Metodologia Proyectos D Etransporte

Ministerio de Planificacin y Cooperacin
Divisin de Planificacin, Estudios e Inversin

Departamento de Inversiones
Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano
MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano
Introduccin.................................................................................................................................... 4
1 Teora sobre la cual se basa la metodologa.............................................................................. 6
1.1 Beneficios de un proyecto caminero ...................................................................................... 7
a) Trnsito Normal................................................................................................................... 7
b) Trnsito Desviado ................................................................................................................ 8
c) Trnsito Transferido............................................................................................................. 8
d) Trnsito Generado................................................................................................................ 8
1.2 Costos de un proyecto caminero .......................................................................................... 10
1.3 Anlisis de la red vial........................................................................................................... 11
1.4 Horizonte de evaluacin....................................................................................................... 11
1.5 Indicadores econmicos ....................................................................................................... 12
a) Valor actual neto (VAN).................................................................................................... 12
b) Tasa interna de retorno (TIR) ............................................................................................ 13
c) Costo de postergar el proyecto (CPP) ................................................................................ 13
d) Momento ptimo para ejecutar la inversin (Ao ptimo) ............................................... 15
1.6 Evaluacin econmica.......................................................................................................... 16
2 Preparacin del proyecto.......................................................................................................... 18
2.1 Descripcin del proyecto...................................................................................................... 18
2.2 Anlisis de antecedentes....................................................................................................... 18
2.3 Diagnstico........................................................................................................................... 18
a) Oferta actual de Infraestructura.......................................................................................... 18
b) Demanda vehicular actual.................................................................................................. 19
c) Anlisis de Oferta y Demanda ........................................................................................... 19
2.4 Optimizacin de la situacin actual...................................................................................... 19
2.5 Alternativas de proyecto....................................................................................................... 20
2.6 Preseleccin de alternativas ................................................................................................. 20
2.7 Anlisis y estimacin de la demanda vehicular futura......................................................... 21
a) Demanda vehicular futura.................................................................................................. 21
b) Variacin horaria del trnsito............................................................................................. 22
c) Reasignacin de flujos ....................................................................................................... 23
3 Evaluacin del proyecto............................................................................................................ 24
3.1 Descripcin de beneficios y costos ...................................................................................... 24
3.2 Estimacin de beneficios...................................................................................................... 24
a) Costo de operacin vehicular (COP) ................................................................................. 24
b) Costo del tiempo de viaje (CTV)....................................................................................... 25
c) Modelo HDM III - Chile.................................................................................................... 25
d) Modelo TRARR - Chile..................................................................................................... 25
3.3 Estimacin de costos ............................................................................................................ 25
a) Costos de Inversin en Infraestructura y conservacin del camino (I).............................. 25
b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecucin de las obras de inversin (CE)
................................................................................................................................................ 26
3.4 Evaluacin e indicadores econmicos.................................................................................. 26
4 Presentacin del proyecto......................................................................................................... 28
4.1 Resumen y conclusiones ...................................................................................................... 28
4.2 Preparacin del proyecto...................................................................................................... 28
4.3 Evaluacin del proyecto....................................................................................................... 28
4.4 Conclusiones y recomendaciones......................................................................................... 28
2
5 Financiamiento .......................................................................................................................... 29
Anexo N 1 Clculo de precios Sociales ..................................................................................... 30
Anexo N 2 Instrucciones para el proceso presupuestario 20__ .............................................. 32
Anexo N 3 Pautas y valores para evaluaciones a nivel de perfil............................................. 34
Introduccin
El objetivo del presente trabajo es dar una pauta uniforme para preparar, evaluar y presentar
proyectos de Transporte Interurbano.
El Sector Transporte Interurbano incluye a todos aquellos caminos nacionales, regionales y
comunales que unen ciudades, pueblos, localidades rurales o que permiten el acceso a zonas
productivas, tursticas, pases vecinos, etc.
Tipos de proyectos camineros

Esta metodologa permite determinar la rentabilidad social de proyectos camineros del siguiente
tipo:
Ampliacin
Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la capacidad vehicular de un camino, por
ejemplo:
Construccin de segundas calzadas.

Construccin de terceras pistas.
Mejoramiento del trazado

Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la calidad del servicio existente mediante
cambios en la trayectoria del camino, por ejemplo:
Disminucin de la curvatura de un camino.

Disminucin de las pendientes de un camino.
Construccin de un camino alternativo o variante.
Construccin de un tnel que evita una cuesta.
Mejoramiento de la carpeta
Corresponde a aquellos proyectos que cambian el tipo de carpeta de rodado, a una de mejor
calidad, por ejemplo:
Pavimentacin de un camino de ripio.

Ripiadura de un camino de tierra.
Reposicin de la carpeta
Consiste en renovar parcial o totalmente la carpeta de rodado deteriorada, incluyendo las obras
bsicas necesarias, por ejemplo:
Repavimentacin de una carpeta de hormign.

Recapado con mezcla asfltica.
Reposicin de la carpeta de un camino de ripio.
Construccin de caminos nuevos

Corresponde a aquellos proyectos que incorporan zonas con problemas de accesibilidad. Por
ejemplo:
Construccin de caminos de penetracin.

Construccin de caminos costeros.
Construccin de pasos fronterizos.
Conservacin de carpeta
Normalmente las conservaciones de caminos no requieren de una evaluacin econmica, pues
son actividades previstas en la vida til de las obras. No obstante, esta metodologa puede servir
de apoyo al anlisis de polticas de conservacin.
Por conservacin de caminos se entienden todas aquellas acciones que tienen por finalidad evitar
el deterioro acelerado de la carpeta de rodado, postergando su reposicin.
Estas acciones se aplican tanto sobre la carpeta misma como sobre sus obras anexas, por ejemplo:
Reposicin de algunas losas de hormign.

Bacheo sobre carpeta asfltica.
Reperfilado de una carpeta de ripio o de tierra.
Retape de hoyos.
Sello de junturas.
Conservacin y mejoramiento de obras de drenaje.
Conservacin de puentes, etc.
1 Teora sobre la cual se basa la metodologa

Desde el punto de vista econmico el transporte es un bien y como tal se rige por las leyes del
mercado. Existe una demanda por este bien, la cual refleja la disposicin a pagar por viajes y
existe una oferta que representa el costo en que se incurre por realizar tales viajes.
Esta situacin se representa en el grfico de oferta y demanda que muestra la figura 1. En la
abscisa se representa el nmero de viajes, Q, que se realizan por unidad de tiempo, entre un par
origen-destino y en la ordenada un valor econmico P, medido en pesos. Ambas curvas
expresadas en trminos privados, es decir, a precios de mercado.
El rea 0ABQ 0 bajo la curva de demanda D, representa la disposicin a pagar, y por lo tanto el
beneficio que perciben los usuarios del camino, por realizar Q0 viajes entre el par origen-destino.
El costo en que incurren los usuarios se denomina costo generalizado de viaje, CGV, el cual
principalmente depende de la valoracin del tiempo empleado en el viaje y del costo de operacin
de los vehculos en que se realizan dichos viajes (combustibles, neumticos, etc.).
El costo que percibe el usuario que se incorpora a una ruta es el CGV, por lo que tambin se le
conoce como costo marginal privado, CMgP. Dado que el CGV es el costo que percibe cada uno
de los usuarios de la va, tambin ser igual al costo medio social, CMeS.
P($)
A
CGV = CMgP = CMeS
E
B
D
Q
0
Qc
Qo
Figura 1: Oferta y Demanda de Transporte.
Antes de continuar es conveniente sealar la diferencia entre costo privado y costo social. El
primero representa el costo para un individuo en forma particular, en cambio el segundo
representa el costo que tiene para la sociedad como un todo.
Entonces, el beneficio neto para los usuarios o excedente del consumidor corresponde a la
diferencia entre la disposicin a pagar por viajes, rea 0ABQ 0 , y el costo que efectivamente
pagan, rea 0EBQ 0 , resultando el rea ABE.
Es conveniente mencionar, que a medida que se realizan ms viajes por unidad de tiempo, en una
ruta, es posible que aumente el CGV debido a la congestin vehicular, situacin que en la figura
1 se refleja a partir de un nivel de trnsito Qc.
Cuando una ruta presenta congestin vehicular, la incorporacin de un nuevo vehculo afectar a
todos los usuarios de la ruta, al aumentar la congestin, es decir, el costo marginal social (CMgS)
ser mayor que el costo marginal privado (CMgP) del vehculo que se incorpora.
En la figura 2 se muestra, adems de la curva de demanda, las curvas de CMgP y CMgS. Ntese
que el equilibrio se produce para una cantidad de trnsito Q0 , es decir, donde se iguala el CMgP
con la demanda D, esto debido a que el usuario toma la decisin en funcin del costo que percibe.
El trnsito Q0 no sera ptimo desde el punto de vista social, el cual se lograra tericamente para
un trnsito Q*, si existiera un peaje ptimo que hiciera percibir a los usuarios un CGV igual al
CMgS. Es decir:
CGV* = CMgS = CMgP + PEAJE*
P($)
CMgS
CMgP
CGV*
CGVo
D
Q
0
Q*
Qo
Figura 2: ptimo social en Congestin Vehicular
1.1 Beneficios de un proyecto caminero

La materializacin de un proyecto caminero puede producir reasignacin de flujos vehiculares,
pues algunos usuarios preferirn la ruta que el proyecto mejora. En este sentido se distinguen los
siguientes trnsitos:
a) Trnsito Normal
Corresponde al trnsito que no cambia su ruta por la ejecucin del proyecto.
b) Trnsito Desviado
Corresponde al trnsito que cambia su ruta por efecto del proyecto, pero mantiene su origen y
destino.
c) Trnsito Transferido
Corresponde al trnsito que por efecto del proyecto cambia su origen - destino o ambos. Por
ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores condiciones decide comprar
insumos en otra localidad.
d) Trnsito Generado
Corresponde al trnsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el cual
antes no circulaba por ningn tramo de ella. Por ejemplo, la construccin de un camino de
penetracin genera trnsito al permitir la explotacin de reas que antes eran inaccesibles. Otro
ejemplo, es el caso de los habitantes de predios agrcolas que al disponer de un camino en
mejores condiciones deciden realizar ms viajes a las zonas urbanas.
Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecucin de un proyecto caminero es
conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homognea, es decir, que no salgan ni
entren vehculos en puntos intermedios.
Los efectos que ocurran en los tramos que el proyecto mejora se denominan efectos directos y los
que ocurren en otros tramos se denominan indirectos.
En la figura 3 se presentan las curvas de CGV, tanto para la situacin sin proyecto CGVsp, como
para la situacin con proyecto CGVcp. El efecto de la mejora del tramo produce una disminucin
de la curva CGV y por lo tanto un beneficio directo.
P($)
CGVsp
F
CGVcp
G
B
D
Figura 3: Beneficios directos en el camino objeto del proyecto
En la figura 4 se muestra la curva CGV para un tramo de la red vial, asociado a un camino
alternativo al mejorado; se ha supuesto que esta curva no cambia por efecto del proyecto, ya que
el camino mantiene su estndar. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de demanda,
desde D a D, al desviarse o transferirse parte de su trnsito a la ruta que el proyecto mejora.
P($)
CGVsp = CGVcp
D
H
J
D
Figura 4: Beneficios indirectos en un camino alternativo
En el caso que en este tramo exista una distorsin (CMgP distinto de CMgS), tal como la
congestin, la disminucin del trnsito provocar un beneficio indirecto del proyecto.
P($)
CGV
D
R
U
D
Figura 5: Beneficio indirecto negativo en un camino complementario.
Por otro lado, los tramos de un camino complementario al que el proyecto mejora, vern
incrementado su trnsito, tal como muestra la figura 5. En este caso, la existencia de una
distorsin, tal como la congestin, provocar un beneficio indirecto negativo del proyecto
(equivale a un costo pero se considera parte de los beneficios, porque el beneficio del proyecto es
la suma de estos parciales).
De manera que, el beneficio social del proyecto corresponde a la suma de los beneficios directos
e indirectos que se mostraron en las figuras anteriores, es decir, las siguientes reas sombreadas:
rea AEFB, figura 3, la cual corresponde a la liberacin de recursos o aumento en el

excedente del consumidor, asociado al trnsito normal del camino que mejora el proyecto.
rea FBG, figura 3, la cual corresponde al aumento del excedente del consumidor
asociado al trnsito desviado, transferido y generado, que circula por el tramo que mejora
el proyecto.
rea HKLJ, figura 4, la cual corresponde al aumento en el excedente del consumidor
asociado al trnsito normal del camino sustituto o alternativo, debido a una reduccin de
la congestin.
rea LMJ, figura 4, la cual corresponde al aumento en el excedente del consumidor,
asociado al trnsito que se desva y al que se transfiere a la ruta que el proyecto mejora;
este incremento de excedente se determina por la reduccin de la congestin hasta el
punto en que el usuario decide cambiarse de ruta. En efecto, la disposicin a pagar por
desviarse, representada por un punto de la curva de demanda de la ruta mejorada, es igual
al CGV del vehculo en el momento en que decide el cambio de ruta, el cual es menor que
el CGV que tena antes que se desviara algn vehculo. Y finalmente,
reas RSTU y TWU, figura 5, las cuales deben considerarse con signo negativo pues
corresponden a costos.
1.2 Costos de un proyecto caminero

Para poder percibir los beneficios del proyecto es necesario incurrir en costos. Evidentemente, los
costos ms importantes estn relacionados con el tramo de camino que se mejora, tal como los
costos de construccin de las obras que contempla el proyecto, su conservacin y las reposiciones
futuras necesarias.
No obstante, por causa del proyecto se pueden producir efectos en tramos donde no se realizan
trabajos de construccin, por ejemplo, los caminos alternativos demandarn menos inversiones en
conservacin y se postergar la reposicin futura de sus carpetas, en la medida que se haya
desviado una buena parte de su trnsito pesado. En el caso de los caminos complementarios
ocurrir lo contrario, demandarn mayores inversiones.
En la prctica, lo que comnmente se hace es determinar el total de recursos que se necesitaran
cada ao para mantener el estndar tcnico de los tramos que pertenecen al rea del proyecto
(incluido caminos alternativos y complementarios). Luego, el costo del proyecto vendr dado por
la cantidad adicional de recursos que se requieren en la situacin con proyecto respecto de la
situacin sin proyecto.
Adems de lo anterior, dentro de los costos del proyecto se deben incluir las interferencias que
provocan al trnsito las obras de construccin (desvos, detenciones, molestias, etc.).
10
1.3 Anlisis de la red vial

La determinacin de la rentabilidad econmica de un proyecto caminero puede ser un trabajo
engorroso, cuando se genera trnsito. No obstante, si este no existe, el anlisis se simplifica,
siendo necesario realizar lo siguiente:
Determinar los tramos de la red que se vern afectados por el proyecto.

Determinar los flujos vehiculares que circularn por dichos tramos, en la situacin sin
proyecto y para todo el perodo de anlisis.
Determinar el CGV para cada vehculo, en la situacin sin proyecto y para todo el perodo
de anlisis.
Determinar las inversiones que se requerirn en la situacin sin proyecto y para todo el
perodo de anlisis, incluyendo tanto las inversiones en infraestructura como las
conservaciones.
Reasignar los flujos vehiculares determinados en el segundo punto, considerando las
nuevas caractersticas de la red, en la situacin con proyecto. Cabe sealar que el nmero
total de viajes ser el mismo en la situacin con y sin proyecto, por cuanto se ha supuesto
que no existe trnsito generado.
Determinar los puntos CGV y las inversiones para la situacin con proyecto.
Determinar el costo de viaje total para la situacin sin proyecto y con proyecto, lo cual se
logra sumando los CGV de todos los vehculos, para cada situacin.
Determinar el beneficio para cada ao del perodo de anlisis, el cual se calcula como la
diferencia entre el costo de viaje total sin proyecto y con proyecto.
Determinar el total de inversiones (incluyendo todos los tramos), para cada ao del
perodo de anlisis y para las situaciones con y sin proyecto.
Determinar los costos para cada ao del perodo de anlisis como la diferencia entre
inversiones con y sin proyecto.
Conocidos los anteriores costos y beneficios, se puede determinar fcilmente la
rentabilidad.
Por otro lado, cuando existe trnsito generado ser necesario analizar los mercados que lo
generan, pues los beneficios sern percibidos principalmente en ellos. Por ejemplo, un camino de
penetracin requerir analizar mercados como el forestal, ganadero, turstico, etc., segn sea el
caso, y los beneficios sern en gran medida el excedente de los productores y consumidores de
los bienes que se generen.
1.4 Horizonte de evaluacin

Para evaluar econmicamente un proyecto se debe definir un perodo de anlisis u horizonte de
evaluacin, el cual depender de las caractersticas particulares del proyecto. No obstante, en lo
que sigue se dan algunas recomendaciones que facilitan su determinacin.
Si existen varias alternativas de solucin, deber fijarse un perodo de anlisis nico, para los
fines de comparacin. Escogida la alternativa ms conveniente podr definirse un perodo de
anlisis menor, con el fin de determinar la rentabilidad asociada a la inversin inicial.
11
Como criterio de seleccin del horizonte de evaluacin, se recomienda utilizar un perodo de

anlisis igual a la vida til de la obra ms importante o representativa del proyecto. As, por
ejemplo, si el proyecto consiste en evaluar la pavimentacin de un camino de ripio se utilizar la
vida til del pavimento, an cuando las obras de drenaje, movimiento de tierra, etc., duren ms
tiempo.
En el caso que la obra ms importante tenga una vida til muy extensa, como es el caso de
puentes o tneles, ser conveniente reducir el perodo de anlisis, por ejemplo a 20 aos u otro.
Para aquellas obras que terminado el perodo de anlisis queden con un excedente de vida til,
debe incorporarse su valor econmico residual, el cual ser siempre menor que la inversin
original, y se considera como un beneficio percibido durante el ltimo ao de anlisis.
1.5 Indicadores econmicos

Hasta el momento los costos y beneficios sociales del proyecto se han calculado utilizando
precios de mercado; tales como precios de combustibles, neumticos, etc., para determinar los
costos generalizados de viaje (CGV) y precios de insumos para la construccin de las obras de
infraestructura que requiere el proyecto.
Esto es adecuado en economas en que no existen distorsiones, pues en ellas los precios de
mercado reflejan adecuadamente el precio social de los bienes y servicios que se transan. No
obstante, en economas con distorsiones es necesario corregir los precios de mercado para
obtener precios sociales. La forma de realizar estas correcciones, para la economa chilena, se
muestra en el Anexo 1 de este documento.
Una vez calculados los costos y beneficios sociales de un proyecto, valorados a precios sociales,
es posible calcular los indicadores econmicos ms relevantes:
a) Valor actual neto (VAN)

Para efectos de evaluacin, los flujos de costos y beneficios del proyecto deben ser llevados a un
mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una tasa social de descuento.
El VAN Social corresponde a la diferencia entre los beneficios actualizados (Bia) y los costos
actualizados (Cia) e indica cunto ms rico o ms pobre se hace el pas al realizar el proyecto.
Entonces, un proyecto pblico ser econmicamente rentable si el VAN, descontado a la tasa
social, resulta positivo.
en que:
VAN
Bia
Cia
Bi
= Valor Actual Neto

= Beneficio del proyecto percibido el ao i, actualizado al ao cero.
= Costo del proyecto incurrido el ao i, actualizado al ao cero.
= Beneficio del proyecto percibido el ao i.
12
Ci
n
r
= Costo del proyecto incurrido el ao i.

= Perodo de anlisis, en aos.
= Tasa social de descuento.
b) Tasa interna de retorno (TIR)

La TIR es aquella tasa de descuento que anula el VAN y se obtiene de resolver la siguiente
ecuacin:
n (B - C )
i
i
=0
i
1
+
TIR
i =0
En consecuencia, un proyecto pblico rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la
tasa social de descuento.
Cabe sealar que como criterio de decisin, la TIR es til para proyectos que se comportan
normalmente, es decir, para aquellos que en sus primeros aos tienen costos y despus generan
beneficios.
Si el signo de los flujos netos del proyecto cambia ms de una vez existe la posibilidad de obtener
ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas, la eleccin de cualquiera de ellas
puede inducir a adoptar una decisin errnea. No obstante, considerando que comnmente los
proyectos de Transporte Caminero no presentan los anteriores problemas, es adecuado referirse a
la TIR como uno de los indicadores adecuados para la toma de decisiones.
c) Costo de postergar el proyecto (CPP)

Es comn encontrar proyectos de Transporte Caminero que an siendo muy rentables son
postergados, ya que los recursos disponibles son asignados a otros de mayor urgencia.
Si se posterga un proyecto rentable, comnmente se incurre en un costo, el cual se puede medir
por la disminucin que experimenta el VAN, tal como se indica a continuacin.
DVAN = VAN - VAN1

en que:
DVAN = Costo de postergar en un ao el proyecto.
VAN = VAN, si el proyecto se inicia el ao cero.
VAN1 = VAN, si el proyecto se inicia el ao 1.
13
Por otro lado, el costo de postergar el proyecto se puede expresar como fraccin de la inversin
inicial que demanda el proyecto (Iao ) y denotar CPP.
CPP =
DVAN
Iao
Para los proyectos camineros que sus beneficios corresponden exclusivamente a ahorros en
costos de operacin y tiempo de viaje, es decir, para aquellos que no generan trnsito, es posible
calcular en forma sencilla el costo de postergar el proyecto (CPP).
En efecto, si se posterga la ejecucin de un proyecto caminero se incurre en un costo igual al
beneficio del primer ao de operacin del proyecto (Bz), el cual se deja de percibir y se percibe el
beneficio de postergar en un ao la inversin inicial (lao). Considerando que la rentabilidad
alternativa del capital es la tasa social de descuento, este beneficio ser (lao r), el cual previa
actualizacin puede ser comparado con el costo Bz antes mencionado, tambin actualizado. De
manera que la expresin es la siguiente:
CPP =
1 Bz
Iao r
Iao (1 + r)z (1 + r)
en que:
CPP
BZ
Z
= Costo de postergar el proyecto, expresado como fraccin de la inversin inicial.

= Beneficio del primer ao de operacin del proyecto.
= Nmero de aos en que se realiza la inversin Inicial.
Dado que el primer ao de inversin corresponde al ao cero del perodo de anlisis, el ao z es

el ao en que se pone en operacin el proyecto y por lo tanto el ao en que se obtiene el primer
beneficio.
Iao
r
= Inversin inicial
La inversin inicial (Ia0) corresponde a la suma de las inversiones realizadas en la situacin con
proyecto, con anterioridad a la puesta en operacin del camino y previamente actualizadas, es
decir:
Iao =
Z 1 I
cpi
(1+ r)i
i= 0
en que:
14
Iao
Icpi
Z
r
= Inversin inicial
= Inversin realizada el ao i, en la situacin con proyecto.
= Ao en que se percibe el primer beneficio del proyecto.
La expresin del CPP se basa en algunos supuestos, como que la inversin inicial no variar si se
posterga en un ao el proyecto, que los beneficios de un ao calendario cualquiera no son
significativamente dependientes del momento de inversin, que el perodo de anlisis se puede
escoger, para este clculo, lo suficientemente extenso como para independizarse del beneficio del
ltimo ao y que los costos adicionales de viaje (molestias, detenciones, desvos, etc.) producto
de la ejecucin de la inversin inicial son despreciables.
En el caso que este ltimo supuesto no se cumpla, el CPP debe ser corregido de la siguiente
manera:
CPP* = CPP -
(CEao r DCEao )
(1 + r) Iao
en que:
CPP*
CPP
CEa0
DCEao
= CPP corregido.
= Costo de postergar el proyecto.
= Costos adicionales de viaje asociados a la ejecucin de la inversin inicial.
= Incremento actualizado del costo CE0 , producto de la postergacin del proyecto.
El clculo de CEao es anlogo al de Iao, salvo que incluye otros costos.

Finalmente, se seala que existe un indicador similar al CPP, llamado Tasa de Rentabilidad
Inmediata, TRI. Estos dos indicadores de rentabilidad de corto plazo se relacionan de la
siguiente manera:
TRI = r + (1+ r) CPP

en que:
TRI = Tasa de rentabilidad inmediata.
r = Tasa social de descuento.
CPP = Costo de postergar el proyecto.
d) Momento ptimo para ejecutar la inversin (Ao ptimo)

El momento ptimo de ejecutar la inversin o de iniciar un proyecto es aquel que maximiza el
VAN.
15
Si el costo de postergar el proyecto (CPP) es negativo significa que el VAN aumenta con dicha
postergacin, y por lo tanto no se est en el ao ptimo.
Para los proyectos camineros que sus beneficios corresponden exclusivamente a ahorros en
costos de operacin y tiempo de viaje, es razonable suponer que los beneficios (Bi) son crecientes
en el tiempo y por lo tanto que el costo de postergar el proyecto, CPP, ser tambin creciente en
el tiempo.
Por lo anterior, el ao ptimo para ejecutar la inversin ser aquel en que el CPP sea mayor o
igual a cero.
En el caso de no existir restriccin presupuestaria es posible y conveniente iniciar las inversiones
en su momento ptimo. No obstante, en la prctica es comn que el universo de proyectos
pblicos rentables sea mayor que el marco presupuestario, y por lo tanto sea necesario y
conveniente postergar algunos. En este caso, el indicador relevante es el CPP.
1.6 Evaluacin econmica

Al evaluar un proyecto de Transporte Caminero se debe estudiar todas las alternativas de
solucin posibles, respetando las polticas vigentes del sector, las cuales incluyen
recomendaciones sobre diseos tcnicos y materiales.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el caso de una cuesta que muestra problemas de
operacin y requiere algunas inversiones, para lo cual se proponen las siguientes alternativas de
solucin:
Reponer el pavimento de la cuesta y construir un tnel en el futuro.

Construir ahora el tnel y dejar fuera de servicio la cuesta.
Cada alternativa de solucin puede considerar varias inversiones en el perodo de anlisis, tal
como la primera alternativa que considera una reposicin en el corto plazo y un tnel en el futuro.
La realizacin de cada una de estas inversiones se debe considerar en su momento ptimo, dado
que el supuesto de trabajo es que existen y existirn los recursos para hacer las obras.
Finalmente, la alternativa de solucin ms rentable ser aquella que muestre el mayor VAN. Esto
no significa que ser ella la que en definitiva se materialice, pues el evaluador deber considerar
otros factores en su proposicin, tales como:
Existe un riesgo asociado al VAN, lo que puede hacer atractiva una alternativa de menor
rentabilidad pero ms segura. Por esto es importante el realizar anlisis de sensibilidad
ante variaciones en la inversin inicial, en el crecimiento del trnsito, etc.
El VAN de un proyecto se maximiza cuando la inversin se inicia en su momento ptimo.
No obstante, en presencia de restriccin presupuestaria, lo ms conveniente puede ser
postergar el proyecto.
16
El anlisis de tamao ptimo supone que se deben materializar todas aquellas obras que
aumentan el VAN del proyecto. No obstante, algunas obras representan un aporte
pequeo a la rentabilidad del conjunto y por lo tanto, en condiciones de restriccin
presupuestaria, podra ser conveniente postergarlas o excluirlas.
Por ejemplo, dentro de un proyecto de pavimentacin podran finalmente postergarse aquellos

tramos de menor rentabilidad.
17
2 Preparacin del proyecto

Para la preparacin del proyecto se debe seguir la siguiente pauta:
2.1 Descripcin del proyecto

En primer lugar se debe formular el proyecto que se desea estudiar, incluyendo, por lo menos, los
siguientes aspectos:
Nombre del proyecto.

Regin y Provincia en que se localiza. Es conveniente presentar un mapa o esquema de
ubicacin, destacando claramente el tramo de la red vial que se quiere abordar.
Problema o necesidad insatisfecha que se desea solucionar.
2.2 Anlisis de antecedentes

Se deber recopilar y describir aquellos aspectos que han sido abordados en estudios previos.
Es posible encontrar informacin sobre caminos principalmente en instituciones como:
Direccin de Vialidad, Ministerio de Obras Publicas.

Departamento de Inversiones y Biblioteca de MIDEPLAN.
Secretara de Transporte, SECTRA.
Direcciones Regionales de Vialidad.
Secretaras Regionales de Planificacin y Coordinacin, SERPLAC
2.3 Diagnstico
Se debe incluir un diagnstico de la situacin actual, para lo cual es necesario abordar los
siguientes aspectos:
a) Oferta actual de Infraestructura
En esta seccin se debe incluir aquellos factores, distintos del trnsito mismo, que permiten
explicar el nivel de servicio de la infraestructura vial existente.
Para cada sector, se deber incluir por ejemplo lo siguiente:
Longitud en kilmetros.
Caractersticas geomtricas del trazado en planta y longitudinal.
18
Caractersticas de la seccin transversal del camino (nmero de pistas, ancho de la

calzada, etc.).
Caractersticas de la carpeta de rodado.
Descripcin del estado de puentes, bermas, sistema de drenaje, etc.
b) Demanda vehicular actual

La demanda de un camino est determinada por el flujo de vehculos que circula por l. El flujo
vehicular de un camino se representa por el Trnsito Medio Diario Anual (TMDA), es decir la
cantidad de vehculos que circulan cada da, en ambas direcciones, en promedio durante el ao.
Informacin respecto de flujos vehiculares histricos, de caminos especficos, se puede obtener
del documento Volmenes de trnsito en los caminos de Chile que publica cada dos aos el
Ministerio de Obras Pblicas.
Los estudios de prefactibilidad requieren adems conteos vehiculares en terreno, que permitan
determinar la relacin que existe entre el trnsito medido para cada tramo de camino y el medido
en el punto censal ms representativo. Para ello es necesario que esta ltima medicin se realice
en forma simultnea. La informacin de trnsito debe incluir los siguientes antecedentes:
Mapa que indique el rea que abarca el proyecto, ubicacin de los puntos censales
escogidos y ubicacin de los conteos vehiculares de terreno.
Cuadro que muestre, para los puntos censales, la mxima informacin de trnsito
disponible.
Cuadro que muestre el trnsito obtenido en terreno.
Relacin entre el trnsito de cada tramo y el de su punto censal asociado.
Para aquellos proyectos que desvan trnsito, ser necesario entregar informacin de origen
destino de viajes, ya sea recogida en terreno o de la publicacin de la Direccin de Vialidad
Encuestas Origen - Destino en Caminos de Chile
c) Anlisis de Oferta y Demanda

Una vez realizado el estudio de oferta y demanda actual del camino se debe analizar la
informacin y con ella explicar claramente el nivel de servicio que se observa en terreno, de tal
manera de responder las preguntas cmo, cundo y por qu el nivel de servicio del camino es
inadecuado y requiere la ejecucin de un proyecto.
2.4 Optimizacin de la situacin actual

En esta seccin, se debe describir claramente la situacin actual del camino y la situacin sin
proyecto que se adoptar para la evaluacin.
19
La situacin sin proyecto corresponde a la situacin actual optimizada, la cual se determina

ejecutando obras de inversin menores o medidas de gestin, factibles y rentables, que mejoren
las condiciones de operacin del camino. Muchas veces no es necesario evaluar econmicamente
estas inversiones, pues aparecen como evidentemente rentables.
Por ejemplo, si se desea evaluar la repavimentacin de un camino que est lleno de hoyos, la
situacin sin proyecto sera la misma carpeta, pero manteniendo los hoyos tapados o bacheados.
En el caso de un camino que tiene problemas de anegamiento en el invierno, por causa de un
sistema de drenaje insuficiente, la situacin sin proyecto deber considerar la solucin de ese
problema, pues se haga o no el proyecto, no es posible mantener el camino en esas condiciones.
Cabe sealar, que si ninguna de las alternativas de solucin resulta rentable, se debe ejecutar la
optimizacin antes mencionada.
2.5 Alternativas de proyecto

Se debe estudiar y describir todas las alternativas que den solucin al problema vial en anlisis,
que sean tcnicamente factibles de realizar y que respeten las polticas del sector, vigentes a la
fecha. Las principales exigencias tcnicas se pueden encontrar en el Manual de Carreteras, de
la Direccin de Vialidad.
Dentro de las alternativas de solucin habr que considerar, en cuanto se justifique:
Trazados con distintas velocidades de diseo.

Distintas carpetas de rodado, tales como, ripio, doble tratamiento asfltico, concreto
asfltico y hormign.
Distintos tamaos de obra, de manera de determinar el tamao ptimo, si corresponde.
Distintos momentos de inicio de obras, de manera de determinar el momento ptimo de
inversin, para cada una.
2.6 Preseleccin de alternativas

En estudios de prefactibilidad, en base a las conclusiones del estudio a nivel de perfil se podr
descartar algunas alternativas de solucin.
En oportunidades, adems de las razones econmicas pueden existir razones tcnicas,
institucionales o de otra ndole por las cuales se puede descartar a priori algunas alternativas de
solucin.
20
2.7 Anlisis y estimacin de la demanda vehicular futura

a) Demanda vehicular futura
El nmero de viajes que se realizarn a futuro en la red vial, es difcil de predecir. Una
posibilidad es suponer que la tendencia histrica de crecimiento del trnsito se va a mantener a
futuro, otra posibilidad es analizar cada sector productivo, estimar el desarrollo que tendr, y a
partir de eso, derivar el trnsito asociado. El proyectar el trnsito histrico puede ser un buen
mtodo para algunos proyectos especficos, pues es relativamente simple, y muchas veces entrega
informacin de calidad similar a otros mtodos. No obstante, es conveniente tener presente lo
siguiente:
Aplicar slo a aquellos caminos en que convergen vehculos provenientes de muchas

actividades productivas, y por lo tanto sera extremadamente difcil hacer un anlisis
especfico para cada una de ellas.
Un caso habitual lo constituye el camino longitudinal, Ruta 5.

A modo de ejemplo, en un estudio de caminos forestales se proyect el trnsito histrico
mediante una funcin exponencial. Cuando ya se haba concluido el estudio, qued en evidencia
que el trnsito futuro estimado era muy superior a lo que la actividad forestal de la zona poda
generar. En ese caso, lo conveniente era hacer un anlisis especfico al sector forestal que serva
el camino.
En aquellos casos en que la funcin exponencial no sea representativa, se recomienda

estimar en forma independiente tres niveles de trnsito, el asociado al ao cero del
perodo de anlisis, el asociado al ltimo ao del perodo de anlisis, y alguno intermedio.
Luego, para los otros aos se pueden hacer interpolaciones lineales.
Se debe verificar que la informacin histrica sea homognea.
A modo de ejemplo, se seala que hay puntos censales que se han visto afectados, temporal o
permanentemente, por desvos de trnsito, producto de ejecucin de obras o de deficiencias en la
infraestructura.
Para aquellos proyectos en que se hace evidente la necesidad de analizar los sistemas de
actividades, es decir, cada sector en forma independiente, se dan las siguientes
recomendaciones:
Utilizar informacin de censos origen/destino.

Realizar un anlisis de este tipo slo para aquellas actividades que sean relevantes, por su
incidencia en el flujo vehicular actual o futuro.
Estimar el desarrollo de cada sector mediante criterios simples y claros, de manera de no
complicar innecesariamente el anlisis.
Por ejemplo, el crecimiento del trnsito que accede a puertos esta ligado a la capacidad de
operacin del puerto y a las posibilidades de ampliacin que tiene.
21
b) Variacin horaria del trnsito

Para los proyectos camineros en que se requiere evaluar el problema de la congestin vehicular
ser tambin necesario disponer de la variacin horaria del trnsito.
Se puede encontrar informacin horaria, para los 365 das del ao, pero slo para una direccin,
en las plazas de peaje del pas. Tambin, se dispone de la informacin horaria que recolecta la
Direccin de Vialidad en el Plan Nacional de Censos, para tres das del ao, pero que no est
desagregada segn direccin.
Lo que comnmente se hace es utilizar la informacin de algn punto censal y verificar su
representatividad con informacin de peajes, adems de la informacin recolectada en terreno.
Una vez que se dispone de la informacin horaria, es conveniente generar una curva de carga del
camino, segn el siguiente criterio: se define hora 1 como la hora del ao en que circul el
mayor trnsito por el camino (ambas direcciones) hora 2 a la segunda hora de mayor trnsito,
etc.
Se recomienda presentar un cuadro con las horas de mayor trnsito del ao. Este cuadro debe
mostrar en su encabezamiento el TMDA del ao y la fuente de informacin. Se sugieren las
siguientes columnas:
Hora (1,2,3, etc.): Se deber presentar como mnimo el triple de las horas que actualmente
muestran sntomas de congestin vehicular.
Fecha: Fecha del da en que se produjo ese flujo vehicular. Por ejemplo, 03/04/90.
Da (lunes a domingo): Da de la semana en que se produjo ese flujo vehicular, indicando
adems si tiene relacin con algn da festivo.
Hora del da (1 a 24)
Cantidad de vehculos que circularon en la hora (incluye el trnsito en ambos sentidos)
Cantidad de vehculos en el sentido de referencia, expresado en vehculos / hora.
Porcentaje de vehculos livianos, pesados y buses, en el sentido de referencia.
Cantidad de vehculos en el sentido contrario al de referencia, expresado en vehculos /
hora.
Porcentaje de vehculos livianos, pesados y buses, en el sentido contrario al de referencia.
Una vez generada la curva de carga es conveniente hacer un anlisis exhaustivo de las primeras
horas y describir cualitativamente el estado en que opera el camino en, al menos, las horas
1,5,10,20 y 50.
Esto permitir tener una idea de los problemas de saturacin de la va y del nmero de das en
que ocurre.
En base a este anlisis se debern proponer medidas de gestin y/o nueva infraestructura, que
permita dar una solucin adecuada a esas horas. Dado que la hora 1 seguramente no es
significativa en el total de costos de operacin y tiempo de viaje del ao, las proposiciones deben
centrarse en lo tcnico.
22
El procedimiento anterior se deber repetir para los tres aos del perodo de anlisis en que se
estim el trnsito futuro, si as se proyect.
c) Reasignacin de flujos
En aquellos proyectos que no generan trnsito, el nmero de viajes realizados debe ser igual en la
situacin con y sin proyecto, para cualquier ao del perodo de anlisis. No obstante el TMDA de
cada tramo de camino diferir en cuanto cambie la distribucin de los viajes por efecto del
proyecto, es decir, por la existencia de trnsito desviado y transferido.
El nuevo equilibrio se debe estimar para cada alternativa de solucin en forma independiente; y
depende de la calidad del servicio de viaje que ofrece cada una de las rutas camineras alternativas
y de la valoracin privada que dan los usuarios a dichos servicios. Lo ms comn, es suponer
que el nuevo equilibrio se logra igualando los costos generalizados de viaje entre las distintas
rutas alternativas.
23
3 Evaluacin del proyecto

La evaluacin se debe realizar y presentar en forma independiente para cada alternativa de
solucin.
3.1 Descripcin de beneficios y costos

Se deber describir en trminos generales el tipo de beneficios y costos asociados al proyecto.
3.2 Estimacin de beneficios

Los beneficios del proyecto se obtienen principalmente de comparar los costos generalizados de
viaje, asociados a las situaciones sin y con proyecto.
Se deber presentar toda la informacin necesaria para la determinacin de los costos de
operacin y tiempo de viaje. Esto incluye caractersticas geomtricas, rugosidades, trnsito,
precios sociales, etc.
A continuacin, se mencionan los componentes del costo generalizado de viaje que en definitiva
permiten calcular los beneficios.
a) Costo de operacin vehicular (COP)

El costo de operacin de los vehculos depende fundamentalmente de:
Geometra del camino

Tipo y estado de la carpeta de rodado
Tipo de Vehculos que circulan
Volumen, composicin y distribucin vehicular
Precio social de los insumos
Para cada tipo de vehculo se debe calcular los siguientes temes de costo:
Consumo de Combustible (CCO)

Consumo de Lubricantes (CL)
Consumo de Neumticos (CN)
Consumo de Repuestos (CRE)
Consumo de Horas de Mantencin (CHM)
Depreciacin del Vehculo (DEP)
24
b) Costo del tiempo de viaje (CTV)

El costo del tiempo de viaje de los vehculos que transitan por el camino depende
fundamentalmente de:
Velocidad de operacin vehicular.

Valor social del tiempo de los usuarios de los vehculos.
Valor social del tiempo de retencin de carga o del costo alternativo de utilizacin de
vehculos comerciales.
Para determinar costos de operacin y tiempo de viaje se debern utilizar los siguientes modelos:
c) Modelo HDM III - Chile

Se utilizar para aquellos caminos que presentan flujo libre, es decir, para aquellos en que la
interaccin entre vehculos no es una variable econmicamente importante. En general, este
modelo se aplica para proyectos que no tienen como finalidad aumentar la capacidad de la va.
La versin de este modelo que debe ser utilizada es la que se indica en Anexo 2.
d) Modelo TRARR - Chile

Este modelo permite analizar caminos que presentan congestin vehicular. En general se utilizar
slo para proyectos que tienen como finalidad aumentar la capacidad de la va.
La versin de este modelo que debe ser utilizada es la que se indica en Anexo 2.
Este modelo permite calcular slo consumo de combustibles y tiempo de viaje, de manera que el
resto de los temes deben calcularse con el modelo HDM lII - Chile.
3.3 Estimacin de costos

a) Costos de Inversin en Infraestructura y conservacin del camino (I)
Los costos de inversin en infraestructura (costo de construccin de obras) deben desprenderse de
un anlisis de profundidad variable segn el nivel de estudio del proyecto:
Estudio a nivel de perfil: A nivel de Perfil, se puede utilizar estimaciones de inversin,

basadas en el costo promedio por kilmetro de obras similares, indicando la fuente de
informacin de dichos valores.
Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, las estimaciones se deben
basar en un anteproyecto de ingeniera. Se debe indicar las principales obras que incluir
25
el proyecto y adjuntar un presupuesto detallado de la obra, expresado en trminos

privados y sociales, indicando adems el origen de los precios unitarios utilizados.
Por otra parte, para determinar los costos de inversin en conservacin del camino se requiere lo
siguiente, segn sea el nivel del estudio en que se encuentra el proyecto:
Estudio a nivel de perfil: En este caso se puede utilizar estimaciones de los requerimientos
de conservacin, basadas en la experiencia sectorial.
En Anexo 3 se entregan costos aproximados de conservacin para ser utilizados en estudios a

nivel de perfil.
Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, debe tenerse presente los
modelos de deterioro para estimar el nivel de conservacin que requiere la carpeta, a fin
de mantener el estndar del camino dentro de rangos razonables.
El valor unitario de las conservaciones debe expresarse en trminos privados y sociales.
b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecucin de las obras de inversin (CE)
La metodologa supone que durante la ejecucin de las obras de inversin, el camino sigue en su
operacin normal y por lo tanto, no se producen costos adicionales de operacin y tiempo de
viaje. Esto puede no reflejar la realidad, pues lo comn es que el usuario tendr que esperar en
cola cuando se implanta el sistema de banderero, o bien, deber circular por caminos alternativos.
Cabe sealar que en la mayora de los casos, los costos adicionales incurridos por los usuarios
durante la ejecucin de las obras de inversin sern poco significativos y podrn ser
despreciados.
En caso de considerarse, ellos se deben describir claramente, indicando el tipo de interferencias
que provocar la construccin de las obras y el costo adicional de viaje en que incurrirn los
usuarios respecto de una situacin sin interferencias.
3.4 Evaluacin e indicadores econmicos

La actualizacin de los costos y beneficios del proyecto se deber realizar mediante la tasa social
de descuento que MIDEPLAN publica anualmente en Procedimientos y Formularios para el
Sistema de Estadsticas Bsicas de Inversin.
Se deber calcular los indicadores de rentabilidad econmica VAN y TIR.
Adems, deber determinarse el ao ptimo de inversin y el costo que implica postergar el
proyecto, segn se explic en detalle en el punto Indicadores econmicos.
26
Los resultados as obtenidos, debern sensibilizarse frente a cambios en variables que se estima
relevantes y presentan mayor riesgo de ocurrencia.
En estudios a nivel de Perfil bastara con sensibilizar la rentabilidad del proyecto ante aumentos
de la inversin inicial.
En estudios a nivel de Prefactibilidad tambin ser necesario sensibilizar la rentabilidad ante
cambios en la estimacin del trnsito futuro, suponiendo un escenario pesimista, medio (ms
probable) y optimista.
Finalmente, se debe entregar, si corresponde, un listado de todos aquellos costos y beneficios que
no pudieron incluirse en la evaluacin, ya sea por su difcil cuantificacin o porque la
metodologa no los incluye.
27
4 Presentacin del proyecto

Se recomienda que la presentacin del proyecto incluya las siguientes secciones:
4.1 Resumen y conclusiones

Presenta una sntesis de los aspectos ms relevantes del estudio, de modo que sea autosuficiente
para entender todo el proyecto y en especial la situacin problema que se quiere resolver.
4.2 Preparacin del proyecto

Debe contener un resumen de los puntos que se describieron en el Captulo de Preparacin del
proyecto incluido en esta metodologa.
4.3 Evaluacin del proyecto

Debe contener un resumen de los puntos que se describieron en el captulo correspondiente a la
evaluacin del proyecto de esta metodologa.
4.4 Conclusiones y recomendaciones

Debe incluir las principales conclusiones del estudio y en forma especfica las recomendaciones
que se sugieren.
28
5 Financiamiento
Debe indicar, si corresponde, las fuentes de financiamiento a que postular el proyecto y sus
principales aspectos relacionados, incluyendo tambin un cuadro detallado con el calendario de
inversiones, expresado en trminos privados. Con respecto a la forma de presentacin del estudio,
se sealan algunas indicaciones bsicas tales como:
Todas las cifras monetarias deben expresarse en moneda de un mismo momento del
tiempo (inclusive el tipo de cambio utilizado).
En todo cuadro, figura o tabla debe indicarse el respectivo ttulo y fuente de informacin.
La numeracin tanto de tablas, cuadros y/o figuras debe ser por captulos.
Se debe sealar al final del texto la bibliografa utilizada en el estudio.
Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un
nmero que se explicar a pi de pagina.
La teora en que se basa la evaluacin econmica no debe explicarse en detalle en el estudio, pues
se encuentra en esta metodologa.
29
Anexo N 1
Clculo de precios sociales
La evaluacin social de proyectos requiere que los bienes, servicios y recursos productivos se
valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al
costo que percibe cada ente particular (precio privado).
Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como distorsiones
del mercado.
Las distorsiones ms importantes en la economa chilena son:
Impuesto al valor agregado ( IVA).

Impuestos especficos.
Subsidios.
Aranceles de importacin.
Diferencia entre el precio de oferta de la mano de obra y su precio de mercado.
Diferencia entre el precio oficial de las divisas y el costo que efectivamente tienen para la
sociedad.
Sin perjuicio de lo anterior, el clculo de precios sociales se deber basar en los siguientes
criterios y simplificaciones:
Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden
slo a transferencias.
El precio social de los bienes subsidiados debe incluir el subsidio.
El precio social de los bienes importados se calcular a partir de su precio CIF, utilizando
el precio social de las divisas, y sumndole los costos de internacin y comercializacin,
incluidas las utilidades de los intermediarios.
El precio social de los bienes no importados se calcular a partir de su precio de mercado.
Aquellos bienes que tengan una componente nacional (distinta a la internacin y
comercializacin) y otra importada, se tratarn como si no tuvieran componente
importada.
No obstante, si MIDEPLAN considera necesario hacer una correccin por divisas, para algn
bien especfico, deber dar las instrucciones pertinentes.
La mano de obra que trabaja directamente en la faena de construccin deber valorarse a

su precio social. En cambio, no se corregir la mano de obra empleada en la fabricacin
de los insumos de la obra.
El precio social de las divisas y de la mano de obra deber ser aquel que publique
anualmente MIDEPLAN, en el documento que se seala en el Anexo 2.
30
Clculo de precios sociales

A continuacin se muestra la forma de determinar el precio social de algunos bienes especficos;
adicionalmente se muestra la desagregacin del precio de mercado:
Bienes importados
PS = F PCIF TCof + DIS

PM = [(PCIF TCof)(1 + AI) + DIS] (1 +IVA) + IE
en que:
PS
= Precio social del bien importado, en ($).
F
= Factor social de las divisas, calculado como la razn entre el precio social de una divisa
y el tipo de cambio oficial.
PCIF = Precio CIF del bien importado, en (US$).
Tcof = Tipo de cambio oficial, en ($/US$).
DIS = Costo de internacin y comercializacin, en ($).
PM = Precio de mercado, en ($).
AI
= Arancel de importacin.
IVA = Impuesto al valor agregado.
IE
= Impuesto especfico.
Bienes nacionales
PS =
PM - IE + SUB
(1+ IVA)
en que:
PS
PM
IE
IVA
SUB
COST
= Precio social del bien nacional, en ($).

= Precio de mercado, en ($).
= Impuesto especfico.
= Impuesto al valor agregado.
= Subsidios.
= Costo del bien antes de impuestos, en ($).
Precio social del tiempo de viaje

El valor social del tiempo de viaje a considerar, para cada tipo de vehculo, ser el indicado en el
Anexo 2, el que tiene implcitas las tasas de ocupacin vehicular.
31
Anexo N 2
Instrucciones para el proceso presupuestario 20__
El Departamento de Inversiones de MIDEPLAN ha entregado las instrucciones para el

proceso presupuestario en la publicacin Procedimientos y Formularios para el Sistema
de Estadsticas Bsicas de Inversin. En ella se Indican la tasa social de descuento, el
precio social de la divisa y de la mano de obra, adems de instrucciones especficas para
el Sector Transporte Caminero.
Los modelos que se deben utilizar son los siguientes:

a) Modelo HDM lII - Chile, Versin Simplificada.
Para estudios a nivel de Prefactibilidad y Factibilidad, alternativamente se permitir el uso
del software original del Banco mundial, versin PC, modificado por la Direccin de
Vialidad:
Modelo HDM lII - Ch, versin Banco Mundial Modificada.
b) Modelo TRARR - Ch.
Este modelo incluye modificaciones hechas por la Direccin de Vialidad al modelo
original, versin PC.
Los precios sociales que requieren los modelos para evaluaciones a nivel de perfil y para
todo tipo de proyecto, sern los siguientes:
32

Precios Sociales (Proceso Presupuestario 20__)
Montos expresados en moneda del 31 de Diciembre de 20__.
Combustible
Automviles
Camionetas
Camiones de dos ejes
Camiones de ms de dos
Buses
Lubricante
Automviles
Camionetas
Buses
Neumticos
Automviles
Camionetas
Buses
Vehculo Nuevo
Automviles
Camionetas
Buses
Hora Mantencin
Automviles
Camionetas
Buses
Tiempo de viaje
Automviles
Camionetas
Buses
($ / litro)
ejes
($ / litro)
ejes
($ / unidad)
ejes
(miles $ / unidad)
ejes
($ / hora)
ejes
($ / hora)
ejes
33
Anexo N 3
Pautas y valores para evaluaciones a nivel de perfil
En este Anexo se entregan valores a modo de referencias para evaluar a nivel de perfil los
proyectos que se presentarn, con este nivel de anlisis, al Proceso Presupuestario 1993.
Las tipologas de proyectos que se han considerado son las siguientes:
Ripiadura: Cambio de estndar de tierra a ripio, incluyendo obras bsicas necesarias.
Pavimentacin: Cambio de estndar de ripio a pavimento, incluyendo obras bsicas

complementarias.
Reposicin de Ripio: Reposicin de una carpeta de ripio, incluyendo obras bsicas

necesarias.
Reposicin Pavimento: Reposicin de una carpeta pavimentada, sea de asfalto u

hormign, incluyendo obras bsicas necesarias.
Estas tipologas normalmente presentan flujo libre y por lo tanto sern evaluadas con el Modelo
HDM lII - Chile, Versin Simplificada.
Los precios sociales que requiere el modelo sern los que se mostraron en Anexo 2.
Todos los valores monetarios que se entregan a continuacin estn expresados en moneda
nacional del 31 de Diciembre de 1991.
El ao calendario de inicio de las obras ser 1993.
El ao en que se percibe el primer beneficio ser habitualmente el ao 1 del perodo de anlisis,
an cuando el programa de financiamiento dure ms de un ao. En aquellos casos en que este
valor sea claramente no representativo, se podr determinar uno distinto.
Se recomienda utilizar los siguientes perodos de anlisis para la evaluacin de los proyectos:
Ripiadura: 10 aos
Pavimentacin: 10 aos
Reposicin Ripio: 10 aos
Reposicin Pavimento: 10 20 aos
La longitud de cada sector se considerar la mitad en subida y la mitad en bajada.

La pendiente de subida ser igual a la de bajada y su magnitud depender del tipo de camino,
segn se indica:
34
Pendiente (%)
1
1
3
3
4
4
Plano tipo 1
Plano tipo 2
Ondulado tipo 1
Ondulado tipo 2
Montaoso tipo 1
Montaoso tipo 2
Curvatura(grados / km.)
50
175
62
187
62
187
La curvatura horizontal del camino ser la que se indica en la tabla anterior.

Cuando se tenga Incertidumbre respecto de la tipologa del camino se deber utilizar los valores
correspondiente a Plano tipo 1.
El ancho de la calzada debe estar entre 6 y 8 metros.
La rugosidad de la carpeta se considerar constante para todo el perodo de anlisis y los valores
sern los siguientes:
Ripiadura,
sin proyecto: 14 IRI

con proyecto: 9 IRI
La situacin sin proyecto corresponde a una carpeta de tierra y la con proyecto a una de ripio.
Pavimentacin,
sin proyecto: 9 IRI

con proyecto: 3 IRI
La situacin sin proyecto corresponde a una carpeta de ripio y la con proyecto a un pavimento en
buen estado.
Reposicin Ripio,

con proyecto: 9 IRI
La situacin sin proyecto corresponde a una carpeta de ripio sin espesor remanente y la con
proyecto a una de ripio.
Reposicin Pavimento,

con proyecto: 9 IRI
En este caso, la situacin sin proyecto corresponde a una carpeta con pavimento deteriorado (slo
referencial) y la con proyecto a un pavimento en buen estado.
Por otro lado, el modelo requiere conocer el TMDA del ao cero del perodo de anlisis (ao
1993), para cada tipo de vehculo. Dicho valor se deber obtener proyectando la informacin
censal disponible, para lo cual se utilizar una funcin exponencial con las siguientes tasas de
crecimiento anual:
35
Automviles
Camionetas
Camiones de ms de dos ejes
Buses
Tasa anual (%)

8,0
7,5
6,5
5,5
7,5
Para aquellos tramos que no tengan buena informacin censal se deber realizar conteos en
terreno.
La inversin inicial del proyecto. expresada en trminos sociales, se podr considerar como 75%
de la expresada en trminos privados.
Dado que el modelo HDM III - Chile, Versin Simplificada no incluye modelos de deterioro, a
continuacin se entregan las inversiones que requiere el camino para mantener su estndar:
Se ha incluido la conservacin rutinaria y peridica.

Los montos estn en miles de pesos por kilmetro, expresados en trminos sociales.
En algunas tablas los valores dependern del TMDA del ao cero. TMDA0 .
En la primera columna se Indican los aos del perodo de anlisis. En la parte superior de
las columnas el smbolo sp significa sin proyecto y cp con proyecto.
El smbolo * indica el lugar donde se debe incluir la inversin inicial, expresada en
trminos sociales.
Ripiadura:
TMDA0=
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
<
sp
116
123
129
136
145
153
161
171
182
192
204
50
cp
*
199
210
222
234
4095
262
278
294
312
331
50 sp
202
214
227
242
258
274
292
311
331
354
377
100
cp
*
199
210
222
234
4095
262
278
294
312
331
100 sp
286
305
324
347
369
394
421
450
481
514
551
200
cp
*
272
288
306
324
4095
366
389
413
440
469
>
sp
540
577
617
660
707
757
811
868
931
997
1068
200
cp
*
418
444
474
504
4095
573
611
653
698
745
36
Pavimentacin:
TMDA0=
<
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TMDA0=
100
sp
190
199
210
222
234
4095
262
278
294
312
331
300 -
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
sp
528
563
601
641
685
4095
781
834
893
956
1022
100 -
cp
*
208
209
211
212
5519
217
221
223
226
229
400
200
sp
257
272
288
306
324
4095
366
389
413
440
469
400 cp
*
268
274
281
288
5520
305
314
324
335
345
sp
663
709
756
808
864
4095
989
1058
1132
1213
1298
200 cp
*
219
222
226
228
5520
235
238
243
248
253
500
cp
*
293
301
309
319
5519
341
351
364
377
393
300
sp
393
418
444
474
504
4095
573
611
653
698
745
50
sp
867
926
991
1060
1134
4095
1301
1392
1492
1599
1714
cp
*
243
248
253
259
5520
271
277
284
291
299
0
cp
*
330
341
352
364
5520
393
408
425
443
463
Reposicin Ripio:
Anlogo a ripiadura antes presentada.
37
Reposicin Pavimento:
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Hormign
sp
cp
1576
*
1576
615
1576
615
1576
615
1576
615
1576
4683
1576
615
1576
615
1576
615
1576
615
1576
6588
1576
615
1576
615
1576
615
1576
615
1576
8457
1576
615
1576
615
1576
615
1576
615
1576
615
Asfalto
sp
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
1719
cp
*
455
455
455
455
4683
455
455
455
455
6588
455
455
455
455
8457
455
455
455
455
455
Los costos CX (otros costos) se supondrn despreciables. No obstante, en esa columna se deber
considerar el Valor Residual de la inversin como un costo negativo (beneficio) que se obtiene en
el ltimo ao del perodo de anlisis, en la situacin con proyecto.
Se recomienda que el valor residual (VR) sea un porcentaje de la inversin inicial, expresada en
trminos sociales. A continuacin se proponen valores segn tipo de proyecto:
Ripiadura
Pavimentacin
Reposicin ripio
Reposicin pavimento
=
=
=
=
VR (%)
60
80
40
40
Indicadores econmicos
La evaluacin econmica se realizar con una tasa social de descuento del 12%.
Opciones de Impresin
Extraer del programa de evaluacin (HDM III - Chile, Versin Simplificada) el reporte Costos
de Operacin y Tiempo de Viaje, para cada situacin y sector". Adems, el reporte en que
salen los indicadores econmicos.
38
Observaciones
El evaluador siempre deber verificar que el trnsito en la situacin sin proyecto sea igual al de la
con proyecto. Salvo que exista trnsito desviado o generado.
39

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Ministerio de Planificacin y Cooperacin

Divisin de Planificacin, Estudios e Inversin

Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano

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Tipos de proyectos camineros

Construccin de segundas calzadas.

Mejoramiento del trazado

Disminucin de la curvatura de un camino.

Pavimentacin de un camino de ripio.

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Repavimentacin de una carpeta de hormign.

Construccin de caminos nuevos

Construccin de caminos de penetracin.

Reposicin de algunas losas de hormign.

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1 Teora sobre la cual se basa la metodologa

Figura 1: Oferta y Demanda de Transporte.

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Figura 2: ptimo social en Congestin Vehicular

1.1 Beneficios de un proyecto caminero

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Figura 3: Beneficios directos en el camino objeto del proyecto

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano

Figura 4: Beneficios indirectos en un camino alternativo

Figura 5: Beneficio indirecto negativo en un camino complementario.

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rea AEFB, figura 3, la cual corresponde a la liberacin de recursos o aumento en el

1.2 Costos de un proyecto caminero

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1.3 Anlisis de la red vial

Determinar los tramos de la red que se vern afectados por el proyecto.

1.4 Horizonte de evaluacin

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano

Como criterio de seleccin del horizonte de evaluacin, se recomienda utilizar un perodo de

1.5 Indicadores econmicos

a) Valor actual neto (VAN)

= Valor Actual Neto

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= Costo del proyecto incurrido el ao i.

b) Tasa interna de retorno (TIR)

c) Costo de postergar el proyecto (CPP)

DVAN = VAN - VAN1

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= Costo de postergar el proyecto, expresado como fraccin de la inversin inicial.

Dado que el primer ao de inversin corresponde al ao cero del perodo de anlisis, el ao z es

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El clculo de CEao es anlogo al de Iao, salvo que incluye otros costos.

TRI = r + (1+ r) CPP

d) Momento ptimo para ejecutar la inversin (Ao ptimo)

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1.6 Evaluacin econmica

Reponer el pavimento de la cuesta y construir un tnel en el futuro.

MIDEPLAN / Metodologa Proyectos de Transporte Interurbano

Por ejemplo, dentro de un proyecto de pavimentacin podran finalmente postergarse aquellos

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2 Preparacin del proyecto

2.1 Descripcin del proyecto

Nombre del proyecto.

2.2 Anlisis de antecedentes

Direccin de Vialidad, Ministerio de Obras Publicas.

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