UNIVERSIDADIBEROAMERICANALEN

Apuntesdelamateria

Vasterrestres

Profesor:M.enI.MarioXicotncatlGuzmnRamrez

Exposicin de motivos

En virtud de que el llevar a cabo un proyecto de infraestructura carretera desde su

concepcin hasta su construccin involucra una serie de conocimientos, requisitos y
normas pertenecientes a diferentes ramas de la ingeniera civil as como a
conocimientos de planeacin y evaluacin de proyectos de inversin, y a que no
existe en la literatura una obra que contenga todos estos conocimientos; el presente
trabajo pretende compilar de forma sencilla y lo ms completa posible todos los
conocimientos, estudios y requisitos necesarios para llevar a cabo el proyecto de una
carretera de acuerdo a las normas mexicanas vigentes haciendo nfasis en lo que
respecta al diseo geomtrico complementando este conocimiento con las normas
internacionales disponibles en la actualidad.

Es importante mencionar que el presente trabajo toma partes y cita textualmente a

travs del trabajo a autores, normas y ensayos, tratando en todo momento dar el
reconocimiento correspondiente al autor o editor original sin pretender en ningn
momento aparecer como el creador de dicho conocimiento.

Contenido
Introduccin
Tema1

Visinglobaldelproyectodecarreteras

1.1Planeacin.EstudiodeGranvisinyfactibilidaddelproyecto

1.1.1.Factibilidadtcnica.

1.1.2Factibilidadeconmica.

1.1.3Factibilidadfinanciera.

1.1.4Factibilidadambiental.

1.1.5Factibilidadsocial.

1.1.6Factibilidadpoltica.

1.1.2.1Estudiosdefactibilidadeconmica.

Tema2

Planeacindeinfraestructuracarretera

2.1Identificacindeproyectos

2.2Integracin y priorizacin de la cartera de proyectos

2.3Elaboracindeprogramas.

2.4Elaboracindeanlisiscostobeneficio

2.5RegistroencarteradeproyectosconformeacriteriosdelaSHCP

Tema3

Metodologageneralparallevaracaboproyectoscarreteros.

3.1Proyectoejecutivo.

3.1.1Seleccin de ruta.
3.1.2Anteproyecto (Ingeniera Bsica).
3.1.3Trabajos de Campo.
3.1.4Proyecto constructivo definitivo.
3.1.5Integracin de la Carpeta Tcnica.

3.1.6Trazo en campo del proyecto.

Tema4

Diseogeomtrico

4.1Definicingeomtricadelacarretera

4.2Anteproyecto

4.2.1Lalneapelodetierra

4.3Elementosbsicosdediseo

4.3.1ElConductor.

4.3.2Elvehculo.

4.3.2.1Caractersticasestticas.

4.3.2.2Caractersticasdinmicas.

4.3.3Velocidad.

4.3.4Elcamino.

4.4Clasificacin,funcionesycaractersticasdelascarreteras.

4.3.4.1Laseccintransversal,elementosquelaintegran.

4.5Distanciadevisibilidad.

4.6Alineamientohorizontal.

4.6.1Consideracionestericas.

4.6.2Consideracionesgenerales.

4.6.3Tangentes.
4.6.4Curvascircularessimples.

4.6.5Curvascircularescompuestas.

4.6.6Curvas(espirales)detransicin.

4.6.7Replanteo.

4.6.8Distanciadevisibilidadencurvashorizontales.

4.6.9Controlesgeneralesparaelalineamientohorizontal.

4.7Alineamientovertical.

4.7.1Elterrenonatural.

4.7.2Lastangentesverticales(pendientes).

4.7.2.1Pendientegobernadora.

4.7.2.2Pendientemxima.

4.7.2.3Longitudescrticas.

4.7.3Curvasverticales

4.7.3.1Generalidades.

4.7.3.2Distanciadevisibilidadencurvasverticales.

4.7.3.3Curvasverticalesencresta.

4.7.3.4Curvasverticalesencolumpio.

4.7.3.5Replanteo.

4.7.3.6Controlesgeneralesparaelalineamientovertical.

4.8Combinacindealineamientoshorizontalyvertical.

4.9Diseodelaseccintransversal.

4.9.1Pendientetransversal.

4.9.2Transicindelperalte.

4.9.3Anchoyampliacindecalzada.

Tema5

Proyectodeterraceras.
5.1Proyectodelasubrasante.
5.2Seccionesdeconstruccin
5.3Cubicacindevolmenes.
5.4Eldiagramadecurvamasa.

5.5Cuantificacindeacarreos.
Tema6

Obrasdedrenajemenor.

6.1Generalidades.

6.2Drenajelongitudinal.

6.3Drenajetransversal.

Tema7

Vialidadesurbanas

6.1Clasificacinfuncional.

6.2Elementosdediseoydiseogeomtrico.

6.3Guarnicionesybanquetas.

6.4Dispositivosdecontrol.

Introduccin
El desarrollo econmico de un pas depende en gran medida de una infraestructura
adecuada para el transporte, que apoye la comunicacin fluida y eficiente entre los centros
de produccin y los de consumo, y que permita la movilizacin y la correcta distribucin de
productos al interior y fuera del territorio nacional.
Lo anterior conlleva a un proceso permanente de construccin y adecuacin de
infraestructura carretera, que incluye obras de ampliacin, conservacin y nuevos trazos en
la red nacional de carreteras que permita, satisfacer las demandas actuales y futuras.
Adems que contribuya a mejorar la accesibilidad entre las ciudades, desahogar y
dinamizar el funcionamiento del sistema de transporte terrestre, reducir costos de
operacin, el nmero de accidentes y lograr una mejor integracin nacional.
Las erogaciones involucradas en la ejecucin de cada una de las obras de infraestructura
carretera, son de una magnitud tal, que hace necesario:
Realizar anlisis y evaluaciones detalladas para justificar o no un proyecto especfico.
As como para proponer alternativas de proyecto que mejoren los resultados en trminos de
objetivos definidos, garantizando que esas inversiones se asignen en forma racional, y se
aprovechen lo mejor posible.

Tema 1 Visin global del proyecto de carreteras

Estudios de Gran Visin
Dentro de un proceso de planeacin de proyectos pblicos, existe un conjunto de estudios
de factibilidad de un proyecto.
Estos usualmente se desprenden de estudios ms generales, denominados estudios de gran
visin, que permiten identificar, con un primer nivel de aproximacin, el lugar y el tiempo
en el que se requiere implantar un proyecto, as como el orden de magnitud de las
inversiones requeridas.
Por sus alcances, los estudios de gran visin proporcionan una orientacin importante
respecto al tipo de proyecto por realizar, a su tiempo ptimo de puesta en operacin y su

costo aproximado.
Sin embargo, la informacin que arrojan es todava muy general, por lo que se requiere
efectuar un anlisis detallado para cada proyecto que despeje incgnitas relativas a la
conveniencia de llevarlo a cabo o no.
En ese contexto, el estudio de factibilidad aborda sistemticamente una serie de cuestiones
cuyas respuestas permiten decidir si vale o no la pena implantar un proyecto.
Las condiciones de factibilidad de un proyecto de transporte son cinco:
Factibilidad tcnica
Factibilidad econmica
Factibilidad financiera
Factibilidad ambiental
Factibilidad social; y
Factibilidad poltica
Cada condicin es necesaria, pero no suficiente, para la factibilidad del proyecto, y el
conjunto que las comprende a todas es la condicin suficiente del mismo. El estudio de
factibilidad de un proyecto profundiza en el anlisis de cada una de las condiciones
anteriores con objeto de verificar si se cumplen.

Factibilidad Tcnica
Desde el punto de vista tcnico, un proyecto factible establece acciones y obras que, al
llevarse a cabo, materializan la funcin y el objetivo para el que se concibi. As, un
proyecto tcnicamente factible es aquel que da lugar al producto previsto una vez que se
halla en operacin. Para verificar la factibilidad tcnica del proyecto, es entonces necesario
asegurar que los recursos humanos, materiales y de maquinaria disponible para realizar el
proyecto, puedan combinarse siguiendo procedimientos que aplicados en el contexto
especfico en el que operar el proyecto, den como resultado el producto deseado.
Factibilidad Econmica

La ejecucin de todo proyecto obedece al propsito de generar beneficios, pero tambin

implica incurrir en costos. Un proyecto econmicamente factible contempla acciones y
obras que, al realizarse, conducen a beneficios congruentes con la finalidad del proyecto y
que son de magnitud no menor que la de sus respectivos costos. La factibilidad econmica
de un proyecto se evala desde un punto de vista de la sociedad en conjunto, por lo que
toma en cuenta los costos y los beneficios del proyecto desde esa misma perspectiva,
independientemente de los que se produzcan al nivel de cada individuo. La verificacin de
la factibilidad econmica de un proyecto requiere que tanto costos como beneficios se
expresen en unidades monetarias.

Factibilidad Financiera
Para que un proyecto pueda ser ejecutado y operado debe ser factible desde el punto de
vista financiero. En el caso de los proyectos pblicos, esto significa que es posible
conseguir fondos monetarios para asegurar la puesta en operacin y el funcionamiento
posterior del proyecto. El problema de la recuperacin del capital invertido, decisivo en el
caso de proyectos privados, no lo es tanto en el caso de los proyectos del sector pblico, ya
que las inversiones realizadas se recuperan por medios indirectos que no repercuten en el
flujo de efectivo asociado directamente con el proyecto. En este sentido, conviene notar la
diferencia entre factibilidad econmica y factibilidad financiera, en el contexto de
proyectos pblicos; aunque ambas abordan aspectos monetarios, la primera se ocupa del
rendimiento propio del proyecto, mientras que la segunda nicamente verifica la
disponibilidad de recursos para invertirlos en el proyecto. Por lo mismo, existen proyectos
que son econmicamente factibles que no lo son desde el punto de vista financiero, ya sea
por que sus beneficios no son percibidos en toda su amplitud por los usuarios potenciales, o
bien porque stos carecen de la capacidad de aportacin necesaria para poder ejecutar el
proyecto. Tambin existen proyectos factibles desde la perspectiva financiera que no lo son
desde la econmica. En esos casos, alguien estar dispuesto a cubrir el logro de metas sin
valor econmico.

Factibilidad Social
Un proyecto factible desde el punto de vista social, es aquel que genera una respuesta
favorable por parte de sus usuarios potenciales. Esta dimensin de la factibilidad de un
proyecto, en ocasiones pasadas por alto, implica que no basta que un proyecto sea factible
en todas sus otras dimensiones para que sea aceptado socialmente, ya que puede ser
rechazado por implicar cambios drsticos en la forma de vida de los usuarios, por
motivaciones sociolgicas, culturales o tradicionales.

Factibilidad Poltica
Para que un proyecto de inversin en transporte pueda ejecutarse, requiere contar con la
autorizacin poltica. Por ello, los estudios de factibilidad poltica se efectan para verificar
las actitudes de los grupos polticos afectados favorables o desfavorablemente por el
proyecto y determinar si ste cuenta o no con el pblico indispensable para ser llevado a la
prctica. Como parte de estos estudios se realizan anlisis institucionales de los grupos
participantes con objeto de predecir cual ser su posicin con respecto al proyecto y en
consecuencia para preparar la estrategia de implantacin que tenga las mayores
probabilidades de xito.
Factibilidad ambiental

Estudios
Bsicos del
transporte
Estudio de gran
visin de
ferrocarriles

Estudio de gran
visin de
carreteras

Estudio de
factibilidad del
proyecto 1
Estudio de
factibilidad
tcnica

Estudio de
factibilidad
econmica

Estudio de
factibilidad
financiera

Estudio de gran
visin de
aeropuertos

Estudio de gran
visin puertos

Estudio de
factibilidad del
proyecto N

Estudio de
factibilidad
social

Estudio de
factibilidad
poltica

Estudio de
factibilidad
ambiental

Tema 2 Planeacin de la infraestructura carretera

La asignacin de recursos para la ejecucin de las obras que se autorizan en el Presupuesto de
Egresos de la Federacin (PEF), con cargo a los Programas Carreteros bajo la coordinacin de la
Subsecretaria de Infraestructura, est sujeto a un proceso previo de planeacin de la obra pblica,
que conlleva a la disposicin de proyectos elegibles para ser incorporados en el proceso de
programacin- presupuestacin anual, los cuales bajo diversos criterios de priorizacin son objeto
de asignaciones presupuestarias.
En este sentido, la elegibilidad de un proyecto de inversin o conjunto de proyectos de inversin
asociados a un programa presupuestario, est directamente vinculada al grado de integracin de
los elementos de obra pblica, que se conceptualiza como un subproceso del proceso de la
planeacin de la obra pblica, que tiene como propsito el conjuntar los resultados o productos
finales de los estudios, investigaciones, proyectos, trmites de preinversin y atencin de
disposiciones normativas que hacen factible o dan certidumbre legal, tcnica, econmica y
ambientalmente a la asignacin de recursos para la realizacin de un proyecto de inversin.
En el proceso de planeacin de la infraestructura carretera deben ser tomados en consideracin
varios aspectos, con objeto de determinar la viabilidad de los proyectos, con una ptica global, es
decir desde el punto de vista econmico, social, financiero y tambin ambiental.
Aspectos econmicos como, la identificacin de los principales centros de produccin y consumo
de los distintos bienes y servicios que se generan en una nacin, con objeto de dotar de una buena
accesibilidad a dichos centros, el conocer planes y programas de expansin industrial, comercial
y turstica, con objeto de obtener el mximo beneficio derivado de estas actividades, es decir una
buena red de infraestructura carretera, permitir contribuir a la buena localizacin de la industria
en diversas regiones, facilitar el comercio y apoyar la derrama econmica por actividades
tursticas, con una probable generacin de empleos.

EXISTENCIA DE REDES DE TRANSPORTE ADECUADAS VS. CRECIMIENTO Y

DESARROLLO ECONMICO REGIONAL
El transporte es una condicin necesaria, pero no suficiente para el desarrollo econmico y social

de las regiones.
El conocimiento adecuado del entorno econmico y social en el que se localiza el proyecto de
infraestructura, permitir a los responsables de la toma de decisiones, contar con una adecuada
estimacin de la demanda, identificar las necesidades de la poblacin en cuanto a la dotacin de
servicios de infraestructura urbana, de salud y educacin, es decir, asegurar que el proyecto
cumpla con los objetivos de poltica vigentes.
El contar con informacin precisa confiable, permitir tomar la mejor decisin para garantizar un
crecimiento econmico y social armnico, pero, si por el contrario se cuenta con informacin
imprecisa y asimtrica el proyecto puede constituir una causa de depresin regional.
Los proyectos de infraestructura constituyen el medio para alcanzar un fin determinado, no un fin
en si mismos. En el caso de infraestructura carretera, el objetivo es permitir el transporte de las
mercancas de un origen a un destino y, facilitar el acceso y no simplemente construir la
carretera.
Un proyecto considerado de manera aislada, sin ver su funcin dentro de la poltica ms amplia
de la que forma parte, es difcilmente evaluable.

Identificacin de proyectos
Diagnstico y problemtica
Esta fase comprende la revisin de la situacin actual, incluyendo la magnitud de la demanda atendida, el
anlisis de la capacidad existente y la determinacin de la calidad del servicio ofrecida a los usuarios, con
objeto de conocer en detalle las condiciones de operacin prevalecientes en el tramo bajo estudio. Como
resultado de esta revisin es posible identificar y sintetizar los problemas ms relevantes del sistema
analizado, a partir de los cuales se empezarn a concebir soluciones.
Objetivos del proyecto
Conocidos los aspectos sobresalientes de la problemtica, en esta etapa de definen los objetivos que habr
de alcanzar el proyecto para solucionar los problemas, identificados estos con los objetivos generales de
desarrollo del subsistema al que pertenece el proyecto, ya que al asegurar la coherencia se garantiza la
contribucin del proyecto a la consecucin de objetivos ms elevados, de cobertura regional o nacional.
Pronstico de la Demanda
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y
el pronstico de su magnitud es decisivo para predecir' los volmenes de trnsito que se manifestarn en un
camino. El pronstico del trnsito es por lo tanto un problema complicado cuya solucin exacta es
prcticamente imposible lograr, pero es tan grande la importancia que tiene el conocimiento del trnsito
futuro, que cualquier informacin que se pueda obtener sobre l, por inexacta o hipottica que sea, es de un
valor considerable para los encargados de planear y proyectar las vas de comunicaciones.
Los estudios de origen y destino sirven como punto inicial para el pronstico del trnsito, pero no resuelven
por si solos el problema pues dan exclusivamente datos sobre condiciones actuales. Es necesario entonces,
determinar la manera de proyectar esos datos hacia el futuro.
En general los aspectos fundamentales que hay que estudiar para predecir el trnsito son:
a)La aptitud de las distintas zonas de terreno para generar o crear trnsito
b)La distribucin del trnsito generado entre esas zonas
c)Las variaciones en la generacin y distribucin del trnsito debidos a los cambios demogrficos, grado de
motorizacin, nivel econmico, utilizacin de los medios de transporte y otros factores.
d)La atraccin relativa que ofrecen distintas vas que tienen origen y destino comunes.

Generacin de alternativas
Esta fase consiste en explotar las posibles alternativas de proyecto por proponer solucin a la situacin
identificada como problemtica. En el caso de las carreteras la generacin de alternativas incluye la
definicin de trazo que seguir el proyecto, el nmero de carriles que tendr, las caractersticas geomtricas
de la seccin, las caractersticas estructurales del pavimento, los materiales y procedimientos constructivos
por utilizar las soluciones a adoptar en entronques y puntos de convergencia con otras vialidades y en fin la
determinacin de la forma de resolver todos aquellos elementos que influyen en la configuracin definitiva
del proyecto.
Estimacin de costos de inversin
Una vez definido el conjunto de alternativas por analizar, es preciso cuantificar
los costos de inversin asociados con cada una de ellas. Conociendo las caractersticas tcnicas de
cada alternativa y tomando como base los principales conceptos de inversin, se obtiene una estimacin de
los costos que posteriormente se emplea en la comparacin con los beneficios derivados de la misma. En
los estudios de evaluacin econmica de proyectos, la estimacin de costos totales de inversin puede
prepararse fcilmente manteniendo registro actualizados de precios de los factores de produccin, as como
ndices de rendimiento los precios unitarios de los principales conceptos de obra. Aplicando los precios
calculados con las cantidades de obra por ejecutar se obtiene la estimacin de costos buscada, misma que
debe elaborarse para cada una de las alternativas. Los costos de inversin por considerar en la evaluacin
econmica del camino no slo incluyen a los costos incurridos al construir el proyecto, tambin comprende
los costos necesarios para conservar y operar adecuadamente el proyecto durante la vida til. Por ello al
efectuar el estudio se requiere conocer la poltica de conservacin y operacin que se habr de
instrumentar, a fin de llevar a cabo el costeo correspondiente y de incorporarlo al anlisis.
Estimacin de Beneficios del provecto
Todo proyecto se emprende para lograr los beneficios asociados con su operacin y teora solo se ejecutar
si sus beneficios a lo largo de su vida til son superiores a los costos de construccin y mantenimiento
durante el mismo perodo. La cuantificacin de beneficios es, por tanto, decisiva para justificar la
realizacin de proyectos.
Toda evaluacin econmica de un proyecto se basa en la comparacin de la situacin del proyecto con la
que ocurrira si el proyecto se pusiese en servicio, por lo que resulta fundamental identificar claramente la
situacin sin proyecto y la situacin con proyecto.
Ambas implican diversas relaciones entre la oferta y la demanda. En la situacin sin proyecto, la oferta ser
restringida por las instalaciones existentes, mientras que la demanda presenta caractersticas y tendencias
de evolucin que en alguna medida dependen de las posibilidades de la oferta. En la situacin con

proyecto, la oferta se modifica en la medida prevista por el propio proyecto, lo que desencadena cambios
en la demanda con respecto a las condiciones previstas en el caso sin proyecto.
El beneficio de un proyecto se obtiene comparando la situacin sin proyecto con la situacin con proyecto.
El diferencial de costos unitarios favorables al proyecto es considerado como beneficios unitarios atribuible
al mismo y al multiplicarlo por el nmero total de usuarios previstos se obtiene el beneficio total debido al
proyecto. En general, los beneficios debidos a la puesta en operacin de proyectos carreteros son los
siguientes:

Ahorros por menores costos de operacin de los vehculos

Ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios

Incorporacin de nuevas zonas productivas a la economa

Reduccin del nmero y costos de accidentes e) Apertura de comunicacin a zonas aisladas

Reduccin de los efectos nocivos del transporte (ruido, humo, vibraciones, etc.).

A pesar de lo simple que parece ser el procedimiento para la obtencin de los beneficios, cabe sealar que
el clculo de costos unitarios en las dos situaciones referidas no es de ninguna manera trivial, ya que con
frecuencia hay que recurrir a modelos complejos de costos. El evaluar carreteras para zonas en pleno
desarrollo por ejemplo, se utilizan modelos de costos de operacin que los cuantifican en funcin de
variables tales como velocidad, tipo de superficie de rodamiento, tipo de terreno en el que se ubica la
carretera, tipo de vehculos, etc.
Comparacin de costos y beneficios
Los efectos de todo proyecto se manifiestan a lo largo del transcurso de su vida til, por lo que se requieren
bases adecuadas para comparar sus beneficios y costos econmicos. Para ello es indispensable el uso de la
tasa de actualizacin, que refleja una medida de arbitraje entre el valor que la sociedad otorga al consumo
actual y al futuro; si la tasa de actualizacin es elevada, se advierte una preferencia ms marcada por el
consumo actual, y se es baja se prefiere en mayor grado el consumo futuro, an a expensas del actual. La
tasa de actualizacin se emplea para ponderar los valores monetarios que ocurren a lo largo de un periodo,
expresados en unidades constantes, en trminos del valor actual de las unidades monetarias utilizadas; en el
caso de estudios de evaluacin econmica de proyectos de transporte en Mxico suele usarse la cifra del
12%, aunque en aplicaciones recientes se han llegado a aplicar valores del 18%. La comparacin de los
beneficios y los costos de un proyecto se hace a travs de diversos indicadores, que se vern ms adelante.

Resultados finales
Para un proyecto determinado, el resultado de un estudio de factibilidad econmica est compuesto por dos
elementos:
a) Saber si las alternativas del proyecto analizadas son rentables o no;
b) Determinar cul es la alternativa ms conveniente
La conclusin relativa al primer elemento indica si los beneficios econmicos de cada alternativa de
proyectos son superiores a sus costos o no, mientras que la segunda identifica la alternativa preferente para
la sociedad en conjunto. Cabe sealar que esta alternativa no es necesariamente la de mayor rentabilidad
(tal y como se medir utilizando la tasa interna de retorno o el ndice de rentabilidad, por ejemplo), sino
aquella que mayor contribucin efecte a la riqueza colectiva. Cabe recordar que siempre es preciso valorar
los resultados de la evaluacin econmica como uno solo de los componentes que determinan la
factibilidad de un proyecto. En otras palabras, no hay que olvidar que la factibilidad tcnica, financiera,
social y poltica de un proyecto es tan importante como la correspondiente al aspecto econmico.

Integracin y priorizacin de la cartera de proyectos

Anlisis de factibilidad financiera y definicin de esquema de financiamiento
Anexar documentos pdf: asociaciones publico privadas y
ESQUEMAS O POLTICAS DE

FINANCIAMIENTO

Concesin (Asociacin Pblico-Privada). Aportacin de capital privado, recuperacin

la inversin mediante los beneficios generados por el proyecto mismo, con

reversin

de
de

carcter pblico

Proyectos de prestacin de servicios (PPS). Aportacin de capital privado (asociacin pblicoprivada), recuperacin con apoyo del Estado en pagos fijos (CAE).

Convenios de colaboracin (Asociaciones

pblicas). Estos se realizan con niveles de

participacin previamente pactados por unidades u organizaciones pblicas que los establecen, tales
como: gobierno federal, estatal, municipal y universidades o centros de enseanza superior, entre
otros.

Fundaciones. Esta figura es caracterstica principalmente de las asociaciones

privadas con objetivos sociales (fortalecimiento tecnolgico, impulso a la cultura y
a la salud por citar algunos).

 FIGURAS DE APOYO A LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO

Fideicomisos pblicos. Cuando los recursos que alimentan esta figura provienen
del sector pblico.
Fideicomisos privados. Cuando los recursos que alimentan esta figura provienen
del sector privado.
Fideicomisos pblico-privados. Cuando los recursos que alimentan esta figura
provienen de los sectores pblico y privado.

A continuacin se describen los procedimientos y el fundamento legal que resultan aplicables para que las
obras cuenten con los elementos requeridos para que su ejecucin se realice conforme a la normatividad
aplicable en tiempo y forma.

Elaboracin de programas
Ver documento pt-sct-2011.pdf (pgs. 9-26)
Elaboracin de anlisis costo - beneficio
Cmo decidir a qu proyectos de infraestructura carretera se les debe dar prioridad?
La evaluacin econmica basada en el anlisis Costo-Beneficio es de gran utilidad en la toma de este tipo
de decisiones, ya que permite comparar el beneficio social esperado con el costo de oportunidad de la
inversin.
En todo anlisis costo-beneficio, se debe partir de una condicin inicial o actual (sin proyecto) y una
condicin futura (con proyecto)
Los indicadores de rentabilidad, como el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), el
ndice de Rentabilidad (IR) y el ndice de Rentabilidad inmediata (IRI) han permitido establecer cierto
orden de prioridad con base en la valoracin de las distintas variables que intervienen en su estimacin.

VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA ESTIMACIN DE LOS INDICADORES DE

RENTABILIDAD ECONMICA

Costo de inversin

Costos de conservacin y mantenimiento

Costos de operacin vehicular

Tiempo de recorrido de los usuarios

Valor social del tiempo de los usuarios

Nivel de accidentalidad y siniestralidad

Costo de algunas externalidades

Los beneficios inherentes al proyecto y su costo de oportunidad se obtienen al comparar el costo

generalizado de transporte de cada una de las situaciones o alternativas analizadas.

CONCLUSIONES:

La evaluacin econmica, considera como beneficios sociales del proyecto todos los beneficios que
puede recibir la poblacin, sea sta usuaria directa o no del proyecto.

En la evaluacin financiera los beneficios son aquellos que provienen de los ingresos que capta el
proyecto de los usuarios directos del mismo.

El VPN social es generalmente mayor que el VPN financiero, slo en casos en los que el Estado
proporcione servicios de transporte a precios de mercado el VPN social es el mismo que el VPN financiero.

La interpretacin del VPN social est orientado a la posibilidad de incrementar el poder adquisitivo
de la poblacin con objeto de estimular el crecimiento econmico.

REGISTRO EN CARTERA DE PROYECTOS CONFORME A CRITERIOS DE LA

SECRETARIA DE HACIENDA Y CRDITO PBLICO.

Ver documento apuntesevalproy.rar

Se fundamenta en el artculo 34 fraccin III de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad

Hacendaria, as como en los artculos 45, 46 y 47 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria y en los lineamientos emitidos por la Secretara de Hacienda y Crdito
Pblico, para el registro en cartera de programas y proyectos de inversin, publicados en el Diario Oficial
de la Federacin el 18 de agosto de 2008.

El proceso de registro en cartera de programas y proyectos de inversin (PPI) busca asegurar que la

dependencia realiz un buen anlisis previo o de preinversin tcnico-econmico, para de esta forma se
consiga hacer ms eficiente la asignacin de recursos pblicos.

De conformidad con lo anterior, la solicitud de registro en la cartera de proyectos de la Secretara de

Hacienda y Crdito Pblico, debe ir acompaada de un anlisis costo beneficio,

Tema 3 Metodologa general para llevar a cabo proyectos

carreteros
PROYECTO EJECUTIVO.
Es el conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos, indispensables para la construccin
de la carretera tal y como fue idealmente concebida. El proyecto ejecutivo debe acompaarse tambin de
todos los estudios que fueron necesarios realizar para obtener los datos o parmetros con los que se
hicieron los diseos y los planos. La presentacin final es la Carpeta Tcnica que se entrega a los
constructores para su realizacin.
Para facilitar el control y descripcin de los estudios y trabajos necesarios, la SCT ha dividido el Proyecto
Ejecutivo para la construccin y modernizacin de carreteras federales, en varias subetapas que son:
Seleccin de ruta.
Anteproyecto (Ingeniera Bsica).
Trabajos de Campo.
Proyecto constructivo definitivo.
Integracin de la Carpeta Tcnica.
Trazo en campo del proyecto.
Previo a la publicacin de la convocatoria del concurso para la realizacin de los contratos de obra pblica
(Art. 24 de la Ley de Obras Pblicas y Servicios Relacionados con las Mismas), se debe de presentar el
estudio y proyecto ejecutivo completo que sustentar la ejecucin de la obra.
Seleccin de ruta.
Ruta: Faja de la corteza terrestre entre dos puntos obligados, donde se construir una va terrestre. Su
anchura es variable, pues es amplia al inicio del proyecto y al final slo tiene el ancho del derecho de va.
En la ruta habr puntos obligados intermedios (puertos orogrficos, poblaciones, zonas productivas, etc.)
La eleccin de la ruta es la etapa ms importante del proyecto de carreteras. Un error en esta etapa se
arrastra en todo el proyecto. En general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y
estudios.
La etapa de seleccin de ruta est compuesta por las siguientes subetapas:
Seleccin preliminar de ruta.
Levantamiento fotogramtrico.
Estudio de alternativas de ruta.
Seleccin de la ruta.
Seleccin preliminar de ruta.
Consiste en reunir informacin procedente del Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica
INEGI y de Earth de Google y seleccionar con precisin varias alternativas de ruta, de las cuales, ser la
ruta seleccionada en forma definitiva en funcin de sus de caractersticas geotcnicas, de impacto
ambiental, social, de costo, etc.

En seguida, debe elaborarse el anlisis geolgico, hidrolgico y de drenaje. Este anlisis se hace pasando
las alternativas de ruta establecidos en el anlisis topogrfico a los planos de INEGI, geolgico, e
hidrolgico, y tambin al plano geolgico que se hizo durante la etapa de planeacin. Se debe analizar que
las rutas establecidas en el anlisis topogrfico no tengan inconveniente desde el punto de vista geotcnico,
como pudieran ser laderas inestables, materiales colapsables o de baja resistencia zonas con materiales
compresibles o de posible hundimientos, zonas donde se pase por una falla geolgica activa o que haya
producido rocas muy fracturadas que pudieran producir derrumbes e inestabilidades si se construye por all
la carretera, etc.
El producto final es un larguillo, o plano de las rutas propuestas, en toda su longitud, dibujadas en cartas
topogrficas de INEGI con escala de 1:25,000 o 1:50,000. Este larguillo con todas las rutas, o larguillos
con cada una de las rutas, es la base para el siguiente estudio necesario para ir avanzando en el proyecto
ejecutivo de una carretera.

El tiempo necesario para la elaboracin de este estudio de seleccin preliminar de ruta naturalmente que es
muy variable en funcin de la longitud de la carretera, de la complejidad de las condiciones topogrficas,
geotcnicas, hidrolgicas, etc., pero se puede estimar entre un mnimo de una semana para tramos muy
pequeos y sencillos hasta dos meses en condiciones normales.
Levantamiento fotogramtrico.
Este estudio, tiene como objetivo principal elaborar planos topogrficos y planos toponmicos.
Complementariamente, se afinan, se mejoran, se confirman y se aplican los estudios geotcnico,
hidrolgico, de uso de suelo y de impacto ambiental, es decir, es una segunda etapa de estos estudios.
La fotogrametra se define como el conjunto de mtodos y procedimientos mediante los cuales se puede
deducir de la fotografa de un objeto, su forma, dimensiones, as como su situacin; el levantamiento
fotogramtrico es la aplicacin de la fotogrametra a la topografa. En caso del estudio para carreteras,
mediante la toma de fotografas areas de un rea que cubre la zona de una ruta, y utilizando tcnicas y
equipos de anlisis estereogrfico, que permiten visualizar la zona en estereoscopa, se elaboran planos
topogrficos detallados con los cuales se puede trabajar el anteproyecto con las especificaciones
geomtricas de construccin y con clculo de volmenes y costos preliminares de construccin y de
operacin de cada una de las alternativas de ruta.

Una vez que se tienen en campo los puntos de apoyo y de control terrestre, se pueden hacer los vuelos para
las tomas de alas fotografas areas a las escalas que necesite el proyecto.
Planificacin del vuelo Aero Fotogramtrico.
Control del vuelo Aero Fotogramtrico.
Planeacin y ejecucin del apoyo de campo.
Planificacin de la Aero Triangulacin.
Aero Triangulacin.
Clculo de la Aero Triangulacin.
Orientacin de los Modelos Estereoscpicos.
Restitucin Planimetra.
Edicin.
El producto final del levantamiento fotogramtrico son los planos topogrficos con curvas de nivel y el
sealamiento de todos los detalle de la zona como pueden ser linderos de los terrenos encontrados,
pequeas rancheras o construcciones diversas, poblaciones, terrenos de cultivo, terrenos desmontados,
ridos, bosques, caminos rurales, vecinales, de acceso a fincas o poblaciones, carreteras de altas
especificaciones, lneas de corriente elctrica, etc., etc. Se prepara un plano topogrfico para cada una de
las rutas estudiadas. Se prepara tambin un mosaico fotogrfico, o larguillo fotogrfico a manera de carta u
otra foto para cada una de las rutas. Se preparan tambin por lo menos cuatro juegos con todos los pares
estereogrficos de cada una de las lneas. Todo este material ser trabajado en los prximos estudios en la
cadena para la elaboracin del proyecto ejecutivo.

Estudio de alternativas de ruta.

Proposicin de especificaciones geomtricas.
Las especificaciones geomtricas bsicas son: el nmero de carriles de circulacin, dimensiones de los
acotamientos y, si lo hay, del camelln central, en resumen, ancho de corona, de carriles de circulacin y

acotamientos. Adems de estas dimensiones la otra especificacin bsica es la velocidad de proyecto. De

estas especificaciones bsicas, derivan otro tipo de especificaciones subordinadas y ms tcnicas, como son
grados de curvatura, sobreelevacin en las curvas, distancias de visibilidad de parada, pendientes mximas,
longitud mxima de pendientes, etc.
La proposicin y establecimiento de las especificaciones geomtricas tiene que ver en primer lugar con el
objetivo de satisfacer la demanda. La razn de ser del proyecto de una carretera es el de satisfacer una
demanda, que puede ser por motivo de un rezago, de una previsin futura, de una modernizacin, o de la
integracin de un plan nacional. La demanda se mide con el trfico al que hay que servir. El servicio debe
proporcionarse a un nmero determinado de vehculos medido con Trnsito Diario Promedio Anual TDPA,
este trnsito es un nmero que representa el total de los vehculos, y engloba tanto automviles como todo
tipo de vehculos de carga. Para obtener ms detalle, este trnsito se desglosa en porcentaje de automviles
A, autobuses B, y vehculos de carga C, y para diseo de pavimentos el desglose debe ser ms detallado
considerando los porcentajes de acuerdo al nmero y tipo de ejes de todos los vehculos.
Tomando en cuenta los criterios expuestos, as como la demanda de servicios ya establecida desde la etapa
de planeacin de la carretera, el Director de Proyecto Geomtrico, que es un ingeniero con especialidad o
maestra en Vas Terrestres, estudiar los antecedentes y establecer las especificaciones geomtricas de la
carretera, para que se pueda pasar al estudio de las lneas en cada uno de las rutas y seleccionar la ruta
definitiva.
El Director del Proyecto no debe tardar ms de dos das en el estudio y establecimiento de las
especificaciones, considerando que quiz haya necesidad de conseguir aprobacin y consenso de
autoridades superiores.
Estudio de Lneas y de Especificaciones Geomtricas.
Para iniciar este estudio se cuenta ya con los planos topogrficos resultados con escala 1:2,000 y curvas de
nivel a cada dos metros de cada una de las rutas alternas. Estos planos topogrficos fueron obtenidos del
levantamiento fotogramtrico, y en base a este levantamiento se tienen tambin los estudios de
fotointerpretacin geotcnica, hidrolgica, socioeconmica, de paisaje, y de cruces con ros.

En base a toda esta informacin, el objetivo de este estudio es el de disear ya en forma definitiva el trazo
horizontal o en planta de cada una de las rutas, tomando en cuenta los resultados de los estudios
fotogramtricos con que se cuenta, y dibujar un plano con el trazo definitivo en una planta con las
coordenadas y todos los datos topogrficos de las curvas circulares y/o espirales y dems especificaciones
geomtricas para que se trazo puede ser reproducido en campo. Este trazo definitivo en planta hacerse para
todas y cada una de las alternativas de ruta por estudiar, ya que en base al estudio que posteriormente se
har de cada una de estas alternativas, se escoger la solucin nica definitiva.
Adems de la obtencin del plano con el trazo definitivo, como objetivo de este estudio, debe dibujarse
para cada alternativa de ruta un perfil deducido del trazo de la planta.
En carreteras se llama alineamiento horizontal a la proyeccin sobre un plano horizontal del eje del
camino. Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes y las curvas, donde las
tangentes son las rectas que unen a las curvas.
El alineamiento vertical es la proyeccin seccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje del camino.
El alineamiento vertical tambin se compone de tangente y curvas. Las tangentes se caracterizan por su
longitud y du pendiente y estn limitadas por dos curvas.
El producto final este estudio son los planos y perfiles deducido de cada una de las alternativa de diseo
correspondiente a cada una de las rutas estudiadas. Con este material se pasar a los estudios siguientes de
costos de operacin y ante presupuesto de las rutas estudiadas con la finalidad de escoger la ruta definitiva.
Para este estudio de Lneas y de Especificaciones Geomtricas el proyectista trabaja bajo la gua del
Director de Proyecto. De acuerdo con la magnitud de dicho proyecto y los requerimientos de programas,
puede integrarse los grupos de trabajo que se consideren necesario. El tiempo estimado para el estudio de
un tramo de 100 km de carretera es de dos meses

Ante presupuesto de las rutas estudiadas.

El objetivo de este estudio es el de calcular el ante presupuesto del costo de construccin de la carretera. Al
igual que en el estudio de los costos de operacin, en este estudio debe calcularse el costo de construccin

de maneara preliminar de cada uno de los ante proyectos de las alternativas de ruta.
Seleccin de ruta.
Con este trabajo se culmina la etapa de Seleccin de Ruta. El objetivo de este trabajo es presentar el
informe del estudio que culmina con la seleccin de la ruta ptima para la carretera, presentada en mosaico
fotogrfico con escala 1:25,000, y en planos topogrficos restituidos con escala 1:5,000 y curvas de nivel a
cada 5 m. tambin se tiene juegos de fotografas con pares estereogrficos de toda la ruta, y planos
geolgicos, estudio geotcnico preliminar de la ruta, y los estudios hidrolgicos, socioeconmicos, de
paisaje, de costo as como todos los estudios que apoyaron la conclusin de que la ruta escogida es la
mejor.
La base para la seleccin de la ruta en esta etapa, es la comparacin de los costos de todos los ante
proyectos que representan a las rutas. Es de entenderse que para la obtencin de los anteproyectos ya se

realiz un trabajo muy completo de estudio de cada ruta en cuanto a sus condiciones geotcnicas,
hidrolgicas, de uso de suelo, socioeconmicamente, etc., de manera que en este estudio se recoge el
resultado de muchos estudios previos ya realizados.
Una vez que se tiene la decisin sobre el anteproyecto seleccionado, representante de la ruta seleccionada,
se presenta un informe breve con el respaldo de todos los estudios indicados en el primer prrafo y con un
larguillo de la ruta seleccionada dibujando en planos de INEGI con escala 1:50,000, as como el mosaico
formado con las fotografas 1:25,000 con el larguillo de la ruta y la planta del anteproyecto con escala de
1:5,000 y el perfil deducido con las escalas 1:2,000 y 1:2,000. Con este material, que representan la ruta
definitiva, se procede al inicio de las siguientes etapas del proyecto ejecutivo.
Este trabajo lo debe realizar un ingeniero civil especialista en vas terrestres bajo la orientacin del Director
de Proyecto, Ing. Civil con maestra en maestras en Vas Terrestres. Lo conveniente es formar varios
grupos de trabajo bajo la misma direccin con la finalidad de acotar los tiempos del programa. Se estima
que para un tramo de 100 kilmetros de longitud. El trabajo, que es totalmente de gabinete, puede
realizarse en 5 das.

Anteproyecto (ingeniera bsica).

El anteproyecto o ingeniera bsica es el conjunto de estudios que definen los aspectos esenciales tcnicos
que permitan la consecucin del proyecto carretero. Los estudios bsicos que conforman un anteproyecto
de construccin o modernizacin son:
Estudio y evaluacin de alternativas de trazo.
Estudio geotcnico regional.
Estudio de vialidad.
Estudio hidrolgico.
Estudio topohidrulico.

Estudio y evaluacin de alternativas de trazo.

Toma de fotografas areas 1:10,000, 1:5,000.

Una vez que se tiene la ruta definitiva, se inicia los trabajos para ubicar el trazo definitivo que sealar con
detalle la ubicacin del eje de la carretera, sobre el que se proceder a completar el proyecto ejecutivo para
la construccin.
Los planos y fotos areas que se tienen hasta este momento, y que fueron indispensables para la ubicacin
de la mejor ruta, no son suficientes en esta etapa de estudio puesto que son a una escala que no da la
precisin necesaria para el proyecto de la lnea de trazo. Por lo tanto el objetivo de este estudio es el de
tomar nuevas fotos areas, pero ahora solo sobre la ruta definitiva y con escalas de 1:10,000, 1:5,000.
La fotogrametra se define como el conjunto de mtodos y procedimientos mediante los cuales se puede
deducir de la fotografa de un objeto, su forma, dimensiones, as como su situacin; el levantamiento
fotogramtrico es la aplicacin de la fotogrametra a la topografa. En caso del estudio para carreteras,
mediante la toma de fotografas areas de un rea que cubre la zona de una ruta, y utilizando tcnicas y
equipos de anlisis estereogrfico, que permiten visualizar la zona en estereoscopa, se elaboran planos
topogrficos detallados con las cuales se puede trabajar el proyecto con las especificaciones geomtricas de
construccin.
Muy importante en la programacin son las fechas en las que deben hacerse los vuelos fotogramtricos, ya
que no se pueden tomar fotos y en ocasiones ni volar, cuando el cielo est nublado. Debe procurarse que
las fechas para los vuelos fotogramtricos coincidan con las temporadas de estiaje. Muchas son las
experiencias en las que por una programacin inadecuada, o una urgencia inesperada, se tiene que tener al
avin y a todo el equipo varios das o semanas esperando un da despejado para hacer el trabajo.
Una vez que se ha logrado las fotografas areas, se procede a elaborar la restitucin. Restituir un punto de
fotografa es determinar su situacin relativa respecto a otros que aparezcan tambin en la foto y de los que
se conozcan su altitud y sus coordenadas. Al restituir todos los puntos de las fotos areas, con ayuda de
todos los puntos de apoyo terrestre que se colocaron previamente y de los cuales se conocen sus
coordenadas x, y, z, (GPS), se obtienen los planos topogrficos con las curvas de nivel y con los datos
detallados de todos los terrenos que se podran afectar con la construccin de la carretera. La restitucin se
elabora con un equipo especial de restitucin. Los equipos de restitucin han ido evolucionando, as como
las cmaras fotogrficas medida que han evolucionado los sistemas de informacin. Actualmente se
utilizan cmaras digitales automticas en los aviones, y equipos de cmputo con software modernos para
hacer la restitucin por computadora.
La escala de los planos que se obtienen est regida por la altura de vuelo del avin que toma las fotografas,
por ello se programa la altura de vuelo de acuerdo con la escala que se pretende obtener para los planos. En
esta etapa se programa vuelos con 1:2,000 y 1:000, con curvas de nivel a cada metro.

En resumen, las actividades necesarias para el levantamiento fotogramtrico son:

Planificacin de vuelo Aero Fotogramtrico.
Control del vuelo Aero Fotogramtrico.
Planificacin y ejecucin del proyecto de campo.
Planificacin de la Aero Triangulacin.
Aero Triangulacin.
Clculo de la Aero Triangulacin.
Orientacin de los Modelos Estereoscpicos.
Restitucin Planimtrica.
Edicin.

Estudio geotcnico regional.

Antes de comenzar a trabajar en el proceso creativo, el proyectista estudio cuidadosamente toda la

informacin que se ha acumulado en los estudios previstos que llevaron a la conclusin de que sta es la
mejor ruta, ya que en la medida que tenga bien claro el resultado de estos estudios, al estar proyectando
tendrn en mente siempre las restricciones, las ventajas, los cuidados, y todas las consideraciones
derivadas de los estudios; a reserva de que una vez que tenga su primera solucin del trazo, debe revisar si
no incurre en una desatencin respecto a lo indicado en cualquiera de estos estudios previos. En los
prrafos que siguen, se trata sobre cmo se puede aprovechar la informacin de cada uno de los estudios
que ya se tiene. Respecto a geotecnia se tiene mucha informacin reunida hasta esta etapa del estudio.
Debemos recordar que ya universalmente se aplica el trmino geotecnia al conjunto de tres ciencias de la
ingeniera que son geologa, mecnica de suelos y mecnica de rocas, en el pasado reciente se separaban
los estudios llamndolos geolgico y geotcnico, siendo el geotcnico el relativo a mecnica de suelos y
mecnica de rocas, quedando el geolgico exclusivamente para asuntos de geologa. Hasta ahora se cuenta
con el estudio geotcnico regional que se hizo en la etapa en la etapa de planeacin y antes se llamaba
estudio geolgico regional pero que ahora tiene una aceptacin completa; tambin se tiene el estudio de
fotointerpretacin geotcnica que se hizo con los pares estereogrficos de las fotos del vuelo a escala
1:25,000 que fue tomadas en la etapa de Seleccin Preliminar de ruta.
La tcnica de fotointerpretacin geotcnica consiste en analizar cada uno de los pares estereogrficos,
vindolo en estereoscopa o tercera dimensin, con ayuda de un aparato sencillo llamado estereoscopio. El
ingeniero especialista analiza detalladamente toda la ruta a mediante cada uno de los pares de fotos, con la
finalidad de sacar su conclusiones y recomendaciones sobre cada uno de los temas sealadas en el primero
prrafo de la descripcin de este estudio.
Algunas caractersticas de las formaciones geotcnicas que se obtienen de la fotointepretacin se pueden
apreciar mucho mejor, cuando los vuelos son altos y las fotos son a una escala grande. Los patrones de
drenaje, los cambios de tonalidad y la expresin morfolgica de las unidades geotcnicas as como los
contactos entre ellas, son algunas de estas caractersticas. Otras como uso de suelo, vegetacin y anlisis
de cruces, se facilitan con las fotos tomadas en vuelos bajos.
En las nuevas fotos tomadas en el vuelo bajo se tiene ms detalle, los que se aprovecha para analizar las
zonas donde se crucen fracturas o incluso fallas, viendo si los materiales del lugar han sido alteradas por
los movimientos, si la zona de influencia es considerable si los materiales ya se han consolidado, etc.
Todos esos datos que se obtienen del estudio geotcnico derivado de la fotointerpretcin son
indispensables para que el proyectista pueda hacer su trabajo y por tal motivo el ingeniero geotecnista
debe preparar los planos con los datos geotcnicos aprovechando el mosaico de la ruta que se elabor con
las nuevas fotografas areas. En ese mosaico se ubican todas las unidades geotcnicas a lo largo de toda la
ruta, de preferencia sealado con diferente color en forma tenue las diferentes unidades, que no son ms
que zonas donde se encuentran materiales con caractersticas similares. As mismo se marcan todas las
futuras, fallas o cualquier caractersticas especial que el geotecnista considere que es necesario sealar.
Junto con esa informacin, en el mismo plano, puede presentarse una tabla con el resumen de las
principales caractersticas de los materiales aplicables al diseo de terraceras, como son, espesores
probables de los estratos, descripcin geotcnica del material, uso que puede darse al material obtenido de
la excavacin de los cortes, coeficientes de abundamiento, inclinacin de taludes para los cortes y
terraplenes, etc.
Este estudio geotcnico regional, lo prepara un ingeniero geotecnista, bajo la direccin del Director de
proyecto, que como ya se dijo es un ingeniero especialista en Vas terrestres con maestra en dicha
especialidad. Tambin como ya se ha dicho para otros estudios, en la medida que lo amerite el programa
de trabajo, pueden considerarse varios grupos de trabajo que se dividiran el proyecto en varios tramos.
Considerando un proyecto de 100 kilmetros de longitud, este estudio que es exclusivamente de gabinete,
puede elaborarse en un tiempo estimado de tres meses.

Estudio de vialidad.
El Estudio Ingeniera de Trnsito que es necesario en esta etapa, es un estudio de Demanda, mediante el
cual se debe analizar el trnsito que utilizar la carretera en un perodo de diseo que puede variar de 20 a
30 aos; es decir, se tiene que entregar un pronstico confiable del aforo que transitar en la carretera en el
perodo de diseo estableciendo. Adems, este pronstico debe estar muy detallado ya que para poder
analizar los entronques y accesos se debe conocer el trnsito que se incorporar en el futuro a la carretera
en cada uno de los accesos. La elaboracin de un pronstico confiable debe pasarse en anlisis acuciosos
sobre muchos temas como son: Oferta de infraestructura vial en una zona aledaa al nuevo proyecto de
carretera; perspectivas de crecimiento nacional y regional, etc.
Si la carretera que se est proyectando no es una modernizacin o ampliacin, sino que se trata de un trazo
nuevo sobre una ruta nueva, el primer dato que debe aportar el estudio de trnsito es el trnsito que
circular por la carretera al inicio de sus operaciones, que es el trnsito diario promedio anual (TDPA)
para e ao base. Si la carretera va a ser libre, lo que significa que no va a ser de cuota, la elaboracin del
pronstico es ms sencilla, ya que todos los usuarios de la regin vecina que al circular por la carretera
nueva tenga disminuyan sus tiempos de viaje, sin duda van a ocupar la nueva carretera. Si la carretera va a
ser de cuota, tendr que hacerse un estudio ms detallado para predecir el trnsito que preferir circular
por la carretera de cuota.
Como resultado del estudio de Ingeniera de Trnsito, el especialista proporcionar el pronstico del
volumen del trnsito diario promedio anual que circular por la carretera en proyecto en cada uno de los
aos venideros, desglosada por cada uno de los tipos de vehculos mencionados. El pronstico deber
contener el detalle e cmo se integrar el trnsito total esperado ao con ao, especificando para cada uno
de los puntos intermedios de la carretera en los que se incorporar trnsito proveniente de las diferentes
regiones, las cantidades o volmenes de trnsito por cada entronque. Estos datos son indispensables para
el diseo de los entronques, para el diseo y ubicacin de las casetas de cobreo y es un dato indispensable
tambin para el diseo del pavimento.
Este trabajo debe de hacerse por un equipo formado por al menos cuatro ingenieros especialistas en
Ingeniera de Trnsito y el tiempo de duracin del estudio para un proyecto carretero de 100 km de
longitud es del orden de tres meses.
Una vez que se conoce el pronstico del trnsito que se incorporar a la carretera en cada uno de los sitios
donde se cruzar el proyecto con carreteras existentes, el proyectista encargado del diseo geomtrico,
deber estudiar la solucin de los entronques para proporcionar el mejor servicio posible tanto a los
usuarios de la carretera en que proyecto que no saldrn en el entronque, sino que seguirn en la ruta, como
a los que se incorporarn o saldrn en el entronque.
El proyectista debe analizar todas las intersecciones del anteproyecto del trazo definitivo. La SCT
considera dos tipos generales de intersecciones: los entronques y los pasos a desnivel.
Se llama entronque a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o se unen, permitiendo la mezcla de las
corrientes de trnsito. Se llama paso, a la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse
las corrientes de trnsito. Tanto los entronques como los pasos pueden contar con estructuras a distintos
niveles.
A cada va que sale o llega a una interseccin y forma parte de ella, se le llama rama de la interseccin. A
las vas que unen las distintas ramas de una interseccin, se les llama enlaces; pudindose llamar rampas, a
los enlaces que unen dos vas a diferente nivel.
El proyecto debe estudiar los entronques y disear las ramas y los enlaces de la mejor manera posible,
tratando de que los usuarios tengan el mayor confort, lo cual se logra buscando el mejor nmero de
maniobras y evitando maniobras de cruce. En el rea de la interseccin, un conductor puede cambiar de la
ruta sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar la corriente de trnsito que

se interpone entre l y su destino. Estas son las maniobras necesarias en un entronque que debern ser
estudiadas por el proyectista.
Al igual que el proyecto del trazo del eje de la ruta, el proyecto de los entronques es un trabajo que se
puede calificar de artesanal. El proyectista debe conjugar la topografa del lugar con las necesidades del
entronque respecto a los accesos necesarios y disear un entronque con las ramas y enlaces que
proporcionen el servicio con el mayor confort y adaptado al nmero de vehculos que circularn para l. El
proyecto debe considerar las curvaturas de acuerdo con las velocidades en cada rama, los carriles de
aceleracin y desaceleracin, las pendientes o inclinaciones de las rampas y sobre todo, la geometra
general del entronque tomando muy en cuenta la topografa de la zona.
Estudio hidrolgico
El Estudio Hidrolgico se debe determinar la mxima lluvia que podra ocurrir en un perodo de retorno de
100 aos, as como el tiempo que durara esa lluvia mxima; se debe medir el rea de la cuenca de
influencia para el puente, los coeficientes de escurrimiento de los diferentes terrenos que se encuentren en
la cuenca, y mediante anlisis y clculos hidrolgicos determinar el gasto o cantidad de agua que pasara
bajo el rea del puente en proyecto durante esa avenida con perodo de retorno de 100 aos.

Estudio topohidrulico.
El estudio topohidrulico, como su nombre lo indica, se compone del levantamiento topogrfico y del
estudio hidrulico. Mediante el levantamiento topogrfico se debe obtener una planta general y una planta
detallada, as como un perfil general y un perfil detallado.
La planta general debe cubrir una extensin tal que permita conocer el funcionamiento hidrulico de la
corriente el funcionamiento hidrulico de la corriente en la zona del cruce, y que permita proyectar las
obras auxiliares y de proteccin que sean necesarias. En dicho plano deber estar contenida la siguiente
informacin: Eje del trazo, nivel de aguas mximas de diseo, ubicacin de los monumentos de concreto

con los apoyos del estudio topogrfico, sentido de la corriente, longitud de tangentes, rumbos, datos de
curvas de trazo, velocidad y gasto de la corriente construccin aledaas, lneas telegrficas, telefnicas, de
energa elctrica, ductos, cercas o bardas, caminos, escala grfica, norte, ubicacin de las selecciones
hidrulicas, etc. Los Estudios Topohidrulicos e Hidrolgicos, son interdependientes, y se complement,
por lo que parte de la informacin requerida en la planta general, aqu seala, como la que se requerir en
los otros planos topogrficos, es producto de los estudios hidrulico e Hidrolgico.
La planta detallada, con curvas de nivel a cada 50 cm, tendr una extensin en sentido transversal de por
lo menos 60 m a cada lado del eje de proyecto, y en sentido longitudinal del camino se cubrir al menos
hasta encontrar la traza del nivel de aguas mximas de diseo con el terreno natural, y se procurar llevar
hasta la interseccin del terreno natural con la rasante de proyecto. En el caso de puentes especiales se
debe consignar el tipo de navegacin sobre el cauce y el glibo de navegacin, medicin de hidrometra,

temperatura del agua segn la profundidad, caractersticas qumicas del agua a diferentes profundidades, y
velocidades mximas de la corriente a diferentes profundidades.
El perfil de construccin en el retras y nivelacin del eje del proyecto, cubriendo una extensin mnima
de 300m a cada lado del cruce con la corriente; en caso de terrenos plano fuera de las mrgenes, el
levantamiento deber extenderse 100 m o ms si fuera necesario. En el caso de llanuras de inundacin
muy extensa, del orden de kilmetros, el perfil se levantar de acuerdo a lo anterior y se complementar
con los datos del eje del trazo, hasta que pueda definir el funcionamiento hidrulico de la corriente y estar
en posibilidades de recomendar la ubicacin de las obras auxiliares. En el caso de puentes especiales o
barrancas profundas, el perfil de construccin se extender hasta una distancia tal que permita al
proyectista definir la rasante del puente, y tambin en este caso ser conveniente complementarlo con los
datos del eje de trazo.
El perfil detallado es un plano que se utilizar para elaborar el perfil de suelos de obra en proyecto y se
dibuja utilizando los datos del retras y nivelacin del eje de proyecto, cubriendo una extensin que
abarque por lo menos las dimensiones de la obra u obras que se proyectarn.
El estudio Hidrulico es un estudio complementario del hidrolgico y se basa en la topografa de la zona
del cruce de la corriente con el eje del proyecto. Con el estudio Hidrolgico se determin el gasto de
diseo que pasar por el cruce del trazo con el ro o arroyo. Conociendo este gasto y haciendo pasar por el
cauce y ya conociendo la topografa con detalle, se puede calcular el nivel de aguas mximas de diseo. El
estudio hidrulico es indispensable para calcular la velocidad de la corriente en el cruce, para cotejar los
datos del estudio hidrolgico con las huellas de las avenidas histricas registradas en el sitio y para obtener
el NAMO (Nivel de Agua Mxima Ordinaria) y el NAMIN (Nivel de Agua Mnima).
El estudio Hidrulico, basado principalmente en el mtodo de seccin y pendiente, requiere en general del
levantamiento topogrfico de tres secciones hidrulicas, de ser posible, una aguas arriba, otras en el cauce
y otras aguas abajo, separadas entre s al menos 200 m el trabajo se efectuar levantando los puntos
notables del terreno hasta la interseccin con el NAME de diseo, que podr ser obtenido en el campo o
con el estudio hidrolgico. Se deber determinar el coeficiente de rugosidad en cada seccin hidrulica y
obtener la pendiente geomtrica del cauce mediante un levantamiento detallado de su fondo en una
longitud tal que se extiende al menos 200 m ms all de la seccin hidrulica localizada aguas arriba y 100
m ms all de la seccin localizada aguas abajo. El plano de secciones y pendiente hidrulica deber
contener el perfil de fondo del cauce, la lnea recta que representa su pendiente media, los puntos que
representan el NAME en cada sitio donde ste haya sido investigado, la lnea recta que pasa entre ellos y
que representar la pendiente media de la superficie libre del agua. Los clculos hidrulicos debern
realizarse de acuerdo a la frmula de Manning siempre y cuando se cumplan los requisitos para su
aplicacin; en caso contrario, podr utilizarse otro mtodo hidrulico que se considera conveniente.
Como resultado de los estudios realizados, se elabora un informe general donde se indiquen caractersticas
generales y particulares de la corriente y su cuenca, la informacin relevante de su funcionamiento, sobre
todo la no contenida en los planos y finalmente las conclusiones y recomendaciones del estudio, con su
justificacin correspondiente. En puentes especiales, incluir adicionalmente: tipo de navegacin sobre el
cauce, glibos (altura y ancho) de embarcaciones, medicin de temperatura del agua a diferentes
profundiades, mediciones hidromtricas, caracterstica qumicas del agua a diferentes profundidades,
velocidades mximas de corriente segn la profundida. Con el informe se adjuntarn los planos que se
enlistan a continuacin:

Planta General.

Planta Detallada.

Perfil de Construccin.

Perfil detallada con la longitud y propuesta de ubicacin de los apoyos del puente.

Planta de la cuenca de anlisis.

Seccin y pendiente hidrulica.

Croquis de localizacin.

Levantamiento de puentes cercanos u obras de alivio ( en su caso).

El manejo de la informacin contenida en el informe con los resultados de estos estudios deber estar a
cargo de los ingenieros proyectistas de la estructura del puente, quienes en base a esa informacin
elaborarn el proyecto conceptual y/o arquitectnico del puente que deber ser aprobada por la gerencia de
proyecto. El proyecto conceptual, determina el tipo de puente, es decir si es mediante vigas pre esforzadas
apoyadas en pilas, o si es un puente atirantado soportado por cables, o un puente soportado por un
estructura de arco, etc. El proyecto conceptual tambin define la ubicacin de los apoyos del puente, que
son los estribos y las pilas. La ubicacin de los apoyos es indispensable para iniciar la siguiente etapa del
proyecto del puente que es el Estudio de Cimentacin se debe concluir que el proyecto de un puente
carretero sobre un ro o arroyo, debe iniciarse con un estudio Topohidrulico, que es indispensable para
conocer la longitud y la altura mnimas del puente. Para la realizacin de estos estudios se requiere de
ingenieros topgrafos, de ingenieros con especialidad en hidrologa, as como auxiliares capturista
dibujantes con especialidad en autocad.
El tiempo necesario para la elaboracin de un Estudio Topohidruico e Hidrolgico depende naturalmente
del tipo y magnitud del ro o arroyo y puede variar entre uno y tres meses. Adems hay que considerar el
tiempo necesario para la licitacin y contratacin que puede ser entre 15 das y un mes. Las gerencias de
proyectos pueden manejar los tiempos de los estudios elaborando paquetes de contratacin para que varios
grupos o brigadas de trabajo hagan los estudios al mismo tiempo, y solo para tener una idea general podra
considerar 2.5 meses en el entendido que cada situacin es particular y diferente.
Trabajos de campo.

Proyecto constructivo definitivo.

El proyecto constructivo definitivo se sustenta en las subetapas previas e implica a realizacin de diversos
estudios y proyectos que varan en funcin a la geometra del camino o carretera y estructuras
involucradas, motivo por el cual a continuacin se desarrolla la descripcin de estudios y proyectos
asociados en funcin al tipo de elemento o estructura involucrada:

2.5 Integracin de la Carpeta Tcnica

Tema 4 Diseo geomtrico

DEFINICIN GEOMTRICA DE LA CARRETERA

Geomtricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un

principio hace complicada su representacin. Sin embargo, posee una serie de particularidades que
simplifican y facilitan su estudio:
-El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera es una obra lineal.
-La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una seccin transversal que
permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria.
Estas dos caractersticas permiten la adopcin de un sistema de representacin relativamente
sencillo, de fcil interpretacin y muy til desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la
carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil
transversal. No obstante, pueden emplearse otros tipos de representacin como la perspectiva cnica- de
cara a realizar estudios ms especficos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto
ambiental.
A continuacin se comentan las tres vistas ms importantes:
(a) Alineamiento horizontal o Planta: Es la vista ms importante de todas, ya que sobre ella se representa
de forma explcita la proyeccin horizontal de la carretera. Se emplea para la confeccin de planos que
recojan informacin de diversa ndole, til para la correcta definicin de la va: trazado, replanteo,
geologa, topografa, pluviometra, sealizacin, uso del suelo, etc.
(b) Alineamiento vertical o Perfil longitudinal: Es el desarrollo sobre un plano de la seccin obtenida
empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera,
empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la informacin
necesaria para la construccin de la carretera, expresada tanto de forma grfica como numrica.
(c) Seccinl transversal: Se obtiene seccionando la va mediante un plano perpendicular a la proyeccin
horizontal del eje. En l se definen geomtricamente los diferentes elementos que conforman la seccin
transversal de la va: taludes de desmonte y terrapln, cunetas, arcenes, pendientes o peraltes.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separacin
constante y que viene condicionado por las condiciones topogrficas del terreno. Una importante
aplicacin de estos perfiles es facilitar el clculo el movimiento de tierras que acarrea la
construccin de la carretera.

Anteproyecto
Se realiza utilizando el mtodo fotogramtrico o a partir de trabajos de topografa en el campo. Ello en
funcin de las caractersticas de la zona y recursos disponibles.

Objetivos:

(1) obtener mejor informacin de la topografa de la ruta seleccionada y,

(2) definir de manera global los elementos proyecto geomtrico de un camino.

Secuencia para su desarrollo.

1.
Con los datos recopilados se traza una poligonal abierta que coincida lo ms posible con la ruta
aceptada.

Se obtiene la topografa seccionando por lo menos 100 m a cada lado de la poligonal establecida.
2.
El seccionamiento se efecta en cada estacin de 20 m sobre el eje. Al final se obtiene plano con curvas
de nivel a cada 2m

Sobre la franja de topografa obtenida se dibuja la lnea a pelo de tierra. Esta lnea garantiza una
3.
inclinacin media. Esta inclinacin se conoce como pendiente gobernadora.
Suele utilizarse la pendiente gobernadora menos un 0.5 1.0 % para tener un margen de ajuste.
La lnea pelo de tierra.
Si se consideran dos puntos A y B colocados sobre curvas de nivel sucesivas la pendiente de la recta que
los une ser:

En consecuencia para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una pendiente determinada
tendr que buscarse en la siguiente curva de nivel ms arriba o ms abajo segn se vaya a ascender o
descender- un punto tal que diste del primero la distancia dada por la relacin intervalo de nivel a
pendiente

Esta distancia reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps desde el punto de arranque,
fijando as una serie de puntos sucesivos que constituirn la lnea de pendiente

La lnea podr ir invariablemente en ascenso o descenso.

En algunos casos se podr seguir sobre una misma curva.

Nunca debe saltarse una curva de nivel

Al llegar al cruce de un cauce o falda de un cerro, se podr interrumpir la lnea a pelo de tierra para
continuar al otro lado del obstculo
La lnea a pelo de tierra generalmente es quebradiza y de segmentos cortos
Ej: Lnea a pelo de tierra camino tipo C en terreno lomero. Pendiente gobernadora del 5%
Pendiente Gobernadora = 5%
Pendiente Deseada = 5 1 = 4%
AC = Abertura del comps

Concluida la LPT se traza la lnea o eje de proyecto. Se logra haciendo una primera compensacin
longitudinal por tamos o interpolacin de la lnea a pelo de tierra quebradiza.
El trazo queda definido habiendo enderezando la lnea a pelo de tierra con tangentes de longitud necesaria
y entrelazndolas con curvas que mejor se adapten a la configuracin del terreno.

Sobre el eje proyectado con tangentes y curvas, se vuelven a establecer las estaciones a cada 20 m y en
puntos obligados por cauces o geometra de las curvas. Se debe seguir la secuencia de tangentes y las
curvas.
Se obtiene el perfil del eje proyectado deduciendo los datos de topografa tomando las elevaciones de las
estaciones. Escala 1:2000 (horizontal) y 1:200 la vertical
Despus se hace el anteproyecto de la subrasante (alineamiento vertical) colocando tangentes verticales
con la combinacin adecuada de pendientes de tal manera que los cortes del terreno se compensen con los
terraplenes

Elementos bsicos del proyecto

Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable recabar la mxima informacin
acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de esta forma adecuar aquello que se pretende disear a
sus necesidades. Del ponderado estudio de los datos recopilados, as como de su posterior interpretacin y
sntesis, depende en gran medida la calidad de dicho proyecto.
En el caso que nos ocupa el proyecto de carreteras e infraestructuras urbanas- el conductor es sin duda
alguna el elemento principal de un complejo sistema integrado por personas, vehculos y vas denominado
trfico; aunque ste sea el principal referente a la hora de concebir una carretera, no hemos de olvidar la
importancia del vehculo, instrumento que acta como intermediario entre conductor y va, ni descuidar la
interaccin de un tercer componente tan sumamente frgil como es el peatn.
Tcnicamente, podra definirse como aquel sujeto que maneja el mecanismo de direccin o va al mando de
un vehculo. Empleando trminos ms grficos, podra decirse que el conductor es el cerebro del vehculo.
EL CONDUCTOR
Una vez al volante de su automvil, el conductor dispone de una gran libertad de accin que, aunque no
absoluta, s es muy grande. De l depende una vez haya fijado su destino-la eleccin de uno u otro
itinerario para llegar al mismo, as como la velocidad con que lo recorrer en cada momento.
Esta eleccin, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio inherente a la propia
naturaleza humana del conductor- normalmente est influenciada por gran cantidad de factores tanto
externos como internos- que afectan tanto a la va como al propio conductor y al vehculo que gobierna.
De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario realizar una sntesis de estos factores,
estableciendo una clasificacin que figura en la siguiente tabla:

1.1.

Factores internos

La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la heterogeneizacin de este

colectivo; podemos encontrar al volante de un automvil desde alegres universitarias de 18 aos hasta
apticos jubilados de ms de 70, lo que lgicamente deriva en un amplio abanico de actitudes ante la
conduccin, concretables en una serie de factores permanentes o temporales, que provienen nica y
exclusivamente del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicolgicos y de su condicin fsica.
Factores psicolgicos
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y anmico que afectan tanto al
comportamiento como a la toma de decisiones del conductor. Tienen una difcil cuantificacin dado su
carcter abstracto, aunque no por ello son menos importantes. Los ms significativos son:
(a) Motivacin: El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo de su desplazamiento, de
su urgencia y del tiempo de que disponga para realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que
estime oportuna. As, una misma persona no conducir de la misma forma cuando llegue tarde a una cita
importante que cuando salga el fin de semana a dar un paseo.
(b) Experiencia: La prctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad de respuesta ante
situaciones anteriormente sufridas, aunque tambin favorece la adquisicin de malas costumbres difciles
de erradicar y que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia es por tanto un arma de doble
filo.
(c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser consustanciales al individuo y que generalmente
permanecen invariables afectan a su forma de conduccin. Este factor puede verse matizado por otros,

como la edad y el sexo del conductor.

(d) Estado de nimo: Los estados transitorios de nimo pueden influir, generalmente de forma negativa, en
la conducta y las reacciones del conductor. Se halla ntimamente ligado con la motivacin.
Factores fsicos
Este grupo de factores afectan al estado fsico del conductor y a la variacin del mismo con el paso del
tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a continuacin:
(a) Vista: Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la conduccin, la vista es sin duda el
sentido imprescindible para efectuarla sin peligro, ya que toda la informacin se obtiene por medios
visuales. El campo visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en horizontal y
120 en vertical, aunque nicamente se tiene una visin clara en un cono de 10, limitndose la mxima
agudeza visual a los 3.
Adems, este campo disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la velocidad, llegando a valores
cercanos a los 5, por lo que debe tenerse en cuenta, por ejemplo, a la hora de posicionar la sealizacin
dentro de esta zona de visin ntida.

(b) Adaptacin lumnica: A pesar de la gran capacidad de adaptacin que posee el ojo humano a las
diferentes condiciones de luminosidad, necesita un perodo relativamente largo de acomodacin. Esta
acomodacin, que el ojo lleva a cabo mediante el iris encargado de regular la abertura de la pupilaprovoca en el conductor una momentnea ceguera y la consiguiente sensacin de inseguridad. Se
manifiesta especialmente en las entradas y salidas a los tneles, donde es conveniente la colocacin de
luminarias cuya intensidad vare gradualmente para hacer ms suave el cambio de luminosidad.
(c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto sumamente importante que
debe tenerse siempre en cuenta tanto en los proyectos de trazado como en los de sealizacin, ya que este
parmetro influye en la distancia de visibilidad que el conductor tiene sobre la va.

(d) Otros sentidos: El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que mantienen relacionado al
conductor con su propio vehculo, ayudndole a detectar posibles anormalidades. Adems, se sabe con
certeza que los sentidos estn interrelacionados entre s, pudiendo la sobreexcitacin de uno de ellos
afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
Factores psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el estado fsico
del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
(a) Cansancio: Podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta tanto al cuerpo como a la
mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de calor, la conduccin durante largos perodos de tiempo
sin descansar son causas directas del cansancio fsico. Por otro lado, estas causas unidas a la sensacin de
monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso que el fsico, y que se traduce en lagunas de
atencin y en ltima instancia, en sueo.
(b) Sexo: Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente fsico, su influencia es de
naturaleza psicolgica. Estadsticamente se ha comprobado que el comportamiento de la mujer al volante
es menos arriesgado y ms prctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de conduccin sea ms
seguro.
(c) Edad: Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los factores anteriormente
mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As, un conductor joven estar en plenitud de facultades
fsicas aunque carecer de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condicin fsica.
Factores externos
Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, tambin lo es el medio que lo
rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden forzar determinados comportamientos
tanto del conductor como del propio vehculo. Merecen especial consideracin los siguientes:
(a) El tiempo: El clima existente puede variar completamente el medio ambiente del automovilista. As la
nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones de adherencia del vehculo, as como una
disminucin en mayor o menor grado de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta
disminucin del campo visual, el conductor adapta la velocidad a las condiciones del medio y aumentar
la distancia de separacin con el vehculo que le precede.
(b) El uso del suelo: Segn sea el tipo de actividad a la que est destinado el terreno por el que circula, el
conductor adoptar una actitud distinta. Por ello, la forma de conduccin en un ncleo urbano es
radicalmente distinta a la empleada al circular por vas interurbanas.
(c) El trfico: La intensidad, composicin, velocidad y dems caractersticas del trfico influyen sobre los
propios conductores integrantes del mismo, crendose un crculo de acciones y reacciones mutuas
dependientes en gran medida de los factores internos anteriormente descritos.
(d) Caractersticas de la va: El trazado de la va influye en el comportamiento del conductor; un diseo
equilibrado, que evite la monotona y respete las caractersticas geomtricas mnimas exigibles a cada tipo
de va, facilitar la conduccin y jugar un papel importante en la prevencin de accidentes. Un trazado
deficiente puede, sin embargo, producir efectos totalmente opuestos a los anteriores.
(e) Estado del firme: La calidad y grado de deterioro del firme pueden modificar ostensiblemente la forma
de conduccin. El mal estado del pavimento provoca constantes vibraciones en el vehculo y fuerzan un
estado de mayor tensin en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su cansancio. Por el
contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad de la va y consecuentemente de la conduccin.

Tiempo de reaccin
El tiempo de reaccin es sin duda el factor ms importante a tener en cuenta de cara al trazado de
cualquier va. Se halla ligado en mayor o menor medida a los descritos anteriormente, por lo que puede
decirse que los engloba.
Ante la aparicin de un obstculo o de una situacin inesperada durante la conduccin, se producen una
serie de sucesos que a continuacin se describen:
(a) Presencia: Aparece el obstculo sobre la va.
(b) Percepcin: Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del conductor.
(c) Transmisin: La retina convierte y transmite los datos al lbulo occipital cerebro a travs del nervio
ptico.
(d) Reconocimiento: El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto.
(e) Decisin: A continuacin, analiza las posibles alternativas ante la situacin existente, en base a datos
similares anteriormente almacenados, para finalmente tomar una decisin al respecto.
(f) Accin: Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios motores a los msculos
implicados, que actan ejecutando la maniobra correspondiente. Todos los estos acontecimientos suceden
en un intervalo relativamente corto de tiempo denominado tiempo de reaccin, y que puede definirse como
el transcurrido desde que se presenta una determinada situacin u obstculo sobre la va hasta que el
conductor obra en consecuencia. El tiempo de reaccin es el resultado de la suma de los tiempos de
presencia, percepcin, transmisin, reconocimiento, decisin y accin.
En resumen, a ese breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar en respuesta al
estmulo de una situacin del trnsito o de la carretera, se conoce como tiempo de reaccin. Idealmente
esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para percepcin, inteleccin, emocin y voluntad.
El tiempo de reaccin humana oscila entre medio y un segundo, aunque factores como la edad, el
cansancio o la ingestin de bebidas alcohlicas pueden hacer que incluso sobrepase los tres segundos.
Conviene llamar la atencin sobre un equvoco muy frecuente: el conductor que tiene reacciones rpidas
no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas, sino ms bien al contrario; muchas veces, la
reaccin adecuada consiste en actuar con suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo de las maniobras.
Algunos autores incluyen el tiempo de reaccin del vehculo el transcurrido desde que el conductor
ejecuta la accin hasta que los mecanismos del vehculo la materializan- dentro del tiempo de reaccin
global. Este tiempo viene a ser de 0,25 segundos aproximadamente.
Las normas para proyecto geomtrico de carreteras de la SCT indican un tiempo de reaccin de 2.5
segundos.
El tiempo de reaccin del conductor interviene en la determinacin de distancias de visibilidad,
velocidades de seguridad en los accesos de las intersecciones y en la programacin de los semforos.

EL VEHCULO
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene, por lo que el estudio de
sus caractersticas y comportamiento es fundamental.
Los vehculos que se fabrican en la actualidad estn destinados a muy distintos usos, por lo que sus
caractersticas varan dentro de una amplia gama de formas, tamaos y pesos. Los criterios para el diseo
geomtrico de las carreteras se basan parcialmente en las caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas
de los vehculos.
Las caractersticas estticas consideran el peso y el tamao del vehculo.
Las caractersticas cinemticas comprenden el movimiento del vehculo, sin considerar las fuerzas que
causan el movimiento.
Las caractersticas dinmicas toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del vehculo.
Clasificacin vehicular.
En general los vehculos que transitan por una carretera se clasifican en:
1. Vehculos ligeros.- Son vehculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se
incluyen en esta denominacin los automviles, camionetas y unidades ligeras de carga y
pasajeros.
2. Vehculos pesados.- Son unidades destinadas al transporte de carga o pasajeros, de dos o ms ejes
y seis o ms ruedas, en esta denominacin se incluyen los camiones y los autobuses.
3. Vehculos especiales.- Son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan las carreteras y calles,
tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos, minerales, maquinaria
pesada, maquinaria agrcola, bicicletas y motocicletas, y en general, todos los dems vehculos no
clasificados anteriormente.
El empleo que se da a esta informacin es principalmente para el control de circulacin de carriles
especiales y en vas urbanas.

Caractersticas estticas
El tamao del vehculo de diseo para una carretera es un factor importante en la determinacin de los
estndares de diseo de varios componentes fsicos de la carretera. Estos incluyen:
Ancho de carril
Ancho de cuneta
Longitud y ancho de las bahas de estacionamiento.
El peso en los ejes del vehculo sobre la carretera es importante para determinar la estructura del
pavimento y la pendiente mxima.
La anchura de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que pasa la va, as como
otras caractersticas geomtricas de la misma, limitan las dimensiones de los vehculos. Recprocamente,
estas dimensiones imponen unas caractersticas mnimas a la va.
La tercera dimensin de un vehculo, su longitud, repercute en dos factores de proyecto importantes:
-La distancia de adelantamiento, ya que cuanto mayor longitud tenga el vehculo, ms espacio emplear
en efectuar adelantamientos, u otro vehculo en adelantarlo.
-El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro de los vehculos.

Muy ligado a la longitud de un vehculo se encuentra el radio de giro, concepto que se estudiar
posteriormente con mayor profundidad. Una mayor longitud comporta generalmente un mayor radio de
giro.
Muy ligado a la longitud de un vehculo se encuentra el radio de giro, concepto que se estudiar
posteriormente con mayor profundidad. Una mayor longitud comporta generalmente un mayor radio de
giro.

Dimensiones de los vehculos

Las dimensiones de los vehculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el
proyecto geomtrico de carreteras.

Caractersticas cinemticas
Una de las caractersticas consustanciales al vehculo es su velocidad; no se concibe el uso de un vehculo
que no posea la capacidad de recorrer cierta distancia en un tiempo lo suficientemente corto. El vehculo,
por tanto, aparte de ser un objeto material que ocupa un cierto espacio y posee una determinada masa, es
un objeto que se halla en movimiento.
Dos son las caractersticas cinemticas que resaltan en el momento de estudiar el comportamiento de los
vehculos: la primera de ellas su radio de giro- es consecuencia de la geometra del mismo, aunque
tambin de su maniobrabilidad; la segunda tiene que ver con la capacidad que posee de variar su velocidad
con mayor o menor rapidez, su aceleracin.

El radio de giro
Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/hr, se consideran como vueltas a baja
velocidad. Esta situacin se presenta generalmente en intersecciones agudas, donde el radio de las curvas
es controlado por las huellas de giro mnimas de los vehculos.
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de disear
las curvas, sobre todo en vas urbanas.

El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del
vehculo, cuando ste efecta un giro.
El radio de giro, las distancias entre ejes y la entreva del vehculo, definen la trayectoria que siguen las
ruedas cuando el vehculo efecta un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera
externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas horizontales y para disear
la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones.
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehculos es imprescindible para cualquier clase de
proyecto relacionado con el automvil; por ello, siempre deben escogerse varios vehculos-tipo, de forma
que sus dimensiones y radios de giro sean superiores a la mayora de los vehculos existentes.
Son de inters para el proyecto de carreteras los valores mximos y mnimos de los radios de las
trayectorias circulares descritas por todas y cada una de las partes del vehculo. As, el valor mnimo es de
utilidad para conocer en zonas urbanas-los radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el
giro de los vehculos.

Aceleracin y deceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, as como de las fuerzas externas a l que
se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas. Una adecuada aceleracin aumenta la flexibilidad
del vehculo dentro del trfico del que forma parte.El elemento principal de las caractersticas cinemticas
es la capacidad de aceleracin es importante en el diseo de intersecciones, rampas de acceso, carriles
ascendentes adicionales y carriles de rebase y bahas de aceleracin en retornos.La aceleracin est
directamente relacionada con la relacin peso potencia de los vehculos

La relacin peso potencia

Esta relacin es uno de los factores que influye directamente en la forma de operar del vehculo sobre un
camino (sobre todo ante trfico de baja intensidad)
La velocidad y el tiempo de recorrido en vehculos pesados estn en funcin de la relacin peso-potencia
Misma relaciones Wc/P en vehculos de distintos tamaos resultan caractersticas de operacin similares
La relacin Wc/P influye directamente en la capacidad del camino y en el proyecto del alineamiento
vertical
Caractersticas dinmicas
El movimiento de un vehculo se produce como resultado de la accin de una serie de fuerzas sobre l. Al
esfuerzo tractor del motor, adems de los rozamientos internos, se oponen diversas fuerzas, a saber:
-La fuerza de interaccin entre neumtico y carretera, que se traduce en el coeficiente de resistencia al
deslizamiento (CRD), que estudiaremos en profundidad ms adelante.
-La resistencia al aire, que depende del tamao, forma y velocidad del vehculo considerado.
-La debida a la inclinacin de la va, pudiendo ser favorable o desfavorable, en funcin de que se trate de
una pendiente o una rampa, respectivamente.

Estabilidad en curvas
Un vehculo es estable cuando no tiende a salir de la trayectoria que fija el conductor por medio del
volante.
Causas de inestabilidad:

Asimetras internas

Carga mal distribuida

Neumticos desinflados

Mecanismos de suspensin defectuosos

Fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo describe una curva

Radio y peralte de curvas

Cuando un vehculo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, acta sobre l la fuerza centrfuga que
tiende a desviarlo hacia afuera de su trayectoria normal. La nica fuerza que se opone al deslizamiento
lateral del vehculo es la fuerza de friccin entre las ruedas y el pavimento. Esta fuerza por s sola,
generalmente a velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo tanto
ser necesario buscarle un complemento, inclinando transversalmente la calzada. Esta inclinacin

denominada sobreelevacin o peralte, junto con la friccin y el peso propio del vehculo eliminan el efecto
centrfugo, estableciendo la estabilidad del vehculo en la curva.
Inestabilidad por fuerza centrfuga; efectos: por deslizamiento o por volcamiento.
Factores contra la inestabilidad: el radio, la velocidad, la sobreelevacin, el coeficiente de friccin
lateral, la altura y entreva del vehculo.
Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se efectan a velocidades cercanas al 70% de la
velocidad de proyecto. Esta condicin se presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los
enlaces en intersecciones importantes, donde el radio de ellas es controlado por la sobreelevacin (peralte)
y la friccin lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento.
Anlisis del deslizamiento
Para este propsito se considera un vehculo que se mueve a una velocidad V (m/seg) sobre una
curva circular horizontal de radio R (m) que forma un ngulo alfa con la horizontal. Las fuerzas que
actan sobre el vehculo son el peso W (kg), la fuerza centrfuga F (kg) y la fuerza de friccin entre
llantas y pavimento (kg).

Anlisis del volcamiento:

Para este caso se considera el mismo vehculo anterior circulando por la misma curva y se
analiza el volcamiento hacia afuera de la curva.
La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco hacia afuera de la
curva es:

Ejemplo:
Determinar la velocidad mxima para evitar el deslizamiento y el volcamiento, hacia afuera
de la curva, de un camin que circula por una curva, en base a los siguientes datos:
R = 416.70 m
S = 10 %
h = 3.10 m
Ev = 2.44 m
= 0.125
g = 9.81 m/seg2

Vehculo de proyecto
El vehculo de proyecto es un automotor seleccionado con las dimensiones y caractersticas operacionales
usadas para determinar ciertas caractersticas de proyecto para vialidades, tales como ancho de la va sobre
tangentes y curvas, radios de curvatura horizontal y alineamiento vertical.
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehculos de proyecto: los vehculos
ligeros y vehculos pesados. El vehculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un
porcentaje significativo del trnsito que circular por el futuro sistema vial.
En trminos generales el vehculo ligero de proyecto puede ser utilizado en intersecciones menores en
zonas residenciales, donde el nmero de vehculos, que realizan vueltas no es significativo. Tambin
puede ser utilizado en intersecciones mayores que disponga de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, los cuales obligan al uso de radios pequeos en las esquinas. Igualmente, podr
ser utilizado en aquellas reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sean ocasionales. De manera
similar, se utiliza en aquellos sitios donde el principal generador de trnsito es un estacionamiento.
Por lo general el vehculo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros y de carga, donde se
espera una alta circulacin de autobuses y camiones, efectuando maniobras de ascenso y descenso de
pasajeros y carga y descarga de mercanca.
Especficamente los camiones con semirremolque se pueden utilizar en autopistas y arterias rpidas,
siempre que sea grande el nmero de movimientos de vuelta. Igualmente, estos vehculos se utilizan en
reas industrializadas.

El mtodo ms comnmente usado para describir el flujo del trnsito en Mxico es de acuerdo a los
9 tipos de vehculos definidos por la SCT

Basado en el porcentaje tpico de estos nueve tipos, la Secretara de Comunicaciones y Transportes

ha desarrollado cinco vehculos de proyecto para ser usados en proyectos de carreteras.

Vehculos de proyecto SCT

Propuesta de nuevos vehculos de proyecto IMT.

Fuente: Recomendaciones de actualizacin de algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras (www.imt.mx)

Vehculos de proyecto AASHTO

Velocidad
El trazado de una carretera se halla en relacin directa con la velocidad a la que se desea que circulen los
vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
En el bloque de transito, la distribucin de velocidades en una determinada seccin de la va no es
uniforme. sta se ve influida por factores de dos tipo: fijos o permanentes, y variables o temporales:

Velocidad de proyecto
Es la mxima velocidad a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica
de una va, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son tan favorables que las caractersticas
geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.
Todos los elementos geomtricos dependen de la velocidad de proyecto y varan conforme a sta.
La seleccin de esta velocidad depende de la importancia o categora de la va, del trnsito que va a
mover, de la configuracin topogrfica de la regin, del uso del suelo, y de la disponibilidad de recursos
econmicos.
Es conveniente mantener la misma velocidad de proyecto en una infraestructura para lograr un trazado
consistente
Cuanto mayor sea su valor, ms exigente ser el trazado: menores curvaturas y pendientes, mayor
amplitud en las dimensiones de los elementos de la va, mayor frecuencia de obras de paso singulares, etc.
Todo ello deriva en un encarecimiento de los costes de construccin de la carretera, por lo que suele ser la
Administracin quien, en base a diferentes estudios y anlisis, fije la velocidad de proyecto en cada tramo.
Los criterios que suelen tenerse en cuenta en su eleccin son los siguientes:

Condiciones topogrficas y del entorno.

Consideraciones de tipo medioambiental.

Funcin de la va dentro del sistema de transporte.

Homogeneidad del itinerario o del trayecto.

Condicionantes econmicas.

Distancias entre accesos y tipologa de los mismos.

Clasificacin,funcionesycaractersticasdelascarreteras.
La clasificacin de carreteras en diferentes sistemas operacionales, clases funcionales, o tipos geomtricos
es necesario para la comunicacin entre ingenieros, administradores y el pblico general.
La clasificacin funcional
Un sistema completo de diseo funcional provee una serie distinta de movimientos de viaje.
Las seis etapas identificadas en la mayora de los viajes incluyen el movimiento principal, transicin,
distribucin, recoleccin, acceso y terminacin.

Relacin funcional
La clasificacin funcional agrupa las calles y carreteras de acuerdo al tipo de servicio que proveen.
Este tipo de clasificacin establece que las calles y caminos individuales no proveen viajes de manera
independiente sino que la mayora de los viajes involucran movimientos a travs de una red de caminos.

Clasificacin funcional en red rural

Clasificacin funcional en red urbana

Necesidades y controles de acceso

Las dos principales consideraciones en la clasificacin de calles y carreteras en el sistema funcional son el
acceso y la movilidad.
El acceso es una necesidad fija para cada rea servida por el sistema carretero.
La movilidad es proporcionada a varios niveles de servicio. La movilidad puede incorporar muchos
elementos cualitativos como comodidad del viaje y ausencia de cambio de velocidad, pero los ms
importantes son la velocidad de operacin y el tiempo de viaje.

CLASIFICACIN POR TRANSITABILIDAD.

En general corresponde a etapas de construccin y se dividen en:
Carretera pavimentada. Cuando se ha construido totalmente la estructura de pavimento (asfalto o
concreto).
Carretera revestida. Cuando sobre la capa subrasante se ha colocado una o varias capas de
material granular y es transitable todo el ao.
Carretera de terracera. Cuando se ha construido la seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante, transitable nicamente en tiempo de secas.
Brecha. Esta es la clasificacin casi universal, usada en la cartografa.
CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA.
Por lo general, es independiente de las caractersticas tcnicas de la carretera; clasificndolas segn la
dependencia del gobierno encargada de la construccin, conservacin u operacin, como sigue:
Carretera federal. Son costeadas ntegramente por la federacin. Estn a cargo de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes.
Carretera estatal (bipartitas). Son construidos por el sistema de cooperacin 50% aportado por la
Federacin y 50% por el Estado. Estn a cargo de la Junta de Caminos.
Carretera alimentadora (tripartitas). Denominados tambin caminos vecinales, son construidos
con cooperacin, pagando un tercio de su valor los vecinos beneficiados, un tercio aporta la
Federacin y un tercio restante el Estado. Su construccin y conservacin lo realizan las Juntas de
Caminos.
Carretera de cuota. Quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Conexos, siendo la inversin recuperable a travs de
cuotas de paso.
CLASIFICACIN TCNICA-OFICIAL.
Permite distinguir en forma precisa la categora fsica de la carretera, tomando en cuenta los volmenes de
trnsito y las normas geomtricas.
Para ello, las normas para proyecto geomtrico de carreteras de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes las clasifican, de acuerdo con el trnsito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de
proyecto, en la forma siguiente:

Tipo A4 para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehculos

Tipo A2 para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehculos

Tipo B Para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehculos

Tipo C Para un TDPA de 500 a 1,500 vehculos

Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehculos

Tipo E para un TDPA de hasta 100 vehculos

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
A la longitud libre mnima que el conductor puede observar delante de l cuando circula por un camino
bajo condiciones atmosfricas y de trnsito favorables, se le denomina distancia de visibilidad.

Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de rebase

Distancia de visibilidad de encuentro

Distancia de visibilidad de decisin.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Es la distancia de seguridad mnima necesaria para que un conductor que transita a o cerca de la velocidad
de proyecto sobre pavimento mojado, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar un vehculo antes de
llegar a l. Es la mnima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la
carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por dos distancias: la distancia de reaccin; que
corresponde a la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el objeto hasta
que coloca su pie en el pedal del freno y la distancia de frenado; que corresponde a la distancia recorrida
por el vehculo durante la aplicacin de los frenos.

En la deduccin de la expresin anterior, se ha considerado que la velocidad del vehculo es constante

durante el tiempo de reaccin. Adems, se ha supuesto que el vehculo se detiene por la sola aplicacin de
los frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, las resistencias internas, la resistencia al
rodamiento, la resistencia del aire y la variacin de la eficiencia de los frenos.
En la tabla se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes velocidades de proyecto, con
sus correspondientes coeficientes de friccin longitudinal, para condiciones de pavimento mojado y a
nivel, que se aplican en carreteras de dos carriles de circulacin, independientemente de que se localicen
en terreno plano o lomero, no as en carreteras divididas, en donde habr que hacer las correcciones por
pendiente para cada cuerpo de la carretera.

Aplicaciones de la Distancia de Visibilidad de Parada

(1) Clculo de la distancia necesaria para frenar un vehculo (proyecto)
(2) Ubicacin de seales
(3) Peritajes de accidentes de trfico
(4) Intervalo de cambio de fase en semforos
Para fines de proyecto la SCT recomienda contemplar indistintamente un tramo a nivel, es decir, con
inclinacin del 0%. Consideraciones:

Una inclinacin en ascenso favorece la detencin del vehculo

Una inclinacin en descenso es desfavorable para la detencin del vehculo pero esta
situacin supone facilitar la visin del conductor

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.

Es la distancia mnima necesaria para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula
por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se
haga visible al iniciarse la maniobra.
La distancia mnima de visibilidad de rebase es el total de cuatro componentes:

d1, distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin y durante la aceleracin inicial,

hasta el punto en el cual el vehculo que rebasa entra justo al carril izquierdo.

d2, distancia recorrida durante el tiempo que transcurre mientras que el vehculo que rebasa recorre
el carril izquierdo.

d3, distancia entre el vehculo que rebasa y el vehculo que viene en sentido contrario, al terminar
la maniobra de rebase.

d4, distancia recorrida por el vehculo en sentido contrario durante dos tercios del tiempo, cuando
el vehculo que rebasa est en el carril izquierdo (generalmente se toma como dos tercios de d2

En la figura se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de rebase, segn hiptesis formuladas por la
AASHTO sobre el comportamiento de los conductores en las maniobras de rebase, en la que se observa
grficamente que la distancia de visibilidad de rebase es casi siete veces la velocidad de proyecto en km/h;
valores relativamente altos, razn por la cual en Mxico se considera que los conductores efectan sus
maniobras de rebase en forma menos conservadora que el modelo establecido por la AASHTO y que se
asemejan ms a las especificaciones inglesas, en las que se consideran que la distancia de visibilidad de
rebase no debe ser menor que la distancia recorrida por un vehculo a la velocidad de proyecto en 16
segundos, lo cual significa que para 110 km/h, velocidad de proyecto mxima especificada en Mxico, se
tendr una distancia de visibilidad de rebase del orden de 500 m.
Para velocidades menores de 110 km/h las distancias de visibilidad de rebase se reducirn
proporcionalmente, por lo que la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase mnima es:
Dr = 4.5 V
donde:

Dr = Distancia mnima de visibilidad de rebase (m)

V = Velocidad de proyecto (km/h)
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla II.3,
correspondiente a clasificacin y caractersticas de las carreteras y son aplicables nicamente para
carreteras de dos carriles, en las que se procurar, en base a las normas para proyecto geomtrico de
carreteras de la SCT, proyectar tramos suficientes con distancia de visibilidad de rebase, siempre que no se
eleven considerablemente los costos de construccin, de manera que en tramos de cinco kilmetros se
tengan los siguientes subtramos que cumplan con esa distancia de visibilidad:

Carreteras tipo D

Un subtramo de 600 m, dos subtramos de 300 m

Carreteras Tipo C

Un subtramo de 1500 m, dos subtramos de 750 m,

tres subtramos de 500 m, cuatro subtramos de 375 m.

Carreteras tipo B y A2

Un subtramo de 3000 m, dos subtramos de 1500 m, tres

subtramos de 1000 m, cuatro subtramos de 750 m, cinco
subtramos de 600 m, seis subtramos de 500 m.

Distancia que requiere un vehculo para pasar a otro a una velocidad de 110 km/h es 490 m.
Para cualquier otra velocidad se considera una proporcin lineal
110 km/h
V

---------------- 490 m
----------------

DR

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO.

Es la distancia de seguridad mnima necesaria para que en caminos de un solo carril, tipo E, los
conductores de dos vehculos, que circulan en sentidos opuestos, se puedan detener antes de encontrarse.
Se calcula con la expresin:
De = 2Dp

Ejemplos
1. Un conductor que viaja a 86 km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente un obstculo
sobre la calzada a una distancia de 135 metros, y detiene su vehculo justamente a tiempo al lado
del obstculo. Suponiendo un tiempo de percepcin reaccin de 2.5 segundos, determine la
pendiente de la rasante.
2. La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80km/h. Un conductor que
circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una seal de proteccin de una
obra, sin embargo, su vehculo tiene una colisin con ella a una velocidad de 55 km/h. Determine
en cunto ha sobrepasado la velocidad lmite.

Alineamiento horizontal
Consideraciones tericas
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de proyecto de una carretera.
Para el caso de carreteras nuevas el eje de proyecto que se utiliza es el eje de la subcorona. En
modernizaciones, ampliaciones y reconstrucciones el eje de proyecto que se emplea es el eje de la corona,
siendo el eje de trazo generalmente paralelo al de proyecto, cuando no se suspende la circulacin de
vehculos. En los enlaces de las intersecciones y accesos a los servicios de la carretera, el eje de proyecto
que se utiliza es el eje de la orilla de la calzada.
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse geomtricamente una carretera, ya
que al ser sta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma. El eje de un camino
se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas, denominadas genricamente
alineaciones. stas pueden ser de tres tipos:
(a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo el trazado de la
carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea
donde a priori un vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad.
(b) Alineaciones curvas: Estn constituidas por curvas circulares, cuya principal misin es enlazar los
tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una
curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la
fuerza centrfuga que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la va de una
inclinacin hacia el interior, denominada sobreelevacin.
(c) Curvas de transicin: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre las dos
anteriores. Su caracterstica fundamental es la variacin gradual de su curvatura a lo largo de su
longitud, posibilitando de esta forma una transicin suave entre alineaciones de distinta direccin
y/o curvatura. De las distintas curvas de transicin existentes, en carreteras se emplea la clotoide o
espiral de Cornu.
Etapas de trazado
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podra esquematizarse el proceso de desarrollo
del trazado en planta en tres etapas:
(d) Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones
rectas, indicando as la zona afectada por el paso de la va.
(e) En la segunda etapa se efecta un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan como
enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en funcin de criterios que optimicen el

trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con caractersticas topogrficas o geolgicas
poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinados tramos, este tipo de alineaciones
anule completamente a las anteriores.
(f) El trazado definitivo vendr matizado por la introduccin de curvas de transicin entre los
diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta-curva o curva-curva. Al igual
que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya
constituan el trazado.
Actualmente existen avanzadas herramientas de anlisis informtico que, partiendo de una serie de datos
de campo y parmetros iniciales, son capaces de efectuar el trazado ms ajustado y ventajoso posible.
Debe recalcarse que estas aplicaciones no deben considerarse ms que como una ayuda adicional al
tcnico proyectista, que debe ser quien tome en ltima instancia la correspondiente decisin.
Factores condicionantes
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones
de trazado en planta de una va, como son:
(a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la
eleccin del trazado. Algunos de estos factores son:
a. Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa zonas
montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construccin de obras
de carreteras.
b. Factores geolgicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la
proximidad de zonas de extraccin de ridos una de las materias primas para la
construccin de carreteras- son los ms reseables.
c. Factores hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas inundables puede
desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.
d. Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as como el uso del
suelo, facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado u otro.
e. Factores sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin puede
condicionar en mayor o menor medida el trazado de la va.
(b) Uniformidad y visibilidad: Se procurar dar la mxima visibilidad posible evitando grandes
pendientes sobre todo el trazado en tobogn- y variaciones bruscas de curvatura. Adems, el
trazado debe ser uniforme, para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va.

(c) Monotona: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor
una sensacin de monotona y dispersin mental. Por ello, es recomendable proyectar trazados
donde no proliferen este tipo de alineaciones, siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando
curvas de acuerdo exclusivamente.
(d) Zonas protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que por su
valor histrico-artstico, ecolgico o de otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo
expropiarse; este hecho obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona
afectada.
Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que ataen tanto al coste de
construccin de la va o inversin como al coste de explotacin de la misma. La minimizacin de
ambos costes en consonancia con los factores anteriormente tratados proporcionarn la solucin de
trazado ptima.

Elementos que integran el alineamiento horizontal

Como ya se mencion los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas
circulares y las curvas de transicin.
a) Tangentes
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas y estn
definidas por su longitud y azimut. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos tangentes
consecutivas se le representa como PI, y al ngulo de deflexin formado por la prolongacin de una
tangente y la siguiente se le representa por .
Como las tangentes van unidas entre s por curvas, la longitud de una tangente es la distancia comprendida
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento
horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le
representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad, ya que las tangentes largas son
causa potencial de accidentes, por la somnolencia que provocan al conductor al mantener su atencin en
puntos fijos de la carretera durante mucho tiempo; o bien porque favorecen los deslumbramientos durante
la noche; por tal razn, conviene limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamiento
ondulado con curvas de gran radio.
La longitud mnima de tangente entre dos curvas consecutivas est condicionada por la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin y ampliacin de las curvas.

Las tangentes quedan definidas a parir del eje que interpola la lnea a pelo de tierra y por la definicin
del replanteo o trazo del eje definitivo en campo. Deben referenciarse contra puntos notables. Actividad
relevante en la etapa del anteproyecto y proyecto definitivo

Todos los PI debern estar referenciados geogrficamente en coordenadas geodsicas. Latitud,

Longitud; UTM (x , y) con referencia en NAD 27, ITRF 92 u otros. Obtencin de Coordenadas: a
partir de un vrtice geodsico nacional (INEGI), con un GPS (sistema de posicionamiento global),
mediante observaciones astronmicas, entre otros.
Ejemplo:
Calcule las coordenadas de los PI's as como el rumbo y azimut de todas las tangentes que se muestran.
stas fueron el resultado del enderezamiento de la lnea a pelo de tierra, y en la que despus en los PI`s
se disearn las curvas que mejor se adapten a la configuracin del terreno.

b) Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas
para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se trate
de un solo arco de crculo o de dos o ms sucesivos, de diferente radio.
Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una sola curva circular, esta se
denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o
hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos los mostrados en la figura siguiente, y
se calculan como sigue:
Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido, por un arco de circunferencia de 20 metros de longitud.

Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. De la expresin anterior, se tiene:

Rc

180s
Rc

Angulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como c. En curvas circulares simples
es igual a la deflexin de las tangentes ().

Longitud de la curva. Es la longitud del arco entre PC y el PT.

Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre la prolongacin de las tangentes. Del tringulo
PI-O-PT, se tiene:

Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. En el tringulo PI-O-PT, se tiene:

E ST tan(

c
)
4

Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Del tringulo PI-O-PT, se tiene:

Angulo de deflexin a un PSC. Es el ngulo formado por la interseccin de la tangente a un punto cualquiera de
la curva y la prolongacin de la tangente horizontal entre el PC y el PI.

Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda
resultante se le denomina cuerda larga. En el tringulo PC-O-PSC, se tiene:

Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente horizontal y la cuerda

considerada en el PC.

Gc
40

C
2

Para fines de trazo se considera que la cuerda C, tiene la misma longitud que el arco l. Para minimizar el error
cometido al hacer esta consideracin se toman cuerdas de 20 m en curvas con Gc 8; de 10 m en curvas con 8 <
Gc 22, y de 5 m para curvas con 22 < Gc 60.

Radio mnimo de la curva circular

El radio mnimo de curvatura es el valor limite de ste para una determinada velocidad de proyecto,
calculado segn el mximo valor de la sobreelevacin y el mximo coeficiente de friccin lateral.
Una vez fijados los mximos valores de la sobreelevacin y los limites de variacin del coeficiente de
friccin lateral, los radios mnimos se deducen a travs de la frmula:

s 0.00785

V2
R

V2
s
127 R
En la siguiente tabla se presentan los coeficientes de friccin lateral para las diferentes velocidades de
proyecto.

Puede tambin deducirse el mximo grado de curvatura con la frmula siguiente:

Gmx

146000( smx )
V2

Ejemplos:
1. Para una curva circular simple a la derecha se tienen los siguientes datos:
= 60 D
Rc = 70 m
Cad. PC = km 2+423.74
Calcular los elementos geomtricos.

2. Calcule los elementos para una curva horizontal que se proyectar con una sobreelevacin del 10%
y una velocidad de proyecto de 90 Km/h. El PI de la curva se encuentra en la estacin 1+495.20 y
la deflexin es = 25 30' derecha.
3. Para un par de curvas simples de diferente sentido se conocen los siguientes elementos:
1 = 8638
G1 = 13
Cad. PC1 = 4+274.00
2 = 6242I
G2 = 1752
Distancia entre puntos de inflexin = 200.83 m

Curvas circulares compuestas

Se forman por dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente radio, o de
diferente sentido y cualquier radio. La serie siempre coinciden en puntos de tangencia comn entre
dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de
sentido contrario, compuestas inversas .

En caminos abiertos debe evitarse su uso, porque introducen cambios de curvatura peligrosos, en casos
extremos deber cumplirse con:

En intersecciones si pueden emplearse:

A continuacin se presentan las expresiones para el clculo de los diferentes elementos de las curvas
compuestas.

CL1 2 Rc1 Sen 1

2

X 1 CL1 Cos 1
2

Y1 CL1 Sen 1
2

CL2 2 Rc 2 Sen 2
2

X 2 CL2 Cos c1

c 2
2

CL 3 2 Rc 3 Sen 3
2

c3

X 3 CL 3 Cos c 1 c 2
2

XX1 X2 X3

c3

Y 3 CL 3 Sen c 1 c 2
2

c1 c2 c3

Sen

Y
STC2

STC2

Y
Sen

STC 2 Y Csc

c
Y2 CL2 Sen c1 2
2

STC1 X

Y
Tan

YY1 Y2 Y3

k1 Rc1 Rc2 Sen c1

P1 Rc1 Rc 2 1 Cos c1

k 2 Rc3 Rc2 Sen c3

p2 Rc3 Rc2 1 Cos c3

E STC1 k1 Csc Rc 2
STC1 k1

Rc2 p1

tan 1

Para curvas de dos radios:

STC1 X Y Cot
R2 R1Cos ( R1 R2 )Cos 2
STL
Sen

STC

R1 R2Cos ( R1 R2 )Cos1
Sen

Para curvas de tres radios:

STE ST1 ( ST1 ST2

STS ST3 ( ST1 ST2

( ST2 ST3 ) Sen 3 Sen( 2 3 )

)(
)
Sen( 2 3 )
Sen

( ST2 ST3 ) Sen 3 Sen1 ( ST2 ST3 ) Sen 2

)(
)
Sen( 2 3 )
Sen
Sen( 2 3 )

Ejemplo:

Se tienen tres alineamientos rectos AB, BC y CD con la siguiente informacin:

Azimuts: AB=32, BC=66 y CD=144
Distancia BC=60.00 m
Los tres alineamientos deben unirse con una curva compuesta de dos radios (R1>R2), donde el tramo BC
es la tangente comn a las dos curvas simples. Adems R1=76.80 m y el PC de la curva compuesta es el
cad 0+968.

c) Curvas de transicin (espirales)

Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere hacerlo de forma
gradual tanto en lo que se refiere al cambio de direccin como a la sobreelevacin y ampliacin de
calzada.
Para lograr este cambio, se hace necesario emplear curvas de transicin entre el tramo recto y la curva
circular sin que la trayectoria del vehculo sufra cambios bruscos, pasando paulatinamente del radio
infinito de la alineacin recta al radio constante de la curva circular.

Las curvas circulares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una curva
circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma
longitud la curva es simtrica, en caso contrario es asimtrica.

PI =

Punto de inflexin

TL =

Tangente larga

TE =

Termina tangente e inicia espiral

TC=

Tangente corta

EC =

Termina espiral e inicia circular

CLe =

Cuerda larga de la espiral

CE =

Termina circular e inicia espiral

Ec =

Externa

ET =

Finaliza espiral e inicia tangente

le = Longitud de la espiral

PSC =

Punto sobre la curva circular

lc =Longitud de la curva circular

PSE =

Punto sobre la espiral

Rc = Radio de la curva circular.

PSTe = Punto sobre la subtangente

= Deflexin
C = ngulo central de curva

circular

e =

Deflexin de la espiral

C =

Angulo de cuerda larga de la espiral

STe =

Subtangente

Xc, Yc =

Coordenadas del EC o CE

k, p =

Coordenadas del retranqueo

A continuacin se presentan los elementos geomtricos de la curva de transicin:

Grado de curvatura. Es el ngulo que subtiende un arco de 20 m en la curva circular.

Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC, o del CE al ET. Su valor mnimo
se determinar ms adelante y se denomina le.
Parmetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones de la espiral.

Deflexin de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales a las tangentes en TE y ET. Su valor es igual
a la deflexin de las tangentes y se representa con .
Deflexin a un punto cualquiera de la espiral. Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente en
TE ET y la tangente en un punto cualquiera de la espiral

Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral en sus puntos extremos (EC
CE) (PSE)

Gce
40

Angulo central de la curva circular.

Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos espirales de transicin y de la longitud de
curva circular. Para curvas simtricas se tiene:

Si

L 2e c

40e
Gc

20c
Gc

40e 20c
L 2

Gc Gc

L e
Coordenadas del EC de la curva

20
Gc

Coordenadas del PC de la curva circular

Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE ET de la curva, medida sobre la prolongacin de la tangente.

Externa. Es la distancia entre el PI y la curva

E Rc P Sec Rc
2
Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el TE y el CE.

CL e

xC 2 y C 2

Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda considerada.

'

z 3.1 10 3 3 2.3 108 5

16

z0

Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE o ET y la interseccin con la tangente a EC

o CE.

Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de esos puntos y la interseccin con
la subtangente correspondiente.

Longitud mnima de la espiral de transicin

Ejemplos:

1. En la estacin 3+450 se encuentra un PI que une dos tangentes con una deflexin de 60 (derecha).
Calcule los elementos de la curva horizontal necesaria para los siguientes datos:

Camino tipo C.

Se usar la sobreelevacin mxima permitida s =10%.

Velocidad de proyecto V=80 km/h

2. Calcule los elementos geomtricos de la siguiente curva espiral:

PI = k 25+385.66

= 39 44 D

Gc=3 00

V = 110 km/hr

a = 3.50 m

Sc = 10%

Trazo o replanteo
Es el conjunto de trabajos necesarios para replantear en el campo los puntos caractersticos del eje por
trazar, segn su tipo, tales como los puntos de inflexin (PI), de principio de espiral (TE), de principio de
curva circular (PC o EC), de trmino de curva circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como
los puntos sobre tangente (PST), sobre subtangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre curva
(PSC), que identifican secciones especiales, y marcar las estaciones cerradas cada veinte (20) metros,
segn sea el caso, con base en sus coordenadas horizontales (x,.y), previamente calculadas y verificadas
utilizando el Registro del Clculo de Coordenadas del Trazo contenido en la Norma
NPRYCAR101006.

Calculo de elementos de trazo para curvas circulares.

Una vez que se calcularon todos los elementos geomtricos se procede a elaborar el registro de trazo
(cuadro de construccin) el cual tiene el siguiente formato:
Estacin

Lc

Deflexin

Deflexin

parcial

total

Para cuerdas en de cadenamientos no cerrados se utiliza la deflexin por metro que est dado por la
siguiente expresin: Dm = 1.5 Gc.
Ejemplos.

Elaborar el cuadro de construccin para los ejercicios 1 a 4.

El procedimiento de clculo y trazo de curvas circulares simples, para el caso de una sola posicin del
trnsito:
1. Una vez efectuado lo anterior, se localizan en el terreno los puntos del PI, PC y PT.
2. Se posiciona el trnsito en el PC.
3. Viendo el PI, se traza la primera sub-cuerda en base a los datos previamente calculados.
4. Sucesivamente se trazan las estaciones cerradas.
5. Finalmente se traza la segunda sub-cuerda
6. El trazo se debe comprobar angular y linealmente.
7. En caso de no cumplir con las tolerancias especificadas se deben revisar los puntos trazados y, en
su caso, proceder a un nuevo trazo.

Comprobacin de campo.
Angularmente. Posicionado en PC y viendo PI, la graduacin del trnsito debe marcar c/2, con una
tolerancia de 01.
Linealmente. La distancia entre el ltimo punto trazado y el PT, ser la sub-cuerda previamente
calculada, con una tolerancia de 0.10 m.

Calculo de elementos de trazo para curvas espirales.

Es importante mencionar que es una prctica comn de la SCT dividir la espiral en diez partes iguales con
fines de trazo y calcular la deflexin correspondiente a cada una de ellas.
Al igual que para las curvas circulares ya existe un cuadro de construccin estndar para su clculo el cual
se presenta a continuacin:
Estacin

Cuerda

L2

Donde:

El procedimiento general para trazo de las curvas circulares con espirales, para el caso de amplia
visibilidad de la curva se detalla a continuacin.
1. Una vez efectuado lo anterior, se localizan en el terreno los puntos del PI, TE, EC, CE, ET y se
verifican las longitudes de TL, TC y las deflexiones , c y e.
2. Se posiciona el trnsito en TE y mediante ngulos y cuerdas se traza la espiral hasta llegar al EC.
3. Una vez posicionado en EC se traza la curva circular por el mismo procedimiento hasta llegar al
CE.
4. Se cambia el trnsito al ET de la obra espiral para trazarla por el mismo procedimiento hasta
encontrar nuevamente el CE.
5. Se debern calcular los errores angulares y lineales para cada segmento de trazo, verificando que
cumplan con las tolerancias respectivas.
6. En caso de no cumplir con las tolerancias especificadas se deben revisar los puntos trazados y, en
su caso, proceder a un nuevo trazo.
Comprobacin de campo

Angularmente. Posicionado en TE ET y viendo EC CE, la graduacin del trnsito debe marcar

c. Posicionado en EC y viendo CE, la graduacin del trnsito debe marcar c/2. Esto, con una

tolerancia de 01.
Linealmente. La distancia entre el ltimo punto trazado para cada segmento y el EC CE deber ser
igual a cero, con una tolerancia de 0.10 m.

Calculo de coordenadas

Una vez que se ha realizado el trazo final de nuestro camino, se precede con los trabajos de oficina
correspondientes, que se pueden resumir como el registro de los aspectos dimensinales del camino
plasmado en una serie de dibujos denominados planos.
A nosotros nos concierne en particular el dibujo de nuestro camino visto en planta, dibujo que se realizar
por medio del mtodo de Clculo de Coordenadas, el cual explicaremos a continuacin:
1. Una vez trazado el eje del camino por medio del Mtodo de las Deflexiones y calculados los
Rumbos Astronmicos de cada una de las lneas se procede a obtener tanto el seno como el
coseno de estos RAC.
2. Ya calculados el seno y coseno de cada uno de los RAC, se multiplicaran por las distancias que
existe entre cada estacin del cadenamiento.
3. Dependiendo del RAC el cual puede ser NE, NW, SE o SW, el resultado de la multiplicacin
antes mencionada se colocar en la columna de E u W para los senos y para csenos se
colocar en la columna de N o S.
Obtenidos los valores de las columnas de N, S, E y W se sumarn o restarn respectivamente a las
coordenadas propuestas para iniciar el trazo, estas coordenadas propuestas correspondern al
cadenamiento 0+000 u origen.

Registros de trazo definitivos

Con base en la informacin del proyecto definitivo se puede hacer el trazo definitivo de eje, puesto que ya
conocemos las coordenadas de los PI, sus azimut, las coordenadas y los cadenamientos de los PC y PT, las
deflexiones, radios de curvatura, longitudes de curvas, y todos los elementos que componen las curvas.

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REGISTRO DE TRAZO
Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN
ESTACIN

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

DE km
TIPO DE EJE

PUNTO

DEFLEXIN

DATOS CURVA

AZIMUT

PUNTOS DE REFERENCIA
CROQUIS

TRAZ:
FECHA:

REVIS:
FECHA:

APROB:
FECHA:

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

de

Calculo de coordenadas

El formato de campo utilizado para el Clculo de Coordenadas del Trazo Definitivo se explica y muestra
a continuacin:
Columna 1 - ESTACION: Se refiere al cadenamiento o kilometraje de una estacin en particular sobre
la cual estamos ubicados.
Columna 2 - PUNTO VISADO (PV): Es el cadenamiento o kilometraje de la siguiente estacin
respecto a la estacin donde estamos ubicados.
Columna 3 - SUBTANGENTE ATRAS: Es la distancia que existe de un PC o TE al PI de adelante.
Columna 4 - TANGENTE: Es la distancia comprendida entre dos PST, entre un PST y un PC o la
distancia comprendida entre un PT y un TE o un PC.
Columna 5 - SUBTANGENTE ADELANTE: Es la distancia existente entre un PI y un PT o la
distancia que existe entre un PI y un ET.
Columna 6 - DISTANCIA: Es la longitud comprendida entre un PST y un PI o entre dos PIs.
Columna 7 - DEFLEXIONES: Indica el valor del ngulo entre dos lneas de trazo consecutivas y
puede ser derecha o izquierda.
Columna 8 - RUMBO ASTRONOMICO O AZIMUT: Es como su nombre lo indica, el RAC o Azimut
de cada una de las lneas de nuestro trazo.
Columna 9 - SENO: Valor correspondiente al seno del RAC o Azimut de las lneas del trazo.
Columna 10 - (+) E: Valor que resulta de la multiplicacin de la distancia correspondiente por el seno
del RAC o Azimut.
Columna 11 - (-) W: Valor que resulta de la multiplicacin de la distancia correspondiente por el seno
del RAC o Azimut.
Columna 12 - COSENO: Valor correspondiente al coseno del RAC o Azimut de las lneas del trazo.
Columna 13 - (+) N: Valor que resulta de la multiplicacin de la distancia correspondiente por el
coseno del RAC o Azimut.
Columna 14 - (-) S: Valor que resulta de la multiplicacin de la distancia correspondiente por el
coseno del RAC o Azimut.
Columna 15 COORDENADA X: Valor correspondiente a la coordenada X de una cierta estacin.
Este valor resulta de sumar el valor de la columna 13 o de restar el valor de la columna
14 (segn en RAC) a las coordenadas propuestas para el cadenamiento 0+000 o en su
defecto a las coordenadas de la estacin que corresponda.
Columna 16 COORDENADA Y: Valor correspondiente a la coordenada Y de una cierta estacin.
Este valor resulta de sumar el valor de la columna 10 o de restar el valor de la columna

11 (segn en RAC) a las coordenadas propuestas para el cadenamiento 0+000 o en su

defecto a las coordenadas de la estacin que corresponda.

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REGISTRO DE CLCULO DE COORDENADAS DEL TRAZO

Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN

ESTACIN

CALCUL:
FECHA:

DE km
TIPO DE EJE

PUNTO
OBSERVADO

SUBTANGENTE
ATRS

TANGENTE

SUBTANGENTE
ADELANTE

DISTANCIA

REVIS:
FECHA:

DEFLEXIONES
IZQ

de

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

DER.

AZIMUT

PROYECCIONES
SENO

+ E

-W

COSENO

COORDENADAS
+N

-S

APROB:
FECHA:

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

Referencias de trazo

Preferentemente durante el trazado definitivo, pero antes de la construccin del camino se deben tomar
referencias de trazo tanto de las curvas como de las tangentes.
Las referencias de trazo, son puntos fijos, que nos permitirn reconstruir o reubicar en cualquier momento
nuestro trazo, ya que muchas veces los puntos de este desaparecen generalmente al realizar el desmonte.
Las referencias tienen por objeto fijar la posicin de los puntos del trazo, mediante puntos u objetos fijos
que debern encontrarse fuera del lmite del derecho de va. Como referencias podemos mencionar:
rboles corpulentos
Bases de los troncos de rboles
Torres de iglesias
Rocas
Monumentos de concreto
Caminos o estructuras existentes
Los puntos que se deben referenciar son aquellos que definen el trazo del camino tales como: PI, PC, PT, y
algunos PST. Para referenciar dichos puntos se hace uso de ngulos y distancias; los ngulos se medirn
en sentido de las manecillas del reloj tomando como origen el eje del camino y en los PIs, el origen ser
la proyeccin de la tangente anterior. Las distancias sern medidas a partir del punto del cadenamiento
hacia el objeto que tomaremos como referencia.
Cada punto tendr por lo menos tres ngulos para referenciarlo y sobre cada ngulo habr dos distancias
en las cuales se ubicar el objeto usado como referencia; estos ngulos sern medidos siempre en direccin
de las manecillas o hacia la derecha; y no ser necesario medir los tras ngulos que se especifica en el
formatos de Referencias de trazo. Cabe mencionar que este trabajo se realiza cuando se tiene ya elegido el
trazo definitivo.

A continuacin explicaremos y mostraremos el formato utilizado en campo para referenciar el trazo.

Columna 1 SIGLAS: Indica el punto que estamos referenciando el cual puede ser un PI, PC, PT o
PST.
Columna 2 ESTACION: Nos indica el cadenamiento o kilometraje del punto a referenciar.
Columna 3 1: Nos indica el ngulo entre la lnea del trazo y la ubicacin de la referencia; ngulo
que deber medirse en sentido de las manecillas del reloj.
Columna 4 DR1: Es un punto ubicado a distancia parcial en direccin del ngulo 1 medida desde la
estacin hacia la referencia.
Columna 5 DR2: Es una segunda distancia parcial en direccin del ngulo 1 medida desde DR1
hasta la ubicacin exacta de la referencia.

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REGISTRO DE REFERENCIAS DE TRAZO

Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN

DE km
TIPO DE EJE

PUNTO REFERENCIADO

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

Los ngulos se miden a la DERECHA desde la prolongacin de la tangente de atrs. Las distancias DR son totales.

SIGLAS

ESTACIN

PST

0 + 000

----

TRAZ:
FECHA:

de

DR 1
----

SOBRE MOJONERA
x0=

y0=

x1=

y1=

REVIS:
FECHA:

DR 2

----

----

SOBRE MOJONERA
---------x2=

Y2=

APROB:
FECHA:

1
DR 1

CROQUIS DE LOCALIZACIN:

2
DR 2

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

Las columnas 3,4, y 5 re repiten dos veces ms, la diferencia entre estas dos repeticiones es el valor del
ngulo el cual tendr por lgica distancias diferentes.

Nivelacin del trazo definitivo

Despus de tener replanteado el eje de trazo en el terreno, se realiza una nivelacin diferencial para
conocer la elevacin de cada punto del eje, esto es, cada punto localizado en el terreno, la nivelacin se
puede realizar con un nivel automtico, el registro de nivel se compone por columnas donde se indica la
estacin, en estas se anotan el Banco de nivel (BN) a que estar referida la nivelacin, las estaciones y
puntos de liga (PL), en la columna donde se anotan las lecturas positivas tambin se puede hacer una breve
descripcin de lo que representa cierto punto, en la columna de lecturas negativas se harn solo las
anotaciones tomadas de los PL, en otra columna se registraran las lecturas de los puntos intermedios del
trazo, esto se hace con la finalidad de realizar mas cmodamente las sumas que servirn para comprobar la
nivelacin. En la parte derecha del registro de nivel se anotara el banco de nivel que se utilizara, as como
una breve descripcin de su ubicacin y la elevacin promedio.
A continuacin explicaremos y mostraremos el formato utilizado en campo para el Registro de Nivel:
Columna 1 - ESTACION: Se refiere al cadenamiento o kilometraje de una estacin en particular.
Columna 2 - LECTURAS POSITIVAS O LECTURAS DE ATRS (+): En esta columna se escribirn
las lecturas positivas o de atrs que resultan cada vez que se cambia de posicin el
aparato.
Columna 3 - ALTURA O COTA DE APARATO: Esta columna alojar el resultado de la suma de la
lectura positiva o de atrs ms la cota de terreno establecida, esto en el caso del BN-1.
Para los siguientes BN o PL, este valor resulta de sumar la cota de terreno del BN o PL
en cuestin que se tom desde el BN o PL anterior ms la lectura positiva o de atrs del
mismo punto, misma que se realiza desde otra posicin de aparato.
Columna 4 - LECTURAS NEGATIVAS O LECTURAS DE ADELANTE (-): Esta columna contiene
las lecturas de los PL o BN.
Columna 5 LECTURAS INTERMEDIAS: Esta columna contiene las lecturas de los puntos o
estaciones intermedias.

Columna 6 - ELEVACION: Este valor resulta de la resta de la altura o cota de aparato menos la lectura
negativa o de delante de los BN o PL o en su defecto de la lectura intermedia de las
estaciones del cadenamiento.
Columna 7 OBSERVACIONES: En este espacio se anotarn los datos que nos ayuden a la
identificacin y localizacin de los BN o PL.
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REGISTRO DE NIVEL DEL EJE

Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN
ESTACIN

NIVEL:
FECHA:

DE km
TIPO DE EJE

LECTURA INTERMEDIA

REVIS:
FECHA:

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

ELEVACIN

OBSERVACIONES

APROB:
FECHA:

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

de

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REGISTRO DE NIVEL DEL BANCO

de

Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN
ESTACIN

DE km
TIPO DE EJE

LECTURA INTERMEDIA

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

ELEVACIN

UBICACIN BANCO DE NIVEL

B.N. (
) Sobre
a
m
Elevacin promedio =

en
de Est.

de

CROQUIS DE LOCALIZACIN

Estacin

COMPROBACIN ARITMTICA
DE LA NIVELACIN
m
B.N. (
m
B.N. (
m
DEL CHECK
m
B.N. (
B.N. (
m

Suma (+) =
Suma (-) =
Dif. =
Suma (+) =
Suma (-) =
NIVEL:
FECHA:

REVIS:
FECHA:

APROB:
FECHA:

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

)=
)=

m
m

)=
)=

m
m

Secciones transversales

Las secciones transversales corresponden al corte vertical normal al alineamiento horizontal, y solo se
puede realizar despus de haber se realizado el trazo y nivelacin del ejes para conocer la elevacin de
cada punto y a partir de este se anotara en los registros la diferencia de nivel, a la izquierda y derecha del
eje as como la distancia a la que se encuentran, el formato que se usa para su registro se anota el
cadenamiento y abajo su elevacin, a la izquierda las distancias se representan como negativas y debajo de
estas el desnivel con respecto a la estacin, siendo las positivas arriba del nivel y las negativas abajo del
nivel, a la derecha las distancias se expresan como positivas y se usa el mismo criterio para el desnivel.

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REGISTRO DE SECCIONES TRANSVERSALES

Hoja No.
CARRETERA
TRAMO
ORIGEN

LEVANT:
FECHA:

DE km
TIPO DE EJE

REVIS:
FECHA:

A km
(Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)

APROB:
FECHA:

Nombre de la empresa
Nm. de Proyecto

de

Utilizacin de las tablas del Manual de Proyecto Geomtrico de la SCT

Utilizacin de la tabla 7-A. Elementos de la curva circular.

El procedimiento de utilizacin de la tabla es el siguiente:
1. Se entra con el radio de nuestra curva se toma el valor de la deflexin correspondiente.
2. Se divide la deflexin de nuestra curva entre la deflexin de la tabla.
3. Se calcula cada elemento de la curva multiplicando el valor correspondiente de la tabla por el
resultado del paso anterior.
Utilizacin de la tabla 7-B. Deflexiones y cuerdas de las curvas circulares.
1. Se elige el grado o radio de nuestra curva y se selecciona el angulo (c) y la longitud de la
cuerda correspondiente.
Utilizacin de la tabla 7-C. Elementos de la curva de transicin de 100 m de longitud.
1. Se entra con el valor de e.
2. Ya que ela tabla es para una curva de transicin de 100 m de longitud se divide el valor de
nuestra curva entre 100.
3. Se calculan los elementos de nuestra curva multiplicando el valor correspondiente de la tabal
por el resultado del paso anterior.
Utilizacin de la tabla 7-D.
Esta tabla se utiliza para el trazo de la espiral de transicin y est basada en las siguientes expresiones:

Donde:

El procedimiento de utilizacin es el siguiente:

1. Se sita el punto P, desde donde se van a medir los ngulos.
2. Como generalmente en Mxico se divide la espiral es diez arcos iguales para fines de trazo N
siempre es 10.
3. Se ordenan los arcos en orden creciente si se va medir el ngulo hacia adelante siendo cero el
TE o CE, y en orden decreciente si se va medir hacia atrs siendo 10 si es el ET o EC.
4. Se entra en la tabla con el nmero de orden de P y se busca la interseccin con el nmero de
orden de J correspondiente, el valor ubicado en dicha interseccin se multiplica por el resultado
de la expresin:

Al resultado se le resta el valor de Z si es adelante o se le suma si es atrs.

Ejemplos:

Calcular los ejemplos anteriores utilizando las tablas.

Distancia de visibilidad en curvas horizontales

Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de parada. Para ello cuando exista un
obstculo en el lado interior de la curva, la distancia m mnima que debe existir entre l y el eje del carril
interior de la curva, estar dado por la expresin y figura siguientes.

Ejemplos:

Determinar la distancia a la que debe estar el talud de corte desde la orilla interna de la calzada de una
curva horizontal para que se cumpla con la velocidad de parada y rebase.

Camino Tipo B

Vp = 70 km/h

Ampliacin: A = 80 cm

Gc = 7 30'

Corona a = 9.0 m

Controles del alineamiento horizontal

Tangentes
Longitud mnima:
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la semisuma de las
longitudes de dichas transiciones.
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin podr ser igual a cero.
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin y la otra
transicin mixta, deber ser igual a la longitud de la transicin mixta.
4. Tangentes prolongadas pueden resultar peligrosas. Esta situacin podr evitarse sustituyndolas
por otras de menor longitud unidas entre s por curvas suaves.
5. El Gc debe elegirse de manera que se ajuste en lo posible al terreno. En general el Gc ser el
menor posible para permitir la mayor fluidez sin perder de vista el costo de construccin.
6. Evitar cambios bruscos en el alineamiento horizontal. Al pasar de una tangente larga a una
curva sta debe ser de un Gc menor que el mximo especificado. Si el proyecto comprende un
tramo sinuoso entre dos (2) de buen alineamiento se procurar que el Gc curvas vaya
aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor grado
7. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser congruente con la
topografa. Un alineamiento que se adapta al terreno es preferible a otro con tangentes largas
pero con repetidos cortes y terraplenes.
8. Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el mismo
sentido. El efecto desfavorable que estas curvas se reduce cuando:
a. La longitud (m) de la tangente entre el PT del PC de dos curvas circulares con
transiciones mixtas es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de
proyecto (km/h)
b. La longitud (m) de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas con espirales de
transicin es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto
(km/h) menos la semisuma de las longitudes de las espirales.
c. La longitud (m) de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos curvas
circulares teniendo una de ellas espiral y la otra transicin mixta es mayor o igual a uno
punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora menos la
longitud de la espiral.
9. f) Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no cumpla
con lo indicado en el prrafo anterior se podrn sustituir por:

a. Una sola curva que se ajuste en lo posible al trazo original.

b. Otras curvas de mayor Gc pero menores al mximo para lograr la condicin de tangente
libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto.
10. Cuando en una curva horizontal con talud de corte en su lado interior no se satisfaga la
distancia de visibilidad de parada se puede recurrir a cualquiera de las soluciones siguientes:
a. Recortar el talud interior de la curva.
b. Disminuir el grado de la curva.
11. Cuando los ngulos centrales de las curvas sean pequeos se evitarn longitudes de curva corta
para quitar la apariencia de codo.
12. Se procurar que la longitud mxima de una curva horizontal con o sin espirales de transicin
no exceda la distancia recorrida por el vehculo en 20 segundos a la velocidad de proyecto.
Curvas circulares
Longitud mnima:
1. De una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a la semisuma de las longitudes de
esas transiciones.
2. De una curva circular con espirales de transicin puede ser igual a cero.
3. La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro carriles en
cuerpos separados, B y C, estar dada por la expresin:
Le min =8 V S
4. Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima calculada deber
multiplicarse por 1.7.
5. Las curvas espirales de transicin se utilizarn nicamente en carreteras tipo A, B y C, y
solo cuando la sobreelevacin sea de 7% o mayor.
En las siguientes tablas se presentan los valores de le, Sc, y Ac para cada tipo de carretera en funcin del
grado y/o radio de curvatura y la velocidad de proyecto.

Alineamiento vertical
Consideraciones tericas

Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. El eje de la subcorona en el
alineamiento vertical es la subrasante.
En carreteras nuevas el eje de proyecto que se emplea es el eje de la subcorona, tambin conocida como
lnea subrasante.
En ampliaciones y reconstrucciones el eje de proyecto utilizado es el eje de la corona, tambin
denominado rasante.
Si el diseo en planta de una carretera defina su recorrido, el trazado en perfil trata de acomodar la va al
terreno sobre el que va a asentarse. En este sentido juega un papel destacado la topografa del terreno: un
relieve accidentado, cuyo perfil posee fuertes cambios de pendiente, dificultar la adecuacin de la
subrasante de la carretera al terreno y acarrear un mayor movimiento de tierras, e incluso la construccin
de estructuras de paso viaductos y tneles- que encarecern los costos.
No debe perderse de vista que el alineamiento vertical est ntimamente ligado a la geometra en planta,
que suele definirse con anterioridad. Aunque para el estudio del alineamiento horizontal se analiza el
posible perfil longitudinal, en ocasiones puede ser necesario remodelar parte del trazado original e
incluso su totalidad- por un aumento excesivo de los costes de construccin ocasionado por un desacertado
encaje del perfil de la va en el terreno preexistente.
Asimismo, la disposicin en perfil afecta a una serie de elementos que definen el nivel de servicio de la
carretera y a otros que inciden sobre el entorno que la rodea.
El perfil longitudinal de la va se convierte as en un elemento decisivo desde el punto de vista tcnico y
econmico, ya que debe mantener un equilibrio muchas veces inestable- entre factores aparentemente
antagnicos como comodidad y economa, y por supuesto garantizar unas condiciones de seguridad
aceptables.

Elementos que lo integran

Tangentes
Las tangentes estn definidas por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. La
longitud de una tangente es distancia medida horizontalmente entre el fin de la anterior y el principio de la
siguiente. La pendiente de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la
misma.

P(%)

H
100
L

Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV y a la diferencia algebraica de

pendientes en ese punto se le representa por la letra A.
a) Pendiente Gobernadora. Es la pendiente media que tericamente puede darse a las
tangentes verticales en una longitud indefinida, en funcin de las caractersticas del trnsito
y la configuracin del terreno.
b) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto para una tangente
vertical, que se podr usar en una longitud que no exceda a la longitud crtica
correspondiente.

c) Pendiente Mnima. Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los
tramos en corte para el buen funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas. La
pendiente mnima en zonas con seccin en corte y/o balcn no deber ser menor de 0.5 % y
en zonas con seccin en terrapln la pendiente podr ser nula.
d) Longitud crtica de una tangente. Es la longitud mxima de una tangente vertical con
pendiente mayor que la gobernadora pero sin exceder la pendiente mxima.
En la fig. III.4 se determinan grficamente los valores de las longitudes crticas de tangentes
verticales con pendiente mayor que la gobernadora.

Curvas verticales

Son curvas que unen a dos tangentes verticales consecutivas de alineamiento vertical, para que en su
longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de entrada a la de salida.
Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por su longitud y por la diferencia
algebraica de las pendientes de las pendientes de las tangentes que unen.
Deben dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con
caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de
sta, se representa como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al final de esta.

Forma de la curva

Las curvas verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo el nombre de
curvas en columpio o cresta, respectivamente figura III.5)

Clculo de los elementos de la curva parablica.

Los elementos de una curva vertical son los mostrados en la fig. III.6 y se calculan como sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y el PTV. Existen cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas, que son:
* Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en columpio, en donde la fuerza
centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se suma al peso propio del vehculo. Se
determina con la siguiente expresin:

En donde L se obtiene en metros, V est dada en km/h, A en porciento y K es el recproco de la

variacin de pendiente por unidad de longitud.
* Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, o sea a las
curvas de columpio, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente
la AASHTO ha determinado que:

* Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio, cuando estn
alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir
fcilmente. La AASHTO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:

* Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de la curva debe ser tal,
que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada. En algunos casos, el
nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de
rebase. Las normas para proyecto geomtrico de carreteras de la SCT especifican la longitud mnima de
las curvas verticales para satisfacer la distancia de visibilidad de parada, en base a la siguiente expresin:
L = KA

en donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros
K = Parmetro de la curva vertical cuyo valor mnimo se especifica en la tabla III.1.
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales, en porciento.

Estas ecuaciones se usan a menudo para revisar la velocidad de diseo de curvas verticales existentes, los
valores de K son preferibles cuando se disean curvas verticales nuevas ya que proveen una mejor
distancia de visibilidad.
La longitud mnima aceptable la ha establecido empricamente la AASHTO mediante la siguiente
expresin:
Lmn = 0.6 V
en donde: V est dada en km/h y L mn. en metros

En cuanto a la longitud mxima de las curvas verticales no existe lmite; sin embargo, en el caso de curvas
en cresta, con pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a la
longitud de la curva proyectada corresponda un valor del parmetro k superior a 43.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. De la propiedad de la parbola de que la
variacin de pendiente a lo largo de ella es uniforme, se tiene:

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Haciendo uso de la propiedad de la

parbola de que la pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las tangentes a la
parbola en los puntos extremos de la cuerda, se tiene:

4. Desviacin respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas entre la prolongacin

de la tangente y la curva, llamada t, para determinarla se aprovecha la propiedad de la parbola
que establece:

5) Externa. Es la distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente.

6) Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV, medida verticalmente:

7) Elevacin de un punto cualquiera de la curva.

CALCULO DE CURVAS VERTICALES

Procedimiento de clculo
El procedimiento para el clculo de las curvas verticales deber basarse necesariamente en los datos
correspondientes al proyecto de la subrasante, de la siguiente manera:
1. Se fijan los datos relativos al cadenamiento del PIV, elevacin del PIV, pendiente de entrada,
pendiente de salida, velocidad de proyecto y tipo de carretera.
2. Se determina la diferencia algebraica de pendientes y se establece si se trata de una curva
vertical en cresta o columpio.
3. Con los datos de tipo de curva, tipo de carretera y velocidad de proyecto se entra a la tabla III.1
y se determinan el valor del parmetro K y la longitud mnima aceptable de la curva.
4. Con los datos del parmetro K y la diferencia algebraica de pendientes determinadas
anteriormente se calcula la longitud de la curva, para satisfacer los requerimientos de
visibilidad y longitud mnima aceptable.
5. La longitud calculada en el punto anterior se redondea a la longitud inmediata superior a la
correspondiente a un nmero par de estaciones cerradas.
6. Con la longitud calculada en el punto anterior y la diferencia algebraica de pendientes se
determina el nuevo parmetro K.
7. Si el parmetro K es superior a 43 y se trata de una curva vertical en cresta con pendiente de
entrada y salida de signos contrarios, se deber revisar el drenaje o modificar la longitud de la
curva.
8. Una vez definida la longitud de proyecto de la curva vertical, se determinan las estaciones del
PCV y el PTV, asignado el nmero cero al PCV y el nmero par determinado
9. Utilizando la elevacin del PIV, las pendientes de las tangentes y la longitud de la curva, se
calculan las elevaciones tanto del PCV como del PTV.
10. A partir de la elevacin del PCV y empleando la frmula correspondiente, se determinan las
cotas de las estaciones subsecuentes y se comprueba que la cota final corresponda a la
elevacin del PTV, previamente calculada.
Condiciones para proyectar curvas verticales

Slo se proyectarn curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes por ligar sea
mayor de 0.5%.

La distancia mnima de tangente que deber proyectarse entre dos curvas verticales ser de 20 m.

La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estacin de 20m.

Conviene que la longitud de la curva vertical sea de un nmero de estaciones cerradas.

Si el PIV se localiza en una estacin cerrada (0+160, 0+200) y la longitud de la curva es de nmero
par de estaciones se dar la mitad de ellas a cada lado del PIV.

Si el PIV se localiza en estacin cerrada y la longitud de la curva es de nmero impar de

estaciones, se agregar una ms para hacerlo par y repartirlas en la misma forma que el prrafo
anterior.

Cuando el PIV se localiza en media estacin y la longitud de la curva es de nmero par de

estaciones, se agregar una ms para hacer el nmero impar, repartiendo media estacin a cada
lado del PIV.

Ejemplos:
1. Calcular la longitud de las curvas verticales si las pendientes de entrada y salida son las que se
muestran. Adems se considera una velocidad de Proyecto 60 km/h.

2. Calcular los elementos de una curva vertical que permite la transicin de las pendientes, en un PIV
ubicado en la estacin 1 + 530 con elevacin de 122.5 msnm. La pendiente de entrada es del +3%
y la de salida de -4%; considere una velocidad de proyecto de 80 km/h

Curvas verticales asimtricas.

Controles del alineamiento vertical

a) Proyectar cambios de pendientes suaves en vez de tangentes verticales con variaciones bruscas de
pendiente. El control reside en la pendiente gobernadora, pendiente mxima y su longitud crtica.
Intentar escoger valores menores a los mximos especificados.
b) Cuando se disponga de tangentes verticales con pendientes escalonadas para salvar desniveles
apreciables se procurar poner las pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
c) Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para proyectar este tipo de
alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de pendiente gobernadora, pendiente mxima
y longitud crtica de pendiente.
d) El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra estructura
que se requiera.
e) Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o balcn a menos que se
justifique econmicamente.
f) Alineamientos verticales con curvas sucesivas pronunciadas en cresta y en columpio suelen
presentarse en alineamientos horizontales rectos donde el alineamiento vertical sigue
sensiblemente el perfil del terreno. Resultan caminos antiestticos y peligrosos (maniobras de
rebase). Evitar estos perfiles introduciendo cierta curvatura horizontal y/o suavizando las
pendientes con algunos cortes y terraplenes
g) Siempre que econmicamente sea posible se procurar que la longitud de las curvas verticales sea
mayor que la mnima
h) Evitar curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o convexidad con tangentes
intermedias muy cortas; sobretodo en curvas en columpio.
i) Cuando el terreno lo permita y no se encarezca la obra se debern proyectar curvas verticales para
satisfacer las distancias de visibilidad de rebase.
j) Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud o en
longitudes superiores a la crtica puede proyectarse un carril de ascenso adicional si el nivel de
servicio deseado lo justifica.
k) Cuando est previsto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes con pendiente, que afecte
sensiblemente la incorporacin o desincorporacin, se procurar disminuir la pendiente en la zona
del entronque.

Combinacin de Alineamientos

a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y extensos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b) Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien
una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos pobres. Un diseo
apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad,
capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro
de las restricciones impuestas por la topografa.
c) Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al mximo,
se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las mnimas
especificadas; siempre cuidando costos.
d) Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o
terminacin de una curva horizontal.
e) Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva
horizontal.
f) Cuando se combinen curvas verticales y horizontales o se encuentren muy prximas, debe
procurarse que la curva vertical est fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella,
con las salvedades mencionadas.
g) Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor nmero de tramos con distancias de
visibilidad de rebase.
h) En donde est previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben ser lo ms suave
posible.

Seccin transversal
La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste, es un corte transversal normal al
alineamiento horizontal. Permite definir las dimensiones de los elementos que forman el camino en el
punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural

Elementos que integran la seccin transversal

Seccin en terrapln

Seccin en balcn

Corona
Superficie del camino terminado comprendida entre los hombros del mismo. Elementos que la definen:
rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos
a) Rasante: Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del
camino. En la seccin transversal est representada por un punto.

Elevacin Rasante = Elevacin subrasante + Espesor de pavimento

b) Pendiente Transversal: Es la pendiente (inclinacin) que se da a la corona normal a su eje.
Bombeo, Sobreelevacin (peralte) y Transicin del Bombeo a la sobrelevacin.
b.1) Bombeo: Es la inclinacin necesaria en la corona para evitar acumulacin de agua. Es la
inclinacin tpica en las tangentes del alineamiento
Entre 1 - 2% Caminos pavimentados con extendedora (2% pav.)
Entre 1.5 - 3% Caminos pavimentados con motoconformadoras (3% rev.)
Entre 2 - 4% En caminos revestidos; terraceras. Pavimentados.

b.2) Sobreelevacin: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para

contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo
s = 12%; sitios con ausencia de nievehielo y con bajo volumen de camiones
s = 10%; sitios con ausencia de nievehielo y con considerable volumen de
camiones
s = 8%; en zonas donde las heladas y nevadas son frecuentes
s = 6%; en zonas urbanas.
Las normas SCT fijan con fines de proyecto s = 10% como mximo

S max

V2
0.00785
Rc min

S max

V2
0.00785
Gc max
1145.92

Rcmin

1145.92
Gcmax

SC max Gcmax Rcmin

S
Gc max 146000 max 2
V

En curvas con grado menor al mximo, puede proporcionarse la sobreelevacin necesaria considerando el
mximo coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que slo ser correcto para
los vehculos que circularn a la velocidad de proyecto.

Criterio Proporcional (a): Calcula la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura mximo

Criterio (b): Se desprecia el coeficiente de friccin y se considera que la estabilidad al deslizamiento

estar a cargo de la sobreelevacin hasta alcanzar la Smax.

Criterio (c): Igual que el criterio anterior pero considerando la velocidad de marcha en vez de la de

proyecto.
Criterio (d): Calcula la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con valores comprendidos

entre los criterios (c) y (a) (AASHTO).

G
GC
SC SC max SC max C max

GC max

Ejercicio. Calcular la sobreelevacin necesarioa para una curva de Gc = 30000 y velocidad de proyecto
V = 90 km/hr utilizando el criterio proporcional y el parablico
En las normas SCT se utiliza el criterio parablico para caminos tipo A, B y C. El criterio proporcional se
utiliza en caminos D y E.
b.3) Transicin del bombeo a la sobreelevacin (peralte)

En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevacin de la curva; este cambio se hace
gradualmente en toda la longitud de la espiral de transicin.

Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, el cambio de la pendiente transversal de la

corona puede efectuarse una parte sobre las tangentes contiguas a las curvas y otra parte sobre la curva
circular. Las normas de proyecto geomtrico SCT especifican que estas, transiciones mixtas deben
proyectarse considerando un medio de su longitud sobre la tangente del alineamiento horizontal y el medio
restante dentro de la curva circular.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la
seccin sobre el eje de la corona, el segundo en girar la seccin sobre la orilla inferior de la corona y el
tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms
conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los hombros son
uniformes, los otros dos mtodos tienen desventajas y solo se emplean en casos especiales.
La expresin para calcular la sobreelevacin en un punto cualquiera, es la siguiente:

En donde:
S = Sobreelevacin en un punto cualquiera de la transicin, en m/m.
Sc = Sobreelevacin de la curva circular, en m/m
l = Distancia de la seccin considerada, en m
le = Longitud de la espiral o transicin mixta, en m
La expresin para calcular la distancia para pasar de una seccin en bombeo a otra seccin donde
una ala est a nivel, se calcula de acuerdo a lo siguiente:

En donde:
N = Distancia de la seccin en bombeo a la seccin donde una ala est a nivel de esta
ltima seccin a la otra seccin, donde ambas alas tienen una sobreelevacin
equivalente al valor del bombeo, en m.
b = Bombeo, en m
Sc = Sobreelevacin de la curva circular, en m/m
le = Longitud de la espiral o transicin mixta, en m.

Existen adems tres formas de efectuar la transicin del bombeo a la sobreelevacin

i)

Girar la seccin sobre el eje de la corona (el ms utilizado).

ii)

Girar la seccin sobre la orilla interior de la corona.

iii) Girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona.

i) Girar la seccin sobre el eje de la corona (el ms utilizado).

En una curva con transiciones mixtas por lo menos un tercio de la curva circular debecontarcon
sobreelevacincompleta.En tangente la transicin se puede ampliar hasta 0.7 lc.

Calzada
Parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose
por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
c.1) Ancho de Calzada en Tangente: En funcin del NIVEL DE SERVICIO exigido al final del
plazo de previsin o para ao determinado de la vida til del camino

c.2) Ancho de Calzada en Curva:

Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando
circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el
centro del carril, por lo que hace necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en
tangente, denominada ampliacin por curvatura.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado inferior y para pasar del ancho de calzada en
tangente al ancho de calzada en curva, se aprovechan la longitud de la espiral o transicin mixta para dar
la sobreelevacin, de manera que la orilla inferior de la calzada forme una curva suave sin quiebres
bruscos a lo largo de ella.
Este sobreancho para carreteras de dos carriles se calculan con las expresiones determinadas en la parte
correspondiente a elementos bsicos para el proyecto y las grficas siguientes:

Recomendaciones importantes:

Caminos de bajo volumen de trnsito y calzadas inferiores a 5.50 m el valor de Z puede

despreciarse.

En caminos de cuatro carriles sin dividir la ampliacin tendr el doble de la calculada para caminos
de dos carriles. Si estn divididos se calcular en cada cuerpo como en caminos de dos carriles.

La ampliacin en curvas se da del lado interior de la misma; la raya central luego se pinta en el
centro de la calzada

Para pasar de ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva se aprovecha la longitud
de la espiral o la transicin mixta.

En donde:

A = Ampliacin del ancho de calzada en un punto de la curva espiral o de la transicin

mixta, en m.
l = Distancia del origen de la transicin al punto cuya ampliacin se desea determinar, en
m.
Le = Longitud de la espiral o de la transicin mixta en m.
Ac = Ampliacin total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en m.

Para fines de proyecto no se toman en cuenta ampliaciones que resulten menores de 20 cm.
Adems todos los valores calculados de ampliaciones se redondean el mltiplo de 10 cm inmediato
mayor.

A continuacin se presenta una muestra de las tablas de clculo para transicin del bombeo a la
sobreelevacin y ancho de calzada.

Subcorona

La sub-corona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.
Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino
hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores de
corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos intermedios donde esa diferencia es nula, se les
llama puntos de paso y a las lneas que unen esos puntos en un tramo de camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural, se les llama ceros a las lneas
que los unen a lo largo del camino, lneas de ceros.
A la capa o capas de material seleccionado y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, se le
denomina pavimento. Esta estructura tiene por objeto soportar las cargas, inducidas por el trnsito y
repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a las capas de terraceras, no le causen deformaciones
perjudiciales; al mismo tiempo que proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los
pavimentos que generalmente se usan en carreteras son del tipo flexible y estn formados por la sub-base,
la base y la carpeta asfltica.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las secciones de
construccin del camino, son la subrasante, la pendiente transversal y el ancho.
Los elementos que caracterizan a la sub-coronoa son:

1) Subrasante. Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En seccin

transversal es un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada por
el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para
determinar el espesor de corte o terrapln.
2) Pendiente transversal. Esta pendiente es la misma que se da a la corona, logrando mantener uniforme

el espesor del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin est
en tangente, curva o en transicin.
3) Ancho de la subcorona. Es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la

subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte. La expresin general para el ancho de la subcorona
es la siguiente:
As = C + ei + ed + A
En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m
C = Ancho de la corona en tangente, en m
ei y ed = Ensanche a cada lado del camino, en m
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m
El ensanche es el sobreancho que se a da cada lado de la subcorona para que, con los taludes de proyecto,
pueda obtenerse el ancho de corona despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del
espesor de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.
Cuando la seccin est en corte y el camino se va a pavimentar inmediatamente despus de construidas las
terraceras, se proyecta cuneta definitiva, la cual quedar formada con material de base y sub-base y por el
talud de corte (fig. III.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

La expresin anterior se aplica cuando la subcorona intersecta al talud de la cuneta y tambin para
el clculo del ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen valores altos, la subcorona intersecta
primero al talud del corte y despus a la prolongacin del talud de la cuneta. En este caso la aplicacin de
la expresin anterior dara como resultado la magnitud E mostrada en la fig. III.7-B, que es mayor que un
metro, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra expresin.

1 1
B
e T t
1
S
T

4) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones.

Para calcular las ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona de las curvas y transiciones del
alineamiento horizontal, se hace uso de los principios y recomendaciones establecidas en este apartado; sin
embargo dada su importancia en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la
metodologa de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla similar a la que se anexa.
En la parte superior hay cinco columnas de datos. En la primera se anotan los datos del camino, tramo y
subtramo a que pertenece la curva; en la segunda columna se anotan las normas de proyecto geomtrico
del camino; en la tercera columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando; en la
cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que definen la curva circular y sus transiciones; en
la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que definen la variacin de la sobreelevacin y la
ampliacin. Una vez completa la parte superior de la forma se procede a llenar las columnas y renglones
de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde se van a calcular
sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntos son las estaciones de 20 m, los puntos que definen
la curva y sus transiciones y los puntos que se encuentran a una distancia del principio y fin de las
transiciones de entrada y salida, respectivamente. El cadenamiento se anotar en sentido
ascendente, para visualizar adecuadamente estas variaciones de sobreelevacin y ampliacin.
En la columna (2) se anotan las distancias entre el principio o final de las transiciones de entrada y salida,
respectivamente, y la seccin en donde se quiere calcular la sobreelevacin y la ampliacin.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del camino. Se anotan primero las
sobreelevaciones conocidas, que son las de aquellos puntos que definen a curva y sus transiciones. Las
sobreelevaciones restantes se calculan multiplicando la distancia por el parmetro de variacin respectiva.
En la columna (4) se calculan las ampliaciones de la curva multiplicando la distancia d por el parmetro de
variacin respectivo y se complementa con la anotacin der. izq., segn sea el sentido de la curva.

En las columnas (5) se anotan los valores recomendados para los taludes del corte y de la cuneta o
terrapln en cada estacin. Si los taludes con de corte, se acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la
unidad el denominador, y si son de terrapln o cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por los taludes del corte, cuneta o
terrapln. Cuando se tengan cunetas provisionales, el ensanche ser nulo.
En las columnas (7) se anotan los semianchos de la subcorona para proyecto, que estn integrados por la
suma de la semicorona en tangente horizontal, el ensanche y la ampliacin.
CALCULO DE SOBREELEVACIONES, AMPLIACIONES Y ENSANCHES DE LA SUBCORONA
CAMINO

TE

TRAMO

Smax

EC

SUBTRAMO

Gmax

le

CE

ET

DS

DA

B
a

ESTACION

SOBREELEVACION
IZQUIERDO

CALCULO

AMPLIACION

DERECHO

TALUDES
IZQUIERDO

REVISO

DERECHO

ENSANCHES
IZQUIERDO

DERECHO

SEMIANCHOS PARA PROYECTO

IZQUIERDO

DERECHO

FECHA

g) Cunetas y contracunetas. Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la seccin

transversal.
1) Cunetas. Son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona,

contiguas a los hombros, con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes
del corte.
Normalmente la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00m, medido horizontalmente del
hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de 3:1, del fondo de la cuneta parte el
talud del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin puede calcularse con los mtodos establecidos y
debe estar de acuerdo con la precipitacin pluvial de la zona y el rea drenada.
La pendiente longitudinal de la cuneta ser la misma del camino, pero puede aumentarse si el drenaje as
lo requiere. Su longitud est limitada por su capacidad hidrulica, en caso de rebasar esa capacidad
debern proyectarse alcantarillas de alivio o proyectar las canalizaciones convenientes.

Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de construidas las terraceras, es necesario
proyectar una cuneta provisional para drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir
en una cantidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavimente o se recubra el camino,
la cuneta definitiva quede con su ancho de proyecto.
2) Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea de

ceros del corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
Su proyecto en dimensiones est determinado por el escurrimiento posible, por la configuracin del
terreno y por las caractersticas geotcnicas de los materiales que lo forman.
A veces las contracunetas son perjudiciales, si en su longitud ocurren filtraciones que redunden en
inestabilidad de los taludes del corte, en estos casos debe estudiarse la conveniencia de
impermeabilizarlas, substituirla por bordes o buscar otra solucin.
h) Taludes. Es la inclinacin del parmento de los cortes o de los terraplenes, expresado numricamente

por el recproco de la pendiente, y comprende, para el caso de los cortes, la superficie que queda expuesta
entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; siendo para el caso de los terraplenes la superficie que
queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro del camino.
. Son necesarios para dar la estabilidad correspondiente a los materiales tratados y del terreno natural que
conformarn parte de la seccin del camino.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo a su altura y la naturaleza del material que los
forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material, que forma el talud,
el valor comnmente empleado para este es de 1.5, an cuando para caminos tipo A, se recomiendan los
siguientes:

i) Partes complementarias. Bajo esta denominacin se incluyen aquellos elementos que

concurren ocasionalmente en la seccin transversal y con los cuales se trata de mejorar la

operacin y conservacin del camino; tales elementos son: las guarniciones y bordillos, banquetas
y fajas separadoras y camellones. Las defensas y sealamiento vial, tambin pueden considerarse
como parte de la seccin transversal; su aplicacin, diseo y descripcin, estn tratados en el
Manual de Dispositivos para el control del Trnsito, editado por SCT.
1) Guarniciones. Las guarniciones son elementos de concreto hidrulico parcialmente

enterrados, que se emplean principalmente para limitar las banquetas, camellones e isletas. Los
tipos visuales en carreteras son las verticales y las achaflanadas, cuyas dimensiones se ilustran en
la fig. III.9

2) Bordillos. Son elementos, generalmente de concreto asfltico que se construyen en la orilla de los

acotamientos a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro modo causara erosiones en
los taludes de los terraplenes. El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln. En la fig. III.10 se muestran la ubicacin y dimensiones del bordillo.

3) Banquetas. Son fajas destinadas a la circulacin de peatones, ubicados a un nivel superior al de la

corona y a uno o ambos lados de ella. En zonas urbanas y sub-urbanas, la banqueta es parte integrante de
la calle; en camino rara vez son necesarias.
4) Fajas separadoras. Son las zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de

sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido pero de diferente naturaleza. A las primeras
se les denomina fajas separadoras centrales y a las segundas laterales.
Cuando a estas fajas se les limita con guarniciones y entre ellas se coloca material para obtener un nivel
superior a la calzada se les denomina camellones, que igualmente pueden ser centrales y laterales. Su
anchura es variable y depende del costo del derecho de va y las necesidades del trnsito. El ancho mnimo
es de 1.00 m.

5) Derecho de Va. Es la faja que se requiere para la construccin, conservacin, reconstruccin,

ampliacin, proteccin y en general, para el uso adecuado de un camino y de sus servicios auxiliares. Su
anexo ser el requerido para satisfacer esas necesidades, siendo el mnimo recomendable para carreteras
de dos carriles, un ancho de 40.00 m.
La administracin del derecho de va de las carreteras federales se realiza por conducto de los Centros
SCT en base al reglamento federal correspondiente, que regula el uso de anuncios publicitarios, accesos e
instalacin marginales.

Proyecto de la terraceras
Proyecto de la subrasante
El costo de construccin de una carretera est gobernado por los movimientos de terraceras, por tal
motivo, es necesario realizar un anlisis cuidadoso de la subrasante para obtener los movimientos de
terraceras ms econmicos, ajustndose siempre a los requerimientos del alineamiento horizontal y
vertical que la carretera exige.
Al iniciarse el estudio de la subrasante de una carretera se deben analizar el alineamiento vertical, el perfil
longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la
elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra durante su vida til,
considerados los costos de construccin, conservacin y operacin. No obstante, en este apartado se tratar
la forma de encontrar la subrasante econmica nicamente por el costo de construccin; por lo que, bajo
este aspecto, para el proyecto de la subrasante econmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las normas de proyecto geomtricas dadas.
2. El alineamiento horizontal es definitivo; salvo, en algunos casos especiales puede ser
modificado localmente.
3. La subrasante debe tener la elevacin necesaria para alojar las alcantarillas, puentes y pasos a
desnivel, adems de evitar humedades perjudiciales a las terraceras y capas de pavimento,
causadas por zonas de inundacin o humedad excesivas en el terreno natural.
Elementos que definen el proyecto de la subrasante.

De acuerdo con lo anterior, los elementos que definen el proyecto de la subrasante econmica, son los
siguientes:
-

Condiciones topogrficas

Condiciones geotcnicas

Subrasante mnima.

Costo de las terraceras

a) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes tipos de

terreno: plano, lomero y montaoso. Se considera terreno plano aquel cuyo perfil acusa pendientes
longitudinales uniformes y generalmente de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula. En
terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en terrapln, sensiblemente paralelo al
terreno, con la altura suficiente para quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos

laminares en l, as como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel. El proyecto de
tramos con visibilidad de rebase no presenta ninguna dificultad.
En un terreno considerado como lomero el perfil longitudinal presenta en sucesin cimas y depresiones de
cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor del 45%. En este tipo de terreno se obtiene un
alineamiento vertical ondulado, que en general permite aprovechar el material producto de los cortes, para
formar los terraplenes contiguos y se caracteriza por no presentar problema para dejar el espacio libre
vertical necesario para alojar las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes. Cuando se requiere
considerar la distancia de visibilidad de rebase, se ocasiona un incremento en el volumen de tierras a
mover.
Terreno montaoso es aquel que tiene pendientes transversales mayores que 45 porciento, caracterizado
por accidentes topogrficos notables. Como consecuencia de la configuracin topogrfica, la formacin de
las terraceras, se obtiene mediante la excavacin de grandes volmenes y el proyecto de la subrasante
queda generalmente condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las secciones
transversales en zonas crticas o en balcn.
Se dispone fcilmente del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes; y no se dispone de tramos
con visibilidad de rebase; por lo que en caso de requerirlos el costo de construccin resultante es muy
elevado.
Dada la ntima relacin que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos antes
descritos, especialmente en terreno montaoso, es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se
tomen en cuenta los problemas que afecten el estudio econmico de la subrasante.
b) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en
donde se localiza el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de la subrasante
econmica, ya que adems del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones por la capacidad de
carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las normas de construccin de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes clasifican a los materiales de terraceras en A, B y C; por el
tratamiento que van a tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales
compactables y no compactables.

Un suelo se clasifica como material A, cuando puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de
mano, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, se consideran as, los suelos poco o nada
cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros.
Material B es aquel que requiere ser atacado con arado o explosivos ligeros, considerndose tambin las
piedras sueltas mayores de 7.5 centmetros y menores de 75.0 centmetros.
Se considera material C aquel que solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su
remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin por alguna de las
pruebas de laboratorio usuales en la tcnica SCT. En caso contrario se considera no compactable, an
cuando se reconozca que estos materiales pueden ser sujetos a un proceso de compactacin en el campo.
Generalmente a estos materiales se les da un tratamiento de bandeado para reducir sus oquedades y lograr
un mayor acomodo de la estructura de las terraceras.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las propiedades de los materiales que
intervendrn en la formacin de las terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de
presupuesto y el tratamiento a darles.
c) Subrasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que
el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en estos puntos el proyecto de la subrasante
mnima. Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son: Obras menores, puentes, zonas de
inundacin e intersecciones.
1) Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen funcionamiento del drenaje, es
necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las
alcantarillas. Esta elevacin est en funcin de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin
de construccin, principalmente.
a) Elevacin del desplante
b) Pendiente segn el eje de la obra
c) Colchn mnimo
d) Angulo de esviajamiento
e) Altura de la obra hasta su coronamiento
f) Ancho de la semicorona
g) Pendientes longitudinal y transversal de la obra

2) Puentes. An cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin de puentes, la
elevacin definitiva de la subrasante no ser conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario
tomar en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin mnima, con el objeto de
que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere para lograr
lo anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) Elevacin del nivel de aguas extraordinarias
b) Sobreelevacin de las aguas por estrechamiento del cauce.
c) Espacio libre vertical para dar paso a cuerpos flotantes
d) Peralte de la superestructura
3) Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a guardar cierta elevacin
de la subrasante que se fija en funcin del nivel de aguas mximas extraordinarias, con la sobreelevacin
de las aguas producidas por el obstculo que a su paso presentar el camino y con la necesidad de asegurar
la estabilidad de las terraceras y del pavimento. En estos casos se recomienda que la elevacin de la
subrasante sea como mnimo un metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias, estando el dato
preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.
4) Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas terrestres, ya sea en proyecto o existentes,
dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o desnivel. En este caso el proyecto de la subrasante
deber considerar la va terrestre que se cruce.
d) Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa mxima
en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes conceptos:
1) Costos unitarios:
Excavacin en corte
Excavacin en prstamo
Compactacin en el terrapln del material de corte
Compactacin en el terrapln del material de prstamo
Sobreacarreo de material de corte a terrapln
Sobreacarreo de material de corte a desperdicio
Sobreacarreo de material de prstamo a terrapln
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme.

2) Coeficientes de variacin voluntaria:

Del material de corte
Del material de prstamo
3) Relaciones:
Volmenes de corte / volmenes de terrapln
Costo de terraplenes: Material de corte/material de prstamo
Costo de cortes: Acarreo y compactacin/acarreo para desperdicio
4) Distancia econmica de sobreacarreo:
El material producto de corte en la formacin de terraplenes, est condicionado tanto a la calidad
del material como a la distancia hasta la que es econmicamente posible su transporte: Esta
distancia est dada por la ecuacin:
DME = (Pp + ad - Pc)/Psa + AL
En donde:
DME = Distancia mxima de sobreacarreo econmica
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de desperdicio
pc = Precio unitario de la compactacin en el terrapln del material producto del corte.
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en el precio de la excavacin
Pp = Costo unitario del terrapln formado con material producto del prstamo.
Psa = Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.
Como se ver mas adelante, en la parte correspondiente a movimientos de terraceras, en
estos conceptos se basa fundamentalmente el estudio del diagrama de masas.

SECCIONES DE CONSTRUCCIN
Para proceder al proyecto de las secciones de construccin es necesario dibujar previamente las secciones
transversales del terreno en las estaciones cerradas y en las intermedias en que se acusan cambios en la
pendiente longitudinal del terreno, as como en los puntos principales de las curvas horizontales, en los
que la seccin transversal sobre un cambio motivado por la sobreelevacin y la ampliacin.

El proyecto de una seccin de construccin deber contener la representacin grfica de la seccin

transversal del terreno y los datos propios del diseo geomtrico, as como los correspondientes al empleo
y tratamiento de los materiales que formarn las terraceras.
1) Elementos y conceptos para su proyecto

Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin,

pueden separarse en dos grupos claramente definidos: Los propios del diseo geomtrico y los
impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las terraceras:
a) Los propios del diseo geomtrico:
1. Espesor de corte o terrapln
2. Ancho de corona
3. Ancho de calzada
4. Ancho de acotamiento
5. Pendiente transversal
6. Ampliacin en curvas
7. Longitud de transicin
8. Espesor de pavimento
9. Ancho de subcorona
10 Talud de corte o de terrapln
11 Dimensiones de las cunetas
b) Los impuestos por el procedimiento constructivo
12 Despalme
13 Compactacin natural
14 Escaln de liga
15 Cuerpo del terrapln
16 Capa subrasante
17 Cua de afinamiento
18 Muro de retencin

19 Berma
20 Estratos en corte
21 Caja en corte
Los elementos enumerados en el grupo A ya han sido tratados en apartados anteriores; a continuacin se
describen los relativos al grupo B.
Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que, por sus caractersticas no es
adecuada para la construccin; ya sea que se trate de zonas de cortes, reas destinadas para el desplante de
terraplenes o de zonas de prstamo.
Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del terreno sobre el que se desplantar un
terrapln o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
este material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de terraceras antiguas que vayan
a ser ampliadas.
Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln, cuando la pendiente transversal
del terreno es poco menor que la inclinacin del talud 1.5:1 a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y
evitar un deslizamiento del terrapln. Tambin se proyecta en casos de ampliacin de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d entre taludes, es menor que el ancho del equipo de construccin, para lo
cual hay que recortar el terrapln existente, hasta obtener la distancia mnima necesaria. Las dimensiones
de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caractersticas de los materiales y del equipo de
construccin.

Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que queda abajo de la subcorona est formado
por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d.

Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terrapln. Su espesor es
comnmente de 30cm y est formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le trasmite el
pavimento.
Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln, para lograr la
compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho
en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la lnea de ceros del talud o en el
lecho superior de la porcin inferior, si esta es de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el
afinamiento final.
Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural es necesario construir
muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico.

Berma. En un terrapln, est formado por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de darle
mayor estabilidad al terrapln. En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el objeto de
darle mayor estabilidad y de detener en el al material que se pueda desprender, evitando as que llegue
hasta la corona del camino.

Estratos en corte. As se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas
est formada por material de caractersticas diferentes de las dems.
Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona inadecuado para formar la capa
subrasante, por lo que debe ser sustituido por otro de caractersticas apropiadas.
2) Determinacin de reas:

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volmenes tanteo de corte como de
terrapln. Para lograr lo anterior es necesario calcular el rea de las distintas porciones consideradas en el
proyecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientos analticos empleados para este fin, los ms comunes son: el mtodo
analtico, el mtodo grfico y el mtodo del planmetro.
a) Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la seccin, en figuras regulares
obtenidas al trazar lneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin.
El uso de coordenadas en los vrtices de esas figuras y con la aplicacin de programas de cmputo hacen
relativamente fcil el clculo de las reas de la seccin de construccin

b) Mtodo grfico. Este mtodo consiste en dividir la seccin de construccin en trapecios y dos tringulos
extremos, mediante lneas verticales a una separacin constante; obteniendo el rea de la seccin mediante
la sumatoria de las reas parciales de los trapecios y los tringulos extremos, que resulta como producto de
la expresin siguiente:
AT = S(a + b + c + ...)

En donde:
AT = Area de la seccin
S = Ancho uniforme de las columnas
a,b,c... = Alturas correspondientes de las columnas
La expresin anterior resulta vlida solo para el caso de que las lneas verticales coincidan con los vrtices
de la seccin; como resulta difcil lograr lo anterior se recurre a disminuir la equidistancia de las columnas,
con lo cual lgicamente el error tambin es ms pequeo, que se compensa con los errores de dibujo de la
seccin de construccin, por lo que resulta ser un mtodo muy prctico, cuando se carece de equipo de
cmputo y otros instrumentos de medicin de reas.

La manera usual de calcular las reas por este mtodo consiste en medir acumulativamente las alturas de
las columnas mediante marcas en una tirilla de papel, cuyo resultado se obtiene multiplicando la distancia
entre las marcas extremas por la equidistancia entre las lneas verticales.
c) Mtodo del planmetro. Este mtodo resulta el ms prctico y rpido para calcular las reas de una
seccin de construccin. De los distintos instrumentos de medicin el polar de brazo ajustable es el mas
empleado.
Trazo de lneas transversales. A lo largo del eje de proyecto, se trazarn lneas transversales, en una franja
de 100 metros a cada lado de dicho eje. Se trazarn en todas las estaciones cerradas y puntos
caractersticos de las curvas.
Clculo de distancias entre curvas de nivel que cruzan las lneas transversales. Sobre el plano topogrfico
se medirn grficamente estas distancias, con objeto de dibujar posteriormente las secciones transversales
del terreno.
Dibujo de secciones transversales y sub-rasante. En papel milimtrico y escala 1:100, se dibujarn estas
secciones, tomando como base los datos obtenidos en el punto anterior; organizndolas en columnas

ascendentes, segn el sentido creciente del cadenamiento de izquierda a derecha; indicando el punto que
representa la subrasante y dejando el espacio suficiente entre secciones y columnas, para el posterior
proyecto de las secciones de construccin.
Clculo de semianchos de la subcorona. Los semianchos para proyecto de la subcorona en seccin en
terrapln y corte para tramos en tangentes, se determinarn en base a los datos de proyecto y a los
ensanches tpicos calculados anteriormente, los semianchos de la subcorona en curvas horizontales se har
en base a la tabla de clculo explicada en clase, los parmetros de variacin de la sobreelevacin y
ampliacin calculados en apartados anteriores, los taludes previstos en las secciones transversales y los
datos de proyecto.
Proyecto de secciones de construccin. Con base a los semianchos para proyecto de la subcorona, a la
pendiente transversal, a los diferentes taludes, a las dimensiones de las cunetas, espesor de la capa
subrasante y espesor de despalme, se proceder al proyecto de las secciones de construccin, anotando
toda la informacin necesaria para su posterior ejecucin.
Clculo de reas. Las reas se calcularn por cualquiera de los mtodos explicados en la parte terica y se
anotarn los resultados al margen de la seccin de construccin. Esas reas sern las correspondientes al
despalme, capa subrasante, corte y terrapln.

Movimiento de Terraceras

El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en las secciones de construccin y los
movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama denominado curva masa.
Clculo de volmenes

Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al clculo de los
volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por una serie de
prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est limitado en sus extremos
por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construccin y lateralmente por
los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.

4
6

2
:

Que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por su simplicidad es muy til para
el clculo de volmenes de tierras, tambin aplicable para los prismoides transversales que generan las
secciones transversales. Generalmente se recurre a calcular los volmenes mediante el empleo de la
frmula de las reas medias, pero considerando el mayor nmero de secciones posibles.

Para esos efectos, es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas de 20 m, en los puntos
principales del alineamiento horizontal y en donde ocurren cambios notables en la pendiente longitudinal o
transversal del terreno.

Coeficiente de variacin volumtrica.

Los coeficientes de variacin volumtrica sirven para conocer las variaciones de volumen que experimenta
un material, debidos a cambios de estructura y acomodo de las partculas, al pasar de una condicin a otra.
Estos coeficientes se definen como la relacin del volumen del material en determinadas condiciones,
respecto al que tena en la condicin considerada como inicial y su valor se obtiene mediante la relacin
inversa de los pesos especficos o volumtricos respectivos.
Los coeficientes de variacin volumtrica se expresan en forma decimal y no tienen unidades, se aplican a
los volmenes considerados como iniciales, para obtener de los materiales que forman bancos, prstamos,
alineamientos, etc, los volmenes de esos mismos materiales a travs de las diferentes etapas de una obra.
Tomando en cuenta que las condiciones del material que se comparan dan origen a una gran variedad de
casos, nicamente trataremos en este apartado los coeficientes de variacin volumtrica de los siguientes
casos:
a) Estado natural a estado suelto
b) Estado natural a estado compactado en el lugar
c) Estado suelto a estado compactado en el lugar
Estado natural a estado suelto

Estado natural a compactado en el lugar

Estado suelto a compactado en el lugar

Donde son los diferentes pesos volumtricos secos correspondientes a cada estado.

Para el clculo de los volmenes el coeficiente de variacin volumtrica se aplica la material en estado
natural para obtener su volumen en terrapln.
El coeficiente ser mayor que la unidad cuando, cuando un metro cbico de terrapln pueda construirse
con un volumen menor de material obtenido en el corte o en el prstamo. Contrariamente el coeficiente
ser menor que la unidad cuando el volumen de terrapln requiera mayor cantidad de material constitutivo.
En el caso de las secciones de construccin, el terrapln est constituido por dos o tres porciones a las que
se les pueden dar distinto grado de compactacin. Para el material producto de corte que se emplear en la
construccin del terrapln el coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte, es
proporcional al volumen de las porciones del terrapln; as por ejemplo si el terrapln est formado por
dos porciones de igual volumen el coeficiente a utilizar ser el promedio de los correspondientes a los
grados de compactacin considerados para cada una de las porciones. En cambio, cuando el terrapln est
formado por producto de prstamo, se aplica el coeficiente correspondiente a cada una de las porciones,
segn sea el grado de compactacin recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios en funcin del volumen de material a mover en estado
natural, los acarreos se calculan de la siguiente forma: si el material a mover proviene de un solo estrato se
divide el volumen de ese material entre su coeficiente de variacin volumtrica. Si el material a mover
proviene de dos o ms estratos, deber entonces el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o
sea, el resultado de dividir la suma de los volmenes compactados en el terrapln entre la suma de los
volmenes respectivos medidos en la excavacin.
Ordenadas de curva masa.

La ordenada de curva masa en una estacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de
terrapln y de corte, estos ltimos afectados por su coeficiente de variacin volumtrica, considerados sus
volmenes desde su origen hasta esa estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los
de terrapln negativos.
El coeficiente de variacin volumtrica a utilizar ser el correspondiente para obtener volmenes
compactados, que generalmente es menor que la unidad.
Estas ordenadas servirn, como se ver ms adelante, para dibujar el diagrama de masa en un sistema de
coordenadas rectangulares.

Registro de clculo de volmenes y ordenadas de curva masa

A continuacin se muestra una tabla simplificada para el clculo y registro de volmenes de materiales de
despalme, capa subrasante, corte y terrapln, as como las ordenadas de curva masa de las estaciones
consideradas.
Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin
embargo, en algunos casos, parte de los volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se
transportan a lugares convenientes fuera del camino. Para determinar todos estos movimientos de
terraceras y obtener su costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que cuenta el
proyectista. El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas
de curva masa, obtenidos de acuerdo a lo establecido en el apartado anterior, correspondiendo las abscisas
al cadenamiento del camino.

CALCULO
CURVA MASA
CURVA
MASA

CAMI
NO
DE KM

ESTACION

A KM.

ELEVACIONES
RASANT
TERRENO
E

ESPESORES
CO
TERRA
RTE
PLEN

AREAS
CO
TERRA
RTE
PLEN

A1+A2
CO
TERRA
RTE
PLEN

SEMI
DISTANCI
A

VOLUMEN
CO
TERRA
RTE
PLEN

COEF
ABUNDAMIEN
TO

VOLUMENES
ABUINDADOS
CORT TERRAPL
E
EN

SUMA
ALGEBRAICA
VOLS. ABUNDADOS
CORTE

TERRAPLEN

ORDENADA
CURVA MASA

Diagrama de Masas (Curva masa)

Diagrama que permite determinar el movimiento de tierras y su costo. Fundamental en la determinacin

del volumen de acarreo, direccin y uso.
La curva masa o diagrama de masas tiene como abscisas el kilometraje del camino y como ordenadas la
suma algebraica acumulada de los volmenes de terrapln y de corte afectados por su Cvv (desde un
origen hasta una estacin en particular)
La curva masa se traza en la parte superior del plano de perfil del terreno natural y alineamiento vertical.
Escala horizontal 1:2000 Escala vertical variable (1 cm = 200 400 m3).
Para proceder a obtener la curva masa se debe contar con la siguiente informacin del proyecto en
desarrollo:

Alineamiento horizontal

Proyecto de subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno (alineamiento vertical)

Los espesores de corte o terrapln en cada estacin

El dibujo y definicin de las secciones de construccin

reas de la seccin calculadas con cualquiera de los mtodos

Propiedades del diagrama de curva masa

En la figura siguiente se representa el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los volmenes de

terracera a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del terreno. Las principales
propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1) El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de corte sobre los de terrapln y
descendente en caso contrario.
2) Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de corte, se llega a un
punto del diagrama en el que empiezan a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un
mximo; inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han sido mayores los
volmenes de terrapln se llega a un punto en que comienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice
que se forma un mnimo.

3) La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cualesquiera, expresa un volumen que
es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes de
terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos puntos.
4) Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que lo corte en dos puntos
consecutivos, stos tendrn la misma ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos
sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que estos dos puntos son los
extremos de un tramo compensado. Esta lnea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los
dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de acarreo al llevar el material del
corte al terrapln.
5) Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de masas y la
compensadora queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el
contorno cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es hacia atrs.
6) Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama de masas y la compensadora,
representan los acarreos, por lo tanto, si se tiene un contorno cerrado tomado por el diagrama de masas y
por una compensadora, bastar con determinar el rea de kl, para que, considerando las escalas
respectivas, se encuentre el valor del acarreo de ese tramo compensado.

Determinacin de los acarreos

A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de masas.
1) Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de
esta operacin incluida en el de la excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la
excavacin, el acarreo libre debe ser la distancia mnima requerida por el equipo que lleva a cabo la
extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Comunicaciones y Transportes ha adoptado una distancia de acarreo libre
de 20 m, sta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los mximos o mnimos del
diagrama de masas.
2) Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terraceras, es necesario
establecer la distancia de sobreacarreo y la porcin del volumen que hay que transportar mas all del
lmite establecido por el acarreo libre.

En la figura siguiente se tiene, que la distancia de acarreo libre es la horizontal que corta a la curva en los
puntos A y C, de modo que AC= 20 m. El material por encima de la recta AC es el que se transporta sin
costo adicional. El volumen de este material viene dado por la diferencia de ordenadas entre la recta AC y
el punto B, y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.

La otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada AA esta sujeta a un transporte
adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen comprendido entre o y a debe ser sobreacarreado para
formar el terrapln entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a y el terrapln a formar entre el c y d, es la distancia
entre los centros de gravedad del corte o-a y el terrapln c-d. Si por los centros de gravedad del corte y del
terrapln se lleva una vertical, esta cortar a la curva masa en los puntos H y J.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva masa que dice que las
reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representa el monto
de los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de esas figuras se divide entre la
ordenada de las mismas, que representa un volumen, se obtendr como resultado una distancia, que
restndole el acarreo libre, dar la distancia media de sobreacarreo.
En consecuencia, el rea del contorno cerrado OACDO dividida entre la ordenada AA dar como
resultado la distancia AJ, a la cual habr que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la
distancia media de sobreacarreo.

Posicin econmica de la compensadora

En un tramo, la compensadora que corta el mayor nmero de veces el diagrama de masas y que produce
los movimientos de terraceras ms econmicas, recibe el nombre de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud; sin embargo la
economa buscada obliga la mayor parte de las veces a que la compensadora no sea una lnea continua,
sino que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o abajo de la
anterior, lo que origina tramos que no estn compensados longitudinalmente y cuyos volmenes son la
diferencia de las ordenadas de las compensadoras.
En estos tramos no compensados se presentan los prstamos por exceso de volmenes de terrapln y
desperdicios por exceso de volmenes de corte.
En otras situaciones pueden coexistir prstamos y desperdicios, por ejemplo, cuando la suma de los costos
del acarreo del material excavado al llevarlo al terrapln y de la compactacin requerida, sea mayor que la
suma de los costos de excavacin, de acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del
acarreo del desperdicio, o bien, cuando el material de corte deba emplearse en la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos, dependiendo de la ubicacin de
la compensadora general, como se aprecia en la figura, la compensadora puede quedar ubicada entre

prstamos como AA; entre prstamo y desperdicio como la BB; entre desperdicios como la CC y entre
desperdicio y prstamo como la DD.

Precio unitario y forma de pago

El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y
que comprende el costo directo, el costo indirecto, el financiamiento y la utilidad, en cada concepto para el
que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso conocer el precio unitario de cada
uno de los conceptos que comprenden los movimientos de terraceras, para que al multiplicarlo por el
volumen de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de los conceptos y se
concluya si la subrasante as obtenida es realmente la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la obra, se recorre para los
proyectos, al empleo de precios unitarios determinados para casos semejantes, pudiendo decirse que la
subrasante que se determine, se acercar a la economa, en la misma forma que los precios unitarios
supuestos para el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra.
A continuacin se indican algunos conceptos que intervienen en la construccin de terraceras, son
medicin y base de pago.
1) Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin, en metros cbicos,
multiplicando por el precio unitario correspondiente a material A.
2) Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin en metros cbicos,
multiplicndolo por el precio unitario correspondiente a la clasificacin del material.
3) Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del lmite de cien metros de ancho indicado en el punto
anterior y los ejecutados dentro de dicho lmite, cuyos materiales se emplean en la construccin de

terraplenes que no estn situados lateralmente a dichos prstamos. El pago se hace en la misma forma
descrita en el punto dos.
4) Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen de los vacos existentes
entre las partculas slidas de un material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de resistencia y de
formacin, as como darle mayor durabilidad a la estructura formada por ese material. El pago se hace con
base en el volumen geomtrico en el terrapln, en metros cbicos, multiplicado por el precio unitario
correspondiente al grado de compactacin requerido.
5) Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo pesado de construccin, al material que
por las dimensiones de sus fragmentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal, en
el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo no pueden controlarse con las
pruebas de laboratorio en vigor. El pago se hace con base en elvolumen geomtrico en el terrapln, en
metros cbicos, multiplicado por el precio unitario correspondiente, al tipo y nmero de pasadas de
equipo.
6) Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere incorporar a las terraceras, a fin de
lograr los grados de compactacin especificados en el proyecto. Es igualmente aplicable para el caso del
bandeado. El pago se hace con base en los volmenes de agua medida en las pipas en el lugar de
aplicacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
8) Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes o prstamos, a lugares fijados para
construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se aplica al acarreo del agua para
compactacin.
La Secretara de Comunicaciones y Transportes clasifica los acarreos de acuerdo con la distancia que hay
entre el centro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio
donde el desperdicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m y cuyo costo est incluido en la
excavacin para los materiales de prstamos laterales todo el acarreo es libre.
b) Sobreacarreo en m3-estacin. Para distancias hasta de cinco estaciones de 20 metros, es decir hasta 100
metros, al precio fijado para el m3-estacin.
c) Sobreacarreo en m3-hectmetro. Para distancias hasta de cinco hectmetros, es decir hasta 500 metros,
de acuerdo a las siguientes modalidades: para el 1er hectmetro, al precio fijado para el m3-1er
hectmetro y para la distancia excedente al 1er hectmetro, al precio fijado para el m3-hectmetro
adicional. Para distancias hasta de 20 hectmetros, es decir hasta dos kilmetros, de acuerdo a las

siguientes modalidades: Para los primeros cinco hectmetros, al precio fijado para el m3-5hectmetros, al
precio fijado para el m3-hectmetro adicional a los primeros cinco hectmetros.
d) Sobreacarreo en m3-kilmetro. Para cualquier distancia, de materiales provenientes de prstamo de
banco: para el 1er kilmetro, al precio fijado para el m3-1er km, para los kilmetros excedentes al primer
kilmetro, al precio fijado para el m3-km subsecuentes. Para el agua fijada en compactacin, al precio
fijado para el m3-km.

Tema 5 Obras de drenaje menor

El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino el agua
que puede causar problemas.
Ahora bien, el agua llega a la carretera por:
a) precipitacin directa,
b) escurrimientos del agua del terreno adyacente,
c) crecientes de ros o arroyos,
d) infiltracin a travs del subsuelo del camino.
El drenaje deber preverse desde el reconocimiento de la lnea, tratando que casi siempre sea natural
para evitar obras costosas en su construccin y mantenimiento.
En la localizacin debern escogerse suelos permeables, naturalmente drenados, fijando los cruces de
corrientes de agua desde el punto de vista funcional y econmico.
El trazo ideal sera aquel que siguiera a lo largo de los parteaguas de grandes zonas de drenaje, con lo
cual las corrientes fluiran alejndose del camino y el problema del drenaje se reducira a recoger al
agua que cae directamente sobre la va y algunas pequeas zonas.
Un buen drenaje debe cumplir con las siguientes funciones:
1. Evitar que el agua circule sobre el camino en cantidades excesivas, provocando que en las zonas
erosionadas el agua permanezca, dando lugar a la formacin de "baches" y a la destruccin del
pavimento.
2. Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terraceras, disminuyendo y originando
asentamientos que puedan llevar a la destruccin del camino.
3. Evitar que los cortes en suelos no muy buenos se saturen, con peligro de derrumbes, deslizamientos,
fallas, etc.
4. Evitar que el agua de arroyos, talwegs u hondonadas sea remanzada por los terraplenes, existiendo
peligros de deslaves.
5. Evitar que el agua subterrnea ascienda hasta la subrasante, originando el deterioro del camino.
El flujo de agua superficial que tiene mayor importancia en las carreteras es el que resulta por lo
general de la precipitacin en forma de lluvia o nieve. Una parte de sta agua se infiltra en el suelo, en

tanto que el resto permanece sobre la superficie y debe eliminarse de alguna manera lejos de la
carretera.
Las ventajas que puede ofrecer una carretera por su buena cimentacin y afirmado quedan totalmente
anuladas si no se cuenta con un sistema adecuado de drenaje que libre al subsuelo del agua acumulada,
encauce las aguas superficiales, las capte y las evacue.
Debido a que son muy diferentes los procedimientos empleados para captar, conducir y eliminar el
agua de la superficie y del subsuelo del camino, se dividir el estudio de drenaje en dos partes:
Drenaje Superficial y Drenaje Subterrneo

5.1 Drenaje superficial

En el Drenaje superficial se estudiarn: en primer trmino, la manera de reducir al mnimo el agua que
afluye, lo cual se realiza mediante la captacin de las aguas que pueden llegar al camino a sus
inmediaciones y la defensa de las distintas partes del camino contra la accin de corrientes de agua o
almacenadas que puedan llegar a afectarlo. En segundo trmino, la manera de dar salida al agua que
inevitablemente entra, lo cual se realiza mediante el cruce con el camino de aquellas porciones del
agua superficial que no se pueden alejar en otra forma. El drenaje superficial se clasifica, segn la
posicin que las obras guardan con respecto al eje del camino, en paralelo (longitudinal) y transversal.
5.1.1

Drenaje longitudinal

Tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en l,
causando desperfectos.
5.1.1.1 Obras de captacin y defensa

En estas obras comprenden las que estn situadas ms o menos en forma paralela al eje del camino,
como son: las cunetas, contracunetas, canales auxiliares, cunetas entubadas, vertedores, bordos,
lavaderos, etc.
Cunetas

Son canales en los cortes que se hacen a los lados de la corona del camino y cuya funcin es
interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente, para
conducirla a una corriente natural o a una obra transversal.
I. Localizacin
Debern colocarse al borde del acotamiento del camino pudiendo recibir 1) El agua que escurre del
centro del camino hacia los lados, 2) En los cortes o tajos, el agua se escurre por los taludes, y 3) El

agua que escurre en direccin al camino en pequeas reas adyacentes al mismo.

Al pasar las cunetas del corte al terrapln se prolongan a lo largo del pie del mismo, o sea siguiendo
una direccin paralela a la interseccin del terrapln con el terreno natural, dejando una berma
conveniente entre dicho pie y el borde de la zanja o cuneta; esa berma sirve para evitar que se remoje
el terrapln, lo cual es causa de asentamientos y derrumbes.
II. rea hidrulica necesaria.
El rea por drenar de las cunetas, generalmente se proyectan para que den capacidad a fuertes lluvias
de 10 a 20 minutos de duracin. Se considera proyectar las cunetas para que tomen del 70 al 80% de la
precipitacin pluvial de la mitad del ancho total del derecho de va, sin embargo en algunos casos
puede llegarse al 100%. Las caractersticas de la cuneta como son, la pendiente, las dimensiones, los
taludes y otras, dependen del flujo de agua que conduzcan; dicho flujo se puede determinar con la
frmula para canales abiertos, con flujo uniforme ( Manning):

III. Seccin, pendiente y elevacin del fondo.

La tendencia es hacer cunetas tan pequeas y poco profundas como sea posible, tanto para mayor
seguridad como para mayor economa en la construccin y conservacin. La practica actual en nuestro
pas es hacer cunetas en forma de V , en la mayora de los casos se considera suficiente utilizar una
seccin transversal triangular con una profundidad de 33 cm, un ancho de un metro y taludes del lado
de la corona de 3:1 y, del lado del corte, el que corresponda segn el material que se encuentre. En esa
forma el fondo de la cuneta queda a unos 40 45 cm debajo de la subrasante y lleva la misma
pendiente del camino. El desnivel mnimo bajo la corona del camino en cualquier caso ser de cerca de

30 cm. y el mximo de no ms de 90 cm. a fin de que no quede demasiado profunda y por tanto
peligrosa.

IV. Longitud de la estructura

La longitud de las cunetas no debe ser mayor de 250 m; si sobrepasa esa cantidad se debe construir una
obra de alivio.
La pendiente longitudinal mnima que debe existir en una cuneta es de 0.5%.
Se recomienda limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3 m/s en zampeados y 4 m/s en concreto.
El gasto que circula por una cuneta es dudoso que pueda exceder de 0.5 m3/s.

Contracunetas y canales auxiliares

Son zanjas que se construyen aguas arriba de los cerros de los cortes y tienen como finalidad
interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia alguna caada inmediata o parte baja
del terreno (thalweg) , evitando que al escurrir por los taludes las erosione y que se aumente el caudal
de las cunetas ya que si esto sucede, se puede provocar el humedecimiento de las terraceras, hacerse
ineficaz la capa de revestimiento e interrumpir el trnsito lo que va en contra del criterio general con el
que se construye este tipo de caminos que es lograr transitabilidad durante todo el ao.
Un porcentaje alto de fallas de taludes en la red nacional, son provocadas por la presencia de
contracunetas, ya sea por la calidad de los materiales en que se encuentran o por una inadecuada
localizacin, al grado de que se puede recomendar que en toda la red, no se construyan
sistemticamente contracunetas en las zonas que existan cortes, pues en general son mayores los
perjuicios que los beneficios que se pueden obtener; esto es aplicable particularmente cuando las
contracunetas no se impermeabilizan.

I. Localizacin
Para su localizacin y proyecto, se debern tomar en cuenta; la formacin geolgica, la topografa y la
cobertura vegetal del terreno.
Las contracunetas se usan en terrenos montaosos o de lomero y se colocan, transversalmente a las
crestas, en la parte superior de los taludes de los cortes, debiendo hacerlas mas o menos
perpendiculares a la pendiente del terreno para que efectivamente intercepten el agua que escurra,
evitando que se erosionen y se aumente el caudal en las cunetas. Las contracunetas tendrn la
direccin general de las curvas de nivel del terreno adyacente al camino.
II. rea hidrulica necesaria.
Esta se determina conociendo el rea por drenar, la precipitacin pluvial, etc.
III. Forma, pendiente y elevacin del fondo.
La seccin de las contracunetas, generalmente es de forma trapezoidal y a fin de asegurar un buen
funcionamiento se ha establecido que las dimensiones sean de 0.80 m. en la plantilla y 0.50 m. de
profundidad, taludes 1:1 en material suficientemente compacto. En todos los casos el talud de aguas
abajo ser el suficiente para que no se derrumbe y el de aguas arriba deber ser igual o mayor con el
fin de evitar se erosione con el escurrimiento. Su pendiente debe ser uniforme desde el punto de
partida hasta su desfogue, para evitar los trastornos que se producen en los cambios de pendiente,
como son excavaciones y azolves.

IV. LONGITUD DE LA ESTRUCTURA.

La distancia de la contracuneta (en toda su longitud) al borde del corte, ser como mnimo de 5 m.
una distancia igual a la altura de corte, si esta es mayor. La longitud deber ser la necesaria para llevar
a la zanja interceptora desde el parte-aguas hasta desembocar en el talweg u hondonada adyacente.

V. DESFOGUE.
En cuanto al desfogue, cuando a pesar de contarse con la pendiente mxima compatible con el tipo de
terreno, al llegar a la caada u hondonada (thalweg), se tenga un desnivel importante, se har una
rpida cada, protegiendo al terreno natural, cuando sea necesario, con zampeado o revistindolo con
concreto. Cuando las ramas de la contracuneta se alejen lo suficiente del camino, se dar salida libre al
agua.
Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en donde el escurrimiento es del tipo torrencial y no existen cauces
definidos, tal como sucede en algunas regiones del pas, es necesario construir canales que intercepten
el agua antes que llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipacin para construir una
obra y efectuar el cruzamiento.
El material que se extraiga de estos canales, si es de la calidad adecuada, pueda utilizarse en la
construccin de los terraplenes. La pendiente del canal deber proyectarse tomando en cuenta, entre
otros factores, el que la descarga se efecte en el sitio preestablecido y evitar la construccin de
canales de salida de gran longitud.
Bordillos, guarniciones y diques.

Los bordillos son elementos que se construyen en los acotamientos, junto a los hombros de los
terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terrapln, se construyen a lo largo del camino,
en ambos lados, en tramos rectos y se interrumpen en curvas.

Son pequeos bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos y las bajadas.
Sirven para evitar erosiones en los taludes y saturacin de stos por el agua que cae sobre la corona del
camino.
La altura del bordillo debe ser suficiente para que no sea rebasada por el agua almacenada, pero sin
rebasar ciertos lmites, arriba de los cuales crea una sensacin de confinamiento. Se recomiendan de
entre 12 y 15 cm.
Los bordillos se unen con los lavaderos por medio de dos curvas, confinando la zona deprimida del
acotamiento. La curva correspondiente al lado aguas arriba del bordillo respecto al lavadero suele
hacerse ms amplia que la de aguas abajo para facilitar el paso del agua.
Los bordillos slo debern utilizarse en lugares en que el escurrimiento del agua sobre los terraplenes
cause trastornos. Es preferible proteger los taludes con vegetacin para hacerlos menos erosionables.
En terraplenes muy bajos (menos de 1.5 m de altura), el agua no puede alcanzar velocidades erosivas
por lo que no es necesario el uso de bordillos.
Las guarniciones son elementos parcialmente confinados por suelo natural, se emplean principalmente
para limitar camellones, isletas y delinear las orillas de la calzada. En zonas urbanas se construyen en
las orillas de las banquetas para contener a las mismas y evitar que se deslicen sobre la superficie de
rodamiento. Tienen tambin la funcin de proteger a las banquetas de la accin del trnsito.
Tienen relacin con el drenaje, aunque no es su objetivo principal, pues canalizan el agua que escurre
en la superficie de rodamiento, guindola hacia salidas especialmente dispuestas.
Los Diques son terraplenes de tierra empleados para contener o dividir el flujo de las corrientes.
Cuando toda la construccin debe estar por encima del nivel de la tierra existente, se utilizan diques
solos.

Frecuentemente, la combinacin de dique y canal representa la solucin ms econmica ya que el

dique puede hacerse del desperdicio del canal. La prctica moderna exige que la construccin se haga
en capas apretadas tal como para los terraplenes de los caminos.

5.1.2 Drenaje transversal

Consiste en obras que permiten el paso de los causes naturales, y/o desalojo del excedente de
precipitaciones, cuyo eje de desarrollo es perpendicular al camino.
El drenaje transversal contempla los siguientes elementos:
Bombeo

Es la pendiente que se le da a la corona del camino, en las tangentes del trazo horizontal, una pendiente
transversal del centro del camino hacia los hombros y su funcin es dar salida expedita del agua que
cae sobre la corona hacia los lados del mismo y evitar en lo posible que penetre en las terraceras.

El bombeo que debe usarse depende de la clase de superficie, facilidad de circulacin de los vehculos
y aspecto del camino. Una superficie lisa y dura requiere menos bombeo que una spera y suave. La
facilidad y comodidad para manejar requiere que el bombeo sea pequeo o nulo, pero la buena
apariencia exige que haya por lo menos un ligero bombeo.
En los caminos rurales, cuya corona est revestida, el bombeo debe ser de 4% como mximo; pero con
el fin de evitar erosin en los terraplenes en el balcn y en la superficie de rodamiento, cuando la
pendiente longitudinal sea fuerte, se podr proporcionar a la corona una pendiente transversal

continua, hacia el lado de corte, hasta el 5% con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la
cuneta; la sobreelevacin mxima ser del 10%.
Lavaderos

Son obras de desfogue que se construyen para desalojar el agua, y as evitar la erosin en terraplenes.
En curvas horizontales se localizan en la parte central mientras que en las curvas verticales en las
partes bajas. En los cortes se ubican donde se interrumpi el escurrimiento natural, descargndolo a
una caja amortiguadora, al pie del lavadero. Generalmente son obras de complemento de: bordillos,
guarniciones y cunetas.

Normalmente los lavaderos son de material de mampostera, concreto hidrulico o metlicos. Cuando
se construyen en terrenos inclinados es necesario anclarlos con dentellones para evitar que resbalen.

En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 o 100 m, pero esta separacin puede ser variable
dependiendo de la pendiente longitudinal de la va terrestre y del rgimen de precipitacin pluvial de la
zona.
Es comn que todas las entradas de los lavaderos sean iguales, con capacidades de descarga muy
similares, manejndose las necesidades de captacin con base a la separacin de los mismos.
Vados

En algunas comarcas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir agua
solamente en raras ocasiones de tal manera que no ameritan la construccin de una alcantarilla. En
estos casos lo que se hace es construir un vado.
Son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un escurrimiento de agua efmero o
permanente de tirante pequeo.

Su configuracin debe acercarse lo ms posible a la del terreno natural, para no alterar el rgimen
hidrulico y para la proteccin del vado mismo, la eleccin de este tipo de obra es en general, cuando
se tienen causes amplios y la rasante del camino es baja.
El proyecto geomtrico del vado debe ser con la superficie de rodamiento a pelo de tierra, adaptando al
terreno natural una catenara o una parbola con pendiente de entrada mxima del 4% y ligndola al
camino a travs de curvas verticales inversas a las del vado.
El material del que estn construidos los vados puede ser de mampostera, concreto hidrulico o
concreto asfltico.
Un vado bien hecho debe cumplir con las siguientes caractersticas:

La superficie de rodamiento no se debe erosionar al paso del agua.

Debe evitarse la erosin y socavacin de aguas arriba y aguas abajo.

Facilitar el escurrimiento para evitar regmenes turbulentos.

Tener seales visibles que indiquen el vado, adems del tirante de agua para que los
conductores decidan a su juicio si pueden pasar o no.

A) Proyecto hidrulico
Por lo que se refiere al diseo hidrulico, el vado tendr una longitud limitada por el nivel de aguas
mximas excepcionales, ya que no debe haber obstculos al curso del agua y de sus arrastres, que
provoquen aumento en el ancho de la corriente.
Es importante que la superficie de rodamiento del vado est a pelo de tierra, ya que cualquier parte de
ste quede arriba, por baja que sea, es un obstculo al escurrimiento que acta como vertedor pudiendo
provocar un aumento en la socavacin.
B) Proyecto estructural
Se tendr en cuenta que el vado forma parte de la superficie de rodamiento de la carretera, sujeta a la
accin de la carga viva y de la corriente de agua con cuerpos flotantes y en suspensin. Para soportar
estas acciones, es suficiente disear el vado con una seccin de mampostera de tercera, junteada con
mortero de cemento, de espesor mnimo de 0.30 m. Tambin en lugar de mampostera, puede usarse
concreto hidrulico sin armar, de fc= 200 kg/cm2, en placas de 0.15x1.75x2.50 m. en acabado rugoso.
Cualquiera que sea el material que forme la superficie de rodamiento, ste descansar en una subbase,
de suelo natural o de relleno compactado relleno compactado con un espesor mnimo de 30 cm. Se
proteger la capa de superficie de rodamiento contra la socavacin, mediante dentellones, aguas arriba
y abajo, del mismo material con que se construya la capa de rodamiento. La profundidad de los
dentellones ser de 0.50 m. de mayor que la profundidad mxima de socavacin observada o estimada
en el terreno natural.
Deben colocarse a los lados del vado y en toda su longitud, postes de concreto de poca altura para
sealar al conductor los lmites de ste e indicar en ellos el espesor de la lmina de agua y el tirante
que signifique peligro al cruzar.
En los caminos rurales, el vado sustituye numerosas veces al puente mediano o chico y a la alcantarilla
de grandes dimensiones. El vado desempea el papel de obra definitiva, mientras el avance econmico
de la regin no amerite su cambio por obras adecuadas a un nuevo camino de ms altas
especificaciones geomtricas.

Es recomendable que los accesos al vado, cuando el cauce tenga barrotes ms o menos altos, se
construyan con curvas verticales amplias para evitar la formacin de terraplenes dentro del cauce. Con
frecuencia convendr proteger a los vados, construyendo zanjas rellenadas con voleo cuyas
dimensiones sean tales que impidan su arrastre por el agua.
Cajones de entrada.

Las alcantarillas de alivio deben tener algn dispositivo adecuado para dirigir el agua hacia ellas: ese
dispositivo puede ser un simple muro transversal, un cajn de entrada, un desarenador un pozo de
visita.
El muro transversal es, un muro que atraviesa en la cuneta aguas bajo de la entrada de la alcantarilla,
para contener el agua y encauzarla a ella.
El cajn de entrada cada de entrada es, un cajn de mampostera o concreto simple en donde cae el
agua que corre por la cuneta y despus de caer entra a la alcantarilla.
El desarenador es un cajn de entrada que tiene un primer depsito destinado a retener los arrastres
que lleve la cuneta, y el pozo de visita es un desarenador bastante grande y profundo, que est tapado
con una reja mvil por el cual entran operarios a inspeccionar y limpiar tanto el pozo como la
alcantarilla (por lo regular se usa en zonas sub-urbanas).
La aplicacin ms frecuente de las estructuras mencionadas, es en las laderas de lomas en donde el
agua que se rene en la cuneta o badn de la parte superior se puede eliminar del camino a intervalos
por medio de una alcantarilla de alivio.
Alcantarillas

Son estructuras transversales de forma diversa cuya funcin es conducir y desalojar, con la mayor
rapidez posible el agua de las partes bajas del terreno, que atraviesan el camino.
Las alcantarillas a diferencian de los puentes tienen una longitud no mayor de 6 m, pero adems de
ello se puede sealar otra mucho ms precisa y es que las alcantarillas llevan un colchn de tierra y los
puentes no.
Una alcantarilla consiste en dos partes, el can y los muros de cabeza. El can forma el canal de la
alcantarilla, y es la parte esencial de la estructura. Los muros de cabeza sirven para impedir la erosin
alrededor del barril, para guiar la corriente y para evitar que el terrapln invada el canal.

Segn la forma del can, las alcantarillas se pueden dividir en: alcantarillas de tubo, alcantarillas de
cajn y alcantarillas de bveda, adems tambin se pueden clasificar de acuerdo al material de que
estn hechas.
Como norma general debe siempre tenerse en cuenta, que la nica economa que puede hacerse en le
drenaje es eligiendo el tipo ms econmico de estructura para cada caso, pero no tratando de omitir
alcantarillas, o de reducirles su rea hidrulica, longitud o resistencia, pues todo ello a la larga es
antieconmico.
Por lo dems, el costo del alcantarillado no pasa en general del 5% del costo total del camino, lo cual
indica que el costo del camino no se incrementa notablemente si el proyecto del sistema de drenaje se
hace con liberalidad.
Localizacin

Las alcantarillas se localizan en tres sitios en general; en el fondo de depresiones donde no existen
cursos de agua naturales, donde las corrientes de agua cortan las carretera; y en los lugares en que se
requiere que pase el agua del drenaje superficial conducido por cunetas debajo de los caminos y
carreteras hasta las propiedades adyacentes.
Direccin del cruce

1. Cruces normales: Cuando el esviajamiento de una corriente sea menor de 5 es muy fcil hacer la
estructura perpendicular al camino, por lo cual en estos casos es preferible suprimir el esviajamiento.
Las alcantarillas segn su cruce se clasifican en: cruces normales, cuando los ejes de la corriente y el
camino forman un ngulo de 90.
2. Cruces esviajados: Es un cruce esviajado cuando el eje de la corriente y el camino forman un ngulo
diferente de 90. En este caso es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo o talweg, an
a expensas de hacer una alcantarilla ms larga y costosa que la normal, pues sta en cambio requerira
canalizar el cauce con codos ms o menos forzados, los cuales pocas resisten el embate del agua en los
aguaceros fuertes, produciendo deslaves y depsitos en los lugares de mxima y mnima velocidad,
respectivamente..
3. Cruces radiales: Se llaman cruces radiales, cuando el eje del camino se localiza en una curva
circular con respecto al cauce natural, es decir tiene la direccin de un radio.

Obstculo salvado

1. Arroyos: La localizacin de la alcantarilla en estos casos debe seguir el curso del arroyo, pues hay
que tomar como regla general en trazo de alcantarillas el principio de que es muy difcil cambiar el
curso de las corrientes.
2. Caadas profundas: Cuando un camino cruza una caada profunda, casi siempre resultan muy
costosas las alcantarillas, porque el trazo de ellas debe indudablemente seguir el fondo de la caada, y
por tal motivo requiere un largo desarrollo de la estructura, a menos de hacerla sumamente alta y con
aleros muy prolongados.
3. Talwegs y hondonadas: En estos lugares se recomienda muy especialmente que la localizacin se
haga en el fondo del canal, pues se han visto casos en que el agua corta el camino a un lado de la
alcantarilla, ya que sta se encuentra mal localizada.
4. Alcantarillas de alivio de las cunetas: Cuando una cuneta es sumamente larga, debido a que el
camino vaya bordeando una loma o ladera muy prolongada, es muy conveniente aliviar a la cuneta
cada 100 m 150 m mediante una alcantarilla quepermita la salida de toda el agua que est arriba de
ella. En esta forma se logra que el caudal de la cuneta no pase de cierto lmite, reduciendo por lo tanto
el peligro de deslaves o erosiones.

Se colocan aprovechando depresiones o puntos bajos adecuados. La separacin a que se colocan debe
de estar de acuerdo con la pendiente, tipo de suelo, clase de proteccin de la cuneta y ancho de la
cuneta y ancho de la seccin.
Un camino en montaa, de 3 m de ancho requiere ms alcantarillas de alivio que uno de doble
circulacin, porque un pequeo deslave obstruye por completo el paso en el primero, mientras que en
el segundo puede producirse un deslave bastante fuerte sin alterar gravemente la circulacin
rea hidrulica necesaria

El problema es semejante al de los puentes, aunque en menor escala; esto es, se trata de permitir el
paso del mximo caudal de agua que haya en cada caso, hacindolo en forma tal que no cauce
trastornos al camino ni a la estructura misma, ni que requiera excesivos cuidados de conservacin.
Ms adelante se revisar el proceso de diseo hidrulico de las alcantarillas.
Clasificacin de alcantarillas

Por la forma de su seccin y el material de que estn construidas, stas estructuras de drenaje menor
pueden clasificarse como tubos, bvedas, losas, sobre estribos y cajones. Estn siempre alojadas en el
cuerpo de la terracera.
1. Tubos
Son alcantarillas de seccin interior circular y requieren siempre de un espesor de terrapln colchn
mnimo de 60 cm para su mejor funcionamiento estructural, y el material de que estn construidos
puede ser de concreto reforzado, lmina ondulada, y en ciertos casos puede convenir econmicamente
su construccin con mampostera de tercera y mortero de cemento, aunque este caso se encuentra
dentro del grupo de las bvedas.

2. Bvedas
Son estructuras cuya seccin transversal interior est formada por tres partes principales: el piso, dos
paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y, sobre stas un arco circular, de medio
punto o rebajado.
En general las bvedas son construidas con mampostera de tercera y mortero de cemento 1:5. Para
construir el arco se requiere un molde de madera que se aprovecha tambin para colar la clave a lo
largo de la obra. La clave de concreto simple cierra el arco en el centro, es de fc = 100 Kg/cm2 con
juntas radiales y tiene un ancho mnimo de 35 cm.
Las piedras del arco tendrn hasta donde sea posible, juntas radiales con cuatrapeo longitudinal y su
mayor dimensin estar del lado del extrads. Cuando se use cemento normal, el descimbrado se har
a los 14 das de la colada de la clave, tiempo a partir del que puede construirse el terrapln.
El zampeado del piso y los dentellones de aguas arriba y abajo que protegen el suelo contra la erosin
pueden omitirse en terrenos rocosos. Para eliminar el empuje hidrosttico sobre los muros, se coloca
en el respaldo de cada estribo una capa de 30 cm. de espesor de material graduado.

3. Losas sobre estribos:

Son estructuras formadas por dos muros de mampostera de tercera con mortero de cemento 1:5, sobre
los que se apoya una losa de concreto reforzado. Cuando la resistencia del terreno sea baja se usarn
estribos mixtos, con el muro de mampostera y el cimiento de concreto.
El descimbrado de las losas se har a los 21 das, mientras se elaborar la formacin del terrapln, el
zampeado del piso y la construccin de dentellones, cuando el piso es de suelo erosionable y,
finalmente, la eliminacin del empuje hidrosttico en el respaldo de los estribos, se resolver como se
dijo para las bvedas.

4. Cajones
Son estructuras de seccin rectangular con paredes techos y piso de concreto reforzado, cuya
construccin requiere cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rgido que absorbe el
peso y empuje del terrapln, la carga viva y la reaccin del terreno. Tanto las losas como los muros son
esbeltos y de poco peso.

Consideraciones hidrolgicas aplicables

El estudio del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto o del proyecto definitivo.
Los factores que afectan el escurrimiento de agua son los siguientes:
Cantidad de precipitacin.
Tipo de precipitacin.
Tamao de la cuenca.
Declive superficial.
Permeabilidad de suelos y rocas.
Condiciones de saturacin.
Cantidad y tipo de vegetacin.

Con relacin a la cantidad y tipo de precipitacin, se debe tener en cuenta la cantidad de agua que cae
al ao, y si lo hace en forma de aguaceros o de lluvia fina durante perodos largos.
El tamao del rea por drenar es importante ya que un aguacero puede abarcar la totalidad de una
cuenca pequea, pero si las cuencas son muy grandes, la lluvia puede caer slo en parte de ella e
infiltrarse bastante al escurrir sobre la zona no mojada; as mismo, la pendiente de la cuenca es
importante ya que el agua se concentrar ms rpidamente a medida que la pendiente es mayor y a
medida que la topografa permite cauces ms directos.
Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta debido a su formacin geolgica (estratigrafa,
fracturacin, etc.), el escurrimiento es menor ya que una parte importante del agua se infiltrar.
En cambio en suelos con una saturacin alta o con una cubierta de pastizales cerrada, el escurrimiento
es mayor aunque en el ltimo caso puede ser lento.

Proyecto de obras de drenaje

El proyecto de obras de drenaje toma en cuenta los siguientes factores:
1. Localizacin del eje de la obra.
2. rea por drenar.
3. rea hidrulica necesaria.
4. Eleccin del tipo de obra.
5. Diseo geomtrico de la obra.

Localizacin del eje de la obra

La localizacin del eje de la obra deber hacerse de preferencia siguiendo el cauce del escurrimiento,
teniendo en cuenta la pendiente mxima que es del 12%, para losas y bvedas, y 30% en tubos.
Deber procurarse que los ejes de las obras sean normales o radiales al eje del camino, ya sea que est en
tangente o en curva respectivamente; cuando la direccin del escurrimiento no permite trazarlos en esta
forma, tendrn que esviajarse de acuerdo con el eje del escurrimiento, entendindose por esviaje el ngulo
forma el eje de la obra con la normal al eje del camino, dicho esviaje podr ser izquierdo o derecho, segn
se encuentre desplazado a la izquierda o la derecha de dicha normal, el esviaje vara de 10 a 45 mximo.

rea por drenar

Una vez localizado el eje de la obra respecto al eje del camino, es necesario conocer el rea por drenar, por
lo que se recurrir a cualesquiera de los procedimientos conocidos con objeto de poder estimar con la
mayor aproximacin posible la superficie que limitada por dos lneas de parteaguas y el eje del camino,
sea tributaria del escurrimiento para el cual se pretende proyectar la obra.
Clculo del rea hidrulica necesaria
Estudios hidrolgicos para previsin de escurrimientos
Uno de los datos ms importantes con que se debe contar para el diseo y construccin de las obras
hidrulicas relacionadas con el drenaje transversal de las carreteras, es el gasto de la corriente en avenidas
mximas extraordinarias asociadas a un cierto periodo de retorno.
Se pueden clasificar los mtodos para determinacin de avenidas mximas como sigue:

Empricos

Semiempricos

Estadsticos

Hidro - meteorolgicos

Mtodos empricos

Se emplean para tener una idea preliminar sobre el gasto de diseo, o bien cuando no se conocen las
caractersticas de la precipitacin en la zona correspondiente a la cuenca de estudio, ya que en ellos
intervienen como variables las caractersticas fsicas de la cuenca.
Los ms utilizados son los mtodos de Talbot, Creager y de Lowry, que proporcionan el gasto de diseo
en funcin del rea de la cuenca y de un coeficiente que depende de la regin hidrolgica correspondiente.
Mtodo de Talbot

Es el nico aplicable si no existe ninguna estructura, y especialmente cuando no hay datos respecto del
gasto mximo del arroyo, ni de la precipitacin pluvial. Este mtodo consiste en aplicar ciertas frmulas
empricas para calcular el rea hidrulica de una alcantarilla en funcin del rea drenada y de las
caractersticas topogrficas de la cuenca por drenar. Para este procedimiento se utiliza la frmula de
Talbot, la cual es:
0.183

a = rea hidrulica que deber tener la alcantarilla (en m2)

C = coeficiente de escurrimiento que depende de la topografa del terreno
A = superficie por drenar (en hectreas).
Los valores del coeficiente C de la frmula de Talbot, dependen del tipo de terreno en que se encuentre
la alcantarilla, algunos valores se muestran a continuacin:
C

TIPO DE TERRENO

1.00

Montaoso y escarpado

0.80

Lomero fuerte.

0.60

Lomero suave.

0.50

Muy ondulado.

0.40

Ondulado.

0.30

Casi plano.

0.20

Plano.

El valor de la intensidad de precipitacin asociada con las observaciones que sirvieron de base para la
deduccin de la frmula fue del orden de 100 mm/hr, y la velocidad del agua dentro de la obra de drenaje
fue alrededor de 3 m/s. Desde el punto de vista hidrolgico e hidrulico, la frmula de Talbot proporciona
solamente una idea muy tosca de la respuesta al problema, ya que supone que el rea hidrulica de la
alcantarilla es directamente proporcional al gasto y que ste vara con la potencia del rea de la cuenca.
La frmula de Talbot fue deducida especialmente con relacin a superficies de 20,000 hectreas, por lo
que no se aconseja a usarla en reas mucho mayores, adems de que las alcantarillas drenan reas mucho
ms pequeas.
La frmula de Talbot, es aplicable a cuencas de hasta 200 Km2, pero en la SCT, al restringir su uso a las
obras menores nicamente, se ha reducido ese valor a 10 Km2 aprox., en trminos generales, es el valor
del rea de la cuenca ms grande que se puede drenar con una alcantarilla.

La siguiente tabla que de acuerdo con la frmula de Talbot, proporciona el rea hidrulica necesaria para
los diferentes tipos de terrenos:

Procedimiento de seccin y pendiente

Es el mtodo que relaciona las caractersticas geomtricas del cauce (reas parciales o totales de la seccin
transversal, tirante, etc.) con las velocidades y los gastos, adems; no tiene el inconveniente de los aforos
directos de no poderse aplicar en causes secos.
En las frmulas donde interviene la seccin y la pendiente, sufren el defecto de que tienen un coeficiente
que influye en el escurrimiento de la forma del cauce, as como de los materiales de que est constituido, y
en general del grado de rugosidad.
Debido al gran numero de factores que intervienen en ello y a lo complejo de su comportamiento, el valor
que se elija para el coeficiente, en la mayora de los casos es poco representativo del fenmeno. Se puede
decir que de las frmulas empleadas para el mtodo de seccin y pendiente, la ms universal es la de
Manning, porque se han hecho muchos experimentos que comprueban su confiabilidad.
Procedimiento racional

En este caso la alcantarilla est en funcin del escurrimiento mximo probable, por lo cual se debe conocer
la precipitacin pluvial mxima en un nmero suficientemente grande de aos. En el sistema mtrico se
puede escribir de la siguiente manera:
Q = 0.278 C I A
Donde:
Q = Gasto en m3/s
C = Coeficiente de escurrimiento, adimensional.
I = Intensidad de la lluvia para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/hr
A = rea drenada en Km2
0.278 = Factor de homogeneidad de unidades
En caso de que la cuenca por drenar est compuesta por diferentes tipos de suelo, el coeficiente de
escurrimiento se promedia de acuerdo al rea de cada uno de los diferentes tipos de suelo.

Donde:
C = coeficiente de escurrimiento global.
Ci = coeficiente de cada rea parcial.

Ai = rea parcial.
n = nmero de reas parciales.
A = rea de la cuenca.
El coeficiente C representa la relacin entre el volumen escurrido y el llovido, adems depende de las
caractersticas de la cuenca. En la siguiente tabla se muestran los valores de ste coeficiente comnmente
empleados.

Una hiptesis en que se basa la frmula Racional expresa que el gasto producido por una lluvia de
intensidad constante sobre una cuenca, es mximo cuando dicha intensidad se mantiene por un lapso igual
o mayor que el tiempo de concentracin, el cual se define como el tiempo de recorrido del agua desde el
punto hidrulicamente ms alejado hasta el punto de salida de la cuenca, ya que el cumplir con esta
condicin toda el rea de la cuenca contribuye al escurrimiento.
Por lo tanto es necesario calcular previamente el tiempo de concentracin, para lo cual se emplea la
frmula de Kirpich, que se menciona a continuacin:
.

0.0662

Donde:
Tc = tiempo de concentracin, en hrs.

L = longitud del cauce principal, ms la distancia entre el inicio de ste y el parteaguas medida
perpendicularmente a las curvas de nivel, en Km.
S = pendiente del cauce, adimensional, (en decimales).
Una vez que se ha calculado el tiempo de concentracin se puede determinar la intensidad de diseo, a
partir de las isoyetas de Intensidad-Duracin-Frecuencia para la Republica Mexicana, elaboradas y
publicadas por la SCT para lo cual se considera la duracin de la tormenta igual al tiempo de
concentracin calculado y se fija el periodo de retorno en funcin de la vida til de proyecto y del riesgo
que se puede aceptar de que la obra falle.
En trminos generales se puede decir que el periodo de retorno de proyecto depende principalmente de las
dimensiones y del tipo de la obra de drenaje as como de la importancia de la va terrestre. En el caso de
las alcantarillas, un valor comnmente empleado del periodo de retorno es el de 25 aos, y en el caso de
puentes es de 50 o 100 aos.
Frmula de Burkli Ziegler.

Se utiliza para reas pequeas menor a 250 Ha.

0.022

Donde:
Q = gasto de la alcantarilla, m3/s.
h = Precipitacin, cm/hr correspondiente a la lluvia ms intensa (10 min)
S = pendiente del terreno.
A = Area tributara, Has.
C = Coeficiente de rugosidad, de acuerdo a la siguiente tabla:

Frmula de Dickens.

Se utiliza para superficies de 0.25 km2 a 250 km2, para calcular el gasto mximo producido en una
alcantarilla debido a una lluvia de 24 horas de duracin.

0.01385

Donde:
Q = Gasto de la alcantarilla, m3/s
A = Area tributaria en km2
C. = Coeficiente de rugosidad. Depende del tipo de terreno.

A diferencia de los vados, donde el rgimen hidrulico prcticamente no se modifica, en las alcantarillas
hay un estrechamiento del cauce, que sumando la concentracin de volmenes de agua por cunetas y
contracunetas, provocan que el nivel del caudal y su velocidad se incrementen. Este fenmeno puede
provocar erosiones tanto a la entrada como a la salida de las obras.
Se mejora la funcin de las alcantarillas, de cualquier tipo, mediante una estructura de transicin, a la
entrada y salida del conducto, formada por los aleros que son muros de contencin de tierra y guas para
conducir el agua , que transforman gradualmente su rgimen, el que tena el terreno natural al del interior y
otra vez al terreno natural. Excepto en los que solo se coloca un muro plano de cabeza natural, los aleros
son divergentes, con ngulo de abertura de 30 respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del
mismo nivel de la parte superior del coronamiento de los estribos y desciende con talud de 1.5:1 hasta
tener una altura entre 0.30 m. a 0.00 m. en su parte ms alejada.

Mtodos Semiempricos

Son similares a los empricos, pero hacen intervenir adems a la intensidad de lluvia en la relacin
funcional que define el gasto de diseo.
Estos mtodos se basan en el conocimiento del ciclo hidrolgico y difieren uno de otro en el mayor o
menor detalle con que toman los factores que intervienen en dicho ciclo.

Mtodos estadsticos

Son de gran utilidad en sitios en los que se cuenta con un buen registro de los gastos ocurridos. Se basan
en suponer que los gastos mximos anuales aforados en una cuenca, son una muestra aleatoria de una
poblacin de gastos mximos. Difieren entre ellos en la forma de la funcin de distribucin de
probabilidades que suponen tiene la poblacin. Entre estos se encuentran:

Distribucin de probabilidades de Gumbel

Mtodo de Nash

Mtodo de Lebediev

Mtodos Pearson tipo III y log-Pearson tipo III

Mtodos hidro-meteorolgicos

Se basan en la determinacin de la precipitacin mxima probable, a partir de mtodos meteorolgicos,

para determinar la tormenta de diseo, y en convertir dicha tormenta en el hidrograma de diseo mediante
una relacin precipitacin-escurrimiento.
Eleccin del tipo de obra

Debe tenerse presente que en la eleccin del tipo de.alcantarilla interviene la adecuada funcionalidad
hidrulica y estructural; por otra parte, es de orden econmico y est condicionado a los siguientes
factores:
a) rea necesaria
b) Pendiente de la obra
c) Altura del terrapln
d) Forma de la seccin en el cruce
e) Capacidad de sustentacin del terreno
f) Materiales de construccin
g) Tipificacin de la obras y de dimensiones
Area necesaria

De acuerdo a este factor, la obra puede ser uno, dos o ms tubos dentro de cierta economa, y boveda o
losa.
En trminos muy generales los tubos son econmicos para reas hidrulicas hasta de 1.5 m2; las losas y
cajones hasta3 m2 y las bvedas hasta 16 m2.

Pendiente de la obra

Si la pendiente de la obra es menor del 12%, podr elegirse tambin como en el punto anterior, uno o dos
tubos, boveda o losa. Si la pendiente de la obra es mayor que el 12%, y el rea necesaria requiere una
boveda o una losa, se sustituir sta por dos tubos de los dimetros adecuados.
Altura del terrapln

En relacin a la altura del terrapln, cuando la subrasante ya est definida, se deber tornar en cuenta que
tubos y bvedas requieren de un colchn mnimo de terrapln en los hombros <0.60 m y 1.00 m
respectivamente); en cambio las losas y la parte superior de los cajones pueden quedar a la altura de la
rasante del camino.
En caso de ser necesario, se deber ver la conveniencia de modificar la rasante para dar cabida al tipo de
alcantarilla que sea ms adecuado al propuesto inicialmente.
Forma de la seccin en el cruce

En cuanto a la forma de la seccin del escurrimiento en el cruce, si es amplia y no bien definida, puede
pensarse en la utilizacin de una losa de pequea altura, pero de claro amplio o en uno o varios tubos; en
terreno de lomero suave en donde, en general, las rasantes son bajas, pero los escurrideros ya son
definidos se pueden utilizar tubos, losas o cajones; a medida que las secciones se hacen estrechas y
profundas las obras indicadas son las bvedas adems de las losas y los tubos, dependiendo principalmente
de la altura del terrapln que va a quedar sobre ellas.
Capacidad de sustentacin del terreno

La capacidad de sustentacin del terreno influye en el costo de las obras y por lo tanto en la eleccin del
tipo de ellas, ya que la cimentacin que requieren en cada caso tiene costos diferentes, utilizndose muy
comunmente los cajones para los terrenos con baja capacidad de carga.
Materiales de construccin

Por razones econmicas, los materiales disponibles en la regin para construir las alcantarillas, juegan
papel preponderante en la eleccin del tipo de obra.
Tipificacin de la obras y de dimensiones

En caminos rurales, que en general son de corta longitud, se da con frecuencia el caso de que las cuencas
son semejantes en superficie, pendiente, precipitacin pluvial, vegetacin y caractersticas del suelo, que
requieren obras del mismo tipo y de casi iguales dimensiones. En estos casos conviene llegar a la

tipificacin y, aunque del estudio resulten una o varias obras con tipo y dimensiones diferentes, en la
eleccin definitiva conviene unificar estas caractersticas, hasta donde sea posible.

Diseo geomtrico de la obra

El clculo dimensional de una alcantarilla, consiste en encontrar sus dimensiones fsicas de acuerdo a la
seccin o secciones transversales entre las que se encuentre localizada y la posicin que guarde con
respecto al eje; por lo tanto, deber tener en cuenta:

Nivel de la rasante (R) y del desplante del centro de la lnea.

Semicorona izquierda (C1) y semicorona derecha (C2).

Espesor mnimo de colchn.

Seccin transversal de la obra (dimetro, si es tubo).

Esviaje de la obra (e).

Pendiente longitudinal de la rasante (p).

Pendiente de la obra de drenaje (s).

Pendiente transversal del camino, ya sea bombeo o de sobreelevacin (W1, W2, S).

Taludes de corte o terrapln.

Espesor de pavimento (d).

Coronamiento del muro (Q).

Para el clculo se utilizar el formato que se presenta en la siguiente pgina, el cual se llena de la siguiente
forma.
Primero se registran los datos generales del camino como son el nombre de la obra vial, el tramo,
subtramo y el origen.
Estacin. Se anotar el kilometraje en que se encuentra localizado el eje de la obra.
Tipo de alcantarilla. Se anota el tipo de obra elegida, ya sea que se trate de tubos, bveda, losa, etc., el
dimetro del tubo o claro cuando se trata de bveda o losa. Anotndose primero la dimensin horizontal y
despus la vertical o glibo.
Clculo de la longitud de la obra
Primero se anotar la relacin que guarda el eje de la obra con el eje del camino, lo mismo el sentido del
escurrimiento si es a la izquierda o a la derecha.
Los cruces pueden ser:

Normal en tangente
Radial en curva circular
Radial en curva espiral
Se reune esta condicin cuando el ngulo que forma el eje de la obra con el eje del camino es de 90, o
con la tangente que pasa por el punto de la curva en el cual se localiza la obra.
Esviajado en tangente
Esviajado en curva espiral
Esviajado en curva circular
Esto podr se cuando el ngulo formado por el eje de la obra y el eje del camino es menor o mayor de 90,
o con la tangente que pasa por el punto de la curva donde se encuentra localizado el eje de la obra.

El esviaje puede ser izquierdo o derecho, segn que su desplazamiento sea a la izquierda o a la derecha de
la normal al eje del camino, variando el ngulo de esviaje de 10 00' a 4500' como mximo.
Cuando el esviaje es menor de 1000' se considera como normal para fines de clculo.
Sentido del escurrimineto. Este ser a la izquierda o a la derecha del eje del camino segn el sentido del
cadenamiento, anotndose con una flecha.
Izquierda

Derecha

Elevacin subrasante. Este dato se toma del perfil correspondiente al tramo analizado.
Espesor de revestimiento. Se toma de las especificaciones de construccin correspondientes, segn el tipo
de camino del que se trate.

Espesor de la carpeta. Este espesor es variable de acuerdo con el tipo de pavimento que se considere para
el camino.
Rasante de clculo. Es la suma de la subrasante ms el espesor del revestimiento.
Rasante del camino. Es igual a la rasante de clculo ms el espesor de la carpeta.
Pendiente longitudinal del camino. Se toma del plano del perfil. En caso de que el eje de la obra se
encuentre localizado en curva vertical, la pendiente ser la correspondiente entre la estacin de atrs y la
de adelante, pudiendo ser positiva o negativa.
Semicoronas. Es la mitad del ancho de la corona del camino en el cruce, este ancho vara de acuerdo con
el tipo de camino de que se trate.
Las semicoronas se designarn con la letra Y, para el clculo se considerar que los valores
correspondientes al lado derecho tendrn como nidce el nmero 2 y los correspondientes al lado izquierdo
el nmero 1.

Sobreelevaciones. Se designan con la letra W y en este caso se sigue la misma convencin que para las
semicoronas.

Seccin de las terraceras segn el eje de la obra

Conocidos todos los datos que intervienen en el clculo de la obra, se inicia el clculo de los valores que
definirn la seccin de las terraceras.
Se inicia calculando el valor de X, que es la distancia de desplazamiento del hombro h, cuando se trata de
eje esviajado, en caso contrario el desplazamiento es cero, esta distancia se calcula con las siguientes
expresiones:
Para eje normal o radial, X1=X2=0.
Para eje esviajado
tan

tan

El signo (+ -) est en funcin del esviaje, considerndose signo para el lado del esviaje, es decir, si el
esviaje es izquierdo, el valor de X1 ser negativo, y para esviaje derecho X2 ser negativo.
Clculo de la semicoronona esviajada (C).
Para eje normal o radial, C1 = Y1 y C2 = Y2.
Para eje esviajado,
y
La rasante de clculo en los puntos despalzados (R1 y R2), se obtiene sumando o restando el desnivel que
existe entre la rasante de clculo en el eje (R), el cual se obtiene multiplicando la distancia de
desplazamiento (X1 y X2) por la pendiente longitudinal del camino (p) conservando el signo de la misma.
Para el clculo de H1 y H2, se toma la elevacin de la rasante de calculo respectiva y se le suma o resta el
desnivel que hay entre estos puntos y los hombros.
H1= R1 (Y1 * W1) y H2 = R2 (Y2* W2)
Clculo del talud esviajado, se debe tomar en cuenta principalmente la pendiente longitudinal del camino,
Si la pendiente longitudinal del camino es cero,
cos

Para cualquier otro valor de pendiente,

cos

El signo que se le aplica a esta ecuacin ser el mismo de la pendiente del camino para el lado del esviaje,
por ejemplo: si la pendiente del camino es positiva y el esviaje es derecho, el signo de p*Tn*Sene, ser
positivo del lado derecho.

OBRA VIAL
TRAMO
SUBTRAMO

DE km
ORIGEN

ALCANTARILLA
CRUCE

DE

A km

ESTACIN
SENTIDO DEL ESCURRIMIENTO

DATOS DE TERRACERIAS DEL CRUCE

SECCIN NORMAL
Subrasante
Rasante de calculo

Semicoronas

m
m

Espesor del revestimiento o balasto

Rasante de la obra vial
m

Y1 (izq.)
Y2 (der.)

m
m

m
Espesor de carpeta
Pend. Long. Dela obra vial

Sobreelevaciones

w1 (izq.)
w2 (der.)

m
%
%
%

SECCIN DE LAS TERRACERIAS SEGN EL EJE DE LA ESTRUCTURA

X1 =
C1 =
R1 =
H1 =
Cos e - K =
T1 =

Tan e =
Cos e =
Sen e =

X2 =
C2 =
R2 =
H2 =
Cos e - K =
T2 =

Tn =
K=

LONGITUD DE LA ESTRUCTURA

Plantilla del cauce

l/T1 =
(l/T1)-S =
F1 =
h1 =
d1 =
L1 =
? =

Pendiente S =
Elevacin eje D =

%
m

M=
M1 =
F' 1 =
Q' =

Q=
M2 =
F' 2 =
Q' S =

Espesor de la superestructura
Altura de la directriz b =

l/T2 =
(l/T2)-S =
F2 =
h2 =
d2 =
L2 =
bs =

L=
L' =

LT =

Nm. total de tramos

de

m
m

Correcin

be =

Nm. De tramos arm. doble.

Nm. de tramos arm. senc.

AJUSTE A NMERO CERRADO DE TRAMOS DE TUBO

h' 1 =

SR =

h' 2 =

d' 1 =
L' 1 =
LT1 =

T1 + T2 =
L" =
LT =

d' 2 =
L' 2 =
LT2 =

ELEVACIONES DE PLANTILLA
elev.

Centro elev. =

elev.

DATOS COMPLEMENTARIOS
Colchn en el eje

Clasificacin terreno

Altura prom.

Revis
Fecha

Aprob
Fecha

NOTAS

Calcul
Fecha

Calculo de la longitud de la obra

El objeto de este clculo es conocer la longitud de la obra en el nivel de desplante y cruce elegido, para lo
cual se toman los siguientes datos.
Plantilla del cauce
Pendiente (s). Se refiere a la pendiente que deber tener la obra de acuerdo con el eje del terreno, teniendo
en cuenta que no se admiten rellenos de ms de 1.00 m, dicha pendiente estar dada en %.
Desplante (D). La profundidad de desplante, en relacin con el eje levantado en campo, depender de la
pendiente transversal del terreno, capacidad de carga del mismo y la pendiente de la obra.
Cuando haya que rellenar bajo el desplante deber procurarse que el limite de ste quede a una distancia
de 2.50 m de la cara interna del cimiento del cabezote con objeto de que diho muro quede cimentado en
terreno firme, evitndose siempre el relleno bajo el cimiento.

Espesor de la superestructura. Se refiere nicamente cuando la obra que se proyecta es una losa o una
bveda, en caso de tubos se anotar el espesor de la pared del tubo, si ste no es de lmina. Cuando se trate
de losa se tomar el espesor de la misma, en caso de bveda ser el espesor de la clave.

Altura de la directriz (b). Es la altura que hay desde el punto donde hace contacto la lnea de talud y la
guarnicin, a la parte superior de la superestructura, en caso de tubos se toma la cara interna del mismo.

Esta altura vara de acuerdo con el tipo de obra que se vaya a calcular
Obtencin del valor M, que es la altura que hay entre la elevacin del desplante y la directriz. Si la
pendiente de la obra es cero, los valores de M seran:
Para tubo. M = F+ b
Para losa. M = H + e + b
Para bveda. M = H + r + e + T + b
Donde:
H, altura libre de la obra,
e, espesor de la superestructura
b, altura de la directriz,
F, dimetro del tubo,

r, radio medio punto.

T, tmpano
Pero como la pendiente de la obra en ningn caso es cero, en tubos el valor de M se incrementa en un
valor Q * s, siendo:
Q el ancho del cabezote a la altura de la directriz y s la pendiente de la obra. En tubos Q = 0.34 m, y a =
0.30 m, quedando la frmula:
M1= F + b (Q*s) y M2 = F+b(Q*s), considerando signo + para la entrada y signo para la salida.
En el caso de losas y bvedas los valores de M1 y M2 no se incrementan.

Calculo de las elevaciones F1 y F2

Se obtienen sumando a la elevacin del desplante D, el valor de M1 Y M2, respectivamente.
Las elevaciones de los puntos F1 y F2, es la elevacin que hay sobre la lnea de la directriz
correspondiente, a la distancia de C1 y C2 del eje respectivamente, un incremento en elevacin por
pendiente de la obra quedando F1 y F2:

F1= F1 C1*s y F2=F2 C2*s

En seguida se procede a calcular los desniveles h1 y h2:
h1 = H1-F1 y h2=H2-F2
Clculo de d1 y d2
y
Siendo el valor de s positivo para la entrada y negativo para la salida.
Conocidos todos los valores anteriores se tiene la posibilidad de poder calcular las longitudes parciales (L1
y L2), de acuerdo con las siguientes frmulas.
L1 = C1 + d1 + Q

L2 = C2 + d2 + Q

El valor de la longitud toatal (L) es la suma de las dos longitudes parciales.

Esta longitud L, sera de la tubera terminado en forma vertical tanto a la entrada como a la salida, pero
como generalmente las obras tiene una pendiente s, habr que efectuar alguna correcciones con objeto de
que se cumpla esta condicin y no salga el tubo de los cabezotes, siendo estas correciones y , las cuales
tienen como valor:
= secante del ngulo cuya tangente es la pendiente de la obra,
1

= valor que resulta de multiplicar el dimetro del tubo F, ms el espesor del mismo e, por la pendiente

de la obra s.
= (F + e) s

por lo que la longitud corregida ser (L)

L= L * +

El clculo se hace en la misma forma para losas, bvedas y tubos, la correccin nicamente es aplicable a
stos ltimos.
Como generalmente los tubos se fabrican de una longitud de 1.25 m, la longitud de la obra L tendr que
corregirse nuevamente para que nos de un nmero cerrado de tramos. Existen tres formas de hacer esta
correccin.
Correccin por desplante. Esta consiste en subir o bajar la elevacin del desplante con objeto de aumentar
o dismiuir la longitud L y ajustar a nmero cerrado de tramos.
La correccin por desplante ser + o -, segn que L tenga que ser menor o mayor, es decir:
Cuando LT > L ; correcin CD (+)
Cuando LT < L ; correcin CD (-)
Si s 4.0%
1

Si s < 4.0%

Esta correcin nos da un resultado en cms, que sumado o restado segn el caso, a h1 y h2 da el valor de h1
y h2; con estos nuevos valores se procede a calcular como se hizo inicialmente, encontrndose una
longitud L, que sera igual al nmero exacto de tramos de tubo.
Correcin por talud. Esta se usa nicamente cuando se trata de alcantarillas con caja de entrada, ya que el
desplante de este tipo de obras no puede cambiarse, por lo tanto el talud de aguas abajo es el que se
corrige, ya sea aumentndolo o disminuyndolo.
La correccin se calcula con la siguiente frmula:
1.45

Donde CT es el nuevo talud normal. El valor de este nuevo talud se sustituye por el valor de Tn en la hoja
de clculo y se vuelve a efectuar todo el proceso hasta obtener la longitud de la obra.

Correcin por pendiente. Esta tambin solamente es aplicable en forma prctica, a las alcantarillas con
caja de entrada.

En donde:
s = nueva pendiente resultante
LT = Longitud por nmero de tramos
s, pendiente propuesta para el calculo inicial
Si LT < L; el segundo termino tendr signo (+)
Si LT > L; el segundo termino tendr signo (-)
Alcantarillas con caja de entrada
Para la solucin de este tipo de obras, se tienen las siguientes dimensiones de las cajas para el tipo de
alcantarillado elegido.
En estas obras se calculan solamente el lado de la salidad, tomando del lado de la caja la distancia del eje a
la lnea que se proyecta del hombro del camino, por lo tanto la correccin por talud slo se aplicar a la
salida de la obra, pudindose ajustar por pendiente, pues ya no esnecesario hacer un ajuste a nmero
cerrado de tramos de tubo en toda la longitud.