Am lante de los otros dos, para aprovechar el aire ms frio. 1.3. SISTEMAS DE INYECCION En la seccién 1.2 “Sistemas de alimentacién Diesel” se explicé todo lo referente al circ de baja presi6n, Este circuito lleva el combus- tible desde el depésito hasta la bomba de alta presién o los inyectores bomba, segiin sea el caso, Esta seccién sera dedicada al circuito de alta presién y el sistema de inyeccién pro- piamente dicho. El motor Diesel es, como se ha mencionado en diferentes ocasiones durante esta obra, una maquina de autoencendido. Para que este autoencendido se produzca de manera adecuada es necesario dosificar el combus- tible que ingresa a la camara de combus- tiGn. Segdn el momento de trabajo en el que se encuentre el motor, requiere una inyec- cién de combustible correctamente dosi cado, finamente pulverizado, a una presién determinada, en el momento preciso, con una duracién exacta. En la mayoria de los sistemas, la presién de inyeccién esta de- terminada por los inyectores. Es igualmente tarea de los inyectores asegurar una pulveri- zacién adecuada. Suministrar la cantidad de combustible requerida, en el momento indi- cado y con la presién necesaria es tarea de la bomba de inyeccién. Algunos elementos adicionales a la bomba de inyeccién se en- cargan de realizar las variaciones de funcio- namiento segiin las necesidades del usuario, tales como parada de motor, ralenti, arran- que, exigencia de carga y marcha normal. En ocasiones, es posible incluir sistemas de avance de la inyeccién. Otros sistemas de inyeccién, gobemados por gestion electronica pueden coordinar funcio- nes como dosificacién del combustible, ini- cio, duracién y finalizacién de la inyeccién directamente en los inyectores, pero estos detalles se trataran més adelante. En las siguientes secciones trataremos tres ti- pos de bomba: Bombas lineales, bombas ro- tativas e inyector bomba. El sistema Common rail utiliza también bombas de alta presién, pero su funcionamiento y finalidad es dife- rente en este sistema. Por tal razén, este tema ser tratado en un capitulo dedicado a Com- mon Rail. 1.3.1. BOMBAS DE INYECCION LINEALES EI motor de Rudolf Diesel inyectaba el com- bustible dentro de la cémara utilizando aire comprimido. Posteriormente fueron desarro- llados sistemas de inyecci6n en los que cada cilindro tenfa una bomba independiente. A medida que los motores Diesel evoluciona- ban, también lo hicieron los sistemas de in- yeccién y comenz6 a estandarizarse el uso del disefio de Robert Bosch, donde cada ci- lindro del motor posefa su propio sistema de impul (én de combustible, pero todos estos se encontraban dentro de un mismo bloque.——— ij OM ‘Bomba de inyeccién en linea instalada en el motor Figura23 Se denominaron bombas lineales o bombas en linea, pues los elementos de impulsién estaban ubicados de manera lineal, uno al lado del otro. Este modelo fue durante mu- chos afios el mas empleado dada su robus tez mecanica. Posteriormente su uso qued6 limitado a motores lentos y grandes, dado su tamafio, peso y limitada capacidad para fun- cionar en altas revoluciones. En los motores pequefios y répidos fue reemplazada inicial- mente por la bomba rotativa, més acertada en peso, tamajio y desempeiio para los mo- tores ligeros Este tipo de bombas se pueden utilizar en motores con potencias que oscilan en una amplia gama, desde pequefios motores esta- cionarios 0 vehiculos livianos hasta camio- nes de gran tonelaje y maquinaria pesada. Existen diversos modelos de bombas lineales que se ajustan a los requerimientos de cada fabricante de motores. En la figura 24 se aprecia una bomba lineal con sus principales componentes. Por cada cilindro del motor, la bomba lineal debe tener un elemento de impulsién. Cada sistema de iFigura 24 impulsién de una bomba lineal se basa en un pistén que se desliza dentro de un cilindro; hacia abajo, el pistén de la bomba es empu- jado por un resorte, pero es impulsado hacia arriba por la accién de una leva. El recorrido que realiza el pistén es invariable, por lo que el volumen desplazado es siempre el mismo. No obstante, un ingenioso sistema de me- canizados en el pist6n de la bomba permite variar la cantidad de combustible que se im- pulsa en cada ocasién. La leva es accionada por el motor, pero gira a la mitad de las revo- luciones, lo que produce una inyeccién por cada ciclo de motor, que se compone de dos vueltas (Ver seccién 1.1). En la figura 25 se aprecia una seccién que detalla un elemento de impulsién. evrentequaor agian naar ect pa, La bomba de inyeccién recibe el combus- tible que ha sido impulsado por la bomba de alimentacién. Como se mencioné en el apartado correspondiente a las bombas de alimentaci6n, éstas entregan un caudal de combustible superior al que la bomba de in- yeccién consume, razén por la cual el dise- fio de las bombas de alimentacién tiene enFigura 25 es cuenta una fase de regulacién o vélvulas de descarga para retornar el combustible sobran- te. El combustible que ingresa a la bomba de inyeccién pasa por unos orificios que alimen- tan cada uno de los sistemas de impulsién, pero una gran parte de ese combustible no es utilizado, por lo que retorna al depésito de combustible a través de una vélvula limitado- ra de presion En la figura 26 se explica el funcionamiento de este sistema de impulsién, denominado piston dosificador. Al cilindro se le han reali- zado dos taladros radiales por los que entra el combustible a la presién suministrada por la bomba de alimentacién. Dentro de la bomba un canal se encarga de hacer circular el com- bustible y llenar los cilindros. Dentro del cilindro se desliza el pistén, que se ajustan mutuamente con precision del or- den de algunos micrémetros, razén por la cual no puede sustituirse uno sin el otro. El diémetro de este pistén determina la can- tidad maxima de combustible que puede impulsarse. En la parte inferior el piston se ha mecanizado un rebaje circular que esta comunicado con la cara superior, por me- dio de una rampa helicoidal y una ranura vertical El mecanizado que se realiza sobre el cuerpo del pistén puede tener diferentes formas para cumplir funciones especificas tales como: - Rampa de auto avance, que permite ade- lantar la inyeccién de combustible a medi- da que aumenta el volumen de combustibleemi ced Figu25 Fue 26 Fases de funcionamiento de un elemento de bomba. “A: aspiracién -B: comienzo de inyeccion.-C: finde inyeccion, 11: valvula de impulsién.2: Pist6n.-3: Rampa helicoidal. 4 Gilindro-S:ranura vertical. que se entrega al motor en cada inyeccién. Figura 28. - Ranura de retraso, que permite retrasar la inyeccién cuando el motor se encuentra en. arranque. Figura 29. = Cuando la ranura vertical esté enfrentada con alguno de los taladros del cilindro, por donde ingresa el combustible, no se produce compresién del mismo y por ende, no hay inyeccién. En la parte inferior, el pistén lleva una salien- te, donde encaja otro mecanismo que permi-te la rotacién del pistén sobre su eje axial. El control del Angulo del pistén, con respecto al cilindro, determina la cantidad de com- bustible que sera inyectado y se realiza gene- ralmente mediante un sistema de corredera dentada, Segtin el angulo que el pistén tenga respecto a los taladros del cilindro, la rampa mecanizada puede estar mas alta o mas baja con respecto a las perforaciones del cilindro. Asi, en un dngulo donde la rampa esté mas abajo de la superficie del piston, al mismo le tomar mas tiempo liberar la presién genera- da dentro de la cémara por los taladros del cilindro. Figura 27 ‘Suministro parcial ‘Manguitocilindrico edo de mando Fgua27 i Sims Cuando la leva permite que el pistn se en- cuentre en su punto inferior, los taladros del cilindro quedan libres y el combustible llena la cdmara del cilindro. Luego la leva obliga al piston a subir y bloquea los taladros de ali- mentacién, por lo que el combustible enviado por la bomba de alimentacién sigue su reco- rrido hacia los otros sistemas de impulsién. El combustible atrapado dentro del cilindro co- mienza a comprimirse, llenando también la ranura vertical, el espacio de la rampa helicoi- dal y el rebaje circular de la parte inferior del cilindro. A medida que el cilindro asciende, la presién aumenta dentro de la cémara hasta Taladro en el cllindro Carrera de Inyeccion Piston ‘carrera de inyecci6n ‘Suministro maximo Rampa_Rampa izquierda derecha Con taladro central de descarga Detalle de las diversas formas de la cabeza del piston Descripcin y funcionamiento del piston o émboloPiston en el punto smuerto inferior Cesedela inyeccién > de funcionamiento de un elemento de bomba. PM con pistén de autoavance, Comienzo de la inyeccién Piston en el punto ‘muerto superior (caida brusca dela presién) Figura 28 el punto en el que la valvula de impulsi6n se abre (figura 26) y permite que el combustible se impulse hacia los inyectores. Este proceso continéa hasta que la seccién de la rampa del piston alcanza alguno de los taladros de ingre- so de combustible, Como el combustible atra- pado y comprimido dentro de la cdmara esté una presién muy superior a la que impulsa la bomba de alimentacién, éste escapa por los taladros de alimentacién y la presién dentro de la camara cae bruscamente, ocasionando el cierre de la valvula de impulsién y eldel ciclo de inyeccién. El pistén continuara su- biendo por la accién de la leva, pero la presin no volverd a subir hasta el préximo ciclo. Entre la leva y el pistén hay dos elementos adicionales. Un rodillo se encarga de ha- cer contacto con la leva y disminuir de esta forma el desgaste. El rodillo se fija al pistén mediante un tornillo axial, que puede enros- carse para acortar la distancia entre el rodillo y el pistén, 0 desenroscarse para alargarla. A través de este mecanismo se efecta parte del reglaje de la bomba. En la parte superior del cilindro se encuentra una valvula anti-retorno, denominada valvula de impulsién, cuya misién es aislar la tuberfa de alta presiGn del sistema de impulsién. Esta valvula se mantiene cerrada por la accién de un resorte y se abre cuando la presién del combustible empujado por el pistén de la bomba vence la fuerza de dicho resorte. Tiene la tarea de facilitar el envio del combustible a presién hacia los inyectores y asegurar una caida brusca de la presién y estanqueidad absoluta al finalizar la inyeccién. Esto Gltimo asegura que la presin se mantenga dentro de la tuberia de alta presién durante el tiempo muerto de la inyeccién y asi no haya retraso en el inicio de la nueva inyeccién. Existen dos tipos de valvula de impulsién: val- vulas de bolas y valvulas de reaspiracién. Las valvulas de bolas estén conformadas por una bola empujada sobre su asiento semi-esférico por la accién de un resorte. Cominmente son dobles y actian en serie. Figura 30. i Sn Carrera del piston que corresponde a un retraso de 6 8 en el motor CComienzo de lainyeccion inyeccion Posicén dl piston en sobrecarga_Posicin del piston en marcha normal stn de a bomba Sigma-CMS con ranura de autoretraso lequierda: posicién de sobrecarga-Derecha: marcha normal Fowa29 Seccién de una vilvula e impulsion doble, de bolas (bombacMs) Figura 30> snr de atl de pres 1 2 “ 3 Valvulade presion —Valvula compensadora 1-macho de vaivula | 5 2- piston de | expansion | 1 racor de impulsion 3 ranura creular | Drevorte 4 vistago S-asientodela valvule ‘5-ranura vertical “+ embolo de descarea Gtalado 5 portavalvula Detalle Figura3t Al i cuerpo de la valvula cerrada abierta cerrada abierta Funcionamiento ranura longitudinal cono de a valvula piston de expansion ranura circular vastago —] ranura longitudonal {| Valvula de reaspiracion en posicion cerrada y abierta y detalles (bomba Bosch) Figura3t Las valvulas de reaspiracién son més utiliza~ das que las de bola. Esta conformada por una valvula de asiento cénico, que se desliza so- bre una guia cilindrica. Este conjunto forma una garganta de expansién que asegura una caida brusca de la presién, proporcionando un cierre efectivo y rapido del inyector. Fi- gura 31.Las levas tienen la misién de empujar el pis- t6n hacia arriba. La velocidad de ascenso, la duracién del mismo, su profundidad y la ra- pidez de caida estén determinadas por la for ma de la leva. Para obtener un corte de inyec- cién rapido, se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. En la practica, existen diversas formas de le- vas. Cada una esta destinada para satisfacer las necesidades de las diferentes formas de las cdmaras de combustién. Algunas de estas formas se pueden apreciar en la figura 32. Para satisfacer las necesidades de avance de inyeccién y dosificacién del mismo, las bom- bas lineales pueden tener sistemas especifi- cos que realizan estas tareas. Se dedicaré una seccién especial para explicar su funciona- miento mas adelante. — Formasdeleva Simetcica asimétrica Con seguro contra retroceso Figura 32, 1.3.1.1. BOMBA BOSH TIPO PF Esta es una bomba de inyeccién individual, con pistones de efecto simple y carrera cons- tante. Se requieren tantos pistones como cilin- dros tenga el motor que alimenta. Los pistones son impulsados a través de un Arbol de levas cuyo accionamiento proviene del motor. El caudal suministrado en cada momento de inyeccién esté regulado mediante el sistema de giro del pistén con rampa mecanizada en el cuerpo que se explicé con anterioridad. En algunos modelos el cilindro posee dos tala- dros diametralmente opuestos para el ingreso de combustible, pero en otros modelos posee solamente uno. La parte inferior del pist6n lleva un manguito de reglaje sobre el que hay una corona denta- da, Sila bomba es de un solo elemento, la co- rona esta mecanizada sobre el manguito, pero va asegurada con tornillos si la bomba es de elementos miiltiples (Figura 27). El manguito posee ranuras longitudinales mecanizadas en la parte inferior para guiar el accionador del piston. La cremallera de regulacién encaja en las coronas dentadas de cada elemento. Al desplazarse permite girar todos los pistones el mismo angulo de manera simultanea y asi se controla el caudal de impulsi6n, de forma lineal, entre caudal cero y el caudal maximo, Las bombas PF incorporan valvulas impul- sin de tipo reaspiracién. Las bombas PF no tienen un érbol de levas propio. Cada constructor debe proveer un ac- oss DD1 Junta de intersticio 2 resorte de compresién 3Tornillo 4 Cuerpo de valvula 5 Piston acumulador 6 Volumen acumulador 7 Asiento cénico Figura 102 forma en que las sefiales de los sensores son in- terpretadas y la reaccién que la unidad de con- trol tiene frente a ellas se explicard en la sec- cién dedicada al control electrénico Diesel. Las figuras 103 y 104 representan los diagra- mas en bloque de los sistemas control elec- trénico para el sistema UIS en vehiculos pe- quefios y en vehiculos de carga. ye) 1.3.4.3. SISTEMA INYECTOR TUBERIA BOMBA CON CONTROL ELECTRONICO DIESEL (UPS con EDC) Similar en principio al sistema UIS, su prin- cipal diferencia radica en la separacién entre la bomba y el inyector, que estén conectados por una tuberfa muy corta. Figura 105eee ee ‘Ac Alimentacién de combustible (parte de baja presién 1-Depésito de combustible 2-Filtto de coombustible 3- Bomba de combustible con vélvula de retencién 4-Valvula limitadora de presién 5-Reftigerador de combustible B- Parte de alta presion 6- Unidad inyectora bomba : Regulacién electronica Diesel (EDC) 7-Sensor de temperatura de combustible 8- Unidad de control 9-Sensor de pedal del acelerador 10- Sensor de velocidad de marcha 11- Contactos de freno 12-Sensor de temperatura de aire 13-Sensor de revoluciones del érbol de levas sensor Hall) 14 Sensor de temperatura aire de admisién 15: Sensor de presién de sobre alimentacién 16 Mariposa del tubo de admisién 17- Medidor de masa de aire de pelicula caliente 18: Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante) 19- Sensor de revoluciones del cighefal Pos ae ee eee es eae 3 - Perifera 20-Panel de instrumentos 21- Unidad de control de tiempo de incandescencia 22: Bujia de espiga incandescente 23: Interruptor del embargue 24- Unidad de control para el aire acondicionado 25-Compresor de aire acondicionado 26- Unidad de control para el aire acondicionado 27- Interruptor de marcha (de incandescencia y de arranque) 28- Interfaz de diagnéstico 29- Bateria 30-Turbocompresor 31- Refrigerador retroalimentacin de los gases de escape 32. Electrovalvula de control de lavalvula de EGR 33- Electrovdlvula de control de lavalvula de descargue del ‘turbo (Waste-gate) 34- Bomba de depresién o vacié 35- Motor 36- Valvula de descarga del turbo (Waste-gate) 37-Valvula EGR CAN- Control Area Network. Bus de datos en serie también llamado CANBUS Figura 103------------} € vo | L—-----L_---______-_ aL Esquema general del sistema unidad bombs inyector (Us) yomba- tuber Inyector (UPS) para vehiculs de carga |A-Alimentacin de combustible (parte de baja presién) | Deposito de combustible confltre 9 previo 2- Bomba de combustible con valvulade retencion y bomba manual de aliments on 3 filtro de combustible © Periferia 4 Valvula imtadra de presion 21-Panelde instrumentos 5 Retigerador de combustible 22- Unidad de control de incandescencia 23; Bujade espiga de incandescencia calentador) B- Parte de alta presion 24 nteruptor del embrague UsSunidad inyector bomba 25- Unidad de control para el requlador dela velocidad de marcha (FGR) 6: Unidad de bombs -inyector 26-Compresor de aire acondicionado [UPS unidad bomba-tubera- injector 27- Unidad de contol para el compresor de are acondicionado 7-Unidad de bomba 28-interruptor de marcha (de incandescenciayarranque) Tuber de alta presién 25: Enchufe de diagnosis, '9- Combinacion de portainyector 30-Bateria 31-Turbocompresor -Reguladorelectrnica Diesel 32: Electovalvula de contol de a vilvula de descarga del turbo (Waste gate) 10- Sensor de temperatura de combustible 33- Bomba de depresino de vacio 11- Unidad de control 34-Motor 12- Sensor del pedal de acelerador 235. Valvula de descarga del turbo (aste- gate) 13- Sensor de velocidad de marcha finductivo) ‘CAN- contol Area Network Bus de datos en serie también lado CANBus. 14 Contacto defreno 15-Sensor de temperatura del aire 16- Sensor de revoluciones del arbol delevas (inductive) 17- Sensor de temperatura del aie de admision 18- Sensor de presén de sobrealimentacén 19- Sensor de temperatura del moto liqudo refrigerate) Figura 104 120 Sensor derevoluciones del iguefalfinductivo)Gee Esquema interno de una unidad bomba -tuberia - inyector 1 Portainyectores 2-Tabuladora de presién 3-Tuberiade alta presién 4-Conexion 5-Tope parala carrera 6- Aguja de electrovalvula 7-Placa 8 Cuerpo de la bomba ‘9- Camara de alta presion(recinto del elemento) 10- Piston de bomba 11- Bloque del motor 12 Pemo del impulsor de rodillo 13-Leva 14-Platillo de resorte 15- Resorte de electrovalvula 116- Cuerpo de valvula con bomba y nicieo magnético 17- Placa de inducido 18- Placa Intermedia Aunque esta diferencia pueda parecer sutil, no lo es tanto. Implica varias diferencias en la implementacién del mismo al motor. Dentro de sus ventajas podemos mencionar las siguientes: - No requiere un disefto especial de la cula- ta (como el sistema UIS). El s stema podria adaptarse relativamente facil a un disefio pre- existente. - Accionamiento mas rigido por tener menos partes méviles (no necesita balancines) = Mantenimiento mas sencillo, Reemplazar, revisar 0 limpiar un inyector bomba implica desmontar varias piezas importantes del mo- tor, haciendo de ésta una operacién delicada y demorada. Este mismo procedimiento en el sistema UPS consiste simplemente en retirar la tapa de valvulas y desmontar la bomba y el portainyector. La tuberia que une la bomba con el inyector es muy corta, fabricada en tubo de acero de 3 19-Junta 20- Entrada de combustible (baja presion) 21- Retorno de combustible 22: Dispositivo de retencién del piston de bomba 23-Resorte del impulsor 24- Cuerpo del impulsor 25-Platillo deresorte 26- Impulsor de rodillo 27-RodilodelimPUSOT—Figurg 105OQ. alta resistencia sin soldaduras, con didmetros interiores cercanos a 1.8 mm y paredes de 2.1 mm de espesor. Las tuberias de todos los inyectores en el mismo motor deben tener longitudes idénticas. Deben soportar presio- nes muy elevadas (las mayores en todos los sistemas de inyeccién Diesel) y cambios de presién muy bruscos. Ademas estan sujetas a temperaturas muy elevadas por el combusti- ble comprimido que transportan. Por estas ra- zones no se pueden tratar de la misma forma que las tuberias de alta presién para Diesel convencionales. La seccién de la bomba puede ser accionada por el drbol de levas de! motor o por un Arbol de levas dispuesto especificamente para esta funcién. Generalmente la seccién de la bom- ba se fija al bloque del motor y los inyectores con sus portainyectores se fijan a la culata, de la manera tradicional. La gestidn electrénica realizada para los tiem- pos de inyeccién funciona de igual manera que para los UIS. Los detalles de los inyecto- res y los portainyectores seran explicados en la seccién dedicada a este tema. El funciona- miento del conjunto bomba inyector es igual para UIS y para UPS, con la Gnica diferencia que puede hacer la tuberia. 1.3.5. TUBERIAS DE ALTA PRESION Las tuberias de inyeccién o de alta presién son las encargadas de transportar el combus- tible desde el sistema de bombeo (de cual- quiera de los tipos vistos hasta ahora salvo el sistema UIS) hasta los inyectores. Deben soportar presiones muy elevadas que varian segtin el sistema de inyeccién entre los 300 bar. hasta 2300 bar. Ademas deben soportar los picos de presién que se producen cada vez que un inyector se abre 0 se cierra, las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor y del combustible comprimido. Generalmente se construyen en tuberia de ace- rosin soldaduras. Todas las tuberfas que alimen- tan los inyectores deben se tan cortas como sea posible y tener exactamente la misma longitud unas con otras, para lo cual se adoptan diver- sos recorridos. Figura 106. El radio de giro de las curvas debe ser de al menos 5 cm. Un motor Diesel trabajando a 3000 RPM tie- ne un cigiiefial que rota 50 vueltas cada se- gundo, esto es, una vuelta cada 20 ms. En un milisegundo, el cigtiefal avanza 18 grados de rotacién. La onda de presién viaja dentro de la tuberfa a una velocidad de 1500 metros por segundo, asi que si cada seccién de tu- beria entre la bomba y el inyector tiene 50 cm, la inyeccién tendré un retraso de 0.33 milisegundos, es decir 6 grados de retraso. Por esta razén la longitud de las tuberias em- pleadas es un aspecto critico que los sistemas de avance en las bombas tienen en cuenta para efectuar una correccién efectiva, Cada fabricante especifica la longitud adecuada de las tuberias para su motor. La forma en que las tuberias se empalman con los elementos en sus extremos (bombas(ONES cde inyectores) es casi siempre la misma: raco- res. Algunos fabricantes suministran juegos de tuberias para el reemplazo de partes de- fectuosas, especialmente en los sistemas mas modernos, donde las presiones de inyeccién, superiores a 1000 bar. requieren tuberias es- peciales con racores especiales. En otros ca- sos, donde las presiones de inyeccién no son tan clevadas, seré necesario hacer las tube- rias para efectuar el cambio. Una parte importante de los problemas que se presentan en los motores Diesel (especial- mente los mas antiguos) corresponde a pro- blemas con la tuberia de inyeccién: flojos 0 rotos, empalmes desgastados, tube- rias que han resultado golpeadas durante al- acores guna intervencién al motor, etc. A continua- ci6n estudiaremos dos de los empalmes mas empleados desde hace mucho tiempo. Racores Ermeto: En la figura 107 se presenta el detalle de las piezas que constituyen un racor Ermeto. El cuerpo (1) tiene un acople interno c6nico (2) donde encaja el anillo 3) con un borde interior cortante (4). Al ajustar una tuer- ca (5) el anillo se deforma, creando un bor de circular en el filo externo de la tuberia y sellando la junta completamente. Este Racor tiene la ventaja de producir répidamente un ajuste hermético y resistente a vibraciones y operaciones repetidas de montaje y desmon- taje sin necesidad de hacer rosca en la tuberia ni crear conos en la punta de la misma. Racores RAK-KSA: En la figura 108 se presenta el detalle de un racor RAK-KSA. Fabricados en acero 0 latén, sdlo tiene dos piezas que ajus- tan contra el borde de la tuberia. El borde del tubo debe ser cortado de manera recta y lim- pia y se debe crear un cono de 60 grados (abo- cardado). Para esta operaci6n sélo se necesita una herramienta conocida como RAK. Figura 109. Consta de un cortador de tubo de prensa bordes rectos, La limpieza interior se consigue con la cuchilla y disco cortante, para produ triangular que esté en el cortador de tubo. Para el abocardado se emplea una prensa con la medida de diferentes tuberias y bordes en n- gulo de 60 grados. Otra prensa de tornillo con punta cénica crea el abocardado. En ocasiones se emplea un punz6n con punta cénica para crear el borde c6nico por golpe de mattillo. La estanqueidad del acople se obtiene en el borde abocardado cuando se realiza el apriete de la tuerca; el material del tubo se deforma ajustindose a los bordes del racor. Esta juntura es resistente a las vibraciones, los cambios de temperatura y a las operaciones repetidas de montaje y desmontaje. Dadas las vibraciones que puede sufrir un tubo de inyeccién a causa de los cambios bruscos de presidn, es importante asegurar las tuberias al motor o el chasis de la maquinaria que las emplea. En la figura 106, junto con el esquema de diferentes montajes para conservar la longitud igual de las tuberias de inyeccién, se presenta también el esquema de los soportes que se emplean para asegurar las tuberias. Las tuberias del motor Diesel no deberian montarse y desmontarse repetidamente. ElMm Racor Ermeto: 1.Cuerpo 2 2Acopleintero cénico 3Anilo ‘Boxde conan STueres Figura 107 | | acor RAKKSA A Figura 108 B La estanqueidad se consigue en la parte interior del tubo abocardado zona indicada por las lechas)Figura 109, Por percusién Por tonillo ppara tubos de cobre acero y acero inoxidable _para tubos de metales blandos Figura 109