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¿CÓMO FUNCIONA UNA CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE?

¿Qué es y cómo fuc!o" u" c"#" $e c"m%!os $e $o%&e em%'"(ue?
Muy resumidamente se podría decir que son dos cajas de cambio manuales parciales
cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente.
Habitualmente, una c"#" $e c"m%!os tiene dos ejes de engranajes. El eje por el que
entra la potencia del motor y el eje por el que sale la potencia hacia las ruedas
motrices. Sin embargo, la c"#" DSG tiene un árbol primario de engranajes por el que
llega la potencia y dos árboles secundarios.
Uno de los ejes secundarios tiene las relaciones impares (!, "! y #!$ y el otro las
pares (%!, &! y '!$, y cada eje tiene su propio embrague. Es decir, tenemos $os
em%'"(ues en (e) de uno. *ada (e) que una marcha está engranada, lo está tambi+n
la siguiente relaci,n, de -orma que al pasar a una marcha superior no es necesario
lle(ar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino .nicamente
desacoplar un em%'"(ue y acoplar el otro al mismo tiempo.
Un ejemplo práctico. *uando estamos acelerando y (amos en segunda (elocidad, la
tercera ya está engranada, pero el .nico eje de engranajes que tiene su embrague
acoplado es el de las marchas pares. *uando el cambio automático, o el conductor
mediante las le(as, decide pasar a la tercera (elocidad, lo .nico que hace la c"#" DSG
es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. /e esta
manera, no llega nunca a haber una interrupci,n total de potencia y el cambio se
produce en un espacio de tiempo muy reducido.
0l no producirse esta interrupci,n, no hay p+rdida de (elocidad, y por tanto se reduce
el consumo y se mejoran las prestaciones. En conducci,n relajada, esta transici,n se
hace de -orma pausada para tener un gran agrado de con-ort, y cuando estamos
conduciendo de -orma deporti(a, o en el modo 1Sport2 de la caja de cambios, el sistema
interpreta que queremos obtener las mejores prestaciones posibles y lo que hace es
reali)ar el cambio en el menor tiempo posible.
0ctualmente el 3rupo 4ol5s6agen tiene dos tipos de c"m%!o DSG para sus modelos de
grandes series. Uno de seis (elocidades y otro de siete. 7a principal di-erencia entre
ellos es que el de seis tiene un ba8o de aceite para los embragues y el de siete no.
Esto condiciona (arios aspectos de sus características y su rendimiento. 7o ideal es que
los embragues (ayan en seco, pues mejora el rendimiento y reduce el consumo de
combustible. 0demás, el DSG $e se!s )e&oc!$"$es necesita un (olumen de aceite de
',# litros que es necesario cambiar peri,dicamente, generando un coste de
mantenimiento9 mientras que el de siete relaciones se contenta con apenas ,: litros
que .nicamente ba8an la )ona de los engranajes. ;ambi+n el peso es
considerablemente menor, pesando la de seis marchas <" 5ilos y contentándose la de
siete con apenas :=. Esto no s,lo in-luye al rendimiento, sino tambi+n a la dinámica del
(ehículo.
Sin embargo, los embragues en seco tienen una limitaci,n mayor en cuanto a
trans-erencia de par. >or ese moti(o, la c"#" $e c"m%!os $e s!e*e m"'c+"s s,lo
puede montarse en motores con un par má?imo de %#=@m, mientras que la de seis
puede aguantar hasta "#=@m. 0hora bien, algunos coches como el Augatti 4eyron o el
0udi BC 4= equipan cajas de doble embrague que pueden llegar a soportar un par
má?imo de hasta .%#= @m, pero en este caso han sido desarrolladas especí-icamente
para tal -in.
El é,!*o $e es*" c"#" $e c"m%!os ha sido tan grande que prácticamente todos los
competidores de 4DE0udi la han copiado y se espera que en el -uturo este tipo de
transmisiones sean las más utili)adas en (ehículos de peque8a y media cilindrada.
-RANSMISIÓN O CAJA AU-OM.-ICA
Una *'"sm!s!ó "u*om/*!c" o Fcambio automáticoF es una caja de cambios de
autom,(iles u otro tipo de (ehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la
relaci,n de cambio automáticamente a medida que el (ehículo se mue(e, liberando así
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. /ispositi(os parecidos
pero más grandes tambi+n se usan en las locomotoras di+sel y máquinas de obras
p.blicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy ele(ado. ;radicionalmente
las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales ((er -igura$. Mediante unos dispositi(os
de mando hidráulico adecuado se inmo(ili)a selecti(amente uno o más de los
componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambi+n engranajes
planetarios
-'"sm!s!oes "u*om/*!c"s +!$'/u&!c"s $e 0"*os
El tipo predominante de transmisi,n automática es la que -unciona hidráulicamente,
usando un acoplamiento -luido o con(ertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicaci,n del par.
El con(ertidor de par consta de una bomba (que lan)a el aceite hidráulico$ y una
turbina (que recibe el aceite$. 7a bomba lan)a el -luido con una determinada -uer)a y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la -uer)a mecánica del mismo, alrededor de
un <=G, siendo ese porcentaje incluso del ==G cuando el con(ertidor dispone de un
Fembrague de con(ertidorF o FpuenteoF hidromecánico.
*on(ertidor de par seccionado
12 7os engranajes que constituyen las (elocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales ((er -igura$ que se acoplan y desacoplan con -renos y embragues
de discos m.ltiples accionados por presi,n hidráulica.
32 El conjunto o FcajaF de (ál(ulas hidráulicas que seleccionan los di-erentes -renos y
embragues, para ir cambiando las (elocidades.
42 7a bomba hidráulica que suministra la presi,n para accionar los -renos y embragues,
así como para el con(ertidor.
¿Cómo se $e*e'm!" &os 0u*os $e c"m%!o?
El momento de decisi,n para saber cuándo se pasa de una (elocidad a otra depende de
% parámetrosH
"5 7a posici,n del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor
al (ehículo (cuesta arriba, llano, descenso, n.mero de pasajeros o de carga$.
%5 7a (elocidad del (ehículo.
Esto permitirá a la transmisi,n cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
r+gimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o
en llano.
0ntiguamente, el control de los -renos y embragues se hacía de modo e?clusi(amente
hidráulico, mediante una serie de (ál(ulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde
el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrí-ugo
(salida de la transmisi,n$ para el parámetro de la (elocidad del (ehículo. /esde hace
ya a8os, estas se8ales se detectan el+ctricamente y se procesan electr,nicamente,
encargándose un calculador o unidad electr,nica de mando del cambio (;*M$ de
acti(ar las (ál(ulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de -allo el+ctrico o electr,nico, siempre que haya presi,n hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuaci,n,
quedando en la F/F normalmente -ija una desmultiplicaci,n, la &.! o ".! seg.n el
n.mero de marchas.