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Transporte Urbano de Mercancas 1
PORTAL Material Escrito www.eu-portal.net

Transporte Urbano de Mercancas y logsticas en las ciudades 2
Para el uso del siguiente material:
El objetivo de PORTAL es acelerar el anlisis de los resultados de investigacin de la UE en el
mbito del transporte regional y local mediante el desarrollo de nuevos cursos de formacin y
material docente. Los beneficiarios del proyecto son las instituciones educativas de enseanza
superior.
Debido al tamao y, en algunos casos, a la gran cantidad de proyectos individuales, no es
posible exponer con detalle ni incluir en este documento cada una de las conclusiones obtenidas.
De hecho, el siguiente material actuara ms bien como un PORTAL, facilitando el acceso de
aquellas personas dedicadas a la docencia a proyectos individuales y a conclusiones detalladas.
Por tanto, este material no intenta ser un documento completo y cerrado.
Puesto que las expectativas de los profesores sobre estos trabajos son bastante diversas desde
ofrecer un estudio sobre los resultados de investigacin de la UE sobre un tema determinado,
hasta la exposicin detallada de los resultados especficos de un proyecto de investigacin en
concreto se ha intentado llegar a un acuerdo y cumplir en mayor o menor medida las
expectativas de todos los grupos de usuarios.
El siguiente compendio contiene los resultados de los proyectos de investigacin de la UE y los
resultados complementarios de los proyectos elaborados por distintos pases. PORTAL da las
gracias a los socios y colaboradores de los proyectos que se citan ms abajo. Al final del
documento se ofrece una lista completa de los proyectos, consorcios y bibliografa citada.
El material con los resultados del proyecto usado para la elaboracin del tema Transporte
Urbano de Mercancas y logsticas en las ciudades fue recopilado por Ulrich Schffeler y
Jost Wichser (ambos del Instituto IVT-ETH, de Planificacin del Transporte y Sistemas,
Instituto Federal de Tecnologa de Suiza) en el ao 2001 y adaptado tras un seminario en el
2002.
LEAN
BESTUFS
IDIOMA
COST 321
SOFTICE
FV-2000
FREYA
INFREDAT
REFORM
COST 339
DIRECT
ndice
1. Introduccin................................................................................................ 5
1.1 Introduccin....................................................................................................................... 5
1.2 Definicin de Transporte de Mercancas en reas Urbanas ......................................... 5
1.3 Importancia del transporte urbano de mercancas ........................................................ 6
Problemas producidos por el transporte urbano de mercancas............................................ 7
Necesidad de que exista un sistema de transporte urbano de mercancas........................... 7
1.4 Relacin con las Polticas de la UE ................................................................................. 8
1.5 Sumario.............................................................................................................................. 9
2. Introduccin a la Logstica ...................................................................... 11
2.1 Concepto de Logstica.................................................................................................... 11
2.2 El Proceso Logstico....................................................................................................... 11
Estructura ............................................................................................................................. 11
Principios Econmicos en Logstica..................................................................................... 12
Transporte de Pasajeros - Transporte de Mercancas......................................................... 14
2.3 Flujo de Productos y Transporte de Mercancas.......................................................... 15
Conceptos incluidos en el trmino Flujo de Productos......................................................... 15
Proceso de Transporte......................................................................................................... 16
3. Caractersticas del Transporte de Mercancas en reas Urbanas....... 19
3.1 Condiciones Externas de carcter Marginal ................................................................. 19
Restricciones Espaciales...................................................................................................... 19
Infraestructura del Trfico..................................................................................................... 19
Aspectos Medioambientales y Preocupacin al respecto .................................................... 20
3.2 Conexiones dentro de la cadena de transporte............................................................ 20
Destinatarios sin una logstica de distribucin propia........................................................... 20
Destinatarios con una logstica de distribucin coordinada por las compaas ................... 21
3.3 Problemas Originados.................................................................................................... 23
Falta de Supervisin del Sistema en su Totalidad ............................................................... 23
Problemas de Entrega.......................................................................................................... 23
Cadenas de Transporte Por Debajo del ptimo desde el punto de vista macroeconmico 25
4. Posibilidades de optimizacin ................................................................ 26
4.1 Nuevas formas de Organizacin.................................................................................... 26
Centros de Distribucin de Productos .................................................................................. 26
4.2 Falta de Inters por parte del Grupo de Gestin Empresarial..................................... 27
4.3 Mala Disposicin para Cooperar.................................................................................... 27
4.4 Falta de Identificacin..................................................................................................... 28
4.5 Disminucin de la necesidad ......................................................................................... 28
Ciudades del Transporte (Centros de Transporte de Mercancas) ...................................... 28
4.6 Servicios de Infraestructura........................................................................................... 30
4.7 Efectos Positivos de carcter Macroeconmico.......................................................... 31
4.8 Posibles Efectos Negativos............................................................................................ 32
4.9 Nuevos Avances Tecnolgicos...................................................................................... 32
Nuevas tcnicas de transbordo............................................................................................ 32
4.10 Requisitos de Funcionamiento ...................................................................................... 33
Contenedores ms Pequeos el mbito Logstico [15]........................................................ 34
4.11 Qu se entiende por contenedor pequeo desde el punto de vista tcnico.............. 34
Propuestas de estandarizacin para contenedores pequeos ............................................ 35
4.12 Experiencias derivadas del uso de contenedores pequeos...................................... 37
4.13 Desarrollo Posterior........................................................................................................ 37
4.14 Mecanismo de Control Administrativo [1]..................................................................... 37
Posibles campos en los que utilizar mecanismos de control ............................................... 38
4.15 Diferencias nacionales/adaptaciones locales............................................................... 41
5. Recomendaciones para un estudio en mayor profundidad.................. 42
6. Ejercicios................................................................................................... 43
6.1 Transporte innecesario de mercancas......................................................................... 43
Objetivos............................................................................................................................... 43
Puntos a debatir.................................................................................................................... 43
6.2 Efectividad de los Contenedores Pequeos................................................................. 44
Objetivos............................................................................................................................... 44
Puntos a debatir.................................................................................................................... 44
6.3 Encontrar Compromisos Polticos ................................................................................ 44
Objetivos............................................................................................................................... 44
Puntos a debatir.................................................................................................................... 45
6.4 Ciudades del transporte ................................................................................................. 45
Objetivos............................................................................................................................... 45
Puntos a debatir.................................................................................................................... 45
7. Glosario..................................................................................................... 46
8. Bibliografa................................................................................................ 47
9. Transporte Urbano de Mercancas
Los consorcios de los proyectos............................................................ 48
1. Introduccin
1.1 Introduccin
En los siguientes captulos se exponen las caractersticas propias del transporte de mercancas
en reas urbanas o metropolitanas. Puesto que las cadenas de transporte normalmente
constituyen una unidad tanto desde el punto de vista tcnico, como desde el organizativo, y
traspasan los lmites geogrficos de las reas metropolitanas, no es posible analizar el sistema de
transporte urbano de mercancas aisladamente. Por lo tanto, en el siguiente apartado se trata la
cadena de transporte en su totalidad.
El transporte de mercancas en el rea urbana a menudo queda englobado dentro del concepto
de logstica urbana. La logstica urbana, en el sentido de abastecer de productos (en forma de
mercancas) la zona centro de las ciudades, es una parte del tema que se va a tratar en este
documento. Sin embargo, el concepto de transporte de mercancas en el rea urbana hace
referencia a muchos ms aspectos aparte de a las tareas de abastecimiento y recogida de
productos en la zona centro de las ciudades.
1.2 Definicin de Transporte de Mercancas en reas Urbanas
Las condiciones en las que se debe llevar a cabo el proceso de transporte de mercancas en las
reas urbanas difiere considerablemente de las condiciones necesarias en las zonas rurales. Una
de las razones por las que el transporte de mercancas en reas urbanas tiene caractersticas
propias es la importante sensibilizacin medioambiental de las zonas densamente pobladas.
Como resultado, en los ltimos aos se estn llevando a cabo numerosos trabajos de
investigacin en este campo. A pesar de que los nuevos desarrollos que se estn produciendo en
el mbito del transporte de mercancas an no se pueden considerar de vanguardia, estos son
esenciales para que el desarrollo de este sector en el futuro. Las mejoras en este terreno son
nicamente posibles si todos los participantes estn al da de los nuevos adelantos y comienzan
a llevarlos a la prctica.
Figura 1
:
Importancia de la investigacin dentro del transporte urbano de mercancas
1.3 Importancia del transporte urbano de mercancas
En Europa ms del 75 % de la poblacin reside en reas urbanas [3] y por esta razn, la
produccin industrial se concentra tambin en esas mismas zonas. Esto hace que en estas zonas
exista un gran potencial para el sector del transporte de mercancas.
De la totalidad del trfico propio de las reas urbanas, el transporte de mercancas (camiones de
ms de 3,5 tn.) supone alrededor del 10 %. Si incluimos los coches y las furgonetas, que estn
cobrando ms importancia en los ltimos aos, este tanto por ciento sera an mayor [13].
La importancia del transporte urbano de mercancas se puede ver tambin en la distribucin de
costes dentro de la cadena de transporte de mercancas. La proporcin de las actividades de
recogida y reparto, que normalmente tienen lugar en las reas urbanas, supone en el transporte
combinado alrededor de un 40% [7] sobre el coste total de las actividades de transporte que se
realizan a domicilio. Estos costes se ven incrementados enormemente por la reduccin de los
stocks, el menor tamao de la mercanca y el aumento del nmero de pedidos.
Problemas producidos por el transporte urbano de mercancas
Debido a la elevada densidad de poblacin de las reas urbanas y a los limitados recursos
existentes (infraestructura, recursos medioambientales,...), el transporte urbano de mercancas se
ha de enfrentar con numerosas dificultades.
Aparte de la alta densidad de poblacin y el elevado consumo que se produce en estas zonas, es
necesario hacer referencia tambin a la gran cantidad de edificios que hay en ellas. Adems, la
infraestructura de trfico es muy escasa y las posibilidades de ampliarla se ven limitadas por la
escasez de zonas libres. Por otra parte, la construccin de una infraestructura subterrnea resulta
muy cara y su financiacin es posible slo en algunos casos.
Adems de los obstculos originados por la infraestructura de trfico, los problemas
medioambientales son de vital importancia en las reas urbanas. La importancia de estos
aspectos guarda relacin con lo densamente poblada que se encuentran estas zonas. En el rea
urbana de Bremen, Alemania (~ 500000 habitantes) el trfico (de mercancas y de pasajeros)
consume ms de 500 toneladas de carburante al da, lo que produce la emisin al aire de las
siguientes sustancias contaminantes:
Monxido de carbono 34 tn./da
Partculas en suspensin 0.16 tn./da
NOx 18 tn./da
CH 8 tn./da
El porcentaje de energa consumida y de contaminacin producida por el transporte de
mercancas es mayor que el del correspondiente porcentaje de vehculos kilmetro. [13].
Otro aspecto de importancia dentro del mbito del medio ambiente es la contaminacin acstica
producida por el trfico en las reas urbanas. En la ciudad de Zurich, Suiza, un tercio de la
poblacin reside en reas con emisiones acsticas por encima de los lmites fijados por la ley
federal de proteccin contra el ruido [12].
Necesidad de que exista un sistema de transporte urbano de mercancas
A pesar de los problemas descritos en el apartado anterior, las ventajas para la sociedad en su
totalidad que podra acarrear la restriccin del transporte de mercancas en el rea urbana no
estn muy claras.
Para la competitividad econmica de un rea urbana es muy importante garantizar que en esa
zona tenga lugar un intercambio de productos que resulte libre y econmico. La zona centro de
las ciudades se puede ver resentida, en comparacin con los centros comerciales de la periferia,
si el trfico de distribucin de productos resulta demasiado caro. En este contexto, a menudo
hay que tener en cuenta que un camin que se encargue de la distribucin de productos a una
tienda situada en una zona residencial causa menos problemas de trfico que 100 coches
particulares recogiendo de un centro comercial alejado del centro la misma cantidad de
productos que el camin.
1.4 Relacin con las Polticas de la UE
Uno de los objetivos principales de la Unin Europea es armonizar e integrar la actividad
econmica dentro de todo su territorio. Este objetivo depende claramente de la existencia de un
sistema eficiente de transporte de mercancas. Y, aunque la mayor parte de este transporte de
mercancas tiene lugar a nivel regional, casi todos los cargamentos van a parar finalmente a las
reas urbanas, puesto que es aqu donde se encuentra el mercado de consumidores. Por esta y
otras razones la mayora relacionadas con aspectos medioambientales la Unin Europea se
ha embarcado en la tarea de crear una poltica comn que se ocupe de asuntos relacionados con
el tema del transporte. Adems, muchos de los problemas tratados (la contaminacin
atmosfrica, la congestin del trfico) se agudizan en las reas urbanas.
Por lo tanto, es fcil creer que el transporte urbano de mercancas ser un tema de primordial
importancia en poltica europea. Sin embargo, en los documentos publicados por la comisin
con el fin de apoyar la creacin de una poltica de transporte comn para toda Europa, apenas
hay mencin a asuntos relacionados con la logstica urbana. La complejidad del tema,
especialmente en lo relacionado al asunto de la competencia comercial, y el limitado espacio
disponible para iniciativas de carcter pblico que se deriva de esto, podran ser la causa del
relativo silencio sobre dicha cuestin en documentos oficiales.
En el libro verde The impact of Transport on the Environment, COM(92)46 Los efectos del
Transporte sobre el Medio Ambiente publicado en 1992 se da una primera idea de la
complejidad del asunto. En dicho documento se constata que el transporte de mercancas se ha
de considerar una parte integral del proceso de produccin y distribucin. Se dan en este
documento ejemplos sobre cambios estructurales que han generado un aumento generalizado de
la demanda del transporte de mercancas. Estos ejemplos son: llevar a cabo una gestin en el
momento justo y poner en prctica un sistema de produccin que tenga en cuenta las
necesidades del consumidor. Se debate tambin el asunto de la eleccin del medio ideal para el
transporte de mercancas, y se llega a la conclusin de que aspectos cualitativos, como la
fiabilidad o la flexibilidad de un determinado medio de transporte, podran llegar a ser
determinantes para llevar a cabo dicha eleccin. Sin embargo, el documento no trata de manera
especfica otros temas como son la distribucin urbana, las terminales urbanas, etc.
En la segunda mitad de la dcada de los 90, gran parte del debate poltico se centraba en asuntos
relacionados con el establecimiento de precios. Como resultado, en el ao 1998 se public un
libro blanco: Fair payment for infrastructure use(Pago equitativo por el uso de
lasinfraestructuras". En este documento se sugeran los pasos a seguir para lograr un sistema
comn de establecimiento de precios aplicable al transporte de toda la UE. La idea bsica era
ofrecer a los usuarios del sistema de transporte precios reales y ms adecuados a sus
posibilidades, proporcionndoles una base ms estable para que ellos decidan de manera
correcta acerca de asuntos relacionados con la eleccin del medio de transporte o de la ruta a
seguir, etc
En Fair payment for infrastructure use se llega a la conclusin de que si el establecimiento
de precios se basa en costes sociales de carcter marginal que reflejan, adems, aspectos
externos del transporte, eso nos llevara a nuevos, y ms eficientes, sistemas de logstica y
distribucin. De esta manera, se da claramente por hecho que el diseo actual de este tipo de
sistemas no es el ms apropiado desde el punto de vista social. Se asume, sin embargo, que, si
se utilizan los mecanismos adecuados de establecimiento de precios, el mercado est capacitado
para hacer frente a las caractersticas tcnicas y organizativas necesarias para mejorar el
sistema.
Recientemente se ha publicado un documento de carcter general en el que se expone la actual
poltica europea sobre transporte: European transport policy for 2010: time to decide,
COM(2001) 370 Poltica europea de transporte para el ao 2010: momento de tomar
decisiones En este documento parece que la confianza en el establecimiento de precios
marginales se ha visto de alguna manera reducida. A pesar de que el mecanismo de
establecimiento de precios es una de las herramientas que todava se recomiendan, actualmente
se sugiere una gama mucho ms extensa de medidas para reducir las distintas deficiencias de las
que adolece hoy en da el sistema de transporte. Se asume, sin embargo, que, por razones
subsidiarias, las agencias de mbito nacional o regional son ms apropiadas para tomar
decisiones acerca de muchas medidas que las agencias a nivel europeo. El transporte
interregional de mercancas, que muy a menudo es de carcter internacional, se considera, no
obstante, de vital importancia para la competencia comercial y la integracin econmica y es,
por tanto, objeto de recomendaciones explcitas acerca de las medidas que se deben adoptar en
ese mbito. Entre estas recomendaciones podemos citar la introduccin de una nueva profesin
la de integrador de transporte de mercancas y el apoyo financiero para el desarrollo de
tecnologas intermodales.
Por razones anteriormente mencionadas, en el documento European transport policy for 2010
no aparece ninguna sugerencia acerca de las medidas adecuadas para mejorar el transporte
urbano de mercancas. An as, en el documento queda claramente expuesto que la distribucin
final de la mercanca requiere tambin una mayor integracin y nuevas soluciones tcnicas. En
dicho documento, la comisin expresa, adems, su intencin de apoyar las iniciativas polticas
de carcter general, pero de mbito local, dentro del rea de la logstica urbana.
1.5 Sumario
Puesto que el transporte urbano de mercancas es una parte de la cadena de transporte, se ha de
estudiar dentro de un contexto amplio.
El transporte urbano de mercancas, como parte integradora de la cadena de transporte, tiene
una serie de caractersticas propias.
El acceso al centro en las ciudades europeas est limitado debido a:
- La estrechez de sus carreteras
- La sobrecarga de las redes de carreteras
- Restricciones en el trfico debido al elevado nmero de residentes en la zona y a su
impacto medioambiental
Puesto que el transporte urbano de mercancas consiste esencialmente en la distribucin de
productos al final de la cadena de transporte, el cargamento es en su mayora de escasa
envergadura, lo que se traduce en numerosos trayectos.
Puesto que el transporte urbano de mercancas se ha de integrar en la cadena de transporte, se ha
de llegar a un compromiso de equilibrio entre los caractersticas propias de transporte urbano de
mercancas y las de otras partes de la cadena de transporte. Por desgracia, este compromiso a
menudo conduce a una sobrecarga en el transporte de larga distancia, sin tener en cuenta las
necesidades del transporte urbano.
La optimizacin de la circulacin dentro de la zona centro de las ciudades a menudo no
concuerda con los intereses de todas las partes interesadas en le asunto. Cada una de estas partes
tienden a optimizar el trfico segn sus propias necesidades, que no tienen mucho que ver con
los objetivos fijados con el fin de conseguir una optimizacin general.
Por esta razn, los mtodos de distribucin de mercancas en el centro de las ciudades no
tuvieron, en la mayora de los casos, ningn xito.
La creacin de centros de transporte de mercancas ha sido una idea positiva. El objetivo de
estos centros es la concentracin de empresas de transporte de mercancas en reas industriales
bien comunicadas. Sera conveniente que estos centros estuvieran equipados con sistemas de
transporte intermodal (terminales...).
2. Introduccin a la Logstica
2.1 Concepto de Logstica
El trmino "Logstica" se usa en varias esferas de conocimiento, por ejemplo en matemticas
(del griego logisticse: el arte de calcular), en economa o en el terreno militar.
El concepto de logstica fue usado originariamente en el mundo militar con el significado de
apoyo personal y material a las tropas combatientes (comida, municin, servicio de
reparaciones, servicios mdicos y transporte). Posteriormente, la expresin comenz a utilizarse
tambin en economa. La definicin original se puede encontrar en el origen de la palabra; la
expresin viene del francs, logistique, Logis: acomodacin, adaptacin.
En el rea que nos ocupa, nicamente es necesaria y aplicable la definicin econmica de
logstica:
La logstica es la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planifica, ejecuta y
controla que la distribucin y almacenamiento de productos y servicios se lleve a cabo de forma
eficiente y recaba informacin desde el punto de partida hasta el lugar de consumo con el fin de
cumplir con las necesidades de los consumidores [2].
Teniendo esto en cuenta, el transporte se ha de considerar una parte de la logstica en cuanto a
su relacin con los procesos logsticos de adquisicin y distribucin de productos.
2.2 El Proceso Logstico
Estructura
El proceso logstico describe la interaccin entre los procesos de produccin, transporte y
almacenaje. Segn esto, este proceso puede ser representado en forma de red. A travs de esta
red se transportan los productos (mercancas). Las principales funciones de los procesos
logsticos vienen representadas por dos elementos diferentes de dicha red:
Nudos Almacenaje
Enlaces Transporte
Los nudos pueden desempear diferentes funciones:
Produccin; es decir, el cambio cualitativo de un producto
Desconsolidacin; es decir, los envos o transportes se hacen de forma unida o dispersa
Almacenaje: es decir, los productos quedan almacenados hasta que los consumidores lo
requieren
Consumo; es decir, los productos son consumidos o sufren ms cambios cualitativos
Evacuacin; es decir, los productos consumidos y en forma de residuos, son eliminados
Los enlaces hacen referencia a las rutas de transporte. Una visin clsica de lo que es el
transporte, como ocurra en el pasado (y sigue ocurriendo hoy en da con el transporte de
pasajeros) se centraba nicamente en salvar la distancia existente entre dos nudos. Actualmente,
el transporte se considera una parte del proceso logstico.
Principios Econmicos en Logstica
El proceso logstico propiamente dicho est gobernado por factores de produccin. Estos
factores son:
el Coste,
el Tiempo
la Calidad
La ubicacin geogrfica de los distintos nudos depende, por tanto, de:
Los costes de produccin, especialmente de la disponibilidad y de los costes de personal,
energa y produccin
Los costes de almacenamiento y de la posibilidad fsica de construir los almacenes
necesarios
Los costes y el tiempo necesario para llevar a cabo la maniobra de desconsolidacin
Los factores de calidad durante los procesos de produccin, desconsolidacin y transporte
La posibilidad de llevar a cabo el transporte entre los distintos nudos, as como el coste y el
tiempo utilizado para ello
La variable final elegida en el proceso logstico para la manufactura y distribucin de un
producto ser la que resulte ms adecuada teniendo en cuenta los usos del mercado. La
ubicacin, el medio de transporte y las rutas se eligen de manera que el producto llegue al
consumidor a buen precio, en el tiempo previsto, con la calidad adecuada y en correctas
condiciones.
Ejemplos
Por ejemplo, la ubicacin de las reas de produccin se decide
teniendo en cuenta dnde son ms bajos los costes de
produccin. En la actualidad, las reas de produccin se ubican
con mayor frecuencia en aquellos pases en los que los salarios
son menos elevados y en los que no se tienen demasiado en
cuenta los posibles daos medioambientales. A pesar de que
estas reas de produccin se encuentran considerablemente
alejadas del lugar en el que se van a consumir los productos,
las labores de transporte resultan ms baratas de esta manera
que elaborando esos mismos productos con mano de obra
mejor pagada.
El proceso de almacenaje se suele evitar en la medida de lo
posible, puesto que, salvo en contadas excepciones, durante su
almacenamiento un producto no se suele revalorizar. De la
misma manera cabe sealar que durante el almacenamiento, el
capital no produce.
El proceso de desconsolidacin sirve para optimizar los costes
del proceso de transporte, utilizando, por ejemplo, unidades de
transporte de mayor tamao y transportando menor cantidad
de material de embalaje. Adems, gracias a la desconsolidacin, se simplifica el flujo de
informacin necesario en cada proceso logstico.
La longitud de las rutas de transporte que unen el lugar de produccin de productos con el lugar
de destino han hecho que, por razones econmicas, el tiempo se convierta en un elemento de
importancia suprema dentro del proceso logstico. Por una parte, transporte y capital se unen
para determinar los costes del transporte. Por la otra, la minimizacin del tiempo de almacenaje
hace que se exija un mayor grado de fiabilidad al medio de transporte. Esto conduce a que las
diferentes operaciones deban realizarse a tiempo, es decir con una corta duracin del tiempo de
transporte y con una gran fiabilidad; la fiabilidad es el requisito ms demandado, excepto en el
caso de productos de gran valor o de productos perecederos.
La eleccin del medios de transporte y ruta a seguir se optimiza en s misma, por una parte. Por
otra parte, est sujetas a otros elementos, por lo que las posibilidades de optimizacin son
todava limitadas. Los costes de personal de los procesos de produccin a gran escala conducen
a elegir a la ubicacin de las reas de produccin en lugares distantes, puesto que estos costes
suponen una parte ms grande de los costes finales que los costes producidos por el transporte.
Si el valor del trabajo es alto juega un papel importante en el tiempo de transporte. Esto a su vez
conduce a la utilizacin de un desmesuradamente caro transporte areo.
La economa del mundo actual se caracteriza, en parte, por las diferencias de coste de la
produccin a gran escala, y en parte por el ahorro de coste y la variadas posibilidades de
transporte.
De esta manera, el significativamente creciente volumen de transporte est determinado
principalmente por la diferencia en cuanto a costes de produccin ms que por los costes
derivados del transporte.
Imagen 1: Los productos de
alta tecnologa son
d d
Transporte de Pasajeros - Transporte de Mercancas
Al contrario que lo que sucede con los pasajeros, la mercanca no se puede desplazar por s
misma. La mercanca siempre ha de ser transportada y su transporte lo han de organizar los
seres humanos. Una diferencia bsica es que la mercanca no puede entrar ni salir del
contenedor en el que est siendo transportada por s sola. De ah que, el hecho de cambiar el
tipo de contenedor de transporte o el medio de transporte depende en todo momento de los
gastos, es decir de los costes que conlleve.
Pasajeros Mercancas
Se desplazan (activos) Son transportadas (pasivas)
Embarcan, desembarcan y hacen trasbordo por s
mismos
Hay que cargarlas, descargarlas y hacerles
el trasbordo
Procesan la informacin y actan de acuerdo a lo
procesado por s mismos
La informacin ha de ser procesada a travs
de gestores de logstica
Hacen la eleccin del medio de transporte por s
mismos pero, a menudo de manera irracional
Los gestores de logstica hacen la eleccin
del medio de transporte de manera racional
Tabela 1:

Diferencias entre el Transporte de Pasajeros y el Transporte de Mercancas
Mientras que en el transporte de pasajeros la informacin pasiva (es decir, seales, carteles,
anuncios, etc.) sirve de gua a los viajeros, el flujo de informacin (acerca de los volmenes del
trfico) sirven de gua al transporte de mercancas.
Imagen2: Para llevar a cabo el trasbordo de
mercancas es imprescindible la existencia de una
costosa infraestructura
Los principales criterios para la eleccin del medio de transporte son:
El coste
El tiempo empleado
La fiabilidad del medio, en trminos de tiempo
La seguridad de los productos transportados
Por razones de la complejidad de la informacin, el transporte unimodal (es decir, el tren de una
fbrica a otra, el transporte por carretera) es el preferido a menudo hoy en da, al igual que en
pocas pasadas, a pesar de que, si se tienen en cuenta otros criterios, resulte ms beneficioso el
uso del transporte multimodal o la transaccin entre transporte unimodal.
2.3 Flujo de Productos y Transporte de Mercancas
Conceptos incluidos en el trmino Flujo de Productos
Los procesos logsticos se dividen fundamentalmente en dos tipos distintos.
Sistema de Un Solo Paso
El flujo de productos entre el punto de abastecimiento (origen) y el punto de recepcin (destino)
es directo. Este sistema tiene la ventaja de que el flujo de productos entre el punto de
abastecimiento y el de recepcin no tiene interrupciones. De esta manera no es necesario llevar
a cabo procesos adicionales de almacenaje o traslado.
Figura 2: Sistema de Un Solo Paso
,
con Flujo Directo de Productos

[4]
Sistemas de Varios Pasos
Aqu, el flujo de productos entre el punto de abastecimiento y el de recepcin es indirecto. El
flujo de productos se ve interrumpido en, al menos, un punto. En este punto de interrupcin
tienen lugar procesos de distribucin o agregacin.
Distribucin: reduccin de las unidades de transporte (debido a una limitada demanda por
parte del consumidor)
Consolidacin: varias unidades de carga de reducido tamao se unen formando una sola unidad
de mayor tamao (agregacin).
Punto de abastecimiento
Punto de recepcin
Figura 3: Sistema de Varios Pasos, con Flujo Indirecto de Productos

[4]
Sistema Combinado
En un sistema combinado, es posible que el flujo de productos sea simultneamente directo e
indirecto.
Cuando la distancia a cubrir es demasiado grande, el transporte de la mercanca puede tener
lugar, por ejemplo, demasiado lentamente como para llegar a tiempo al punto de recepcin . Los
puntos de distribucin cumplen la funcin de un almacn regional. Los sistemas de varios pasos
son recomendables tambin por el hecho de que la rentabilidad de la hora de llevar a cabo el
transporte de una determinada mercanca normalmente depende directamente del volumen de su
cargamento.
Figura 4: Sistema Combinado, con Transporte de Mercancas Directos e Indirectos
[11]
Proceso de Transporte
La solucin para este problema de transporte consiste en el desarrollo de una cadena de
transporte. En el transporte de mercancas sta se define como:
Secuencia de acontecimientos tcnica y organizativamente interconectados por la que los
productos se trasladan desde el punto de origen (proveedor) al de destino (receptor o
destinatario).
La cadena de transporte es una de las partes del proceso flujo de productos y hace referencia
nicamente a la funcin logstica del transporte.
Punto de disgregacin
Punto de distribucin
Punto de recepcin
Punto de consolidacin
Punto de recepcin
Punto de recepcin
Organizativamente, las cadenas de transporte se pueden establecer de la siguiente manera:
Figura 5: rganizacin de las Cadenas de Transporte

[11]
En el transporte de mercancas tienen lugar los siguientes procesos fundamentales:
transporte de puerta a puerta directo, con una nica maniobra de carga y descarga, y
transporte de nudo a nudo, con la agregacin y distribucin de pequeas unidades de
carga (tambin llamadas carga general) en los nudos, y de unidades de carga de mayor
tamao (tambin conocidas como expedicin en vagones de carga) durante el transporte.
Tales nudos son, por tanto, utilizados para otras tareas de carcter logstico, como pueden
ser labores de almacenaje y de desconsolidacin.
Las cadenas de transporte se pueden establecer como procesos de un solo eslabn o como
procesos de varios eslabones y se consideran en este sentido que sus funciones son
multidimensionales.
En una cadena de transporte de un solo eslabn se hace uso de un nico medio de transporte
entre el proveedor y el destinatario. Por lo tanto, slo es necesario plantearse una cuestin entre
el llamado transporte ininterrumpido o directo.
En una cadena de transporte de varios eslabones, entre el punto de abastecimiento y el de
recepcin tiene lugar un cambio de medio de transporte. Los llamados transportes
interrumpidos o combinados (intermodales) son tratados, por tanto, en su sentido ms amplio.
El transporte combinado (o intermodal) significa, en el sentido ms estricto del concepto, que la
mercanca no cambia de contenedor de transporte durante su traslado. El continente de la
mercanca puede ser un contenedor, un vehculo o parte de un semiremolque.
Proveedor
Compaa de larga distancia
Agencias de transporte y transbordo
Transporte Privado
Destinatario
Agencias de transporte y transbordo
Compaa de transporte local
Compaa de transporte local
Imagen 3: Transbordo intermodal en un puerto
Figura 6:

Estructura de una cadena de transporte
[4]
= flujo interrumpido de mercanca
= transporte combinado
(con cambio de medio de transporte)
= flujo ininterrumpido de mercanca
= transporte directo
(sin cambio de medio de transporte)
Cadena de transporte de varios eslabones Cadena de transporte de un solo eslabn
(Carga de unidades de carga)
contenedores transporte de pequeos
contenedores, ej.: Collico
(Carga total o parcial de vehculos)
de carretera, de transbordo rodado ej.
Lash
Transporte de contenedores Transporte acompaado
(Sin cambio de la unidad de carga) (Con cambio de la unidad de carga, a menudo
con almacenaje; facilitacin del transbordo a
travs de pals)
Trfico separado segn su carga Transporte combinado (i.n.s.)
Cadena de Transporte
3. Caractersticas del Transporte de Mercancas
en reas Urbanas
3.1 Condiciones Externas de carcter Marginal
Las condiciones bajo las que se ha de llevar a cabo el transporte de mercancas en las reas
urbanas son significativamente distintas a las condiciones de las reas rurales. Slo este hecho
ya justifica que el estudio del transporte de mercancas en el rea urbana se lleve a cabo de
manera independiente.
Restricciones Espaciales
En la zona centro de las ciudades, la configuracin logstica del espacio resulta de vital
importancia debido a las limitadas relaciones de tipo espacial.
El vehculo de transporte de mercancas que se utiliza normalmente (el camin de 40 toneladas
o el furgn) a menudo no se puede utilizar en estas zonas. Frecuentemente, el servicio de
reparto en la zona centro se puede realizar nicamente utilizando furgonetas de reparto de
reducido tamao que no superen las 3.5 toneladas de peso. Este tipo de vehculo tienen una
capacidad de carga limitada, lo que conlleva a una sobrecarga de la red de carreteras.
Debido a las caractersticas propias de las
ciudades, en estas zonas no es posible
estacionar los vehculos de carga durante
un periodo de tiempo demasiado largo.
Las tareas de carga y descarga se han de
realizar a la vez durante el reparto.
Infraestructura del Trfico
La gran demanda de transporte del centro urbano (tanto en el transporte de mercancas como en
el transporte de pasajeros) resulta contraria a la muy limitada oferta de infraestructura de la zona
centro de las reas metropolitanas. Esta es la causa de que se produzcan atascos de trfico, lo
que a su vez repercute en que el proceso de transporte sufra retrasos. Desarrollar la
infraestructura resulta prcticamente imposible debido al uso intensivo que se hace del suelo en
esas zonas y est adems asociado a la realizacin de grandes desembolsos econmicos.
Imagen 4: El espacio en el centro de la ciudad es muy
limitado, incluso para camiones de 3.5 tn. puede
resultar demasiado angosto
Aspectos Medioambientales y
Preocupacin al respecto
En el centro de las reas metropolitanas,
el transporte se debe llevar a cabo de la
forma tan respetuosa con el medio
ambiente como sea posible, debido a la
elevada densidad de poblacin de esas
zonas. En consecuencia, es necesario
hacer controles de las emisiones
contaminantes, adems de crear barreras
contra la contaminacin acstica y
controlar el uso del suelo.
3.2 Conexiones dentro de la cadena de transporte
Con el fin de ser capaces de comprender la complejidad del transporte de mercancas en las
reas urbanas, es necesario realizar un anlisis de diferentes aspectos logsticos.
Existen claramente cuatro grupos distintos de participantes que toman parte en el proceso
logstico y de transporte:
Fabricantes:
Compaas distribuidoras: agencias de transporte, servicios de paquetera,
Consumidores/Destinatarios: minoristas, tiendas de comestibles
Autoridades: debido a las distintas perspectivas de los participantes,
la forma de llevar a cabo el transporte puede resultar
muy diferente, dependiendo de la divisin de las tareas
dentro del proceso.
Destinatarios sin una logstica de distribucin propia
Aproximadamente una cuarta parte de los destinatarios residentes en las ciudades europeas no
disponen de un plan logstico organizado. Estos destinatarios reciben sus productos
directamente de manos del fabricante o a travs de una compaa distribuidora. Esto hace que
un mayor nmero de proveedores hagan llegar sus productos a destinatarios individuales y,
consecuentemente, provoca que se realicen un gran nmero de desplazamientos con vehculos
con carga incompleta.
Imagen 5: La infraestructura de transporte en las reas
urbanas resulta muy costosa
Figura 7: Transporte para un destinatario sin un plan logstico coordinado
Destinatarios con una logstica de
distribucin coordinada por las compaas
El flujo de trfico generado por los destinatarios sin una
logstica especfica de reparto es en su mayora ms
disperso, como ya se ha descrito en el apartado anterior.
Las compaas de distribucin tienen a menudo ms de
un cliente en el centro urbano. Normalmente abastecen
de productos diferentes (distribuidos generalmente en
pequeas unidades, como pueden ser los paquetes) a
varios destinatarios. De esta manera estas compaas
optimizan su labor de reparto en la zona centro, lo que
hace que el trfico generado durante el proceso de
reparto est ms agrupado y que el nmero de trayectos
sea menor.
Imagen 6: Los restaurantes son
abastecidos normalmente por varios
proveedores
Figura 8:

Destinatarios

con una Logstica Coordinada
Destinatarios con una logstica de reparto coordinada por ellos mismos
Las empresas que coordinan su propio plan logstico componen hoy en da aproximadamente
tres cuartas partes de la totalidad de los destinatarios o receptores de las ciudades europeas.
Estos destinatarios suelen ser almacenes de una cadena de tiendas de venta al por menor, como,
por ejemplo, una tienda de comestibles o unos grandes almacenes. Como estas empresas
cuentan habitualmente con ms puntos de destino a su cargo, hacen que sus productos lleguen a
un almacn central para su posterior distribucin desde all. Por esta razn, pueden realizar
pedidos de mayor tamao y negociar con el proveedor las condiciones que les sean ms
favorables. En estos centros de distribucin, se realizan los pedidos, se almacenan los productos
y se organizan los cargamentos para los distintos puntos de destino. Estableciendo un contacto
directo entre el destinatario y el centro de distribucin el envo de los productos se puede llevar
a cabo de forma precisa. Con ello, la labor de almacenaje en los puntos de destino de los envos
es innecesaria. El transporte de los productos desde el centro de distribucin hasta su destino lo
puede realizar la propia compaa, o cualquier empresa de distribucin. As, el destinatario
recibe nicamente sus propias entregas.
Figura 9:

Destinatarios con una Logstica Coordinada
3.3 Problemas Originados
Los problemas, analizados a continuacin,
con los que se encuentra el transporte de
mercancas en las reas urbanas son las
propiedades de economa global
(macroeconmicas); es decir, cualquier
desviacin significativa de los procesos y
disposiciones respecto al ptimo total.
Falta de Supervisin del Sistema en su Totalidad
Las decisiones en el terreno del transporte de mercancas se toman normalmente teniendo en
cuenta consideraciones de carcter racional (ej. la eleccin del medio de transporte). El
resultado de una optimizacin de este tipo depende, por tanto, de la forma y el tamao de los
sistemas correspondientes. Puesto que los lmites del sistema estn continuamente cambiando,
los objetivos macroeconmicos se consiguen a travs de la optimizacin econmica.
A pesar de que los objetivos perseguidos en el transporte de mercancas son normalmente
razonables y se basan en decisiones razonables, muchos procesos de transporte no son ptimos
desde el punto de vista macroeconmico. Esto se debe al reducido tamao de los sistemas, el
cual es optimizado bajo restricciones de negocio.
Problemas de Entrega
Los destinatarios que no coordinan sus propias disposiciones logsticas porque no consideran
que los procesos de transporte sean una de sus funciones internas a menudo hacen que sus
procesos de transporte estn por debajo de la media considerada como ptima (vase la
Figura 8). Muchos proveedores hacen llegar sus productos a su destinatario directamente o a
travs de una compaa distribuidora. Esto hace que el nmero de trayectos realizados sea
mayor y que la carga a transportar menor.
Imagen 7: Cadena de establecimientos con su propia
logstica de reparto
88%
52%
38%
1%
10%
11%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Semi-remolques
Camiones (> 3.5 tn)
Furgonetas de reparto
(< 3.5 tn)
trayectos toneladas
Figura 10
:
Relacin entre Trayectos realizados y Toneladas segn la Categora del Vehculo en
Lausanne
.
[13]
Esto origina problemas an mayores de contaminacin medioambiental y el grado de ocupacin
de las carreteras, cuando la red rural (respecto al destinatario) es ms intensa (zona centro de las
ciudades).
La situacin es, con diferencia, ms favorable cuando el destinatario coordina su propio sistema
logstico, en otras palabras, la organizacin logstica debe formar parte de los procesos internos
de una compaa. Por esta razn, se pide al destinatario que optimice su organizacin logstica
teniendo en cuenta para ello la situacin econmica de su negocio. Puesto que cada trayecto
realizado conlleva unos gastos, es necesario que el destinatario reduzca el nmero de trayectos.
Esto se consigue agrupando todo lo posible y de la mejor forma las unidades de carga. Para ello,
el destinatario puede utilizar un sistema de distribucin de mltiples etapas (vase el Punto 2.3)
por el cual el ahorro conseguido gracias a la agrupacin de las unidades de carga ser mayor que
el gasto originado por los nuevos puntos de distribucin.
Figura 11:

Entrega de Productos en la Zona Centro llevada a cabo por Varias Cadenas Importantes de
Establecimientos
A pesar de que una logstica coordinada por parte del destinatario resulta considerablemente
ms razonable que una logstica descoordinada, no es, de ninguna manera, la ptima desde un
punto de vista global. Aunque cada empresa puede optimizar los beneficios hacia sus distintas
sucursales, no se explota la posible sinergia entre destinatarios individuales de distintas
empresas.
Como se ha podido comprobar, una mayor agrupacin de los flujos de transporte es algo
concebible y con sentido desde el punto de vista terico, aunque es cierto que resulta
prcticamente imposible de llevar a la prctica: las empresas individuales (destinatarios o
compaas distribuidoras) compiten entre ellas y, por lo tanto, no estn interesadas en una
cooperacin, que es, por otro lado, necesaria. Esto es debido a que las empresas estn
nicamente interesadas en optimizar su proceso interno y, por lo tanto, no le ven ventajas
directas al hecho de cooperar entre ellas, tampoco existe motivacin econmica. Es nicamente
el sector pblico el que muestra inters por optimizar el sistema en su totalidad.
El sector pblico interfiere en el proceso de transporte a travs de asuntos de ndole poltico
(proteccin al medio ambiente, infraestructura) como se describe en el Punto 3.1. Estos asuntos
polticos pueden resultar un problema desde el punto de vista de las compaas distribuidoras,
(ej. limitacin de la hora de reparto en la zona centro), pero contribuyen a optimizar el sistema
desde el punto de vista econmico. En este sentido, no es necesario discutir aqu estos temas.
Sin embargo, no queda claro si es posible alcanzar estos objetivos macroeconmicos teniendo
en cuenta estas medidas reguladoras.
Cadenas de Transporte Por Debajo del ptimo desde el punto de vista
macroeconmico
Como ya qued dicho en el Punto 3.1, debido a las limitadas condiciones de espacio, el
abastecimiento de la zona centro de las ciudades europeas a menudo slo se puede realizar a
travs de vehculos de reducido tamao. La frecuente falta de eficiencia econmica de las
cadenas de transporte en los puntos de distribucin hace que se utilicen estos vehculos
destinados a trayectos cortos tambin para distancias medias y largas en la distribucin directa
de productos. Adems, las leyes que regulan los permisos de conducir y los periodos de
descanso de los conductores son muy estrictas, pero estas restricciones, por el contrario, no
afectan a las pequeas furgonetas de reparto. Por lo tanto, la desfavorable normativa sobre
trayectos y tonelaje influyen en los trayectos que tienen lugar fuera de la zona centro de una
ciudad.
Las desventajas econmicas de las labores de transbordo (en los puntos de distribucin) limita
igualmente las oportunidades de llevar a cabo un transporte combinado. Pasar la carga de un
vagn de ferrocarril a otro vehculo para su posterior transporte por carretera resulta caro, y en
las maniobras de transbordo no slo tiene lugar un cambio de vehculo (limitaciones tcnicas
del sistema) sino tambin un cambio de empresa de (limitaciones organizativas del sistema).
4. Posibilidades de optimizacin
4.1 Nuevas formas de Organizacin
Centros de Distribucin de Productos
Teniendo en cuenta las estructuras descritas en el Punto 3.2, surge la pregunta de si los
vehculos de reparto con destino en el centro de la ciudad no podran ser agrupados en centros
de distribucin de mercancas (en terminales urbanas) con el fin de conseguir que el proceso de
distribucin sea ms efectivo. Los centros de distribucin de mercancas actuaran, as, de punto
de concentracin de la cadena de transporte.
Figura 12:

Funcionamiento de un Centro de Distribucin de Mercancas
Gracias a los centros de distribucin se espera que la actividad ocasionada por el transporte
urbano de mercancas se reduzca de forma sustancial. Los trastornos producidos por los
numerosos trayectos originados por la ausencia de una logstica coordinada por parte del
destinatario podran verse especialmente disminuidos.
En la prctica, se ha comprobado que es casi imposible que este sistema funcione
adecuadamente, salvo en algunas excepciones tales como las zonas tursticas en las que el uso
del coche no est permitido (Braunwald, Wengen).
Imagen 8: Los centros de distribucin de mercancas son necesarios en aquellos lugares en los no es
posible distribuir la mercanca de manera normal
Las razones de porqu estos centros de distribucin de mercancas no resultan sostenibles en la
prctica son variadas.
4.2 Falta de Inters por parte del Grupo de Gestin Empresarial
Los centros de distribucin de mercancas representan una interrupcin de la cadena de
transporte que se asocia con gastos extra para la compaa distribuidora (las labores de
embarque, divisin y nueva consolidacin de la mercanca suponen 1/3 del coste total del
proceso de transporte [7]). Desde el punto de vista de la compaa distribuidora, no hay razn
para que se produzcan estas interrupciones del proceso puesto que las labores de
desconsolidacin y almacenaje ya han sido integradas con xito en otra parte de la cadena
logstica. Desde este punto de vista, estas interrupciones adicionales de la cadena de transporte
nicamente originan gastos superfluos que no se ven compensados por los efectos positivos que
ocasionan [10]
Adems, los centros de distribucin de mercancas han de estar ubicados cerca de la zona centro
de las ciudades, donde el precio del suelo es ms elevado. Este coste elevado del suelo hace que
los centros de distribucin de mercancas no resulten atractivos para las compaas
distribuidoras. La creacin de terminales urbanas, por tanto, slo ser posible cuando se facilite
terreno pblico para ello o cuando se ofrezcan subvenciones para tal fin.
4.3 Mala Disposicin para Cooperar
El objetivo de un centro de distribucin de mercancas es agrupar todo el trfico procedente de
las distintas compaas distribuidoras de una zona a travs de un sistema logstico global y
coordinado. Este objetivo requiere, sin embargo, que exista cooperacin entre las distintas
empresas. Debido a la gran competitividad existente entre tales empresas no hay ningn inters
por su parte para que dicha cooperacin se produzca. Por esta falta de inters, el proceso interno
de una empresa no se puede conocer con la debida transparencia necesaria en estos casos [9].
4.4 Falta de Identificacin
Los destinatarios esperan a menudo que los productos lleguen a ellos directamente desde el
fabricante. Esto les permite contactar directamente con un representante (conductor) de la
empresa en caso de que tengan que realizar alguna queja. El destinatario normalmente rechaza
que en la tarea de distribucin intervengan terceras partes, como sucede en los centros de
distribucin de mercancas, debido a que, de esta manera, no hay contacto directo con el
fabricante. Adems, desde el punto de vista publicitario, a la compaa distribuidora le interesa
usar sus propios camiones para distribuir su mercanca en el centro-ciudad. De todo esto se
deduce que ni a las compaas distribuidoras ni a los destinatarios les interesa la construccin de
centros de distribucin de mercancas.
4.5 Disminucin de la necesidad
En los ltimos aos, la enorme concentracin de tiendas al por menor ha llevado a la formacin
de importantes cadenas de establecimientos. El xito de este tipo de negocios se debe, entre
otras cosas, a la ptima organizacin logstica con la que cuentan.
El uso de los centros de distribucin de mercancas, por
parte de estas grandes cadenas comerciales, es bastante
discreto, y actualmente supone tres cuartos del total de
destinatarios de las ciudades europeas. Los centros de
distribucin de estas empresas tienen como funcin
realizar tareas de concentracin, desconsolidacin y
almacenaje de mercanca. En este sentido, las grandes
cadenas comerciales acaban con el que es el problema
principal del transporte de mercancas en la zona centro de
la ciudad, integrando estos procesos logsticos dentro de su
propio sistema.
Ciudades del Transporte (Centros de
Transporte de Mercancas)
El problema del transporte de mercancas en los centros
urbanos no se puede reducir nicamente al asunto de la
distribucin de mercancas en estas zonas. Los centros de
distribucin de mercancas fracasan precisamente porque
nicamente ofrecen el comienzo a la solucin de este
problema. No aborda la solucin de otras dificultades, tales
como las tareas de desconsolidacin, de almacenaje, el
transporte de media y larga distancia, o el proceso de
transbordo de mercancas. Por esta razn, a travs de los
centros de transporte de mercancas se intenta encontrar
una solucin global a los problemas planteados por el transporte de mercancas.
Las ciudades del transporte (centros de transporte de mercancas) son zonas industriales
ptimamente conectadas con la red de transporte, en las que se establecen importantes empresas
de transporte de mercancas, tales como las compaas distribuidoras y proveedores de servicio
logstico. En teora, estos centros cuentan con el equipo necesario para llevar a cabo tareas de
transbordo entre distintos medios de transporte [9].
Imagen 9: La distribucin de
mercancas es organizada por el
proveedor
El concepto de centro de transporte de
mercancas se basa en el uso de sinergias
entre los servicios de transporte
establecidos all. De esta manera, la
organizacin infraestructural se puede
explotar de forma ptima y es posible
ofrecer distintos servicios de carcter
general al mejor precio.
La posibilidad de ahorrar en gastos se
presenta, consecuentemente, a travs del
ahorro en las labores de transbordo de
mercancas en pequeas terminales, y a
travs de la distribucin directa de
mercanca dentro de los centros de
transporte, donde ya no es necesaria la
disposicin de caras secciones de
carretera.
Figura 13:

Funcionalidad de una ciudad del transporte

con Servicio de Transbordo de mercanca
La Figura nmero 14 muestra la estructura de una ciuadad del transporte que acoge distintas
actividades relacionadas con el transporte, como son las agencias de transporte y las compaas
distribuidoras (crculos). La distribucin de mercancas desde las reas de produccin
(cuadrados) a las ciudades de transporte se lleva a cabo, en parte, por ferrocarril.
Imagen 10: Ciudad del Transporte deBolonia (I)
4.6 Servicios de
Infraestructura
Los centros de transporte de mercancas
deberan ser capaces de acoger tantos
procesos logsticos como sea posible [5]:
Transporte de larga distancia
Transporte de distribucin
Almacenaje
Desconsolidacin
Antes de que esto sea posible debe
existir los servicios de infraestructura
necesarios. Los componentes son:
Conexiones con la red de transporte
(carreteras de gran capacidad, red
ferroviaria, vas navegables, etc.)
Servicio de transbordo para el
transporte intermodal
Ramales de distribucin
Servicios para la proteccin del
medio ambiente.
Estos servicios a nivel de la
infraestructura contribuyen de manera significativa a que los centros de transporte de
mercancas resulten atractivos. De esta manera, la construccin de uno de estos centros resultar
interesante para una empresa desde el punto de vista econmico.
Servicios
Aparte de los servicios infraestructurales, el atractivo de los centros de transporte de mercancas
puede resultar an ms interesante si se ofrecen servicios de operaciones para las distintas lneas
(corredores) de transporte [5]:
Servicio de distribucin, en sentido de las terminales urbanas
Servicio de garaje para vehculos, contenedores y equipo necesario para realizar labores de
transbordo
Oficinas para aduanas, aranceles
t
Imagen 11: Acceso por ferrocarril para el transporte
intermodal
Imagen 12: Servicio de almacenaje y desconsolidacin
Servicio de seguridad
Servicio de informacin, de comunicaciones (es decir, salas de conferencias), servicio de
consultora
4.7 Efectos Positivos de carcter Macroeconmico
Debido a su multifuncionalidad, los centros de transporte de mercancas tienen consecuencias
macroeconmicas positivas.
Gracias a los servicios de transbordo que ofrecen, las empresas establecidas en estos centros
pueden transportar una cantidad excepcional de productos a travs del transporte intermodal. De
esta manera, aumenta la proporcin de transporte de mercancas por ferrocarril.
Con la creacin de una red de centros de transporte de mercancas que cubra la totalidad del
territorio europeo, esta proporcin puede llegar a ser an mayor (establecimiento de centros de
transporte de mercancas en todas las reas metropolitanas importantes y en todos los centros
industriales). Para que esto se pueda hacer realidad, es de vital importancia el desarrollo de
equipos que ahorren costes a la hora de realizar tareas de transbordo de mercancas (vase el
Punto 4.9).
Tipo
Con Logstica
Urbana
Pas
Mono-
modal
Bimodal Multimodal Total
Ferrocarril-
Carretera
Carreter
aAgua
Ferrocarril-
Carretera-
Aire
Ferrocarril-
Carretera-
Agua
Carretera-
Ferrocarril-
Aire-Agua
Austria 2 1 3
Blgica 2 2 1
Dinamarca 1 2 3
Francia 2 6 1 9 2
Alemania 16 1 17 1
Gran Bretaa 3 3
Italia 7 18 25 3
Pases Bajos 1 3 2 1 7
Portugal 1 1
Espaa 5 1 6 1
Suecia 1 1
Suiza 1 1
Total 11 60 2 1 3 1 78 8
Tabla 2:

Centros de Transporte de Mercancas en Europa

[10]
La concentracin local de una intensa actividad de transporte es la causa de que se produzca una
canalizacin del transporte de mercancas. Gracias a esto, es posible poner en prctica
determinadas medidas medioambientales a lo largo de los correspondientes enlaces de trfico.
Adems, existe tambin la posibilidad de unificar cargamentos (en el sentido de centro de
distribucin de mercancas) dentro del rea local de los distintos proveedores del transporte de
mercancas. An as, las dificultades descritas seguirn existiendo.
Los centros de transporte de mercancas pueden contribuir al fortalecimiento econmico de una
regin y a incrementar el atractivo econmico de una determinada zona.
4.8 Posibles Efectos Negativos
La posibilidad de agrupar diferentes flujos de mercancas conlleva una distribucin ms
desigual de los efectos negativos (congestin del trfico, contaminacin). Por otra parte,
tambin puede resultar una ventaja para llevar a cabo una eficaz proteccin de la infraestructura
a travs por ejemplo de barreras de aislamiento. Tambin se puede considerar la causa de una
concentracin injusta de emisiones contaminantes que puede resultar polmica para el proceso
de planificacin de una ciudad. Por esta razn se puede suponer que la construccin de una
ciudad del transporte puede ocasionar hostilidades entre la poblacin afectada por dicha
construccin.
La concentracin de actividades de trfico de carcter intenso puede tambin producir una
sobrecarga de la red de carreteras, con la consiguiente congestin adicional que esto supone. En
las grandes reas urbanas como Londres, Miln o Pars, es necesario que existan varias ciudades
del transporte, lo que tiene como resultado que el volumen del trfico entre las distintas reas
sea mayor.
4.9 Nuevos Avances Tecnolgicos
La ampliacin de un centro multimodal de transporte de mercancas requiere tanto de una
mayor densidad de la terminal, como de la existencia de tcnicas que contribuyan a ahorrar
costes en las tareas de transbordo. Es necesario aplicar nuevos conceptos en el transporte por
ferrocarril y facilitar el acceso econmico a terminales ms pequeas, adems de la puesta en
prctica de nuevas tcnicas de transbordo al menor precio posible y un uso ms generalizado de
contenedores de tamao ms reducido.
Nuevas tcnicas de transbordo
Como ya se describi en el apartado 4.7, uno de los requisitos imprescindibles para que las
ciudades del transporte tengan xito a nivel general es que cuenten con una infraestructura para
realizar las tareas de transbordo que resulte econmica. Esta infraestructura no slo ha de
resultar barata con respecto al coste de la inversin realizada, tambin ha de se econmica en
cuanto a su funcionamiento.
Hoy en da, las terminales de transbordo normalmente estn diseadas para poder llevar a cabo
la carga y descarga de trenes enteros. La inversin resulta costosa y es necesaria la contratacin
de personal con una formacin especfica. Con el fin de evitar que los costes de la labor de
transbordo (de todo el transporte) resulten excesivamente elevados, ha de ser posible cargar y
descargar mayor cantidad de contenedores (al menos dos trenes completos) al da (es decir,
realizar doscientas maniobras de transbordo diariamente).
Puesto que los trenes dedicados enteramente al transporte de mercancas nicamente hacen
trayectos entre dos terminales, estas terminales slo pueden ser introducidas desde el punto de
vista econmico en regiones con grandes volmenes de transporte que cuenten con una gran
rea de captacin y carreteras apropiadas que formen parte de la ruta de transporte. Esto
significa que, para la mayora de las ciudades del transporte, los volmenes de transporte seran
bastante ms bajos.
En Europa existen tambin terminales de menor tamao, la mayora equipadas con antiguas
gras universales o porta contenedores. Sin embargo estas se utilizan y resultan prcticas en el
transporte de mercancas procedentes, y destinadas, a los puertos martimos (Contenedores
homologados segn la norma ISO). Para el transporte interno de Europa estas terminales
pequeas no resultan rentables desde el punto de vista econmico, debido al escaso nmero de
trenes rpidos disponibles.
Con el fin de facilitar el proceso de separacin del transporte de mercancas de larga distancia
del transporte de abastecimiento y distribucin de mercanca dentro de las reas urbanas, es
necesario encontrar soluciones tambin para aquellas terminales de transbordo con escaso
volumen de mercancas. De lo contrario, las compaas distribuidoras utilizarn sus vehculos
destinados al transporte de larga distancia para realizar tareas de distribucin en el rea urbana
con el fin evitar gastos adicionales derivados del transbordo de mercancas de un vehculo a
otro.
Hoy en da, el transporte intermodal resulta eficiente para el transporte de mercancas en
trayectos de ms de 500 km. Actualmente, la demanda de productos que requieren realizar
trayectos de entre 300 y 500 kilmetros hasta llegar a su destino es mucho mayor que la
demanda de productos con trayectos superiores a los 500 kilmetros de distancia [10]. Con
relacin a los problemas del trfico existentes en las grandes reas urbanas (como Pars o
Londres), estas nuevas tecnologas se podran aplicar tambin en el mbito del transporte de
mercancas de una ciudad del transporte a otra ubicada dentro del mismo rea urbana.
Para pequeos flujos de trfico se pueden aplicar, entretanto, una serie de soluciones especiales
y a medida basadas en tcnicas simplificadas de transbordo. Ejemplos de esto son el sistema
ACTS, de uso bastante comn, y, ms recientemente, el llamado sistema Palfinger/Bermller.
Sin embargo, estos sistemas no son compatibles con los contenedores normales y, por lo tanto,
no resultan apropiados para los fines propios de las ciudades del transporte.
4.10 Requisitos de
Funcionamiento
Un mayor grado de automatizacin del
sistema hace posible minimizar los gastos
derivados de la contratacin de personal. Los
conductores de los camiones y el personal
propio del tren han de ser capaces de utilizar
las mquinas por s solos; de esta manera, es
posible una reduccin del personal que
anteriormente estaba dedicado
exclusivamente a tareas de transbordo de los
contenedores. El equipamiento que ocupa
poco espacio reduce los requisitos
espaciales. Adems, las terminales pequeas no deben ser concebidas para tareas de carga y
descarga de trenes de 700 metros de longitud.
Los trenes de lnea, especialmente, - es decir, trenes que hacen paradas de mayor duracin en
varias ciudades del transporte de las poblaciones por las que transcurre su trayecto requieren
de maquinaria que pueda ser cargada y descargada bajo la catenaria. De esta manera se ahorra
tiempo en esta operacin, lo que repercute, adems, en el ahorro de tiempo y dinero en la
realizacin de otras operaciones. La maquinaria de transbordo para los trenes de lnea ha de ser
altamente eficiente y realizar la operacin en un corto periodo de tiempo.
Imagen 13: Nueva y ms pequea maquinaria para
el transbordo de mercancas
Es cierto que se originan unos costes adicionales de conexin a terminales ms pequeas (con
mayor densidad de desarrollo).
Contenedores ms Pequeos el mbito Logstico [14]
Como ya se ha descrito en apartados anteriores, uno de los principales problemas dentro del
transporte de mercancas es el elevado coste de las maniobras de transbordo y desconsolidacin.
En el apartado anterior se han expuesto distintas posibilidades para que las tareas de transbordo
resulten ms baratas. Este apartado va a centrar su atencin en las posibles formas de reducir los
costes derivados de las maniobras de desconsolidacin.
El transporte urbano de mercancas se reduce principalmente a la distribucin de mercancas en
el rea urbana, lo que significa que las unidades de carga son normalmente mucho ms
pequeas que las destinadas a trayectos de larga distancia. Estas unidades de carga de mayor
tamao y sus contenedores correspondientes no resultan especialmente apropiados para el
transporte colectivo de mercancas a varios clientes a la vez. Por esta razn, el transporte de
carga parcial es actualmente la forma de transporte ms utilizada para el transporte de
mercancas por carretera, y se evitan los trayectos entre los centros de distribucin de
mercancas. Esto significa que, como el proceso de desconsolidacin resulta muy costoso, la
distribucin de mercancas a la zona centro de las ciudades por medio de vehculos destinados al
transporte de larga distancia es a menudo la frmula ms ventajosa para las compaas
distribuidoras.
El uso de contenedores de menor tamao, que se utilizan normalmente para albergar la carga
destinada al transporte de reparto, se ve como una posible forma de disminuir los costes
derivados de la desconsolidacin de productos, y hacer innecesaria esta tarea. En comparacin
con los contenedores que se utilizan en la actualidad, los contenedores de menor tamao pueden
resultar apropiados para trayectos cortos con pequeas unidades de carga, as como para
trayectos de larga distancia con unidades de carga mayores. Por tanto, las caractersticas del
transporte urbano de mercancas (paso por vas estrechas, aspectos medioambientales) se tienen
en cuenta sin para ello aumentar demasiado los costes.
4.11 Qu se entiende por
contenedor pequeo desde
el punto de vista tcnico
Se entiende como contenedor pequeo
aquel que corresponde a, como mximo,
la mitad de los 7.45 metros de longitud
de un swap body estndar y que se usa
en transporte intermodal. Su tamao
mnimo se corresponde con el de la
estructura de un pal ISO.
Actualmente, los contenedores
intermodales estandarizados
contenedores ISO y swap bodies tienen
una capacidad de carga de entre 40 y 90
metros cbicos, o entre 15 y 30
toneladas. Por esta razn, estos
contenedores son apropiados para cargamentos destinados al transporte directo (pasan
directamente del proveedor a su destinatario) con un tamao aproximado de unos 20 metros
Imagen 14: Los contenedores actuales son demasiado
grandes como para acceder con ellos a la zona centro de
las ciudades
cbicos, o 10 toneladas. En caso de que el cargamento sea de menor tamao, se realiza una
agregacin de cargamentos con el fin de que los contenedores vayan llenos y, en el caso del
destinatario, se lleva a cabo la distribucin de la mercanca. Esto es vlido tanto para trayectos
del proveedor al destinatario, como para trayectos entre centros de distribucin de mercancas.
Estos procesos son costosos y requieren tiempo.
Propuestas de estandarizacin para contenedores pequeos
Se proponen dos tipos de contenedores pequeos: de la mitad y de un cuarto, respectivamente,
de la longitud de un swap body de 7.45 metros de largo, de acuerdo con el estndar CEN EN
284, y con una capacidad de carga, respectivamente, de entre 8 y 9 o 4 pals homologados por
ISO (1200 x 800 mm), respectivamente.
Figura 14: Propuestas sobre las Dimensiones de los Contenedores Pequeos [14]
Propuesta de Diseo: Clase estandarizada C de swap body 7.45m
(EN 283/284). Estandarizacin en curso
Clase de Container: 1/4 de Swap body 1/2 de swap body
Dimensiones externas
Longitud
Anchura (aisladamente)
Altura
1.82
2.55 (2.60)
2.60 (2.90)
3.70
2.55 (2.60)
2.60 (2.90)
Capacidad de Carga:
800x1200 pals
1000x1200 pals.
4
2
8-9
6
Categora:
Caja pesada (cisternas
opcionales)
Caja normal
Caja ligera
8.500 kg
4.000 kg
1.800 kg
17.000 kg
8.000 kg
3.600 kg
Vehculo
Furgoneta (reparto urbano)
Camin
Vagn de ferrocarril
Tren de alta velocidad
(vagones cerrados)
Vasija (mar)
Vasija (vas navegables del
interior)LKW
S (ligero)
S
Slo con estructura
S (max 2.6m altura)
No
(Slo con estructura)
S (ligero de ms de
7 tn)
S
S
No
Slo con estructura
Slo con estructura
Transbordo
Esquinas preparadas
Carretilla elevadora
Posibilidad de rodar
S
S
S
S
S
S
Almacenaje (Facilidad para
ser apilado)
En vaco
A carga completa
6
3
6
4
Tabla 3: Datos Tcnicos de los Contenedores Pequeos
4.12 Experiencias derivadas del uso de contenedores pequeos
En Zurich, Suiza, se empezaron a utilizar contenedores pequeos sin estandarizar, similares a
los contenedores de tamao 1/4 descritos anteriormente. De esta manera, los productos
comestibles eran trasladados desde un centro logstico situado a 50 kilmetros de Zurich hasta
sus puntos de destino dentro del rea urbana a travs de una compaa de distribucin de
productos comestibles de tamao medio. Para poder utilizar estos contenedores de pequeo
tamao se desarroll un sistema de transbordo de mercancas con el que trasladar dichos
contenedores a un camin de reparto de menor tamao. Este sistema de transbordo era un
sistema altamente automatizado. El vehculo, con un peso de 3.5 toneladas (los contenedores
ms ligeros), fue especialmente diseado para que pudiera poner los contenedores en el suelo
por s solo. La fase intermedia del proceso se llevaba a cabo a travs de camiones, o a travs de
vagones estndar para el transporte de mercancas, y el transbordo de esta mercanca de la fase
intermedia se lleva a cabo mediante un sistema convencional de transbordo.
Sin embargo, resulta obvio que se deberan abandonar los sistemas de transbordo de mercancas
de diseo especial. Se demostr que el uso de contenedores rodantes adaptados para carretilla
elevadora puede resultar ventajoso, porque para llevar a cabo las maniobras de transbordo de
estos contenedores se pueden aplicar tcnicas simples y que ya estn en uso (carretilla elevadora
semi-pesada).
4.13 Desarrollo Posterior
Posteriormente, una vez que el diseo de estos contenedores ya es una realidad, y que se
demuestra la posibilidad de manejar dichos contenedores, slo quedar por desarrollar y probar
los distintos elementos desde el punto de vista tcnico. En este sentido, habr que probar
tambin el grado de adecuacin de estos contenedores en la prctica, mediante una
demostracin prctica, y habr que concienciar a los futuros usuarios de las existencia de un
nuevo sistema.
4.14 Mecanismo de Control Administrativo [1]
Como ya se ha visto en apartados anteriores, el transporte urbano de mercancas es un rea en la
que las necesidades econmicas cumplen con los objetivos de la totalidad de la sociedad. Estos
objetivos cumplidos se pueden considerar tambin como la optimizacin de un sistema global.
Los sistemas propios de las distintas partes involucradas (fabricantes, compaas de
distribucin, destinatarios) tienen un tamao mucho ms reducido y, por lo tanto, sus intereses
no estn en demasiada consonancia con los de la sociedad en general. Los intereses de la
sociedad en su totalidad deberan estar representados por las autoridades locales. Estos
intereses, u objetivos, se pueden resumir de la siguiente manera:
hacer un uso ptimo de la limitada capacidad infraestructural
minimizar las emisiones contaminantes
lograr bienestar econmico y competitividad en el rea urbana
A pesar de que la mayora de estos objetivos an no se han logrado cumplir de manera
satisfactoria, los problemas derivados del transporte urbano de mercancas todava no han
sido abordados por muchas de las autoridades responsables. Alrededor del 20 % de las
ciudades no tienen personal dedicado a estos asuntos, y slo un cuarto de las ciudades
tienen al menos un responsable trabajando en este asunto a jornada completa.
Posibles campos en los que utilizar mecanismos de control
Las formas de participacin dentro del proceso de transporte urbano de mercancas, y del
transporte en general, son muy variadas. Slo se encontrarn soluciones adecuadas a los
problemas que puedan surgir si se comprende cmo se desarrolla la totalidad del proceso de
transporte urbano de mercancas y la forma en que participan todas las partes involucradas
en dicho proceso (autoridades pblicas/polica, vendedores al por menor, asociaciones de
comerciantes, transportistas, agencias de transporte, compaas distribuidoras, etc.). Por lo
tanto, para que se pueda crear un marco a partir del que llegar a posibles acuerdos, es
necesario que exista cooperacin entre las distintas partes involucradas a nivel local.
Para obtener una imagen real de cul es la situacin actual, es necesario que las autoridades
locales recopilen y analicen los datos estadsticos sobre transporte de mercancas. Por lo
tanto, tambin es importante coordinar la poltica de mercancas urbanas con las de las
ciudades vecinas, especialmente si estn situadas en el mismo rea metropolitana.
La poltica de transporte urbano de mercancas debe estar integrada dentro de la poltica de
transporte de un rea metropolitana. Por tanto, es importante que exista tambin un
programa global de planificacin del transporte y de la infraestructura/uso del suelo en el
rea urbana.
Los distintos medios a disposicin del sector pblico para influir en el sistema de transporte
se pueden dividir en tres grupos distintos:
Establecimiento de una regulacin al respecto
Impuestos
Subvenciones y desarrollo de la infraestructura
Establecimiento de una regulacin
El trmino restriccin se utilizaba en el pasado para expresar la reduccin de ciertos medios de
transporte. Hoy en da, el concepto de restriccin ha sido sustituido por el de regulacin, que
supone una influencia ms directa por parte de las autoridades.
Peso: Establecer restricciones en cuanto al peso es una prctica habitual en
las Ciudades Europeas. En la mayora de los casos, se limita el acceso
a la ciudad a camiones con un peso superior a las 3.5 tn. Tambin hay
que tener en cuenta que las restricciones en cuanto al peso de los
vehculos tienen como consecuencia el uso de vehculos pequeos en
estas zonas. Evidentemente, el uso de estos vehculos pequeos
conlleva la realizacin de mayor nmero de trayectos, lo que no
resulta necesariamente beneficioso (vase tambin la Figura 11).
Emisiones: Las emisiones de gases contaminantes producidas por los vehculos
son restringidas por la Comisin Europea. Sin embargo, en muchas
ciudades, especialmente en aquellas que tienen un importante
atractivo turstico (ej. Amsterdam, Zermatt), nicamente se permite el
acceso a la zona centro a vehculos que no producen emisiones
contaminantes.
Tiempo de reparto: Las restricciones en cuanto al tiempo de reparto nicamente permiten
el acceso de los vehculos de reparto a la zona centro de las ciudades
durante un periodo de tiempo determinado. No est muy claro cmo
se pueden llevar a la prctica estas restricciones de forma eficaz. Uno
de los problemas bsicos en este sentido es la posible incapacidad de
realizar el reparto en estas zonas debido a las propias restricciones de
tiempo, que puede originar un mayor nmero de trayectos.
Imagen 15: Restricciones de acceso en la zona
centro de una ciudad
Carreteras de acceso: Las restricciones en el uso de carreteras especiales tienen como
consecuencia una concentracin del trfico en cualquier otro punto de
la red vial. La congestin de varias carreteras a la vez tambin puede
tener ese efecto.
Zonas de carga: Las labores de carga y descarga en el centro urbano a menudo se ven
entorpecidas por los coches estacionados en esa misma zona. Por lo
tanto, es necesario que las autoridades locales faciliten una zona
apropiada para estas labores. En algunas ciudades como Pars, los
establecimientos de un cierto tamao han tenido que habilitar un
espacio destinado a este fin.
Impuestos
La recaudacin de impuestos en el trfico urbano se realiza principalmente con el fin de reducir
el trfico de vehculos privados. Es una medida ms inusual en el transporte de mercancas. Sin
embargo, la recaudacin de impuestos en el transporte de mercancas se est utilizando como
medida de internalizacin de gastos externos, como el peaje del trfico pesado o el
establecimiento de impuestos adicionales para vehculos altamente contaminantes. Pero estas
medidas son de carcter general y no tienen demasiada importancia en las reas urbanas.
Creacin de subvenciones y desarrollo de la infraestructura
Subvencin y regulacin son dos trminos muy cercanos entre s. En lugar de limitar los
posibles modos de afrontar una consecuencia negativa, se pueden subvencionar frmulas ms
favorables, por ejemplo, fomentando el uso de vehculos que producen bajas emisiones
contaminantes, o los camiones con gran capacidad de carga. En este sentido, otorgar
subvenciones no slo significa premiar econmicamente un determinado esfuerzo, tambin
puede significar, por ejemplo, favorecer un mejor acceso a la infraestructura mediante la
creacin de, por ejemplo, carriles de alta ocupacin.
El riesgo de las subvenciones reside en que pueden provocar efectos secundarios no deseados.
Subvencionar el uso de camiones de gran capacidad puede dar lugar a movimientos y flujos
innecesarios.
Las subvenciones dentro del mbito del transporte urbano de mercancas tambin pueden
consistir en el fomento de determinadas estructuras logsticas, como pueden ser el transporte
intermodal, las ciudades del transporte o los centros de distribucin de mercancas(vase
tambin el punto 4.1). Por lo tanto, resulta til contar con la infraestructura necesaria, como
pueden ser las terminales de transbordo para el transporte intermodal, o los corredores de
transporte.
No obstante, al poner en prctica estas medidas hay que asegurarse de que no aparezcan efectos
secundarios no deseados. Es muy difcil determinar cul es la medida ms adecuada en cada
caso.
Ejemplos:
La existencia de condiciones demasiado rgidas en cuanto a la distribucin de mercancas en
los centros urbanos pueden ocasionar, por ejemplo, que las empresas de comercio al por
menor se trasladen del rea urbana a otras zonas perifricas. Un camin que se encargue del
abastecimiento de una tienda situada en un rea residencial causa muchos menos problemas
que 100 coches retirando la misma cantidad de productos de un centro comercial de la
periferia. En este sentido hay que cuidar que la zona centro de una ciudad mantenga su
atractivo para los propietarios de los negocios situados en esta zona.
Una normativa estricta y peajes para los camiones de mayor tamao ha tenido como
consecuencia que, cada da ms, el transporte urbano de mercancas se lleve a cabo por
pequeas camionetas de reparto, que no se ven afectadas por estas condiciones. Esto va en
contra de la perseguida agrupacin de los trayectos (vase el punto 3.1 y 3.2).
4.15 Diferencias nacionales/adaptaciones locales
El transporte de mercancas europeo se caracteriza por las diferencias de ndole legislativo y
regulador existentes entre los distintos pases.
0 to
10 to
20 to
30 to
40 to
50 to
60 to
A
u
s
t
r
i
a
B
l
g
i
c
a
D
i
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o

U
n
i
d
o
Camin con remolque
Cabeza tractora con
semi-remolque
si transporta
contenedores ISO de 40
to
Figura 15: Peso permitido para los camiones en Europa [13]
Las principales diferencias residen en:
- Las tasas impuestas a los camiones
- El coste del carburante
- Las dimensiones y peso permitidos para los vehculos de motor
- La normativa en cuanto a la jornada de trabajo y el nmero de horas que un conductor
puede pasar ante el volante
- La normativa de seguridad
- La normativa en cuanto a las reas de estacionamiento y de carga.
Incluso cuando la normativa es de carcter comn (como sucede en el campo de las emisiones y
sustancias contaminantes), las interpretaciones que cada pas puede hacer de dicha normativa
pueda ocasionar una aplicacin no homognea de la misma.
Uno de los objetivos principales de la poltica europea en este sector es lograr una normativa
homognea sobre transporte. nicamente si se cumple esta condicin, ser posible lograr la
optimizacin de las unidades de carga para toda la cadena de transporte. El transporte
intermodal europeo sufre de forma especial la no homogeneizacin de la normativa europea,
puesto que este tipo de transporte depende de la estandarizacin de la red de carreteras y
ferroviaria.
No obstante, la aplicacin de muchas herramientas reguladoras (como la normativa en cuanto al
tiempo y al espacio) del transporte urbano de mercancas ha de estar bajo control de las
autoridades locales. Por est razn en Europa es necesario llevar a cabo un proceso comn de
estandarizacin en lugar de homogeneizar las distintas formas de llevar a la prctica las
diferentes medidas.
5. Recomendaciones para un estudio en mayor
profundidad
Si se desea estudiar el tema ms detalladamente se recomienda consultar la siguiente
bibliografa:
Del proyecto COST 321:
Urban Goods Transport: Final Report of the action [13]
Del proyecto REFORM:
Final Report [10], especialmente los Apartados 5 y 6 (El Manual - The Handbook)
Las mejores prcticas llevadas a cabo en el campo del transporte urbano de mercancas,
estn disponibles en una recopilacin, comparacin y resumen de las experiencias y
conclusiones de los distintos proyectos llevados a cabo.
Del proyecto BESTUFS:
Deliverable D1.1 [1], apartado 2
6. Ejercicios
Los siguientes ejercicios pueden ayudar a comprender mejor las correlaciones propias del
transporte urbano de mercancas.
Los ejercicios consisten en la discusin, en pequeos grupos de alumnos, de diversos temas. Los
alumnos debern poder comprender mejor, mediante la organizacin de debates con sus
compaeros, las caractersticas del transporte urbano de mercancas. El profesor desempear
nicamente la funcin de moderador y slo intervendr en el ejercicio para formular preguntas
de especial inters para el desarrollo del debate.
Al final, los estudiantes tendrn que redactar un resumen sobre las conclusiones a las que se
lleg en los distintos debates.
6.1 Transporte innecesario de mercancas
Pelar patatas alemanas en Italia para elaborar, a partir de ellas, patatas fritas en Blgica es uno
de los argumentos ms populares utilizados para resaltar la ineficacia del sistema de transporte
de mercancas.
El discutir el asunto de las leyes del transporte de mercancas, y los estudiantes debern
comprender porqu el transporte de mercancas resulta ineficaz.
Objetivos
Los estudiantes debern comprender cmo se genera el transporte de mercancas. Por lo tanto,
debern tener mayor conocimiento acerca de los efectos econmicos y del sistema internacional
de divisin del proceso.
A travs de este ejemplo, los estudiantes debern comprender que el transporte de mercancas es
un proceso muy racionalizado desde el punto de vista econmico. Como consecuencia, el
transporte patata resulta, por supuesto, muy eficiente.
Puntos a debatir
Por qu se transportan productos de un lugar a otro?
Por qu no se producen en el mismo lugar en el que van a ser consumidos?
Por qu no se tienen en cuenta los efectos negativos sobre el medio ambiente?
Los estudiantes debern entender los problemas de los sistemas pequeos
Qu medidas se podran adoptar para que los efectos macroeconmicos resulten menos
negativos?
6.2 Efectividad de los Contenedores Pequeos
La principal razn de que las terminales no tengan xito es que uno de sus requisitos es la
separacin del cargamento. Esto hace que las tareas adicionales de transbordo resulten poco
interesantes desde el punto de vista econmico para las compaas distribuidoras.
Los estudiantes debatirn si el uso de contenedores pequeos pueden contribuir, o no, a que las
maniobras de transbordo en las terminales urbanas resulten ms eficaces.
Objetivos
El objetivo principal es la comprensin general de los problemas caractersticos de las
terminales urbanas. Para el desarrollo del debate es necesario conocer cmo se abastecen las
ciudades europeas hoy en da. Por lo tanto, los estudiantes deberan conocer las limitadas
posibilidades de las terminales urbanas.
Los estudiantes debern obtener una idea de la dificultad de inventar nuevas tecnologas en el
campo del transporte de mercancas (estandarizacin,...).
Puntos a debatir
De qu productos hay que abastecer a la zona Centro de la Ciudad?
Quin abastece los almacenes de la zona Centro de la Ciudad?
Por qu no tienen xito las Terminales Urbanas?
Puede el uso de contenedores pequeos realmente mejorar la competitividad de las
Terminales Urbanas?
Cundo es conveniente utilizar contenedores pequeos?
Cules son las dificultades que pueden surgir durante la creacin y puesta en prctica de
esta idea?
6.3 Encontrar Compromisos Polticos
El proceso de transporte de mercancas en reas urbanas a menudo se vera beneficiado si
existiera un compromiso por parte de las distintas partes involucradas en dicho proceso en
cuanto a los objetivos a perseguir.
Los estudiantes, organizados en pequeos grupos, discutirn las nuevas propuestas en el mbito
del transporte urbano de mercancas. Cada grupo representar a una de las partes involucradas
en el proceso (compaas distribuidoras, destinatarios en la zona centro, autoridades polticas y
habitantes). Durante el debate, los diferentes grupos tendrn que defender los intereses de la
parte a la que representan.
Objetivos
El principal objetivo es comprender los intereses, en parte opuestos, de las distintas partes
involucradas en el transporte de mercancas, y lo difcil que resulta reconciliar estos intereses y
encontrar una solucin aceptable por parte de todos. Los estudiantes debern comprender la
necesidad de que las distintas partes lleguen a una solucin de carcter econmico, dependiendo
de los distintos procesos internos de cada parte.
Puntos a debatir
Cules son mis intereses (como representante de una de las partes involucradas en el
proceso)?
Cmo puedo defender estos intereses?
Qu espero del resto de las partes involucradas en el proceso?
Cundo debo cambiar mi organizacin para adoptar una posicin ms flexible?
6.4 Ciudades del transporte
La creacin de ciudades del transporte es una idea promovida en muchos pases europeos. La
idea es ofrecer una solucin ms sostenible para el desarrollo del transporte de mercancas en
las reas urbanas. Sin embargo, los efectos positivos que estas reas tienen sobre el transporte
urbano no estn muy claras.
Objetivos
Los estudiantes debern entender que ninguna solucin es perfecta. Toda medida, por muy
buena que sea, tiene tambin sus desventajas.
Puntos a debatir
Cul es el principal objetivo de una ciudad del transporte?
Para qu problemas pueden resultar beneficiosas las ciudades del transporte?
Es posible solucionar estos problemas mediante la creacin de ciudades del transporte?
Qu nuevos problemas pueden surgir en relacin a las ciudades del transporte?
Por lo tanto, qu aspecto deben tener las ciudades del transporte?
7. Glosario
Lista de los trminos ms importantes relacionados con el transporte urbano de mercancas.
Transporte combinado (dt.: kombinierter Verkehr, fr.: trafic combin): transporte intermodal
en el que la mayor parte del trayecto se realiza por ferrocarril, por ros navegables o por mar y la
carretera se utiliza tan poco como sea posible [6]
Consolidacin (dt. Konsolidierung, fr.: consolidation): agregar muchos pequeos grupos de
mercancas en un paquete mayor (agregacin).
Compaa distribuidora (dt.: Spedition, fr.: commissionaire de transport):
Distribucin (dt.: Verteilung, fr.: distribution): reparto de unidades de transporte (debido a la
limitada demanda del consumidor)
Ciudad del transporte (dt.: Gterverkehrszentrum, fr.: plateforme terminaux): es una zona
industrial ptimamente conectada con la red de transporte en la que se ubican importantes
empresas relacionadas con el transporte de mercancas, como son las compaas distribuidoras y
los proveedores de servicios logsticos. En la teora estos centros cuentan con el equipo
necesario para llevar a cabo tareas de transbordo entre distintos medios de transporte.
Centros de distribucin de mercancas (dt.: Gterverteilzentrum, fr. Plaque tournante): aqu
se consolidan y se reorganizan todas las mercancas con destino en la zona centro de la ciudad.
El objetivo de una terminal urbana es minimizar el trfico encargado de la distribucin de
mercancas en la zona centro.
Transporte intermodal (dt.: intermodaler Verkehr, fr.: transport intermodal): traslado de
mercanca en una nica unidad de carga, utilizando sucesivamente distintos medios de
transporte pero sin manipular la mercanca durante el cambio de medio [6].
Contenedores ISO: contenedor de mercancas que cumple con los estndars ISO ms
importantes sobre contenedores vigentes en el momento de su fabricacin.
Logstica: es la doctrina que se ocupa de la distribucin de materiales, energa y productos
dentro de una entidad econmica o entre esa entidad y su entorno.
Contenedores pequeos (dt.: Kleinbehlter, fr.: miconteneur): se consideran aquellos
contenedores que corresponden, como mximo, a la mitad de los 7.45 metros de longitud de un
swap body y que se utilizan en transporte intermodal. Su tamao mnimo se corresponde con el
de la estructura de un pal homologado por la norma ISO.
Cadena de transporte (dt.: Transportkette, fr.: chane du transport): Secuencia de
acontecimientos de carcter tcnico y organizativo conectados entre s por los que la mercanca
es trasladada desde el punto de origen (proveedor) al punto de destino (destinatario).
8. Bibliografa
[1] Huschebeck,
Marcel
Best Urban Freight Solutions (BESTUFS), Deliverable D1.1,
European Commission, March 2001
[2] CLM Definition for Logistic, Council of Logistics Management
http://www.clm1.org, Oak Brook 2001
[3] Von Baratta,
Mario
Der Fischer Weltalmanach 2001,
Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000
[4] SBB Der Kombinierte Verkehr, Cargo Combi,
Bern 1994
[5] Gilberto Galloni FV-2000 Final report for Publication, IN-97-SC2115
European Commission, Bruxelles 1999
[6] SGKV Frankfurt Glossary of Intermodal Transport
Deliverable D 3.1 EU project IMPULSE Contract IN 95-SC.001
[7] ETH Zrich IMPULSE, Operation Forms for the Network Modes, IN-95-SC.001
[8] PTV Karlsruhe InFreDat, Deliverable D6, JC98-RS.5023
[9]
Franz Ziering LEAN, Final report for publication, PL 97-2113
[10] IVU Berlin REFORM, Final report for publication, UR-96-SC-1212
[11] ECMT Terminology of Intermodal Transport, Glossary as approved by the
Ministers of Transport (ECMT), Bruxelles
[12] Stadt Zrich Umweltbericht 2001, Umwelt- und Gesundheitsschutz Zrich
(UGZ)
Umweltschutzfachstelle, Zrich 2001
[13] H. Koriath, W.
Thetrich
Urban Goods Transport; COST 321 Final report of the action
Office for Official Publications of the EC, Bruxelles, Luxembourg
1998
[14] J. Wichser Workshop Documentation COST 339, Small Containers
COST Secretariat, Bruxelles 2000
9. Transporte Urbano de Mercancas
Los consorcios de los proyectos
LEAN - Integration of LEAN LOGISTICS in urban multimodal transport
management to reduce space demand and optimise use of transport mode
Consortium:
ALCATEL AUSTRIA AG AT
University of Sheffield UK
Wickham Rail Developments Limited UK
Asociacion De Investigacion Y Cooperacion Industrial De Andalucia ES
A. Steigenberger Unternehmensberatung Gmbh DE
PROINCA S. COOP. AND. ES
Business And Logistic Systems - Gesellschaft Fur Unternehmensberatung Und
Systementwicklung M.B.H.
DE
Econsult, Betriebsberatungsges.M.B.H. AT
BESTUFS Thematic Network "Harmonisation of strategies and highlighting
best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS"
Consortium:
PTV Planung Transport Verkehr Ag DE
NEA Transport research and training NL
RAPP AG Ingenieure + Planer CH
University Of Sheffield UK
IDIOMA Innovative distribution with intermodal freight operation in
metropolitan areas
Consortium:
PTV Planungsbro Transport Und Verkehr Gmbh DE
Friedrich-Alexander-Universitt Erlangen Nrnberg DE
Statens Jrnvgar SE
TFK - Institutet Fr Transportforskning SE
OHB Teledata Telekommunikation Systeme+Service Gmbh DE
Rapp Ag Ingenieure & Planer CH
United Rouch SA FR
Goederen Vervoer Randstad NL
Malm Stad SE
Rotterdam Trans Port Team B.V. NL
Fraunhofer Anwendungszentrum Verkehrslogistik Und Kommunikationstechnik DE
City Of Nuremberg - DPT For Economic Affairs DE
Integriertes Gterverkehrs-MGT Nordbayern MBH & CO. KG DE
Gvz Hafen Nurnberg Gmbh DE
Dachser Gmbh & Co DE
TRADEMCO - Tpt, Dvpt, Engineering And Mgment Consultants LTD GR
Ica Menyfretagen AB SE
Frigoscandia Distribution AB SE
NEA Transport Research And Training NL
Transport Auto Brunier S.A. FR
Symbol Technologies Gmbh DE
Ass. Pour Le Dvpt De La Formation Prof. Dans Les TPT FR
Buck Consultants International BV NL
NOVATRANS S.A. FR
COST 321 Urban goods transport
Consortium:
Fachhochschule Flensburg DE
N.T.U. Nodisk Tranport Udvikling DK
COWI Consulting Engineers and Planners AS DK
DRAST FR
CERTU FR
ADEME FR
Plancenter Ltd. Consulting Architects and Engineers FI
TV Rheinland TSU GmbH DE
Umweltbundesamt DE
Landeshauptstadt Dsseldorf DE
Ingenieurgruppe IVV DE
University of Piraeus GR
I.S.I.S. IT
ENEA, Dipartimento Energia IT
Minister voor Verkeer en Waterstaat NL
Technische Universiteit Delft NL
Prometni Institut SLO
Environment, Transport & Planning ES
TFK, Transport Research Institute SE
Swedish Institute for Transport and Comminications Analysis SE
Tiefbauamt der Stadt Zrich CH
Cranfield University UK
ETSU UK
SOFTICE Survey on Freight Transport including a cost-comparison for Europe
Consortium:
Dipartimento Idraulica Trasporti E Strade IT
University of Leeds UK
Chalmers University Of Technology AB SE
Ecole Polytechnique Federale De Lausanne CH
Universitt Karlsruhe DE
Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite FR
Instituto Superior Tecnico, Universidade Technica De Lisboa PT
FV-2000 quality of freight villages structure and operations
Consortium:
Eeig Europlatforms IT
Sogesca Srl IT
Interporto Bologna SpA IT
Danmarks Transport Center DK
Centro Studi sui Sistemi di Trasporto SpA IT
FDT - Foreningen Af Danske Transportcentre DK
Centro Intermodal De Logistica ES
Sogaris FR
Segar Ingenierie FR
Garonor Services FR
TFK - Institutet Ftr Transportforskning SE
Nordic Transport Development APS DK
FREYA Towards the networking of European freight villages
Consortium:
PLS Ram-Boll Management DK
Helsinki University Of Technology FI
Impetus Consultants LTD GR
Netherlands Economic Institute NL
INFREDAT Methodology for collecting intermodal freight transport data
Consortium:
PTV Consult Gmbh DE
ISIS -Istituto Di Studi Per L'integrazione Dei Sistemi IT
Institut Fr Seeverkehrswirtschaft Und Logistik DE
System Planning And Management Consultants S.A. GR
Kessel & Partner Transport Consultants DE
NEA Transport Research And Training NL
MDS Transmodal UK
Sofres S.A. FR
REFORM Research on freight platforms and freight organisation
Consortium:
Gesellschaft Fr Informatik, Verkehrs- Und Umweltplanung MBH DE
STRATEC S.A. BE
Istituto Di Studi Per L'informatica Ed I Sistemi IT
NORDIC TRANSPORT DEVELOPMENT LTD DK
Environment, Transport and Planning S.L. ES
Azienda Tramvie E Autobus Del Comune Di Roma IT
COST 339 Small Containers
Consortium:
Eidgenssische Hochschule Zrich CH
Technische Universitt Graz AT
University of Piraeus GR
Van Roost, Bureau de Recherche BE
BIKIT BE
ICARUS E-Com IRL
Costaferroviaria s.p.a IT
ECOS Office Centre DE
Studiengesellschaft fr den kombinierten Verkehr DE
Universita degli Studi di Padova IT
Airline Management AS NOR
Norway Post NOR
Fundacion ICIL ES
Associacao dos Transitarios de Portugal (APAT) PT
Ingenieurbureau GUHA AG CH
Romanian Research Institute for Transport RO
Prometni Insitute SLO
DIRECT Data Integration Requirements of European Cities for Transport
Consortium:
STRATEC S.A. BE
Simulog Sa FR
University Of Southampton UK
Barcelona Technologia S.A. ES
Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NL
Centre D'etudes Techniques De L'equipement De Lyon FR
Azienda Torinese Mobilita IT
Centre D'etudes Techniques De L'equipement Nord Picardie FR
Societat Municipal D'aparcaments I Serveis, S.A. ES
Centre D'etudes Sur Les R_Seaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les
Construction S Publiques
FR
LILLE METROPOLE - Communaute Urbaine FR

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