factor de superficie kb es el factor de tamao kc es el factor de carga kd es el factor de temperatura ke es el factor de efectos diversos

4.5.1.

FACTORES DE CORRECCIN

Factor de superficie (ka)


k a = a b ut

Los coeficientes a y b dependen del acabado superficie: a = 1.580 b = -0.085 Con lo cual, ka = 0.878
Factor de tamao (kb)

En este diseo no existe efecto de tamao, con lo cual, kb = 1.000


Factor de carga (kc)

Al tener carga axial y ut < 1520 MPa, kc = 0.923

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Factor de temperatura (kd)

De acuerdo con la tabla que aparece en el captulo CONCEPTOS TERICOS, kd = 1.020


Factor de efectos diversos (ke)

Por efectos diversos vamos a considerar el valor siguiente, ke = 0.950 Con todos estos factores obtenemos el siguiente lmite de resistencia de elemento mecnico e = k a k b k c k d k e ,e = 398 MPa y un coeficiente de seguridad 1005 C.S. = = 2.53 398

4.5.2.

TENSIN MXIMA DE FATIGA PARA N CICLOS

La tensin mxima para N ciclos es f = a Nb


(0.9 ut )2 a = e donde b = 1 log 0.9 ut e 3

con lo cual, a = 2.057 b = 0.205 f = 422 MPa y un coeficiente de seguridad 1005 C.S. = = 2.38 422

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Los resultados obtenidos con la hoja de clculo son los siguientes: 6 Material AISI 1050 Tensin para 10 ciclos ut e' 1.005 MPa 507 MPa ka a 1,580 0,878
b Ne -0,085 6.000 ciclos kb kc kd ke e C.S. 1,000 0,923 1,020 0,950 398 MPa 2,53

Tensin para N ciclos a 2.057 b 0,205 f 422 MPa C.S. 2,38

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5. DISEO Y PLANOS

NDICE
5.1. 5.2. RBOL DE DISEO........................................................................................................................... 2 PLANOS .............................................................................................................................................. 4

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5.1. RBOL DE DISEO


El rbol de piezas de todos los ensambles y planos es el siguiente:
Freno de zapatas contrctiles para buque
Nivel 1 m001a.asm Nivel 2 Ensamble General m002a.asm Hlice m024a.prt m025a.prt m004a.asm Freno de Zapatas contrctiles m003a.asm m020a.prt Guarnicin m026a.prt Soporte m023a.prt m005a.asm Eje de Cola m021a.prt m021b.prt m021c.prt m022a.prt m027a.prt m028a.prt m029a.prt Base Motor Principal Bocina Rodamiento Intermedio Eje popa Eje intermedio Eje proa Palanca Cono hlice Pala hlice Nivel 3 Nivel 4

Freno de disco para buque


Nivel 1 n001a.asm Nivel 2 Ensamble General Nivel 3 Nivel 4

m020c.prt m021d.prt m026b.prt m029b.prt m030a.prt

Guarnicin Eje freno de disco Soporte Rodamiento de freno de disco Casquillo

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La lista de piezas y ensambles es la siguiente:


Plano N m001a.asm m002a.asm m003a.asm m004a.asm m005a.asm n001a.asm n002a.asm n003a.asm n004a.asm m020a.prt m020b.prt m020c.prt m020d.prt m021a.prt m021b.prt m021c.prt m021d.prt m021e.prt m022a.prt m023a.prt m024a.prt m025a.prt m026a.prt m026b.prt m026c.prt m027a.prt m028a.prt m029a.prt m029b.prt m030a.prt m031a.prt Descripcin Ensamble General del buque para freno de zapatas contrctiles Cono hlice (m024a.prt) + Palas hlice (m025a.prt) Guarnicin (m020a.prt) +Soporte (m026a.prt) m003a + Palanca (m023a.prt) Eje de Cola (m021a.prt+m021b.prt+m021c.prt) Ensamble General del buque para freno de disco Soporte con zapata Disco con zapata Freno de disco para buques Guarnicin de zapata Guarnicin de zapata con grieta Guarnicin de disco para buques Guarnicin de disco para submarinos Eje popa Eje intermedio Eje proa Eje freno de disco para buques Eje freno de disco para submarinos Base Palanca Cono hlice del buque Pala hlice del buque Soporte de guarnicin de freno de zapatas contrctiles Soporte para freno de disco para buques Soporte para freno de disco para submarinos Motor Principal Bocina del buque Rodamiento intermedio Rodamiento de freno de disco Casquillo Disco para zapata para freno de disco para buques Peso [kg] Material

5 5 154 41.184 29.748 4.182 7.585

TRIMAT CNB TRIMAT CNB TRIMAT CNB Acero Acero Acero Acero

184 4.111 3.562 30 1.311

Acero Ni-Al Bronce Ni-Al Bronce Acero Acero

3.395

Bronce

Bronce Acero

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5.2. PLANOS

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6 FUNCIONAMIENTO

NDICE
6.1. 6.2. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO................................................................................................ 2 DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO......................................................................................... 3

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6.1. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO


El esquema de funcionamiento del sistema neumtico es el siguiente:

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6.2. DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO


El funcionamiento se basa en el sistema de aire a presin que se instala usualmente en los buques y submarinos. El freno estar abierto (en funcionamiento normal de navegacin) gracias al sistema neumtico cuyo aire a presin es aportado por el propio buque o submarino. En esta instalacin se genera aire comprimido por medio de motocompresores o electrocompresores (1). Dicho aire se acumula en las botellas de aire (2) que, a su vez, lo distribuyen para los distintos servicios neumticos del buque o submarino. Los distintos servicios que requieren de aire a presin son los siguientes: Motores principales (3): dicho aire se utiliza para arrancar los motores. Motores auxiliares (4): dicho aire se utiliza para arrancar los motores. Servicios varios (6): taller, cmara de mquinas, tifn, Equipos de frenado de emergencia de sistemas propulsivos.

Este ltimo es el freno en cuestin de la presente Tesis. La lnea de aire a presin que utiliza es la misma que la de servicios varios. Como seguridad tiene un by-pass (5) para evitar que se produzca una interrupcin en el suministro. Esta lnea acta permanentemente el freno (9) salvo cuando el limitador de velocidad (8) u otra orden de actuacin del freno interrumpe el suministro por medio de la apertura de una vlvula telemandada (electrovlvula) hacia un alivio (7). En caso de interrupcin total de aire a presin, el freno deber disponer de un sistema abre feno mecnico y manual con el fin de evitar el funcionamiento de los sistema inerciales para la propulsin.

FUNCIONAMIENTO Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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7. CONCLUSIONES

NDICE
7.1. 7.2. 7.3. COEFICIENTES DE SEGURIDAD PARA LAS SOLUCIONES PROPUESTAS EN ESTA TESIS . 2 TABLA DE RIESGOS ......................................................................................................................... 3 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 4

CONCLUSIONES Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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7.1. COEFICIENTES DE SEGURIDAD PROPUESTAS EN ESTA TESIS

PARA

LAS

SOLUCIONES

En la siguiente tabla se pueden apreciar todos los coeficientes de seguridad calculados


Item Anlisis esttico estructural de la palanca de freno Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Freno de Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado Zapatas Fractura centrada contrctiles Fractura lateral Fatiga Anlisis esttico estructural de la carcasa del freno Anlisis esttico estructural del eje propulsor Freno de Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Disco Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado Fatiga Anlisis esttico estructural de la carcasa del freno Anlisis esttico estructural del eje propulsor Freno de Anlisis esttico estructural de la zapata de frenado Disco Anlisis transitorio trmico de la zapata de frenado Fatiga C.S. 75,00 1,25 1,46 1,37 2,05 2,38 2000,00 4,31 1,82 1,29 2,38 3333,33 3,19 5,41 1,98 2,38

Buque

Submarino

CONCLUSIONES Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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7.2. TABLA DE RIESGOS


La tabla de riesgos sigue la filosofa del tpico RAMP (Risk Anlisis and Mitigation Plan), y para los diseos expuestos en la presente Tesis es el siguiente:
Asunto # Parte Riesgo Probabilidad Criticidad Posibles soluciones Estado actual Previsin

Espacio para No hay suficiente espacio instalar el freno en para instalar buque Espacio para No hay suficiente espacio instalar el freno en para instalar submarino

Reducir N de frenos Muy baja Muy alta Aumentar capacidad de los muelles Reducir N de frenos Baja Muy alta Aumentar capacidad de los muelles Ensayar nuevos materiales de friccin Baja Alta Proteccin adecuada de los materiales de friccin Ensayar nuevos materiales de friccin

No se obtiene suficiente coeficiente de friccin

Guarniciones o zapatas de frenado

Baja resistencia estructural

Baja

Alta Instalacin de refuerzos en la zapata Ensayar nuevos materiales de friccin

Baja resistencia trmica

Baja

Alta

Instalacin de materiales en la zapata que la doten de mayor conductividad trmica Aumentar tamao de las zapatas Aumentar Mdulo resistente en la zona de frenado Utilizacin de un material ms resistente

6
Eje de cola de submarinos

Rotura por fisura

Baja

Alta

Baja resistencia estructural

Muy baja

Muy alta

Segn esta tabla, no existe ningn riesgo que pueda imposibilitar la realizacin de la solucin planteada en esta Tesis. Est claro que existen, sin embargo, algunos riesgos, pero todos ellos son de fcil y conocida solucin.

CONCLUSIONES Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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7.3. CONCLUSIONES
Es viable proyectar, fabricar e instalar en buques y submarinos frenos capaces de parar los Sistemas Inerciales de sus motores diesel y lneas de ejes, solucionando los problemas derivados de algunas situaciones de emergencia u operativas. El anlisis ha sido efectuado con el objetivo de lograr parar el motor en 2 s, pero tambin podra acometerse este estudio para tiempos menores. La presente Tesis abre un camino de estudio y desarrollo para el control mecnico del giro de motores diesel y lneas de ejes.

CONCLUSIONES Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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8. BIBLIOGRAFA Y AGRADECIMIENTOS

NDICE
8.1. 8.2. BIBLIOGRAFA.................................................................................................................................. 2 AGRADECIMIENTOS........................................................................................................................ 3

BIBLIOGRAFA Y AGRADECIMIENTOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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8.1. BIBLIOGRAFA
Adams, Vince; Askenazi, Abraham. 1999. Finite Element Analysis. OnWord Press. Ashby, Michael F. 1999. Materials Selection in Mechanical Design. Butterworth Heinemann. Avalone, Eugene A; Baumeister III, Theodore, 1995. Marks, Manual del Ingeniero Mecnico. McGraw Hill. Calero Prez, Roque; Carta Gonzlez, Jos Antonio. 1999. Fundamentos de mecanismos y mquinas para ingenieros. McGraw Hill. Casanova Rivas, Enrique. 2001. Mquinas para la propulsin de buques. Universidade da Corua. Elices Calafat, Manuel. 1998. Mecnica de la Fractura aplicada a slidos elsticos bidimensionales. Hibbeler, Russell C. 1998. Mecnica de Materiales. MacMillan. Moaveni, Saeed. 1999. Finite Element Anlisis, Theory and Application with ANSYS. Prentice Hall. Ortiz Berrocal, Luis. 2002. Resistencia de Materiales. McGraw Hill. Pope, J. Edward. 2000. Soluciones Prcticas para el Ingeniero Mecnico. McGraw Hill. Shigley, Joseph Edward; Mischke, Charles R. 1999. Diseo en Ingeniera Mecnica. McGraw Hill. Smith, William F. 1998. Fundamentos de la Ciencia e Ingeniera de materiales.. McGraw Hill.

BIBLIOGRAFA Y AGRADECIMIENTOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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8.2.

AGRADECIMIENTOS

En la realizacin de esta Tesis he recibido la ayuda acadmica y profesional, tanto de profesores de la E.S.T.I.N., como del Centro de Ingeniera de OTIS en Madrid (OTIS Engineering Center) al cual debo parte de mi experiencia profesional como Ingeniero y Cientfico. Quiero hacer, entonces, un agradecimiento muy especial a: Jess Panadero Pastrana. Doctor Ingeniero Naval. Director y Catedrtico de la E.T.S.I.N. Luis Prez Rojas. Doctor Ingeniero Naval. Catedrtico de la E.T.S.I.N. Juan Carlos Surez Bermejo. Profesor Titular de la E.T.S.I.N. Ignacio Dez de Ulzurrun Romeo. Doctor Ingeniero Naval. Profesor titular de la E.T.S.I.N. Juan Miguel Snchez Snchez. Doctor Ingeniero Naval. Profesor titular y subdirector de la E.T.S.I.N. Alfonso Garrido. Ingeniero de Telecomunicacin. Director Mundial de Ingeniera de OTIS. David Gil. Doctor Ingeniero de I.C.A.I. Ingeniero del Departamento de Estudios e Innovacin. OTIS.

BIBLIOGRAFA Y AGRADECIMIENTOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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ANEXOS

NDICE
ANEXO I: Solicitud de Tesis Doctoral (Mayo 2002) ............................................................................................ 2

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS.

ANEXO I: Solicitud de Tesis Doctoral (Mayo 2002)


TEMA DE LA TESIS
En determinadas situaciones de emergencia, el eje de cola (o eje propulsor) de un buque o submarino puede necesitar realizar una parada brusca. La energa que hay que disipar en esta situacin es muy alta y puede producir defectos y deformaciones permanentes o incluso la rotura en algunas de los mecanismos que intervienen en el sistema de frenado. Es necesario, adems, estudiar y seleccionar los materiales estructurales que nos den las mejores prestaciones. Nuestro sistema (en la popa del buque) puede verse en la siguiente figura.

Eje de Cola con espacio para instalar un freno de zapatas

Se desarrollarn hojas de clculo que aparecern en la Tesis, tales como el que se puede ver a continuacin
Eje de cola
Material Densidad Mdulo de Young Coeficiente de Poisson Dimetro Longitud Velocidad angular Velocidad angular Tiempo de frenado Aceleracin angular EC EC EC LEC EC EC tEC EC Acero 7850 kg/m3 EEC 200000 MPa 0,300 0,500 m 4,000 m 60 rpm 6,283 rad/s 1,900 s 3,307 rad/s2 Volumen Masa Inercia Energa cintica de rotacin Momento cintico de rotacin Par de frenado VEC mEC IEC ECR EC MCR EC MEC 0,785 m3 6165 kg 192,668 kgm2 3803 J 1211 kgm /s 637,141 Nm
2

2 VEC = L EC R EC =

2 L EC EC 4

m EC = EC VEC IEC = 1 1 2 2 m EC R EC = m EC EC 2 8 rad 2 EC EC (rpm ) = s 60 1 2 E CR EC = IEC EC 2 M CR EC = IEC EC M EC = IEC EC

Zapata o guarnicin
Material Densidad Mdulo de Young Coeficiente de Poisson Dimetro interior Dimetro exterior Longitud ngulo ngulo G EG G 1 G 2 G LG G G Acero 7850 kg/m 200000 MPa 0,300 0,500 m 0,550 m 0,500 m 90
o 3

Volumen Masa Inercia

VG mG IG

0,005 m3 40 kg 2,794 kgm2

1 2 L G G 2 G 1G 2 8 m G = G VG VG = IG =

) )

1 4 4 L G G G 2G 1G 64

1,571 rad

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

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Estado actual de los problemas planteados Actualmente tengo ya desarrollado algunos modelos tridimensionales de frenos y su anlisis (por Elementos Finitos). Como ejemplos, se pueden observar las siguientes figuras

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS.
Hay dedicado un amplio apartado a conceptos tericos en los cuales resuelvo ejemplos con la ayuda de hojas de clculo. De este modo, puede servir como gua a cualquier Ingeniero para realizar un estudio en diversos campos de la Ingeniera de Diseo: Mecnica de la fractura, fatiga, frenos,... Se contrastan, tambin, mtodos analticos, experimentales y numricos (elementos finitos). Este es un trabajo tanto de microingeniera como de macroingeniera y puede considerarse como una gua til de: Diseo y optimizacin de frenos Diseo de electroimanes Clculo de fatigas Estudio de fracturas Optimizacin en la Seleccin de Materiales Estructurales Se estn realizando programas desarrollados en Visual Basic con todas las opciones de la Tesis para optimizar la seleccin en un freno de: Tipo de guarnicin Material de friccin Material de la palanca de freno Seleccin del electroimn y muelle antagonista

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS. OBJETIVOS PREVISTOS
El objetivo de este trabajo es el diseo estudio, seleccin y optimizacin de un sistema de freno de zapatas o de disco acoplado al eje que realice las paradas de emergencia del eje de cola. Esta parada ser accionada por seal de un limitador de sobrevelocidad acoplado al eje. La originalidad y aportacin innovadora puede enmarcarse dentro del campo del Desarrollo y Mejora de las prestaciones de un buque o submarino.

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006

TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS. PLAN DE DESARROLLO
El Plan de Desarrollo puede verse en el actual ndice de la Tesis Doctoral. Este ndice corresponde al desarrollo ya hecho de la misma. INTRODUCCIN CONCEPTOS TERICOS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES Propiedades de cargas de impacto Efecto de la temperatura Mecnica de la Fractura Introduccin Fractura de metales Estado de esfuerzo en una grieta Tenacidad a la fractura Condiciones de fractura Factores de intensidad de esfuerzo Agrietamiento por corrosin en esfuerzo continuo FATIGA Introduccin Definiciones de la duracin al esfuerzo Lmite de fatiga o lmite de resistencia a la fatiga Resistencia a la fatiga Lmite de fatiga y variables de resistencia a la fatiga Factores que modifican el lmite de resistencia a la fatiga FRENOS Consideraciones de esttica Frenos de tambor con zapatas externas contrctiles Frenos de disco Frenos cnicos Consideraciones de energa Elevacin de temperatura Materiales de friccin UNIONES ELECTROIMANES MUELLES CLCULOS Y SIMULACIONES DIMENSIONALES Y DINMICOS FRENOS MECNICA DE LA FRACTURA TRMICOS SELECCIN DE MATERIALES ESTRUCTURALES ENSAYOS FRENOS CONCLUSIONES PROGRAMAS INFORMTICOS AGENDA INTERNET WEB TESIS DIRECCIONES INTERESANTES BIBLIOGRAFA AGRADECIMIENTOS

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TESIS DOCTORAL: DISEO DE EQUIPOS DE FRENADO DE EMERGENCIA DE SISTEMAS PROPULSIVOS DE BUQUES Y SUBMARINOS. MEDIOS
Laboratorio de Mquinas y frenos proporcionado por la empresa Zardoya OTIS Laboratorio de prototipos proporcionado por la empresa Zardoya OTIS Software de Mtodos numricos: ANSYS: Software de Elementos Finitos ProEngineer: Modelizador paramtrico ProMechanica: Software de Elementos de Contorno

BIBLIOGRAFA
Mecnica de la Fractura aplicada a slidos elsticos bidimensionales. Manuel Elices Calafat. E.T.S.I.C. y P. 1998. Fundamentos de la Ciencia e Ingeniera de materiales. William F. Smith. McGraw Hill. 1998. Diseo en Ingeniera Mecnica. Joseph Edward Shigley, Charles R. Mischke. McGraw Hill. 1999. Fundamentos de mecanismos y mquinas para ingenieros. Roque Calero Prez, Jos Antonio Carta Gonzlez. McGraw Hill. 1999. Materials Selection in Mechanical Design. Michael F. Ashby. Butterworth Heinemann. 1999. Posteriores textos sern aadidos a la bibliografa segn sea necesario para la elaboracin de la Tesis Doctoral.

ANEXOS Manuel Gonzlez Prieto E.T.S.I.N., 2006