UNIDAD I DERECHO AERONUTICO Concepto: Conjunto de principios y normas, de derecho publico y privado, de orden interno e internacional, que rigen

las instituciones y relaciones jurdicas nacidas de la actividad aeronutica o modificadas por ella. a) Principios y normas. El DA es un conjunto de normas y principios ambos constituyen un todo orgnico y ello refleja la autonoma que caracteri!a a esta rama jurdica. "e trata de un concepto amplio ya que no solo las normas legales componen una ciencia jurdica. #os principios constituyen nociones bsicas y fundamentales para la materia. b) Derecho P b!ico y Pri"a#o$ #e Or#en Interno e Internaciona!es. Estos principios y normas que constituyen el DA son de derecho publico y de derecho privado, de orden interno e internacionales. Esto se refleja en la Inte%ra!i#a#$ que es uno de los caracteres del DA y tambi$n en la Internaciona!i#a#. c) Instit ciones y Re!aciones & r'#icas Naci#as #e !a Acti"i#a# Aeron( tica o )o#i*ica#as por e!!a. Esas normas y principios rigen a las instituciones y a las relaciones jurdicas nacidas de la actividad aeronutica o modificadas por ella. Esto significa que la actividad aeronutica es el objeto fin de esta rama de derecho. Cuando no e%ista la circulaci&n a$rea no era necesario de una rama jurdica que regule dicha actividad. 'eci$n cuando la aeronave se convierte en un medio de comunicaci&n para los hombres aparecen las primeras relaciones jurdicas y reci$n all se hi!o necesario la creaci&n de una nueva rama con objeto propio. #as instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurdico y sucede lo mismo para el DA cuyas principales instituciones son( Ej( #a aeronave El espacio a$reo #a hipoteca aeronutica Etc

Asimismo, las relaciones jurdicas constituyen el aspecto dinmico del derecho. )ay relaciones contractuales( Ej( Aquellas que nacen del transporte y el trabajo a$reos #os contratos de utili!aci&n y construcci&n de aeronaves #a constituci&n de una hipoteca Etc

* tambi$n hay relaciones e%tracontractuales( Ej( Aquellas que regulan la responsabilidades hacia los terceros en la superficie. Aquellas que regulan las consecuencias nacidas ante las faltas o delito aeronutico. Etc Cabe aclarar que el DA regula no solo las instituciones y las relaciones jurdicas que nacen de la circulaci&n a$rea sino tambi$n, aquellas que forman parte de otras disciplinas pero que aplicadas a la aeronavegaci&n han e%perimentado modificaciones.

)ay algunas instituciones y relaciones que son propias de la aeronavegaci&n( Ej( El r$gimen del espacio a$reo #as aeronaves #a infraestructura El personal aeronutico #as reglas sobre la circulaci&n a$rea Etc.

+ero hay otras, que surgen de otras disciplinas y que han sido modificadas por la actividad aeronutica( El transporte El arrendamiento #a hipoteca El seguro Ect

Conteni#o #e !a )ateria El DA se compone de los siguientes elementos( Espacio e ,nfraestructura -ambiente en el que se cumple la actividad aeronutica.. Aeronave - el instrumento de dicha actividad. +ersonal Aeronutico -sujetos de la actividad aeronutica. #a regulaci&n de la Circulaci&n A$rea.

/orman parte del DA tambi$n( #as relaciones nacidas de la actividad aeronutica #a construcci&n, adquisici&n y utili!aci&n de aeronaves #a aeronutica comercial, el transporte y el trabajo a$reo #a responsabilidad civil El infortunio aeronutico Delitos y faltas aeronuticas #os seguros #ey aplicable jurisdicci&n

Caracter'sticas #e! DA

+) DINA)I,)O. El dinamismo, tambi$n llamado 0movilidad1 refleja la adaptabilidad del DA a las necesidades humanas que constituyen su objeto. Este principio no significa que la materia presenta propiedades cambiantes, variables y sin solide! en sus instituciones trasformaciones que surgen en el mbito de la aeronavegaci&n. En pocos a2os, la aviaci&n ha e%perimentado un progreso e%traordinario y aun hoy sigue evolucionando. * es por eso, que el DA he tenido que adaptarse constantemente a dicha evoluci&n para cumplir as con sus finalidades especificas. El desarrollo de la tecnologa al sistema del hombre es una de las caractersticas del mundo actual y esto e%ige al derecho de una constante adaptaci&n.

-) INTERNACIONA.IDAD .

Esta caracterstica del DA es una consecuencia directa del medio en el que se desarrollan las actividades aeronuticas( el E"+AC,3 A4'E3 es uno solo para todos los pases de la tierra y une a todos ellos. #a aeronave atraviesa el espacio por encima de los territorios de los estados y por todo lo e%puesto es necesario hacerse de principios internacionales que regulen el vuelo y que solucionen los conflictos de jurisdicci&n que pueden suscitarse por medio de la aviaci&n y es tambi$n imprescindible cierta 56,/3'7,DAD entre las diferentes legislaciones para evitar el choque de principios y doctrinas opuestas que trabaran la circulaci&n a$rea internacional. En este conte%to, la internacionalidad se presenta como uno de los caracteres mas importantes del DA. Para concretar pr(cticamente !a internaciona!i#a# s e!en ti!i/arse #os proce#imientos: a. Uniformidad. Ella se refleja en la soluci&n de sanci&n de leyes internas, las cuales reproducen los principios de las convenciones internacionales vigentes. De esta forma, los diferentes pases consagran sanciones anlogas entre si. E0: El r$gimen de responsabilidad que consagra el C. Aeronutico argentino para el transporte se ajusta al convenio de 8A'"38,A y al protocolo de #a )A*A. b. Unificacin. #a misma se concreta mediante la adopci&n de una soluci&n 9nica entre varios estados por medio de la celebraci&n de acuerdos que la estructuren.

1) RE2.A)ENTARI,)O. El reglamentarismo que caracteri!a el DA es consecuencia de otro carcter el Dinamismo. #as t$cnicas aeronuticas evolucionan y se trasforman constantemente y frente a ello, a veces, la sanci&n de leyes graves no resulta suficiente y por tal motivo es necesario de la intervenci&n del poder administrador para que cubra las posibles 0lagunas1 por medio de reglamentaciones complementarias. #as leyes graves deben enunciar los principios y reglas mas importantes, mientras que el poder administrador es requerido para mantener la vigencia de los institutos y para adecuar las soluciones a las circunstancias que cambian constantemente una actividad aeronutica.

3) INTE2RA.IDAD. El DA comprende una heterogeneidad de normas( de derecho publico, de derecho privado, interno e internacional. 4) AUTONO)5A. 6p nto 3) #a aeronutica es una actividad que presenta caracteres propias y especficos, lo cual trasforma al DA en una rama jurdica con autonoma. 6o obstante ello, es necesario aclarar que el DA no esta desvinculado de las dems ramas jurdicas. El derecho es uno solo, un tronco com9n del cual se desprenden diferentes ramas pero todas interact9an entre si como parte del todo. +or eso se la denomina A5:3637;A 'E#A:,8A. #a autonoma puede ser enfocada desde < puntos de vista( legislativo, cientfico y didctico. A. Autonoma #egislativa. #a cual se refleja con la creaci&n de un cuerpo normativo propio para esta rama jurdica, el c&digo Aeronutico, el cual consagra e%presamente dicha autonoma en su articulo = si una cuestin no estuviese prevista en el cdigo aeronutico, se resolver por los principios generales del DA y por los usos y costumbres de la actividad area; y si aun la solucin fuese dudosa ser resuelta por leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn teniendo en cuenta las circunstancias particulares del caso

>. Autonoma Didctica. "e refiere a la forma que han adoptado las diferentes universidades frente a esta rama jurdica, que resulta obligatoria para unas -56#?. y optativa para otras conforme a sus planes de estudio. Asimismo, en ciertas universidades el DA suele ser ense2ado por separado, como un todo completo y en otras, se lo ense2a conjuntamente con el derecho de la navegaci&n. C. Autonoma cientfica. El DA es una rama jurdica que presenta ciertos aspecto t$cnicos propia que son inaplicables a otras disciplinas y de all, la especificidad que presenta la materia, los principios que lo gobiernan y la particularidad de sus institutos. D. Autonoma @urisdiccional. Corresponde a la C"@6 y a los tribunales inferiores de la 6aci&n -federales. el conocimiento y decisi&n de aquellas causas que versen sobre la navegaci&n a$rea.

Ne%aci7n #e !a Po!itici#a#. +ara algunos autores la politicidad es una de los caracteres del DA, especialmente la poltica militar y la internacional, cuya influencia no puede ser desconocida. Actualmente la mayora de los doctrinarios sostienen lo contrario. "i bien es cierto que, en su orgenes, el DA tuvo como objetivos diferentes puntos relacionados con la actividad b$lica, en los cuales la poltica tenan un rol fundamental, dicho carcter poltico se ha ido reduciendo progresivamente. A medida que los problemas de dicho privado se fueron introduciendo en el mbito de la aeronavegaci&n, dicha politicidad se fue desvaneciendo. #a relaci&n entre la poltica y el derecho aparece en todo el ordenamiento jurdico. Esa vinculaci&n es mas o menos e%tensa en diferentes sectores pero no por ello la politicidad puede ser considerada como una caracterstica del DA.

- 8 HI,TORIA #e! DA El DA es una de las pocas ramas jurdicas que, en tan corto tiempo, ha logrado un desarrollo tan amplio. Desde los primeros vuelos trascurrieron tan solo unos a2os, no obstante ello, se han sancionado numerosas legislaciones y convenciones internacionales respecto de esta materia. El punto de partida de DA comien!a con la sanci&n del convenio de +aris -ABAB., aunque se puede mencionar tambi$n como antecedente a la 3rdenan!a de #enoir -ACDE.. #uego de la sanci&n del convenio de +aris se creo la C,:E@AF -AB=G. y un par de a2os despu$s se sanciono la AH convenci&n internacional del DA privado -8arsovia AB=B.. 7as modernamente se puede mencionar a la Convenci&n de Chicago -ABEE. que es la que hoy esta vigente.

1 8 9UENTE, 9 entes #e! DA C6 I tratados y convenciones internacionales #eyes y dec. 'eglamentarios 5sos y costumbres @urisprudencia Doctrina F C,:E@A( Comit$ ,nternacional de :$cnicos y E%pertos @urdicos Aeronuticos. a) Con"enios Internaciona!es. Constituyen una de las fuentes mas importantes del DA y de la que deriva la internacionalidad, que es una de sus principales caractersticas.

Concepto( Acto jurdico bilateral celebrado entre = o mas estados y destinado a crear, modificar o e%tinguir relaciones jurdicas entre ellos. Es necesario aclarar que no basta la sola firma del convenio para que este se trasforme en ley sino que IademsJ se requiere del acto individual de cada estado para ratificarlo y solo as, podra incorporarse a la ley positiva interna del estado. F#os >ilaterales son suscriptos por dos estados y estn destinados a regular cuestiones de inter$s recprocos entre dichos estados y que mayormente se refieren a los servicios de transporte a$reo y principalmente a los servicios 'egulares. F#os 7ultilaterales son suscriptos por varios estados y a su ve! se subdividen en generales y especiales. A! "enerales# aquellos que comprenden las regulaciones bsicas de la aeronutica en los territorios de los pases signatarios. #a convenci&n de +aris -ABAB. #a convenci&n de Chicago -ABEE. 'especto a los convenios generales, es necesario aclarar que no pueden coe%istir varios en la misma categora y el posterior deroga al anterior como sucedi& con el de +ars al sancionarse el de Chicago. $! %speciales# aquellos que tienen carcter complementario e integrativo y que regulan ciertas cuestiones de la materia. El de 8arsovia -AB=B. El de Kinebra -ABED. +rotocolo de la )aya -ABGG. +rotocolo de Kuadalajara -ABLA. +rotocolo de :oMio -ABL<. +rotocolo de 7ontreal -ABCA. Con"enio #e Paris 6ori%en po!'tico) /ue sancionada en el a2o ABAB, al finali!ar la AH Kuerra 7undial y es uno de los antecedentes mas importantes del DA por que en el por AH ve! se regulo todo lo referido a la aeronavegaci&n. "e adhirieron al mismo numerosos estados. +osteriormente cada pas elaborara su propia legislaci&n pero todos lo hicieron tomando como base a este convenio. #a sanci&n de este convenio afirmo ciertos principios hasta hoy inmodificables y el mas imp&rtante de ellos seria la ,nternacionalidad. "u estructura era la siguiente( A. +rotocolo adicional =. Captulos ,. +rincipios generales ,,. 6acionalidad de las aeronaves ,,,. Certificados de navegabilidad y aptitud ,8. Admisi&n de la navegaci&n a$rea por encima de un territorio e%tranjero 8. 'eglas para la salida, ruta y aterri!aje 8,. :ransportes prohibidos 8,,. Aeronaves del estado 8,,,. Comisi&n ,nternacional de 6avegaci&n A$rea -C,6A. ,N. Disposiciones finales 1) Ane:os: A. =. <. E. G. L. C. D. marcas de las aeronaves certificados de navegabilidad libros de a bordo reglamento para luces y se2ales condiciones requeridas para la obtenci&n del titulo de piloto o navegante planos aeronuticos internacionales y se2ales en el suelo difusi&n de la informaci&n meteorol&gica aduanas

A lo largo de tales captulos y ane%os, el convenio de +aris se presentaba como un verdadero c&digo internacional de la aeronutica y consagrara e%presamente los principios ms importantes de dicha actividad.

Establece que cada estado tiene soberana sobre el espacio a$reo situado sobre sus territorios y aguas jurisdiccionales, y que esa soberana es absoluta y e%clusiva, no obstante ello reconoce el derecho de +asaje ,nofensivo de las aeronaves de los dems estados contratantes siempre que se respeten las disposiciones del Convenio. Asimismo autori!a a los estados a restringir esa libertad de pasaje y prohbe el vuelo sobre determinadas !onas -prohibici&n que regira por igual para las aeronaves nacionales y e%tranjeras.. Ej( sobre vuelo, escala t$cnica sin fines comerciales. Consagra como principio rector el de la 6acionalidad de las aeronaves por medio de la inscripci&n en el registro de la matricula de cada Estado. Autori!a a los estados subyacentes a establecer rutas que debern ser respetadas por las aeronaves e%tranjeras para atravesar su espacio a$reo. 'especto del transporte a$reo consagra el derecho de cada estado para establecer un r$gimen de e%clusividad a favor de las aeronaves de su nacionalidad y ciertas restricciones para el transporte comercial a$reo entre dos puntos de su territorio -reserva de trfico de cabotaje.. Establece la creaci&n de la C,6A -Comisi&n ,nternacional de 6avegaci&n A$rea., organismo que funcionaba bajo la direcci&n de la "ociedad de las 6aciones 5nidas y que se estructuro sobre el principio de DE",K5A#DAD, entre las grandes potencias -EE55, /rancia @ap&n, ,talia y Kran >reta2a. y los dems estados. "us principales funciones era proponer a los estados miembros modificaciones, recibir propuestas de los estados miembros, emitir dictmenes sobre aquellas cuestiones que los estados sometieran a su consideraci&n, etc. En cuanto a la importaci&n( tomar pasajeros, correo y carga destinados al Estado de la nacionalidad de la aeronave. 'especto de la e%portaci&n( tomar de cualquier estado contratante el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga a cualquier estado contratante. +rivilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio de la nacionalidad de la aeronave.

Con"enio #e Chica%o El convenio de +aris fue derogado por el de Chicago, sancionando en el a2o ABEE, antes del fin de la =H Kuerra 7undial y que instaura un nuevo r$gimen para la regulaci&n de la navegaci&n a$rea. El nuevo convenio estaba estructurado sobre el principio de la ,K5A#DAD de los estados -situaci&n inversa a la de +aris. y por eso, todos los estados tenan la misma participaci&n dentro de la 3AC, -3rgani!aci&n de la Aviaci&n Civil ,nternacional., organismo que nace conjuntamente con este convenio y que reempla!o a la C,6A donde las grandes potencias tenan mas privilegios. 5n acontecimiento clave en la sanci&n del convenio de Chicago fue el enfrenamiento entre EE.55. y Kran >reta2a, los cuales terminaron en posiciones muy diversas al terminar la =H K7. Kran >reta2a haba quedado destruida y no estaba en condiciones de competir con EE55 que se encontraba en ese momento en pleno desarrollo industrial y que se estaba transformando en una nueva potencia en el mbito del trasporte a$reo. +ara solucionar dicha cuesti&n se crearon = categoras con diferente r$gimen( sistema de transporte a$reo regular y sistemas de transporte a$reo no regular. Asimismo se firmaron = acuerdos complementarios( A. referido al transito de los sistemas a$reos nacionales regular. =. referido al transporte a$reo internacional regular. El acuerdo de transito fue suscripto por numerosos estados pero el de transporte fracaso y as, fue derrotada la amplia posici&n que sostena EE.55. * as, la regulaci&n de la llamada 0libertad comercial1 queda librada a la celebraci&n de convenios bilaterales entre los diferentes estados, naciendo as, una relaci&n directa entre los estados interesados. "u estructura es la siguiente( Consta de un +'EO7>5#3 y BL artculos, divididos en E partes subdivididas a su ve! en captulos. &'er (arte( Navegacin Area Cap A. principios generales

Cap =. vuelo sobre territorios de espacios contratantes Cap <. nacionalidad de las aeronaves Cap E. medidas para facilitar la navegaci&n a$rea Cap G. condiciones de las aeronaves Cap L. normas y m$todos internacionales recomendados. )'da (arte( Organismo de la Aviacin Civil Internacional (OACI) Cap C. el organismo Cap D. la asamblea Cap B. el consejo Cap AP. la comisi&n de aeronavegaci&n Cap AA. el personal Cap A=. /inan!as Cap A<. otros acuerdos internacionales *'era (arte( Trasporte Areo internacional Cap AE. datos e informes Cap AG. aeropuertos y otras instalaciones Cap AL. organi!aciones de e%plotaci&n en com9n y consorcio de servicios +'ta (arte( Disposiciones Finales Cap AC. otros convenios y acuerdos son aeronutico Cap AD. controversias e incumplimiento Cap AB. guerra Cap =P. Ane%os Cap =A. ratificaciones, adhesiones y denuncias Cap ==. definiciones

'econoce la soberana e%clusiva y absoluta de cada estado sobre el espacio a$reo subyacente a su territorio e igualmente reconoce el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves de los otros estados. Clasifica a las aeronaves en Civiles y del Estado -p9blicas.. En cuanto al vuelo sobre territorio de los estados contratantes, regula al transporte no regular -r$gimen de libertad. y el transporte regular -r$gimen restrictivo.. Consagra el principio de nacionalidad para las aeronaves con la inscripci&n en la respectiva matricula. Confiere al Consejo de la 3AC, la facultad para decidir en aquellas controversias que pudiesen resultar respecto de la interpretaci&n del convenio. #as resoluciones del Consejo son apelables ante la C,@ o ante un :ribunal de Arbitraje contemplado en el mismo convenio -cuando los estados involucrados en la controversia no fuesen parte de la 365..

.eyes Internas e! c7#i%o aeron( tico Ar%entino #os convenios internacionales constituyen la fuente principal del DA. 6o obstante ello hay que reconocer la importancia que presentan las respectivas legislaciones de cada estado, las cuales se han influido directamente de aquella fuente, principalmente del convenio Chicago que es el que hoy esta vigente. #as leyes internas, como frente del DA, configuran la esencia del derecho positivo de cada pas. En argentina se puede mencionar como AHer antecedente al decreto del PEQPBQAB=G que se inspiro bsicamente en el Consejo de +aris. "i bien no configuraba una reglamentaci&n orgnica completa, es considerado como el puntapi$ inicial en esta materia. @unto a este decreto puede mencionarse otro dictado el A<QPDQAB=L. /ueron muy importantes < anteproyectos(

Anteproyecto de #ey de :rafico A$reo -AB=G. Anteproyecto de #ey de Aeronutico Civil -AB<G. Anteproyecto de #ey de Aeronutico Comercial -AB<D.

En el a2o ABED comen!& la redacci&n del c&digo aeronutico, el cual fue sancionado en ABGE por #ey AE.<PC -la redacci&n del mismo fue encabe!ada por Kon!alo Karca.. /inalmente, y varios a2os despu$s se sanciono un nuevo c&digo aeronutico, publicado en el >.3. el =<QPGQABLC por #ey AC.=DG. "u estructura es la siguiente(

:itulo A Keneralidades :itulo = Circulaci&n A$rea cap.A +rincipios Kenerales cap. = +rotecci&n al vuelo cap. < entrada Q salida de Aeronaves en territorio argentino :itulo < ,nfraestructura cap. A Aer&dromos cap. = limitaciones al dominio :itulo E Aeronaves cap. A concepto cap. = clasificaciones cap. < inscripci&n matriculaci&n y nacionalidad cap. E reg. 6ac. De aeronaves cap. G propiedad de las aeronaves cap. L hipoteca cap. C privilegios cap. D e%plotaci&n cap. B locacion de aeronaves cap. AP embargos cap. AA abandono de aeronaves :itulo G +ersonal :itulo L Aeronutica Comercial Cap. A Keneralidades Cap. = sistemas de transporte a$reo interno

"ecci&n 0A1 e%plotaci&n "ecci&n 0>1 :ransporte de pasajeros "ecci&n 0C1 :rasporte de equipajes "ecci&n 0D1 :rasporte de mercancas "ecci&n 0E1 :ransporte de carga postal

Cap. < sistemas de transporte a$reo internacional Cap. E trabajo a$reo Cap. G ,nspecci&n Cap. L e%tinci&n de concesiones y autori!aciones Cap. C subvenciones :itulo C 'esponsabilidad :itulo D >9squeda, asistencia y salvamento :itulo B ,nvestigaci&n de accidentes de Aviaci&n :itulo AP "eguros :itulo AA #ey aplicable, @urisdicci&n y competencia :itulo A= /iscali!aci&n y +rocedimiento :itulo A< /altas y delitos :itulo AE +rescripci&n

.a cost mbre El Da es una rama jurdica que en comparaci&n a otras ramas del derecho, es sumamente reciente y tiene una 0corta vida1. Es por esto que ciertos autores sostienen que la costumbre no puede ser considerado como una fuente del DA por que esa 0corta vida1 no ha posibilitado la formaci&n de hbitos a compartimientos generales y uniformes. 6o obstante ello es necesario aclarar que en los 9ltimos =P a2os, se han formado verdaderos hbitos jurdicos que han adquirido la categora de costumbres y que han sido fundamentales para la consagraci&n de ciertas normas y principios jurdicos. Asimismo el Art. = del c&digo aeronutico dispone que antes las lagunas de la ley, las cuestiones sern resueltas por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad a$rea.

.a & rispr #encia El DA es una rama jurdica de reciente formaci&n en comparaci&n a las disciplinas mas tradicionales y por eso, no hay demasiados fallos que puedan ser considerados como fuentes del derecho. 5na de las principales caractersticas del DA es la internacionalidad. :oda la legislaci&n aeronutica se ha nutrido de diferentes convenciones internacionales. En este conte%to la labor unificadora de la jurisprudencia es importantsima y no puede ser desconocida.

.a Doctrina #a Doctrina, como fuentes del DA, no tiene fuer!a creadora directa pero reviste de gran importancia por que inspira a las dems fuentes. En el mbito del DA la labor de la doctrina ha sido intensa y ello se refleja no solamente en las obras de los diferentes autores sino tambi$n a trav$s de publicaciones especiali!adas y por las funciones de numerosas institucional #aR Association, asociaci&n #atinoamericana de DA, ,nstituto 6acional del DA, etc.

;;; PRE2UNTA DE E<A)EN;;; PUNTO =: CUADRO DE &URI,DICCION8CO)PETENCIA > .E> AP.ICA?.E

Arts: +@= a! -AA Art. +@B : Competencia y & ris#icci7n: entienden ( 0C"@6 y :ribunales ,nferiores /ederales1. .ey ap!icab!e: la ley nacional, se determina a trav$s de la circulaci&n a$rea, los certificados de aeronavegabilidad y los certificados de idoneidad.

C O&O 8 ,A?ER ?IEND c a#ro Dra. ?a/an L ! A"LICA#L "O$ LO% T$I#UNAL % -de acuerdo a la nacionalidad de la aeronave y territorio donde acaece el hecho, acto o delito. CO)PETENCIA $a&n o Ca'sa $eali&ados Donde lo reali&a F"obre territorio argentino F#os hechos ocurridos FActos reali!ados FDelitos cometidos En aeronaves privadas argentinas FAguas jurisdiccionales FAguas no jurisdiccionales F"e lesiona un inter$s legtimo del estado argentino F#os hechos ocurridos FActos reali!ados FDelitos cometidos F & personas F#ey argentina domiciliadas en $l FCompetencia de los F & que acae!ca :ribunales el AH aterri!aje argentinos posterior al hecho, acto o delito -y que no medie pedido de e%tradici&n. F,nfringen leyes F#ey argentina de seguridad p9blica, militar o FCompetencia fiscal de los :ribunales F,nfrinjan leyes o argentinos reglamentos de circulaci&n a$rea FSue comprometa se la JJJJJJJJJJJJJJ %i oc'rre ('e %e aplica F#ey argentina FCompetencia de los :ribunales argentinos

En aeronaves privadas argentinas

F"obre territorio e%tranjero

F#os hechos ocurridos FActos reali!ados FDelitos cometidos

En aeronaves privadas e%tranjeras

F "obre territorio argentino F"obre territorio e%tranjero

seguridad y orden p9blico F"e lesiona un inter$s legtimo del estado argentino F & personas domiciliadas en $l F & que acae!ca el AH aterri!aje posterior al hecho, acto o delito -y que no medie pedido de e%tradici&n. F#os hechos ocurridos FActos reali!ados FDelitos cometidos F"obre territorio argentino, & FAguas jurisdiccionales F#ey pabell&n del

En aeronaves p9blicas e%tranjeras

JJJJJJJJJJJJJ

F@u!gados por sus :ribunales

F#os hechos ocurridos FActos reali!ados FDelitos cometidos

En aeronaves p9blicas argentinas afectadas al estado

F "obre territorio e%tranjero

JJJJJJJJJJJJJ

F#ey del pabell&n F@u!gados por sus :ribunales

UNIDAD + 8 ,oberan'a: #i"ersas teor'as a! respecto #a soberana refleja el se2oro e%clusivo del estado sobre su territorio. Es una cualidad esencial del estado y que se proyecta no solo sobre el espacio terrestre sino tambi$n sobre el acutico y el a$reo. +) Teor'a #e !a .iberta# abso! ta #e! Espacio AEreo "u principal e%positor fue /A5C),##E quien sostuvo que el aire es libre y los estados tienen sobre el solamente aquellos derechos necesarios para proteger el territorio, la seguridad y la propiedad de sus nacionales. FEl espacio a$reo es patrimonio com9n de la humanidad - 'E" C3756," . y es por ello que debe estar a disposici&n de cualquiera de sus miembros que desee utili!arlo. F5na de las principales caractersticas del espacio a$reo es que contacta a todos los pueblo de la tierra y los liga entre si por un sistema de comunicaci&n directa. +or todo ello, la soberana del estado aparece como un impedimento para la navegaci&n a$rea. Esta teora resulta incompatible con ciertos principios fundamentales de esta materia y por eso ha sido recha!ada. -) Teor'a #e !a .iberta# !imita#a Esta teora parte de la misma estructura que la teora anterior o sea, sostiene que el espacio a$reo es libre y no hay sobre el derecho absoluto de los estados subyacentes, las palabras son 0desembarcar y tomar1, sin embargo se le reconocen a los estados subyacentes los derechos de C36"E'8AC,T6 y DE/E6"A. +or tal motivo las restricciones al espacio a$reo solo se justificarn en defensa de la seguridad de los estados subyacentes.

1)Teor'a #e !a ,oberan'a Abso! ta. 6Paris y Chica%o) #as = teoras enunciadas anteriormente parten de la base de la libertad mientras que esta teora se basa en la soberana del estado subyacente sobre su respectivo espacio a$reo. Esta soberana es A>"3#5:A y ENC#5",8A sin restricciones. Esta teora ha quedado reflejada -por lo menos en la letra. en los convenios de +A'," -ABAB. y de Chicago -ABEE. y ha sido aceptada tambi$n por gran parte de la doctrina. #a soberana del estado se proyecta sobre su espacio a$reo y ejerce esa soberana en protecci&n de sus propios intereses, no puede ser absoluta, no puede ser ejercida discrecionalmente por que cada estado es miembro de la comunidad internacional y como tal tiene obligaciones frente a la misma. "i bien es cierto que el espacio a$reo se encuentra sometido a la soberana del estado subyacente hay que aclarar que esa facultad 63 es absoluta y cada estado tiene que moderar los derechos que le corresponden por que de no ser as los dems pases se veran perjudicados. +or todos estos motivos aparecieron las teoras limitativas de la "oberana. 3) Teor'a #e !a ,oberan'a .imita#a. FEsta teora reconoce la soberana del estado subyacente sobre su respectivo espacio a$reo pero esa soberana 63 es absoluta y F e#a !imita#a por medio del reconocimiento del derecho de Cpasa0e ino*ensi"oD. F#os convenios de +aris -ABAB. y es de Chicago -ABEE. adoptaron la teora de la soberana absoluta no obstante ello ambos han reconocido el derecho de transito inocente o pasaje inofensivo, cualquiera de estas e%presiones reflejan el principio de la libertad de la circulaci&n. FEl estado subyacente ejerce sobre su respectivo espacio a$reo un derecho de soberana por medio del cual el estado puede ejercer todas las facultades inherentes a la misma y la 9nica restricci&n a esa soberana consiste en el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo es para aquellas aeronaves civiles y comerciales 63 dedicadas al transporte regular de los pases integrantes de la comunidad internacional para aquellas que si se dedican a los vuelos regulares donde se requiere de una autori!aci&n especial para todo lo referido a la Aviaci&n Comercial.

E! Dominio sobre e! espacio AEreo: #i*erentes post ras #a postura tradicional del derecho civil sostena que el dominio del suelo se e%tenda materialmente al subsuelo y al espacio situado por encima del fundo. Esta postura ha sido el reflejo del c&digo 6apole&nico que en su art. GG= e%presaba que 0la propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo1. "i esta postura se aplicara rigurosamente la circulaci&n a$rea habra resultado prcticamente imposible. "u aplicaci&n fue incuestionable durante muchsimos a2os hasta que apareci& la aeronave y fue necesario regular lo que antes apareca como innecesario( el dominio sobre el espacio a$reo, lo cual resultaba fundamental para la aeronavegaci&n. Cuando las aeronaves comen!aron a sobrevolar sobre terrenos de propiedad de los particulares surgieron los primeros conflictos y frente a ello la labor doctrinaria fue muy importante principalmente de la mano de los autores franceses. #a doctrina 6aquet o de la 0 facultad legal1 sostuvo que el art. GG= del c&digo napole&nico no deba interpretarse literalmente ya que la propiedad del suelo comprende lo que esta ubicado encima de el, pero ello se refiere solamente a las cosas de ndole material y no tiene la propiedad del espacio a$reo y solo tiene una 0facultad de apropiaci&n1. 3tra de las teoras se basa en la distinci&n entre la propiedad y la posesi&n. @ulliot reconoca el due2o del terreno el dominio del suelo y del espacio situado sobre el hasta el infinito, pero no de todo el espacio, sino solo de aquella parte cuya posesi&n ejerca. 3tros autores sostenan que, en virtud de las necesidades de la aeronutica, las propiedades privadas tenan que ser gravadas con una servidumbre de paso.

6uestro C&digo Civil, art. =GAD, se inspiro en el C&digo 6apole&nico y establece que 0la propiedad del suelo e%tiende a toda su profundidad y al espacio a$reo sobre el mismo. El propietario es due2o e%clusivo del espacio a$reo, puede e%tender en el sus construcciones aun cuando quiten al vecino la lu!, las vistas u otras ventajas1. /rente esta disposici&n, ciertos autores han sostenido que el derecho del due2o del suelo se e%tiende hasta el infinito. 6o obstante ello, la postura predominante es otra. Ese dominio no puede ser tan absoluto y debe respetar sus propios limites naturales. "eria conveniente modificar el art. =GAD del C.C. y adaptarlo a lo dispuesto en el C&digo Aeronutico, que, para poner fin a todos esos debates ha resuelto lo siguiente#nadie puede, en ra,n de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave -i ello le produ.ese per.uicio tendr derecho a indemni,acin - 8 Espacio aEreo: 'esponsabilidad subjetiva y limitada El medio fsico en el que se desenvuelve la actividad aeronutica. Dicho ambiente tiene contacto con la tierra firme y con el mar y rodea a todo el planeta. 6o es lo mismo espacio a$reo que aire ya que( el espacio a$reo es el continente mientras que, el aire es su contenido. @urdicamente el espacio a$reo es considerado como 3bjeto de Derechos como Dominio y "oberana. #a corte de Casaci&n de ,talia lo ha reconocido como un objeto de derechos y accesorio de la superficie de la tierra y por ello, el espacio a$reo solamente podr ser objeto de contratos justamente con los fundos a los que accede. /a legislacin internacional reconoce como primer principio universal ( la soberana de los estados subyacente sobre su espacio a$reo, mientras queJ por el contrarioJ en materia espacial la regla imperante es la libertad. El r$gimen del espacio a$reo puede ser anali!ado desde = aspectos( A. desde el derecho publico y respecto a la soberana y jurisdicci&n del espacio subyacente sobre el espacio a$reo ubicado por encima de sus territorios. =. desde el derecho privado y en cuanto a la posibilidad de apropiaci&n o utili!aci&n y a su eventual relaci&n de accesoriedad con los finales a los cuales se encuentra unido.

;;; PRE2UNTA DE E<)EN;;; .I)ITE, A. E,PACIO AGREO: saber teoras de memoria :odas las convenciones internacionales declaran que el espacio a$reo queda sujeto a la soberana de los estados subyacentes, mientras que las actividades espaciales se rigen por el principio de la #ibertad. +or tal motivo es necesario delimitar dichos mbitos, lo cual resulta sumamente sencillo en el interior y sumamente complejo respecto del lmite e%terior del espacio a$reo. a! /imite 0nferior del espacio areo El espacio a$reo se apoya e%actamente sobre el suelo de los estados y sobre el mar libre o sea, el espacio a$reo comien!a donde termina la superficie de la tierra, ya sea del mar o tierra firme. b! /imite %1terior del espacio areo #o que si ha resultado complejo es delimitar el lmite superior del espacio a$reo, que es aquel que, precisamente, lo diferenciara del espacio e%terior. A tal efecto se han propuesto = criterios( A.J Teor)a spacialista* la que e%presa que dicho limite esta dado por el perigeo mnimo alcan!ado por aquel sat$lite en orbita mas cercano a la tierra al =CQAQABLC, con independencia de establecer otro lmite. Esta teora se sustenta en el sat$lite.

=.J Teor)a de +on ,arman* dice que el limite esta dado por la llamada 0lnea1 o !ona de 836 UA'7A6 que se encuentra a una altura de DP Mm apro%imadamente -cuando desaparece la relaci&n entre la aeronave y el aire, deja de ser espacio a$reo.. Esta teora se sustenta en la aeronave. Este fue un diagrama presentado por )aley en el congreso de >arcelona de ABGC, donde e%puso que para establecer bases seguras para la delimitaci&n de la jurisdicci&n en el espacio y en la atm&sfera, es necesario considerar las condiciones en que pueden reali!arse los vuelos a$reos, es decir, para circular en una altura constante e%presada por una ecuaci&n( Peso H a ascensi7n aero#in(mica < * er/a centr'* %a

;;; PRE2UNTA DE E<)EN ;;; 1 I PRINCIPIO, DE .A CIRCU.ACIJN AGREA 6saber del < al A=) En e! (mbito interno$ e! c7#i%o aeron( tico re% !a !a circ !aci7n aErea en s espec'*icamente en !os cap't !os + y 1.

Tit !o II$

Art: 1 8Consa%ra y rea*irma e! principio #e !a !iberta# #e !a circ !aci7n . El despegue, la circulaci&n y el aterri!aje de aeronaves son #,>'E" dentro del territorio argentino, en sus aguas jurisdiccionales y en el espacio a$reo que los cubre, salvo respecto de aquellas limitaciones que contempla la ley. El transito ser regulado de manera tal que posibilite un movimiento seguro y ordenado de las aeronaves, y a tal efecto ser la autoridad aeronutica la encargada de reglamentarlo. Art: 3 8 Como na !imitaci7n o ese principio #e !iberta# $ el c&digo establece que( las aeronaves deben partir y deben aterri!ar en aer&dromos p9blicos o privados. Esta obligaci&n no rige ante caso de fuer!a mayor o respecto de aquellas aeronaves que prestan funciones sanitarias. Art: 4 8 Como comp!emento #e !o #isp esto anteriormente estab!ece F e : ninguna aeronave debe aterri!ar en aer&dromos privados sin la respectiva autori!aci&n de su propietario, por respeto al derecho de propiedad, salvo e%cepciones por fuer!a mayor. 6o obstante ello, el aterri!aje que se hace en propiedades privadas no autori!a al propietario a impedir la continuaci&n del vuelo porque ello implica un entorpecimiento de la circulaci&n a$rea. Art: K I Na#ie p e#e$ en ra/7n #e n #cho #e propie#a#$ oponerse a! paso #e na aerona"e$ si le produjere perjuicio, tendr derecho a indemni!aci&n. Art: = 8 E! esta#o esta *ac !ta#o a prohibir o restrin%ir e! " e!o cuando ello sea necesario por ra!ones importantes. Art: B 8 C an#o se "ea comprometi#a !a #e*ensa naciona! ( el +oder Ejecutivo puede prohibir o restringir la circulaci&n a$rea en todo el territorio de la 'A. Art: @ 8 E! transporte #e cosas pe!i%rosas para !a se% ri#a# #e! " e!o es reglamentada por la autoridad aeronutica, la cual no puede autori!ar en ning9n el transporte de tales elementos juntamente con pasajeros. Art: +A 8 Nin% na aerona"e p e#e "o!ar sin contar con e! respecti"o certi*ica#o #e aerona"e%abi!i#a#$ de matriculaci&n y de los libros a bordo que dispongan las reglamentaciones. "i tales certificados vencen, la aeronave deber ser inspeccionada por la autoridad aeronutica para que ellos sean renovados. Art: ++ 8 .as aerona"es tienen !a ob!i%aci7n #e estar eF ipa#as con aparatos ra#ioe!Ectricos para las comunicaciones, los cuales deben contar con la respectiva licencia e%pedida por la autoridad competente. #a autoridad aeronutica es quien determina que aeronaves pueden quedar e%ceptuadas de esta obligaci&n. Art: +- 8 .a entra#a y sa!i#a #e aerona"es #e territorio ar%entino estn reguladas por las normas internas, que, igualmente han sido tomadas de las convenciones internacionales, especialmente la de Chicago y por lo dispuesto por la 3AC,. "e consagra e%presamente la libertad de sobrevuelo y por eso el C&digo establece que( aquellas aeronaves que tengan autori!aci&n para circulaci&n en territorio argentino sin hacer escala no estn sometidas a formalidades de fiscali!aci&n de frontera. "olamente debern respetar la ruta a$rea conforme a su autori!aci&n. Aquellas aeronaves que sean publicas y e%tranjeras requieren de una autori!aci&n previa del +oder Ejecutivo para ingresas a territorio argentino salvo, que ello suceda por ra!ones humanitarias, b9squeda, asistencia o salvamento. Aquellas aeronaves que sean privadas y e%tranjeras solo requieren de la autori!aci&n de la autoridad aeronutica. :odas las aeronaves que lleguen desde el e%terior debern hacerlo por aquellas rutas que se han fijado a tal efecto y debern aterri!ar en un aer&dromo internacional o aquel especialmente designado por la autoridad aeronutica para que se cumplan con las formalidades de fiscali!aci&n aduanera, sanitaria y de migraci&n.

"i una aeronave e%tranjera penetra el territorio argentino sin previa autori!aci&n o si ha violado las reglas de la circulaci&n a$rea, puede ser obligada a aterri!ar y ser detenida hasta que se aclare el caso. En este caso, el r$gimen es bastante severo por que una conducta como esa implica una violaci&n de nuestra soberana por una maquina sujeta directamente a la autoridad de otro estado soberano.

Circ !aci7n aErea: #a circulaci&n a$rea significa la traslaci&n de las aeronaves desde un punto a otro de la superficie terrestre a trav$s del espacio a$reo. Es el resultado de todos los elementos tpicos de esta rama jurdica( la aeronave y los sujetos que la utili!an para despla!arse por el espacio a$reo, con el apoyo de la infraestructura. Dicha circulaci&n es regulada por el estado ya sea, individualmente, o en conjunto con otros estados mediante la celebraci&n de acuerdos entre ellos, procurndose as el orden que requiere la navegaci&n a$rea como as tambi$n la seguridad de la misma, y tambi$n, la del e%plotador de la maquina, usuarios y a los terceros. #as aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas reglas que tienen como finalidad lograr el funcionamiento arm&nico de dicha actividad. A tal efecto, todos los Estados han dictado disposiciones internas para regular la circulaci&n a$rea, reglas que, naturalmente, son uniformes para todas las aeronaves, nacionales o e%tranjeras, principio consagrado e%presamente en el Convenio de Chicago -ABEE.. El c&digo de +aris regulo en forma e%presa diversas pautas sobre la circulaci&n a$rea. Estas normas han ido e%perimentando modificaciones en virtud del progreso t$cnico pero, sus principios bsicos se mantienen 8igentes e inclusive, han sido reiterados por el Convenio de Chicago que regula este tema en distintos captulos.

'atifica el principio de la soberana de los Estados sobre el espacio a$reo situado sobre el territorio y afian!a la libertad de circulaci&n. #ibertad que admite ciertas e%cepciones, referidas principalmente a los servicios regulares de transporte y al cabotaje. #a reserva del cabotaje tienda a favorecer los intereses econ&micos de cada pas y es por eso, que 9nicamente se desarrolla dentro del territorio del estado y sujeto a su propia legislaci&n. En el convenio de Chicago se tratan las 0dos primeras libertades del aire1. #a primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un estado sin aterri!ar, o sea, el derecho de sobrevuelo y la segunda, comprende el privilegio de aterri!ar para fines no comerciales, lo que se conoce como derecho de escala t$cnicas. "egunda en cuanto a la importaci&n( tomar pasajeros, correo y carga destinados al Estado de la nacionalidad de la aeronave. :ercera tespecto de la e%portaci&n( tomar de cualquier estado contratante el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga a cualquier estado contratante. Cuarta, el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio de la nacionalidad de la aeronave. #a libertad de circulaci&n es el principio ms importante que se ha consagrado en las convenios internacionales. Este principio, igualmente, se encuentra reglamentado.

#os estados estn autori!ados a fijar !onas prohibidas cuando as lo e%ijan cuestiones militares o de seguridad publica, en cuto caso, la e%tensi&n de esa !ona deber ser ra!onable y no deber estorbar la navegaci&n a$rea. Antes dichas !onas, todas las aeronaves debern tener el mismo trato -nacionales y e%tranjeras.. 3tra de las limitaciones a este principio de la libertad de circulaci&n nace de la facultad que tienen los estados, como &rgano de contralor, para requerir a las aeronaves que atraviesen su territorio aterricen en un aer&dromo aduanero.

"e consagra tambi$n el principio de igualdad para las aeronaves, motivo por el cual, los reglamentos sobre entrada y salida del territorio y sobre la circulaci&n por el propio espacio a$reo de un Estado debe regir igualmente para todas las aeronaves -nacionales o e%tranjeras..

Dicha igualdad se aplica tambi$n para la utili!aci&n de los aer&dromos y de los servicios de protecci&n al vuelo, para lo cual e%isten reglas uniformes.

3tros de los principios que limita el principio de la libre circulaci&n es el derecho que tienen los estados para fijar as rutas a$reas que deben seguir las aeronaves que cumplen con servicios internacionales.

Algunos autores sostienen que la fijaci&n de tales rutas atenta contra la libertad de la circulaci&n a$rea, no obstante ellos las rutas son de gran utilidad para la seguridad a$rea. )oy, toda aeronave, al emprender un viaje, tiene el deber de informar e%actamente las vas que habr de utili!ar y deber ajustarse a un plan de vuelo determinado, por que ello es imprescindible para lograr la seguridad en las actividades aeronuticas. Constr cci7n #e aerona"es #a aeronave es una cosa mueble registrable construida por el hombre y precisamente la construcci&n es aquella operaci&n que inserta a la maquina dentro de la vida jurdica. 5no de los caracteres del DA es la integralidad y por ello, la construcci&n de la aeronave presenta aspectos del derecho publico y del derecho privado y entre ambos regulas dicha construcci&n. En teora, la construcci&n de la aeronave es #,>'E y depende de la voluntad de quienes est$n interesados en dicha construcci&n ya sea como e%plotador o como constructor. En la practica esa libertad deja de ser absoluta por que la aeronave importa un riesgo por la seguridad publica y por ello su construcci&n esta regulada. #a 3AC, establece que el proyecto de construcci&n de la aeronave debe ser sometido al control del espacio por posterior aprobaci&n indicndose e%presamente los dise2os que se pretende utili!ar y los elementos y materiales para ello. #a autoridad debe supervisar la ejecuci&n de la obra y se finali!ado la misma se han cumplido con todas las e%igencias t$cnicas, reci$n all se e%pide el certificado de aeronavegabilidad. A. Aspectos del derecho (ublico( intervenci&n del espacio. El espacio tiene el deber de ejercer un control en la construcci&n de las aeronaves y dicho control se dirige en dos direcciones( A. parte de dicho control apunta al constructor de la aeronave y a su idoneidad. 6o cualquiera puede construir una aeronave por que para ello se requiere conocimiento especficos. Aptitud t$cnica y la debida diligencia durante toda la obra. +recisamente por ello es el espacio quien otorga los ttulos habilitantes que se e%igen para que un sujeto pueda construir una maquina de tal envergadura como la aeronave. =. 5n control objetivo y permanente del espacio durante toda la ejecuci&n de la obra tanto en el aspecto t$cnico como en el administrativo. >. Aspectos del derecho (rivado( la construcci&n como modo de adquisici&n del dominio. #a construcci&n de la aeronave es un modo de adquisici&n del dominio por medio del cual se la incorpora a la vida jurdica. Dicha operaci&n se formali!a mediante celebraci&n de un contrato entre las partes interesadas generalmente por medio de la C8:A y la #3CAC,36 de obra. #a C8:A se utili!a cuando el adquiriente solamente pretende adquirir la aeronave ya concluida por lo tanto, el proceso de elaboraci&n se desarrolla por cuanta e%clusiva del fabricante. En la locacion de obra la construcci&n se hace por encargo y el fabricante asume la obligaci&n de construir la aeronave solicitada por el comitente. "i los materiales son aportados por el constructor el comitente recien adquiere la propiedad en el momento de la entrega -modo derivado.. * cuando el comitente pone los materiales es due2o de la aeronave.

El contrato por el cual se adquiere el dominio de una aeronave tiene las siguientes caractersticas( a. 3>@E:3( la finalidad de este contrato es la adquisici&n de una aeronave y por ello, la aeronave constituye su objeto tpico. b. CA5"A( la causa de este contrato consiste precisamente en la trasferencia del dominio de una aeronave. c. /3'7A( en virtud de su objetoJcosa registrableJ se tarta de un contrato formal que debe instrumentarse por escritura publica o por instrumento privado debidamente autenticado, en cualquiera de ambos casos es necesario que el contrato se inscriba en '6A.

Adems de la C8:A y locaci&n de obra el dominio de la aeronave se adquiere tambi$n por otras figuras contractuales( +ermuta Donaci&n 8enta con reserva de dominio #easing

;;; PRE2UNTA DE E<)EN;;; 3 I IN9RAE,TRUCTURA Concepto Dra. ?a/(n: saber 0/a! dinmica de apoyatura terrestre, que hace posible la segura y ordenada circulaci&n a$rea. Comprende la organi!aci&n y composici&n de la totalidad de los servicios, instalaciones, material, personal, seguridad t$cnica operativa aeroportuaria que por medio de los avances tecnol&gicos, posibilitan las condiciones oportunas, cuando la aeronave toma contacto en tierra1. Comprende distintas instalaciones, algunas situadas en la superficie y otras ubicadas en el espacio y comprende tambi$n diversos servicios(

Aeropuertos( (blicos# destinados al uso p9blico (rivados# destinados a los dems Aer&dromos 'adiocomunicaciones "ervicios meteorol&gicos >ali!ado de las rutas "e2alamiento Etc.

En virtud de sus caractersticas muchas veces es el Estado, quien se ve obligado a hacerse cargo de esa infraestructura, fundamentalmente para todo aquello que se refiere a la reglamentaci&n de la actividad aeronutica. "u funci&n principal es la de planificar la infraestructura, distribuir los aer&dromos y sus diversas categoras, organi!ar los servicios de protecci&n al vuelo, etc. El Estado act9a como gestor del bien com9n, dotado de autoridad y poder suficientes en un campo en el que, la intervenci&n de los particulares suele ser limitada. Cabe aclarar que la participaci&n privada esta totalmente permitida, lo que sucede es que dicha estructura demanda una gran capacidad no solo t$cnica sino tambi$n econ&mica. Como todo Estado es soberano cada uno es due2o de establecer es su propio territorio la infraestructura que estimas mas conveniente. "i bien ello es cierto hay que tener en cuanta la internacionalidad, una de las principales caractersticas del DA. +or tal motivo se requiere tambi$n una coordinaci&n en el mbito internacional para que todos los Estados puedan prestar estos servicios de la mejor manera posible.

El Convenio de Chicago, en relaci&n a la infraestructura establece diversas pausas( A. reconoce a los Estados contratantes del derecho de designar las rutas y los aeropuertos que debern utili!ados por los sistemas intencionales que atraviesen sus respectivos territorios. >. #a 3C: tiene diversas atribuciones en cuanto a la infraestructura. Cuando ella ju!gue insuficientes las instalaciones o los aeropuertos de un Estado tratar con el mismo para encontrar una soluci&n al respecto para lo cual, la 3AC, puede formular recomendaciones C. El Convenio e%ige la utili!aci&n de los 0aeropuertos aduaneros1, consagra un tratamiento igualitario en los aer&dromos para las aeronaves nacionales y e%trajeras y en especial propone la adopci&n de sistemas y servicios uniformes

;;; PRE2UNTA DE E<A)EN;;; Aer7#romos: concepto y rE%imen !e%a! Aer&dromo y aeropuerto son e%presiones que se diferencian principalmente por factores t$cnicos pero, en general, suelen utili!arse como sin&nimos. ;;;Concepto: El aer&dromo puede ser definido como el lugar desde el cual las aeronaves deben partir y donde deben aterri!ar. #as aeronaves no estn habilitadas para iniciar o terminar el vuelo donde sus comandantes o e%plotadores estimen oportuno sino que deben ajustarse a lo dispuesto en el C&digo Aeronutico, el cual les impone la obligaci&n de utili!ar un aer&dromo para tales fines. El c&digo Aeronutico no define a los aer&dromos, pero establece que los( Aerop ertos son 0aquellos aer&dromos p9blicos que cuenten con servicios o intensidad de movimiento a$reo tal que justifiquen dicha denominaci&n. Aquellos aer&dromos p9blicos o aeropuertos destinados a la operaci&n de aeronaves provenientes del o con destino al e%tranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarn aer&dromos o aeropuertos internacionales. #a reglamentaci&n determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean considerados como tales1. #os aer&dromos son las instalaciones terrestres mas importantes y fundamentales necesarias para la aeronavegaci&n. ;;;En c anto ,U, E.E)ENTO,$ principalmente son =, uno t$cnico y otro funcional, aunque desde el punto de vista jurdico puede agregarse un tercero. A. TEcnicamente, el aer&dromo debe estar preparado para el aterri!aje y la partida de aeronaves es decir, debe tratarse de un rea naturalmente plana. =. 9 nciona!mente$ es necesario tener en cuenta el destino propio del aer&dromo, que precisamente sirve como base para las operaciones de las maquinas. <. Des#e e! p nto #e "ista & r'#ico, el tercer elemento es la habilitaci&n y autori!aci&n del Estado para poder funcionar como tales. De la combinaci&n de tales elementos el aer&dromo puede ser definido como( aquellas superficies aptas para el despegue y aterri!aje de aeronaves, destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado. ;;;C!asi*icaci7n #e !os aer7#romos: hay diversas clasificaciones pero jurdicamente, la ms importante es la que los diferencia entre p9blicos y privados. E! criterio * nciona! es el mas aceptado y as, el C&digo Aeronutico establece que( 0los aer&dromos son p9blicos o privados. "on p9blicos los que estn destinados al uso publico los dems son privados. A condici&n del propietario del inmueble no califica a un aer&dromo como publico o privado1. @urdicamente esta clasificaci&n es muy importante porque, los aer&dromos p9blicos deben estar en condiciones de atender a las aeronaves que deseen utili!arlos. Ellos quedan incorporados a la actividad nacional con un claro sentido social y de bien com9n, circunstancias que no e%isten cuando un particular decide instalar un campo de aviaci&n en su propiedad para su propio uso donde no esta comprometido el bien com9n. 6o obstante ello, para el Estado es muy importante conocer la e%istencia de aer&dromos privados, no solo porque tiene que habilitarlos sino tambi$n para facilitar el trafico a$reo. )ay otra clasificaci&n, que si bien no es tan importante, se trata de los Aer&dromos ,nternacionales, 0aduaneros o de frontera1, que pueden ser definidos como aquellos que estn especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al e%tranjero o son procedentes de all. El C&digo Aeronutico establece que, los aer&dromos o aeropuertos internacionales son aquellos que estn destinados a la operaci&n de aeronaves provenientes del o con destino al e%tranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros. '$gimen jurdico de los Aer&dromos( en dicho r$gimen, el reglamentarismo -uno de los caracteres del DA. juega un rol muy importante.

5niversalmente rige el siguiente principio( las aeronaves estn obligadas a partir siempre desde un aer&dromo y de aterri!ar en ellos. 6o obstante dicho principio, que obedece a cuestiones de control y seguridad, el mismo C&digo Aeronutico acepta ciertas e%cepciones +QE respecto de aeronaves publicas o sanitarias aquellas que cumplen tareas de asistencia o salvamento en ciertos casos de emergencia, todos supuestos en los cuales ser posible que aterricen o despeguen de aer&dromos privados y aun de propiedades particulares o privadas. /uera de tales e%cepciones, dicho principio rector mantiene su plena valide! y es imprescindible en esta materia. En pos del bien com9n todo Estado debe contemplar la instalaci&n y planeamiento de sus aer&dromos, amen de su funci&n mas importante, que es la de habilitarlos para que puedan operar como tales. "iendo el Estado quien puede tambi$n retirar dicha autori!aci&n cuando ra!ones de orden publico as lo e%ijan. El C&digo Aeronutico establece que 0todo aer&dromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica, para lo cual, dicha autoridad deber ajustarse a las normas que a tal efecto determine el poder ejecutivo1. Es fundamental para la autoridad aeronutica conocer y controlar todos aquellos lugares o campos que, eventualmente puedan ser utili!ados para actividades aeronuticas, porque ello permite determinar lugares de aterri!aje emergencia. A tal efecto, el C&digo establece que el propietario o usuario tiene la obligaci&n de comunicar a la autoridad aeronutica sobre la e%istencia de todo lugar que sea apto para la actividad a$rea. +or todo lo e%puesto, es correcto afirmar que el Estado 6acional es el protagonista principal en todo lo referido a los aer&dromos e infraestructura en virtud de las grandes inversiones que se requieren pero no implica la e%clusividad, porque es tambi$n posible que participen los particulares, como as tambi$n las provincias y los municipios. "olamente son competencia e%clusiva del Kobierno nacional, las funciones de planeamiento y habilitaci&n de aer&dromos y la reglamentaci&n de su utili!aci&n de acuerdo a sus respectivas caractersticas. El costo operacional de los aer&dromos y los dems sistemas de infraestructura son elevados y por eso e%isten tasas que deben ser abonadas por los usuarios de los aer&dromos p9blicos porque ellos prestan un sistemas de inter$s general. A tal efecto, el Convenio de Chicago establece como norma rectora el principio de la igualdad de trato tanto para las aeronaves nacionales como para las e%tranjeras y asimismo, nuestro C&digo establece que es el +E el encargado de fijar los rubros y los importes de tales tasas. ,er"icios #e Transito AEreo. Protecci7n a! " e!o #a circulaci&n a$rea no puede desenvolverse sin una adecuada infraestructura, y dicha infraestructura no comprende solamente la instalaci&n de aer&dromos sino que se requieren tambi$n de una serie de servicios a$reos complementarios. #a seguridad de los pasajeros y de los tripulantes, y la actividad aeronutica en si misma, necesita de una correcta organi!aci&n. #a actividad aeronutica y su funcionamiento dependen e%clusivamente de una adecuada estructura y de la prestaci&n de los servicios de protecci&n al vuelo como por ejemplo(

instalaciones y servicios destinados al au%ilio de las aeronaves se2ali!aci&n de las pistas y de los obstculos para el vuelo sistema de radiocomunicaciones indicaci&n de alturas e itinerarios del vuelo servicios de meteorologa

quedan tambi$n comprendidos aquellos servicios prestados por las agencias de Control de :ransito( A. servicios de control de la apro%imaci&n a los aer&dromos =. servicios de informaci&n de vuelo <. servicios de alerta de emergencia los servicios de protecci&n al vuelo se cumplen antes de comen!ar al vuelo, otros se cumplen durante el vuelo y finalmente otros, cuando el vuelo finali!a. a.. 5na aeronave no puede iniciar ninguna operaci&n sin que su comandante haya obtenido un informe sobre los datos meteorol&gicos -antes del vuelo. b.. Cuando la aeronave esta viajando es fundamental el contacto radioel$ctrico permanente para conocer todas las circunstancias que pudiesen surgir durante dicho recorrido -durante el vuelo..

c.. Al llegar a su destino la aeronave debe ingresar al rea de los aeropuertos, !ona que debe estar coordinada y se2ali!ada para evitar que coincidan = aeronaves o que se produ!ca un accidente -al fin del vuelo.. "iendo la internacionalidad una de las caractersticas mas importantes del DA, ella no puede estar ausente en la organi!aci&n de los servicios a$reos. +ara que tales servicios se puedan prestar adecuadamente en las diversas !onas que forman el 0globo1 se necesita de una red internacional, que coordinadamente, organice la prestaci&n de cada uno de ellos. Estos servicios a$reos se consideran como 0servicios p9blicos1 por la finalidad que cumplen, y es por eso que el Estado cumple en ello un rol primordial, decidiendo incluso si se permite o no la intervenci&n de los particulares en la prestaci&n de tales servicios. #os convenios de +aris -ABAB. y el de Chicago -ABEE., como as tambi$n la 3AC, contemplan en forma e%presa la organi!aci&n y el funcionamiento de tales servicios. "ucede lo mismo con nuestro C&digo Aeronutico, que en = artculos regula la protecci&n al vuelo, conformando un titulo especial dentro de la 0circulaci&n a$rea1. Art &* 0los servicios de protecci&n al vuelo sern prestados e%clusivamente por el Estado 6acional. #a planificaci&n, habilitaci&n, controlador y ejecuci&n de tales servicios estn a cargo de la autoridad. "in embargo, la autoridad aeronutica, por ra!ones de utilidad publica podr reali!ar convenios con empresas privadas para la ejecuci&n parcial de tales servicios. #os servicios estarn sujetos al pago de tasas que debern ser abonadas por los usuarios. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes que se abonaran por ellos1. Art &+ 0el +oder Ejecutivo puede acordar la cone%i&n y coordinaci&n de los servicios de protecci&n al vuelo con otros pases1. #a prestaci&n de los servicios de control de vuelo esta reservada e%clusivamente al Estado federal porque la C6 dispone e%presamente que se le atribuye la facultad de reglar el comercio interprovincial e internacional, y en forma limitada se permite la intervenci&n de las actividades de los particulares en la prestaci&n de tales servicios. #os servicios de protecci&n al vuelo originan enormes erogaciones, que, parcialmente deben ser soportadas por los usuarios. * es por eso, que el articulo A< establece que los usuarios deben abonar las tasas que se fijen a tal efecto. Restricciones a! #ominio en bene*icio #e !a circ !aci7n aErea #as restricciones al dominio constituyen un punto intermedio entre, el dominio sobre el espacio a$reo y la infraestructura, y ello se vincula directamente con el ejercicio del derecho del propietario de los suelos. "istemticamente, tales restricciones, se agrupan de la siguiente manera( a! /a obligacin de despe.ar los obstculos en las cercan2as de los aerdromos Estas restricciones recaen principalmente sobre aquellos terrenos que rodean a los aer&dromos p9blicos, los cuales no pueden levantar construcciones, plantaciones o instalaciones de gran altura, por que ello obstaculi!ara la circulaci&n a$rea. #a utilidad de los aer&dromos alcan!a no solo intereses particulares, si no que repercuten tambi$n en el orden general, y es por eso que el Estado tiene la obligaci&n de defender tales intereses. A tal efecto, el estado puede intimar judicialmente a los propietarios de tales fondos para que procedan a la demolici&n de aquellas construcciones que superen una determinada altura. ,ncluso, puede procederse a la e%propiaci&n de tales inmuebles porque la instalaci&n o ampliaci&n de los aer&dromos encuadra dentro del concepto de 0utilidad publica1. El C&digo Aeronutico no establece al respecto ni alturas ni medidas, porque ello queda librado al poder administrador -autoridad aeronutica., ya que las mismas deben adaptarse y modificarse en cada caso en particular y seg9n las circunstancias. #a habilitaci&n de cualquier aer&dromo esta supeditada a la previa eliminaci&n de construcciones, plantaciones o estructuras que se levanten a una altura mayor a la que corresponde en las superficies de despeje de obstculos que se han fijado para ese aer&dromo. El estado intimara a los propietarios de tales fondos a que proceden a la demolici&n de las mismas, previa indemni!aci&n acordara con el due2o del fondo, o bien, recurrir a la e%propiaci&n.

+ero si tales construcciones son posteriores a la instalaci&n del aer&dromo, es decir, que la prohibici&n ya e%ista, el propietario no podr reclamar indemni!aci&n alguna porque a momento de levantarlas tenia un derecho restringido. b! /as obligaciones de se3alamiento de lugares y construcciones 4ue pueden afectar la circulacin area Esta obligaci&n que rige para todo el territorio del pas recae sobre todos aquellos obstculos que pueden afectar la circulaci&n a$rea, y que principalmente consiste en, se2alar visiblemente durante del da e iluminar durante la noche todas aquellas construcciones cuya altura e%ceda la ordinaria de ese lugar, para permitir as a los comandantes de la aeronaves evitar posibles accidentes. Este se2alamiento depender de las circunstancias fcticas de cada lugar, y por eso su reglamentaci&n y funcionamiento depender de la autoridad aeronutica -generalmente se utili!a pintura roja y blanca a cuadros y luces rojas.. El incumplimiento de esta obligaci&n puede originar severas responsabilidades para el propietario de tales construcciones, quien asimismo, tiene el deber de facilitar la gesti&n de la autoridad aeronutica cuando se proceda a la instalaci&n o reparaci&n de se2ales. El C&digo aeronutico establece que 0 es obligaci&n en todo el territorio de la 'A el se2alamiento de los obstculos que constituyen un peligro para la circulaci&n a$rea, quedando a cargo del propietario los gastos de la instalaci&n y funcionamiento de las marcas, se2ales o luces correspondientes. El se2alamiento se har conforme a las respectivas reglamentaciones1. "i bien dicha disposici&n no fue acogida pacficamente por la doctrina, se entiende que el due2o de la construcci&n ha creado un riesgo para la circulaci&n a$rea y por ello debe soportarla.

UNIDAD 1 + 8 Aerona"e. Concepto: El c&digo aeronutico lo define como aquellos aparatos o mecanismos que pueden circular por el espacio a$reo y que son aptos para transportar personas o cosas. #a aeronave es el objeto tpico del DA y, as como el espacio a$reo es el ambiente donde se desarrollan las actividades aeronuticas, la aeronave es el ente por medi& del cual se cumplen tales actividades. El convenio de +aris -ABAB. lo defina como 0cualquier aparato capa! de sostenerse en la atm&sfera gracias a la reacci&n del aire1. Este concepto fue aceptado por numerosas convenciones internacionales pero, posteriormente se le agrego una caracterstica fundamental( la aptitud pQ el transporte. #a definici&n del convenio de +aris fue reempla!ada por la siguiente( 0aeronave es todo mecanismo o estructura que Iutili!ando el sustento esttico o dinmico del aireJ resulta apto para el transporte de cosas o personas1. +recisamente ese ha sido el criterio adoptado por nuestro c&digo aeronutico y que se ha desarrollado anteriormente. #as pautas principales para definir a la aeronave son dos( A. Sue tenga por destino circular en el espacio a$reo. =. Sue tenga por destino transportar personas o cosas. * as, los globos cautivos se consideran aeronaves por que pueden hacer una trayectoria lo suficientemente amplia como para significar un traslado -aun que sea en sentido vertical.. 6o son aeronaves los paracadas por que ellos no tienen aptitud para circular por el espacio a$reo ya que ellos solo sirven para descender. Suedan incluidos en el concepto de aeronave los planeadores, aquellos instrumentos de vuelo 0a vela1 carentes de motor pero que I una ve! en el espacioJ pueden reali!ar viajes de larga trayectoria.

Nat ra!e/a 0 r'#ica #e !a aerona"e "iguiendo el articulo del c&digo civil la aeronave encuadra en la calidad de C3"A -objeto material susceptible de tener un valor.. #as cosas se clasifican en muebles e inmuebles y en virtud de su movilidad, la aeronave encuadra en la categora de cosas muebles ya que ella puede despla!arse y conducirse de un lugar a otro. "in embargo, no pueden aplicarse a las aeronaves el r$gimen ordinario previsto en el c&digo civil por que tales aparatos presentan caracteres tan peculiares que requieren de un r$gimen propio. /rente a la tradicional clasificaci&n de las cosas en muebles e inmuebles, hoy ha surgido una <H categora de bienes en virtud del gran valor econ&mico que han adquirido ciertos bienes, como sucede con los buques y las aeronaves. El c&digo aeronutico establece e%presamente que las aeronaves son cosas m'e-les registra-les . >ienes registrables o matriculables. )atric !a: in#i"i# a!i/aci7n

#a matricula consiste en la inscripci&n de la aeronave en el 'egistro de un pas determinado -'eg. 6ac. De aeronaves en nuestro pas.. Es un hecho jurdico obligatorio y que, desde el mismo momento de la inscripci&n produce consecuencias importantsimas. A. fija la nacionalidad de la aeronave. =. la matriculaci&n produce el ingreso de la aeronave a la vida jurdica por que es imprescindible para que tengan valor legal todos aquellos actos jurdicos que tengan como objeto a la aeronave. <. la aeronave es una cosa mueble registrable y como tal requiere de dicha inscripci&n para su identidad e individuali!aci&n. Individ'ali&acin* #as aeronaves tienen la obligaci&n de 0e%teriori!ar su individuali!aci&n1 mediante ciertas marcas que estn constituidas por dos grupos de letras .L -aeronaves privadas. y .M -aeronaves p9blicas.. #os estados necesitan controlar en forma inmediata las operaciones y actividades de las maquinas que sobrevuelan su territorio y es por eso que las aeronaves tienen la obligaci&n de e%teriori!ar la matricula. El convenio de Chicago dispone que cada estado regulara todo aquello referido al modo de otorgarse dicha inscripci&n y as, nuestro C7#i%o aeron( tico dispone e%presamente que 0 a las aeronaves inscriptas en el 'eg. 6ac. De aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculaci&n, conforme a la reglamentaci&n que se dite a tal efecto. Dichas marcas de las aeronaves publicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificaci&n1. Doc mentos y certi*ica#os a bor#o: Con la finalidad de garanti!ar la seguridad, tanto de las aeronaves en vuelo como los Estados sobrevolados, el convenio establece ciertas e%igencias para tales maquinas. Entre ellas( A. certificado de aeronavegabilidad# este documento es fundamental para que la aeronave pueda reali!ar cualquier vuelo. #a e%tensi&n de dicho certificado corresponde a la autoridad del estado en el que la aeronave este matriculada. El Convenio establece que los pases reconocern la valide! de los certificados e%pedidos por los estados siempre y cuando ellos cumplan con los requisitos formales que fija la 3AC,. Este reconocimiento esta vinculado directamente con el principio de la libertad de circulaci&n, porque ella podra verse perturbada si los estados pudiesen discutir los certificados de habilitaci&n de las aeronaves. =. 5ertificado de 6atricula( este documento permite acreditar la titularidad de la aeronave y la responsabilidad del estado de su matricula por sus acciones. En ella deben mencionarse todos los datos que hacen a la individuali!aci&n de la aeronave y del personal de vuelo. El personal de vuelo tiene que estar habilitado por el estado de la matricula. <. Diario de a $ordo# en este diario se deben inscribir todos los acontecimientos que se susciten a bordo de la aeronave en relaciones a las personas a bordo como as tambi$n respecto de las cosas. Esta documentaci&n permite comprobar la situaci&n jurdica de la aeronave. :odos aquellos interesados en recibir informaci&n sobre los datos que consten en este diario pueden recurrir a $l. E. /icencia de radio# si se tiene aparatos de radio G. /ista de pasa.eros# detallada 7si lleva. L. 6anifiesto de carga# detallada -si lleva. C. /icencias# apropiadas para cada miembro de la tripulaci&n 3 8 C!asi*icaci7n #e !as aerona"es: >sicamente las aeronaves pueden clasificarse tomando como base = criterios( uno t$cnico y otro jurdico. #as Aeras no tienen importancia para e mbito jurdico mientras que el criterio jurdico si es importante y es aquel que las diferencia en publicas y privadas. Clasificaci&n que ha sido recepcionado por los convenios de +aris -ABAB. y de Chicago -ABEE.. 6uestro C&digo aeronutico establece que las aeronaves son p9blicas o privadas. "on aeronaves p9blicas aquellas que estn destinadas al sistema del poder p9blico del estado. #as dems aeronaves son privadas, aun cuando pertene!can al estado.

#a pauta fundamental para diferenciarlos es el destino o afectaci&n que tenga la aeronave -pauta funcional. independientemente de la calidad que revista el propietario de la aeronave. 6o interesa que el estado sea due2o de la aeronave, lo que hay que tener en cuenta es que lo utilice para cumplir con fines propios de su poder publico. ,ncluso, el estado puede ser propietario de aeronaves que se encuentren afectadas a otros fines. 5n particular propietario de una aeronave puede afectarla a los fines p9blicos del estado y en tal caso, independientemente de quien sea el propietario, la aeronave es p9blica por que ha sido afectado al sistema del poder p9blico del estado.

Aeronaves 7ilitares El c&digo aeronutico incluye en su mbito de vigencia a las aeronaves p9blicas, pero e%cluye e%presamente a los que son militares. 0 este C&digo rige la aeronutica civil en el territorio de la 'A, sus aguas jurisdiccionales y el espacio a$reo que los cubre. A tal efecto, aeronutico civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves publicas y privadas, e%cluy$ndose a los militares1. Determinar cuales son aeronaves militares no es muy sencillo por que los civiles pueden transformarse en militares sencillamente y, t$cnicamente, no hay una lnea divisoria firme. #a e%presi&n aeronave militar es un concepto e%clusivamente jurdico. +ara posibilitar su determinaci&n, diferentes autores e institutos especiali!ados en el DA enumeran las siguientes pautas( la calidad del propietario los signos e%teriores, marcas y certificados, las condiciones de la construcci&n mecnica el destino al que se encuentra afectada la aeronave el estatuto jurdico del comandante y la tripulaci&n la dependencia de las //AA su sumisi&n a la vigilancia de la autoridad poltica, etc. En realidad, las pautas mas importantes para determinar si la aeronave es o no militar son dos( A. las relaciones jurdicas entre la aeronave y su tripulaci&n. =. la autoridad estatal, la cual somete a tales relaciones jurdicas al control y a la vigilancia del estado que es el que determina el carcter militar de los servicios que tiene que cumplir la aeronave. #as aeronaves militares son aquellas e%plotadas por un estado para fines militares u hostiles. Es el estado quien e%plota la aeronave por que la tiene a su disposici&n y la usa por su propia cuenta. El espacio es el e%plotador de todas las aeronaves p9blicas y tambi$n de las militares -que constituyen una especie dentro del g$nero.. El c&digo aeronutico separa a las aeronaves militares respecto de las dems. 6o obstante ello, las aeronaves quedan igualmente sujetas a alguna disposici&n del c&digo( circulaci&n a$rea, responsabilidad, b9squeda, asistencia y salvamento #a clasificaci&n de las aeronaves desde el punto de vista t$cnico no presenta demasiada importancia para la materia. "in embargo es necesario aclarar ciertos puntos respecto de ciertas figuras como lo que sucede con el helic&ptero y los hidroaviones. )elic&pteros( Como consecuencia de sus caractersticas y por la facilidad con la que se movili!an se asemejan a los autom&viles. Estos aparatos son de gran utilidad en los accidentes a$reos, martimos o en lugares de difcil acceso, pero son tambi$n 9tiles para la comisi&n de ilcitos y fcilmente adaptables para las operaciones b$licas. #a postura mayoritaria considera a los helic&pteros como una especie del genero aeronave y como tales quedan sujetos al r$gimen previsto en el c&digo aeronutico, aunque con ciertas particularidades propias a su fisonoma tan particular. 'ige para ellos el principio seg9n el cual deben partir y aterri!ar de aer&dromos, y estar matriculados. )idroaviones( Constituyen una categora especial de vehculos y que, de alguna manera participa de las cualidades del buque. #as hidronaves son aeronaves y su especialidad radica en que pueden despegar del agua o descender en ella. Suedan sometidas al r$gimen que consagra el c&digo aeronutico salvo ciertos

detalles ya que a los hidroaviones se les e%igen ciertos requisitos de navegabilidad y ciertas reglas para no perturbar la circulaci&n martima. Naciona!i#a# #e !a aerona"e El convenio de +aris -ABAB. y el de Chicago -ABEE. consagraron e%presamente el principio de la nacionalidad de las aeronaves. Dicho principio importa la e%istencia de un vnculo jurdico entre la aeronave y el orden legal del respectivo estado. Algunos autores han negado la e%istencia de este principio y han pretendido asimilar la situaci&n de la aeronave a lo de los autom&viles. Esa postura doctrinaria ha sido descartada por que entre ambos vehculos e%isten diferencias realmente sustanciales que impiden sujetarlos a un mismo r$gimen jurdico. "i bien el autom&vil es un vehculo aut&nomo siempre debe seguir una carretera o un camino y adems, no puede despegarse de la superficie lo cual permite someterlo a un control. Con la aeronave no sucede lo mismo, y si bien durante su vuelo debe seguir una ruta determinada, go!a de una amplia independencia, por que tales rutas son ideales y la maquina fcilmente puede apartarse de ellas. #a aeronave, en el curso del vuelo, atraviesa el mar libre o sea, un mbito sobre el cual ning9n estado puede ejercer su soberana, situaci&n que no se da con los autom&viles, los cuales al circular siempre lo hacen por !onas sujetas a la soberana de alg9n estado. En cualquier lugar pueden ocurrir Actos o )echos a bordo de la aeronave( accidentes, choques, violaciones de reglamentos, delitos incluso puede quedar sometida a embargos o detenciones. /rente a cada uno de estos supuestos la soluci&n aplicable dependencia de la 6AC,36A#,DAD de la aeronave. Es aplicable la ley nacional de la aeronave para regular todo aquello que suceda a bordo de la misma salvo en ciertos supuestos e%cepcionales en los cuales rige la ley territorial del estado sobrevolado, ante ciertos hechos que puedan afectar el orden publico y la seguridad de este ultimo. Cuando tales hechos o acontecimientos se producen en lugares que no estn sometidos a la jurisdicci&n de ning9n estado como sucede en el vuelo sobre alta mar, la nacionalidad de la aeronave resulta imprescindible por que de esa manera, tales hechos o actos quedaran sujetos a una ley y a una jurisdicci&n -las de la nacionalidades de la aeronave.. Como consecuencia del principio de nacionalidad y el vnculo jurdico entre en el estado y las aeronaves respectivas surge tambi$n la responsabilidad de tales estados en virtud de las funciones que le corresponden con relaci&n a la navegaci&n a$rea. De acuerdo al convenio de Chicago y como gestor del bien com9n y titular del poder de polica, es el estado el que debe controlar y vigilar a las aeronaves y adoptar todas las medidas de seguridad que sean necesarias para dicha actividad. 6ing9n aparato puede volar sin el correspondiente Certificado de Aeronavegabilidad, el cual debe ser otorgado por la autoridad p9blica. Como todo estado tiene la obligaci&n de ejercer un control sobre aquellas aeronaves que dependen de su autoridad , es indispensable el reconocimiento de la nacionalidad de tales maquinas. @unto al principio de la nacionalidad aparece otro principio tambi$n importante 0 el principio de la nacionalidad V6,CA consagrado no solo en las convenciones internacionales sino tambi$n en nuestro c&digo aeronutico. #a inscripci&n de una aeronave en el registro nacional de aeronaves le confiere a la misma nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la valide! de aquellas. Asimismo su matricula nacional pierde valide! al ser inscripto en un estado e%tranjero. #a nacionalidad de las aeronaves se determina por medio de su matricula. Ello ha sido consagrado por los convenios de +aris y de Chicago, como as tambi$n en nuestro C&digo Aeronutico. Con la matriculaci&n se solucionan diferentes problemas y todo interesado podr dirigirse al registro en el que se ha efectuado la matriculaci&n para conocer fehacientemente todos los datos que necesite respecto de una aeronave. - 8 Derecho sobre !as aerona"es #a aeronave tiene ciertas caractersticas propias y por ello es considerada como una cosa mueble registrable o matriculable. * adems, es 03bjeto de Derechos1. 7otivo por el cual, la aeronave queda sometida a la potestad directa del respectivo titular y eventualmente del e%plotador.

Cabe aclara que los derechos sobre aeronaves son reales -quedan descartados los crediticios e intelectuales. y por ello son oponibles o todos. "on derechos Erga 3mnes que no crean una relaci&n directa entre dos partes sino que originan potestades que obligatoriamente deben ser respetados por todas las dems personas. El c&digo aeronutico dispone que solamente podrn inscribirse en el 'eg. 6ac. De Aeronavegaci&n aquellos A@ reali!ados por medio de instrumento publico o privado debidamente autenticado. Aquellos A@ celebrados fuera de la 'A y destinados a producir efectos en el pas deben hacerse por escritura publica o ante la autoridad consular Argentina. .os #erechos sobre !as aerona"es son:

dominio condominio hipoteca derecho del e%plotador. - el locatario de la aeronave es su E%plotador y tiene sobre ella ciertos derechos especficos una ve! inscriptos en el respectivo registro. * as, podr utili!ar la aeronave por cuenta propia sin depender de nadie para efectivi!ar dicho derecho..

1 8 Re%istro #e !as Aerona"es: #a registracion es un medio de publicidad que tiende a conferir mayor seguridad a las transacciones de ciertos >" y que busca principalmente proteger los derechos e intereses de los terceros. Este sistema rige para los >" inmuebles y para los muebles registrables, dentro de los cuales se encuentran las aeronaves. En las inscripciones de los registros se refleja e%actamente la vida jurdica de la aeronave y as se pueden conocer los derechos constituidos sobre la misma, si esta sujeta a gravmenes, si es asiento de privilegios, si se han trabado sobre ellas medidas cautelares, etc. De esta manera, el registro cumple con el "" de publicidad de los derechos y de la protecci&n de terceros. En virtud de este sistema registral, la inscripci&n constituye la prueba imprescindible de la prioridad de la aeronave, de sus transmisiones y de la constituci&n de cualquier otro derecho cobre ella. Adems produce efectos primordiales con respecto a la responsabilidad, ya que la inscripci&n de una locacion trasfiere al locatario el carcter de e%plotador y libera al propietario de la obligaci&n de responder por aquellas consecuencias donosas originadas por las aeronave de su propiedad. Es necesario aclarar que se trata de un registro real ya que sus inscripciones reflejan integralmente la situaci&n jurdica de la cosa por que as se permite una mejor individuali!aci&n de los derechos constituidos sobre la aeronave. Este registro cumple una funci&n informativa por que permite que cualquier interesado conocer ampliamente la situaci&n jurdica de los >" inscriptos. El c&digo Aeronutico establece que el registro 6ac. De Aeronaves es publico y todo interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de ese 'egistro. Deben inscribirse en e! Re%. Nac. De Aerona"es: A. todos aquellos acto o contratos que acrediten la propiedad de la aeronave, su modificaci&n. =. las hipotecas constituidas sobre la aeronave y sin los motores. <. embargos, m. Cautelares e interdicciones que pesen sin la aeronave. E. la matricula y los datos de individuali!aci&n de la aeronave. G. la cesaci&n de las actividades, la inutili!aci&n o perdida de las aeronaves como as tambi$n las modificaciones sustanciales que se hagan en ellas. L. el contrato de locacion de aeronaves. C. el estatuto o contrato social como as tambi$n el nombre y domicilio de los directores o administradores de aquellas sociedades propietarias de aeronaves argentinas. D. cualquier hecho o A@ que tenga vinculaci&n con la situaci&n jurdica de la aeronave. La!or #e !a inscripci7n #a inscripci&n en el registro tiene efectos meramente declarativas -no constitutivos. y por eso, los Aj celebrados entre las partes son perfectamente validas aun cuando no sean registrados en cuyo

caso, no podrn ser oponibles a terceros pero entre ellos es totalmente valido y surte sus efectos desde su celebraci&n. #a funci&n principal del registro es proteger a los terceros y conferir seguridad a las transacciones pero no afecta en nada a las consecuencias entre las partes. El c&digo aeronutico de ABGE consagraba el efecto constitutivo y cualquier acto que no se inscribiera no produca efecto alguno entre las partes. El c&digo actual en cambio adopta el efecto declarativo 0#a transferencia de dominio de las aeronaves, y todo A@ relacionando con la misma 63 produce efectos contra terceros si no se lo inscribe en el 'eg. 6ac. De Aeronaves1. 4 8CRGDITO AERONUTICO +) Dominio #a propiedad aeronutico adopta el criterio del domicilio para poder ser propietario de una aeronave argentina, a diferencia de otras legislaciones que toman en cuenta la nacionalidad del propietario. /os 8e4uisitos para ser propietario de una aeronave argentina son# A. tratndose de una persona fsica deber tener su domicilio en la 'A. =. tratndose de un caso de copropiedad es necesario que la mayora de los copropietarios tengan domicilio en la 'A -aquellos cuyos derechos sobre la aeronave e%ceden la mitad del valor de la misma.. <. tratndose de una persona jurdica la misma deber constituirse conforme a la ley argentina y deber tambi$n tener su domicilio legal en la 'A. 6odos de ad4uisicin de la Aeronave

Del derecho privado( prescripci&n adquisitiva -usucapi&n., cesi&n en los derechos de propiedad. Del derecho publico( apresamento, decomiso, ocupaci&n, la construcci&n y el abandono de la aeronave a favor del espacio.

-) Con#ominio: Este se configura cuando la titularidad de la aeronave recae sobre varios sujetos -condominios. constituy$ndose as una comunidad entre los diferentes titulares. "on aplicables las normas generales del derecho civil. Cada cond&mino tiene plena copropiedad respecto de su parte indivisa sobre la aeronave, motores y la parte en construcci&n, por ello esta autori!ado o hipotecarla.

1) HIPOTECA: Derecho real constituido en garanta de un cr$dito en dinero, sobre una aeronave o sus motores, los cuales se conservan en poder de su propietario. %lementos 5onstitutivos# A. .a hipoteca es n #erecho rea! . #os D' son derechos, accesorios, constituidos sobre cosa ajena y que implican una restricci&n del dominio del propietario ya que afecta sus facultades de disposici&n -fsica y jurdica. =. Debe ser constit i#a por e! propietario #e !a cosa %ra"a#a . #a constituci&n de la hipoteca es un tpico acto de disposici&n y por eso solamente el propietario de la maquina puede gravarla con una garanta real. <. Tiene como *ina!i#a# %aranti/ar n crE#ito en #inero . #a hipoteca se constituye por garanti!ar el cobro de un cr$dito e%presado en dinero y por ello el acreedor hipotecario puede ejecutar la aeronave gravada y cobrar su cr$dito del precio que se obtiene de la venta judicial de la mquina. E. , ob0eto son aerona"es o !os motores #e !a misma. G. E! bien hipoteca#o permanece en po#er #e s # eNo . Esto le permite al propietario continuar con la e%plotaci&n del bien hipotecado y a su ve! al quedar inscripto en el '6A garanti!a los derechos del acreedor.

.a hipoteca se constit ye: C368E6C,36A#7E6:E -por acuerdo entre las partes.. 6uestra legislaci&n no admite las hipotecas legales o judiciales -las cuales si son aceptadas por otras legislaciones.. Partes: En dicha convenci&n los sujetos que intervienen son el propietario de la aeronave y el acreedor hipotecario. .e%itima#os: propietario o copropietarios O?&ETO -la hipoteca se puede construir sobre diferentes objetos.( Aeronave Aeronave en construcci&n "us motores, que deben individuali!arse e indicar donde se van a colocar y en que aeronave. +artes individuales de la aeronave Formalidades* #a hipoteca puede constituirse por escritura p9blica o por instrumento privado debidamente autentificado. En ambos casos deber inscribirse en el '6A, lo cual cumple una doble finalidad( a. Desde su inscripci&n se torna oponible a los terceros. b. Determina el orden de preferencia en las diferentes hipotecas constituidas sobre la aeronave en base a la fecha en que se hi!o la respectiva anotaci&n. Contenido del instr'mento* A. =. <. E. 6ombre y domicilio de las partes contratantes 7atricula y 6H de serie de la aeronave y sus partes componentes "eguros que cubren el bien hipotecado 7onto del cr$dito que se garanti!a por medio de la hipoteca, intereses, pla!o y lugar de pago convenidos. G. "i se trata de una aeronave en construcci&n adems de los requisitos A. y E. deber indicarse la etapa de construcci&n en la que se encuentra. L. "i se trata de una hipoteca de motores, ellos deben estar previamente inscriptos y debidamente individuali!ados. .tincin de la /ipoteca* #a inscripci&n de la hipoteca en el '6A tiene una duraci&n limitada en el tiempo y se e%tingue de pleno derecho a los C a2os contados desde la fecha de su inscripci&n, si es que no se la renueva. fectos de la /ipoteca #a hipoteca se constituye para garanti!ar un cr$dito en pesos y si ese cr$dito no es satisfecho el acreedor hipotecario puede ejecutar la aeronave gravada y cobrar as su cr$dito de la venta judicial de la maquina. 'especto de la situaci&n jurdica del propietario de la aeronave hipotecada, la ley establece restricciones a su derecho de dominio y por eso no podr reali!ar actos sobre la aeronave que puedan disminuir la garanta del acreedor hipotecario. "olamente podr trasmitir el dominio de la maquina gravada si el acto constitutivo de la hipoteca no lo prohbe. ,gualmente esta autori!ado a constituir nuevos gravmenes hipotecario, pero entre ellos rige el orden de prelaci&n que se desprenda de las inscripciones del '6A. El propietario de la aeronave gravada puede arrendarla, en cuyo caso hay que diferencias = supuestos( a. si la hipoteca se ha constituido y se ha inscripto antes de la celebraci&n del contrato de locacion es preferido el acreedor hipotecario, por que el locadorJ al momento de celebrar su contratoJ tuvo la oportunidad de informarse sobre la situaci&n jurdica de la aeronave. b. "i el contrato de locacion es anterior a la constituci&n de la hipoteca , el locatario tiene derecho a utili!ar la aeronave durante el pla!o fijado en el contrato. A su ve!, el acreedor hipotecario tiene un D' que lo autori!a a ejecutar dicha aeronave si no cobra su cr$dito. Ante dicho conflicto es preferido el locatario. #a facultad del e%plotador -locatario. constituye un derecho sobre la aeronave y al ser ella una caso mueble registrable el locatario queda protegido por

cualquier acto posterior a la inscripci&n de su derecho en el '6A, ya sea que provenga del propietario o de cualquier otra persona. %'-rogacin $eal0 Como consecuencia de este principio el c&digo establece que en caso de destrucci&n o avera de la aeronave, el acreedor hipotecario puede percibir su cr$dito del importe de los seguros contratados respecto de la aeronave. En este caso el D' se convierte en un derecho crediticio sobre dicha indemni!aciones. Asimismo, en caso de destrucci&n o inutili!aci&n de la aeronave hipotecada, los acreedores hipotecarios pueden ejercer su derecho.

PRILI.E2IO,: #os privilegios aeronuticos son preferencias conferidas por la ley, a ciertos acreedores para ser pagados o satisfechos sus cr$ditos con anterioridad a otros acreedores. Caracter)sticas de los privilegios* A. "urgen como consecuencia de ciertas obligaciones contradas por el e%plotador de la aeronave para posibilitar la efectiva reali!aci&n de la actividad aeronutica. =. "on privilegios especiales por que 9nicamente recaen sobre bienes determinados especficamente en el c&digo aeronutico. <. #a valide! de los privilegios sobre la aeronave esta condicionada a su inscripci&n en el '6A dentro de los tres meses de acaecidos los actos o acontecimientos que dieron lugar al mismo. E. :ienen una duraci&n limitada en el tiempo. G. #os cr$ditos privilegiados originados en el 9ltimo viaje son preferidos a los que han nacido en viajes anteriores. -9ltimo en el tiempo, primero en el derecho.. "referencia de los "rivilegios* El c&digo establece que los privilegios aeronuticos enumerados en el Art. LP son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. "i bien son pocos los cr$ditos privilegiados -G. su preferencia es E%clusiva. #a hipoteca aeronutica ocupa un lugar inmediatamente posterior al de los privilegios y tienen la misma preferencia que ellos -Lto lugar.. Art KA Tienen privilegios so-re la aeronave* A. #os cr$ditos resultantes de aquellos gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario. =. #os cr$ditos por la utili!aci&n de aer&dromos o de los servicios accesorios de la aeronavegaci&n que han surgido dentro del periodo de A a2o anterior a la fecha del reclamo del privilegio. <. #os cr$ditos provenientes de la b9squeda, asistencia o salvamento. E. #os cr$ditos por aprovisionamiento y reparaciones efectuadas a la aeronave, fuera del punto de destino, para poder continuar con el viaje. G. #os Emolumentos de la tripulaci&n por el 9ltimo mes de trabajo.

Cuando los cr$ditos han surgido en un mismo viaje sern privilegiados conforme al orden de prelaci&n del art LP. Cuando se trate de privilegios de la misma categora. #os cr$ditos se cobran a prorrata. #os cr$ditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos a los surgidos en viajes anteriores -ultimo en el tiempo, mejor en el derecho. este principio -aplicable originalmente en el mbito martimo. se basa en la presunci&n de que las nuevas deudas han contribuido a la salvaci&n o conservaci&n de la aeronave.

#ienes so-re los c'ales es 1acen efectivos los privilegios* El c&digo establece que los privilegios se ejercen 9nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. "in embargo, en caso de destruccin o inutili,acin del bien ob.eto del privilegio , el

mismo ser ejercido sobre los materiales o efectos recuperados o sobre el producido de la venta de los mismos. La carga* El c&digo establece que la carga y el flete quedaran afectados por los privilegios 9nicamente frente a los gastos por b9squeda, asistencia y salvamento de la aeronave y siempre que tales gastos los hubiesen beneficiado directamente. #os privilegios sobre la carga se e%tinguen si la acci&n no se ejercita dentro de los AG das posteriores a la descarga. El pla!o comien!a a correr desde el momento en que las operaciones han finali!ado. Este privilegio no necesita inscripci&n alguna. Inscripcin de los privilegios* +ara que los privilegios tengan eficacia el c&digo establece como formalidad indispensable que sean inscriptos en el '6A dentro de los < meses de las operaciones, actos o servicios que los han originado. A diferencia de lo que sucede en el derecho de la navegaci&n, donde los privilegios no requieren inscripci&n alguna, en el derecho aeronutico esa inscripci&n es esencial. .tincin de los "rivilegios* A. +or la e%tinci&n de la obligaci&n principal =. +or el vencimiento del pla!o del primer a2o -A. desde su inscripci&n -salvo que dicha inscripci&n sea renovada. <. +or la venta judicial de la aeronave luego de haberse satisfecho los cr$ditos privilegiados de mejor grado. Embar%o e inmo"i!i/aci7n 7edida precautoria que confiere a un acreedor una mejor garanta para hacer efectivo su derecho crendose una situaci&n jurdica preferencial a su favor sobre determinados bienes de su deudor. m-argo preventivo( es la medida cautelar por e%celencia y que puede trabarse antes de que el acreedor ejer!a la acci&n para el cobro de su cr$dito. m-argo e2ec'tivo# aquel que autori!a a separar un bien del deudor para hacer efectivo el pago al acreedor embargante -ya que el patrimonio es la prenda com9n de los acreedores. :odas las aeronaves son susceptibles de embrago, salvo las aeronaves +ublicas. fectos de la anotacin del m-argo # la anotaci&n del embargo en el '6A le confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores salvo que e%istan acreedores con mayor derecho por ejemplo los acreedores privilegiados, los acreedores hipotecarios y aquellos que go!an de privilegio general o especial sobre los bienes del deudor conforme a las normas del derecho com9n. Inmovili&acin de la aeronave* )ay ciertos casos especficos en los cuales el embargo trae aparejado la inmovili!aci&n de la aeronave. El principio general es que el embargo no inmovili!a a la aeronave por que ello afectara a la actividad aeronutica, perjudicara a los usuarios y perjudicara econ&micamente al e%plotador. +or todo lo e%puesto es que el c&digo solo recurre a la inmovili!aci&n de la aeronave en < casos( A. Cuando tal medida hubiese sido ordenada en virtud de una ejecuci&n de sentencia. =. Cuando se trate de un cr$dito acordado para la reali!aci&n del viaje, aun cuando la aeronave este lista para partir. <. Cuando se trate de un cr$dito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa. El r$gimen legal que consagra el c&digo aeronutico para el embargo toma los principios del convenio de 'oma de AB<< sin embargo preventivo de aeronaves aprobado por la 'A por ley =<.AAA.J

UNIDAD 3 ,U&ETO, DE. DERECHO AERONUTICO + 8 PROPIETARIO:

El propietario es el e%plotador de la aeronave, salvo cuando hubiese trans*eri#o ese carcter

por contrato debidamente inscripto en el 'egistro 6acional de Aeronaves. +ara poder ser propietario de una aeronave, nuestro C&digo Aeronutico adopta el criterio del domicilio. ReF isitos para ser Propietario:
Persona 9'sica: domiciliada en la 'ep9blica Argentina Copropie#a#: la mayora de los copropietarios tienen que tener domicilio en la 'ep. Arg.

-aquellos cuyos derechos sobre la aeronave e%cedan la mitad del valor de la misma. Persona & r'#ica: constituida conforme la ley argentina y tener su domicilio legal en la pas
/a actividad supone necesariamente la e1istencia de un#

o E<P.OTADOR ( es el que ejerce la conducci&n t$cnica y la direcci&n de la tripulaci&n haciendo volar la aeronave en su propio nombre. o El C&digo establece que en primer lugar el carcter de e%plotador le corresponde al propietario de la aeronave es quien tiene el DO)INIO sobre e!!a y puede #isponer, sar, y %o/ar de dicha aeronave. PROPIETARIO O E<P.OTADOR: o Es quien ejerce la %esti7n comercia! y tEcnica de la aeronave, generalmente las empresas de transporte a$reo son propietarios de las aeronaves. "i el propietario y e%plotador fueran #istintas personas, es porque me#ia un contrato que #ebe inscribirse en e! Re%istro Naciona! #e Aerona"es , $sta es una con#ici7n sine F a non. E<P.OTADOR:
Es el centro de imputaci&n de normas Es la persona que utili!a la aeronave legtimamente por cuenta propia -a9n sin fines de lucro..

Caracter'sticas #e! E:p!ota#or:

5tili!a la aeronave en propio interEs y a su propio ries%o, as mien#o la %esti7n tEcnica y

comercia! de la mquina E0erce la acci7n de la navegaci&n a$rea )antiene la tenencia !e%'tima de la aeronave por me#io de un t't !o h(bi! que le con*iere !a ca!i#a# #e tene#or - I PER,ONA. AERONUTICO:
#a e%presi&n personal aeronutico comprende a to#os aF e!!os F e ponen s

acti"i#a# al

ser"icio #irecto de la aerona"e%aci7n. #as personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves, como as tambi$n las que desempe2en funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certi*icaci7n #e s i#onei#a# e:pe#i#a por !a a tori#a# aeron( tica . #as e%igencias t$cnicas de la actividad aeronutica requieren la inter"enci7n de persona! especia!i/a#o, de all la importancia de la certificaci&n de idoneidad, estas certificaciones se clasifican en #icencias y Certificados de Competencia. #as licencias se complementarn con habilitaciones especiales que establecer la autoridad aeronutica. #a re"(!i#a o con"a!i#aci7n de los certificados de idoneidad aeronutica e%pedidos por un Estado E%tranjero se regir por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y la 6aci&n Argentina -Con"enci7n #e Chica%o$ +@33. Persona! #e L e!o o Aerona"e%ante: o Comprende a todas aquellas personas que cumplen sus funciones a bordo de la aeronave, bajo las &rdenes de un comandante, quien forma parte del mismo. o A bordo de la aeronave e%iste una comunidad formada por todos aquellos que forman parte del personal de vuelo y hay una relaci&n de dependencia que los une directamente frente al comandante, que es quien gobierna y dirige dicha comunidad o 6o hay convenciones internacionales sobre la materia laboral y por eso se aplican las leyes internas de cada Estado. o "on Persona! #e L e!o o Aerona"e%ante( Persona! #e Direcci7n o 2obierno: Comandante Copiloto Aer. 3ficial Trip !aci7n #e Cabina #e Pasa0eros: Comisario de a bordo

Au%iliar de a bordo Persona! #e Direcci7n o 2obierno:

Coman#ante:
Es la figura ms importante del personal de vuelo, la OACI -Organi!aci&n Aeronutica de

Control Internacional. lo define( o %l piloto 7miembro de la tripulacin! 4ue e.erce la direccin y el mando de la aeronave durante el tiempo de vuelo o El art. CC dispone( 0toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla investido de las funciones de comandante -i no hay persona espec2ficamente designada se presume 4ue el piloto al mando de la aeronave es el comandante /a designacin del comandante corresponde al e.plotador 7el comandante lo representa!1. o 'eviste la calidad de piloto de gesti&n, seg9n 8idela Escalada o Cuenta con la aptitud fsica y t$cnica necesarias -cada seis meses debe hacerse e%menes psicofsicos. o Debe contar con su respectivo Certificado de ,doneidad. o En caso de peligro est obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas 9tiles para salvar a pasajeros, tripulantes y bienes y evitar da2os en la superficie o :iene derecho a reali!ar compras a9n sin mandato especial y hacer gastos necesarios para el viaje o :iene la obligaci&n de asegurarse antes de la partida la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a reali!ar
9 nciones:

"rivadas* representa la e%plotador "3-licas* es representante del Estado a trav$s de la matrcula po!icia!es, en cuanto a materias disciplinarias, ya que ejerce esta funci&n sobre pasajeros y tripulantes desde el momento en que la comunidad se constituye desde que se embarcan de re%istro y capaci#a# de las personas, hace de oficial p9blico a bordo de la aeronave y tiene que registrar en los libros nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o e%tendido a bordo, debiendo remitir copia autenticada, en el caso de fallecimientos deber hacer inventario de los efectos del fallecido y entregarlos a la autoridad competente, si fuera en el e%terior del pas intervendr el c&nsul argentino Tcnicas* estas funciones comien,an an antes del vuelo por4ue el comandante tiene 4ue verificar 4ue la aeronave se encuentre en condiciones de partir# direcci&n y gobierno de la aeronave seguridad firma el libro t$cnico Administrativas* Cumple con verificar el servicio meteorol&gico Debe notificarse de accidentes a$reos acontecidos o incidentes de vuelo puede pedir que se le cambie la aeronave por falta de seguridad

El Con"enio #e ToPio 6+@K1) regula las diferentes *ac !ta#es que tiene el coman#ante para

garanti!ar el Or#en y la ,e% ri#a# a bordo de la aeronave, a tal efecto( o puede tomar to#as !as pre"isiones con# centes a reprimir o impe#ir !as con# ctas #e!ict osas a bordo de la aeronave

o a los miembros de la tripulaci&n puede e:i%ir!es que cumplan con lo que $l ordene, porque entre ellos, hay una relaci&n de s bor#inaci7n 0 r'#ica y los tripulantes tienen el deber de ejecutarlas o a los pasajeros, en cambio, solamente podr so!icitar!es ay #a cuando ello fuere necesario o est facultado a #esembarcar a cualquier persona que pert rbe el vuelo para preser"ar el or#en y la #iscip!ina a bordo de la aeronave, tal facultad s&lo podr ser ejercida si se han cometido o se estn por cometer actos que atenten contra la seguridad o disciplina, incluso est facultado a entregarlo a las autoridades legtimas para que se realicen las actuaciones correspondientes. Persona! #e Cabina #e Pasa0eros: Coman#ante #e a bor#o:
9 nciones(

o Administrativas* firma la lista de pasa.eros reali,a del manifiesto de carga custodia los bienes declarados verifica 4ue todo est listo para reali,ar el despegue o De seg'ridad: es delegado por el comandante, en cuanto a cuestiones de seguridad, verificacin del o12geno, etc o Delegadas por el Comandante* funciones 4ue son necesarias verificar antes de iniciar el despegue A :i!iares #e a bor#o:
O&O( son au%iliares NO a!afatasWWW )ay una cada veinte pasajeros

1 I Persona! #e , per*icie:
"on aquellos que cumplen funciones directamente vinculadas a la navegaci&n a$rea, pero que

son ejercidas sobre la superficie. #a infraestructura es uno de los elementos indispensables para el Derecho Aeronutico, ya que la aeronave para operar, desde tierra requiere de ciertos servicios y actividades indispensables para el desarrollo normal de la aeronavegaci&n.
"on Persona! #e , per*icie(

Despachante de Aeronave Controlador de :rnsito A$reo @efe de Aer&dromo +9blico Encargado o Administrador de Aer&dromo +rivado

El C&digo Aeronutico regula dos figuras( El @efe de Aer&dromo +9blico y +rivado y el

Administrador de Aeropuerto. ;;; PRE2UNTA DE E<)EN;;; &E9E DE AEROPUERTO PQ?.ICO: -saber todas estas funciones.
Es la autoridad superior del aer&dromo p9blico, debe estar necesariamente en cada uno de

ellos, tiene a su cargo la acci&n de coordinaci&n y r$gimen interno del mismo, es designado por la autoridad aeronutica -Comando de 'egiones A$reas, dependiente de la /uer!a A$rea., le incumbe lo referido a la seguridad de la infraestructura.
El RE2U9A dice( 0es la autoridad designada por la 9uer,a Area en el e.ercicio de sus

funciones competentes 4ue, en caso de urgencia, asume el control de todas las actividades del aeropuerto /e incumbe lo referido a la seguridad 1.
9 nciones:

asegura la capacidad operativa del aerdromo, coordina todas las actividades, la seguridad, regularidad y eficiencia aeronutica da cumplimiento al despe2e de o-st4c'los peligrosos 7antenas, edificios, etc !

controla las a'tori&aciones para las aeronaves s'spende actividades y operaciones, en caso de incidentes, por accidentes, inclemencias del tiempo inspecciona los li-ros de a -ordo cumple con las normas para los festivales areos controla todos los certificados de idoneidad de todo el personal aeron4'tico act3a en caso de emergencias y accidentes aplica infracciones emite el plan de emergencias 5 seg'ridad fiscali&a el tra-a2o areo y capacita al personal ENCAR2ADO DE AERJDRO)O PRILADO:

En todo Aer&dromo +rivado debe haber un encargado, quien puede ser el propietario o

tenedor del campo o de la persona designada por $ste para ejercer dicha funci&n. El nombre, domicilio y fecha de designaci&n del encargado debe ser comunicada a la autoridad aeronutica. ;;; PRE2UNTA DE E<)EN;;; AD)INI,TRADOR DE AEROPUERTO: -saber todas estas funciones.
Es aquel designado por el E%plotador del aeropuerto y tiene injerencia sobre el aspecto

comercial. El Estado no va a ser responsable, es el representante del E%plotador.

9 nciones:

o cumple con las disposiciones del $ 6UFA y el %1plotador o controla el ingreso, trnsito y permanencia de pasa.eros y veh2culos, pudiendo re4uerir a 4uien infrin.a las disposiciones el retiro de los mismos o toma medidas de seguridad para salvaguardar pasa.eros o cosas 4ue transiten en su mbito o coordina el uso de las instalaciones o brinda atencin al pasa.ero y usuario segn los estndares de calidad o vela por4ue la actividad comercial se desarrolle en el marco de la /ey del 5onsumidor o presenta proyectos de e.ecucin de obras C $TIFICACI7N D LA IDON IDAD* Intervencin del stado0 El estado como autoridad soberana y gestor del bien com9n tiene la obligaci&n de reglamentar las actividades a$reas y del personal afectado a ellas. +or tal motivo todo aquel que forme parte del personal aeronutico -sea vuelo o de superficie. debe contar con la certificaci&n de idoneidad e%pedida por la autoridad aeronutica. #a denominaci&n de tales certificados y las facultades que ellos confieren al respectivo personal, como as tambi$n los requisitos para obtenerlos, sern determinados por la reglamentaci&n respectiva. Como consecuencia del reglamentarismo - uno de los principales caracteres del DA. los requisitos especficos para cada actividad son fijadas por el &rgano administrador. A tal efecto, certificados. el DEC'E:3 ABGEQCC establece que son requisitos para la obtenci&n de tales

A. estar domiciliado en la 'A. =. tener edad, aptitud fsica, capacitaci&n t$cnica y la e%periencia e%igida por la autoridad aeronutica. #os certificados tienen que ser e%pedidos por el estado de matricula de la aeronave, porque el estado es el responsable internacionalmente por la operaci&n de sus mquinas. A$T 880 $ +9LIDA D C $TIFICADO% :T$AN; $O%

#os certificados de idoneidad e%tranjeros que sern revalidados por el estado argentino y para ello se aplican los acuerdos suscriptos entre dicho estado y argentina - principalmente la de Chicago. sino hay acuerdos, los certificados pueden ser revalidados conforme a la reglamentaci&n respectiva y sujeto al principio de reciprocidad.

UNIDAD 4 ;;; PRE2UNTA DE E<)EN;;; -saber todo esto, dado por la Dra. >a!n. RE,PON,A?I.IDAD DE. E<P.OTADOR POR DARO, A 1RO, EN .A ,UPER9ICIE Concepto: todo da2o que se produ!ca como consecuencia directa de una aeronave en vuelo, y que provengan de la misma aeronave, personas en ellas transportadas, cosas cadas o arrojadas de la aeronave, o de ruidos anormales por ella emitidos. SC7mo es !a responsabi!i#a#T < = O-2etiva* est basada en la teora del riesgo creado, donde e%iste un ne%o causal entre el hecho y el da2o. > = Limitada* se limita a un cuantum que establece la ley. ? @ .tracontract'al* porque no hay un vnculo entre el e%plotador y el <ro superficiario, en cuanto al pasaje, carga y mercaderas. A @ 6aranti&ada* el e%plotador debe contratar un seguro o cauci&n, que cubra los da2os causados a <ros en la superficie. SM iEn respon#eT +or muerte o lesiones a personas o bienes( a. %l e1plotador# derivado ello, del beneficio de la utili!aci&n de la aeronave en su provecho. b. %l usuario ileg2timo# el que, sin tener la disposici&n de la aeronave, la usa sin consentimiento del e%plotador. "u responsabilidad es limitada y se lo sanciona con la responsabilidad plena del derecho com9n. Ambos, responden solidariamente, salvo que( El e%plotador pruebe( A I Sue el da2o se ocasion& mientras la aeronave era usada por otro sin su consentimiento. = I Sue $l tomo las medidas adecuadas, para que ello no ocurriera. SPor F E respon#eT Art. +44 Co#. Aeron( tico: a! (or da3os 4ue provengan de la aeronave en vuelo# esto es, desde que aplica su fuer!a motri! para despegar, hasta que finali!a el recorrido del aterri!aje.. +ero si la fuer!a motri! fue utili!ada solo para el despla!amiento en la superficie, la responsabilidad del e%plotador encuadra dentro de la responsabilidad e%tracontractual del derecho com9n. b! De una persona# cuando cae. c! : cosa ca2da o arro.ada# de dicha aeronave.

d! 8uidos anormales# esta causal no se encontraba establecida en la convenci&n de 'oma de ABG=, fue establecida por la jurisprudencia. :odos deben ser 0consec encia #irectaD del acontecimiento que los ha originado. El damnificado solo deber probar el ne%o de causalidad entre el hecho da2oso y el perjuicio sufrido para percibir reparaci&n -no debe probar la culpa del e%plotador.. SD7n#e y C (n#oT Art. +44: en la superficie. SC7mo respon#eT .imita#amente$ a un cuantum. 6uestro C&digo Aeronutico, siguiendo la Convenci&n de 'oma de ABG=, fi.a las limitaciones en relacin al peso de la aeronave El e%plotador responde por cada accidente hasta una suma determinada( Por m erte o !esiones corpora!es a personas en !a s per*icie : X=.PPP argentinos oro. ?ienes en !a s per*icie: se calcula de acuerdo al peso de la aeronave que conste en el certificado de aeronavegabilidad de la misma, ms el combustible -peso aeronave Y combustible.. Art. +KA: contempla la posibilidad de que e%ista concurrencia de da2os a personas y a bienes. #a mitad de la cantidad a distribuir, se destinar preferentemente a indemni!ar los da2os sufridos por las personas. El resto se prorratear entre las indemni!aciones relativas a da2os a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemni!aciones. Art. +K+: cuando e%isten varios damnificados y las sumas a pagar e%cediesen los lmites m%imos establecidos, debe procederse a la reducci&n proporcional al derecho de cada uno, de modo de no pasar, en conjunto dichos lmites. SC (n#o se pier#e e! !'miteT El e%plotador no puede ampararse en los beneficios limitativos de su responsabilidad, ante enunciados, si( a. "i los da2os provienen del dolo del e%plotador b. "i los da2os provienen del dolo de sus dependientes actuando en el ejercicio de sus funciones. SC (n#o se e:oneraT #a responsabilidad del e%plotador puede ser atenuada o e%imida, si prueba( +) M e ha si#o c !pa #e !a "'ctima -) M e e! #amni*ica#o o "'ctima contrib yo a ca sar !os #aNos a 1ros 1) .a e:istencia #e! s ario i!e%'timo 9 entes: Convenci&n de 'oma de AB<<, no la ratific& ning9n estado porque era obligatorio contraer seguro. Convenci&n de 'oma de ABG=, que est vigente y no es necesario contratar seguro, pudiendo a cambio dar cauci&n.

Prescripci7n #e !a acci7n: es de A a2o y el pla!o comien!a a correr a partir del da en que acaece el hecho da2oso. "i la persona lesionada no ha tenido conocimiento del da2o o de la identidad de la

persona responsable, la prescripci&n corre a partir del da en que tomo conocimiento, pero en ese caso, no pude e%cederse de los < a2os a partir del da de la fecha en que el da2o se causo.

UNIDAD K Contrato #e ti!i/aci7n Aquel contrato cuyo objeto es una aeronave determinada y en el que, la finalidad esencial es el aprovechamiento de esa aeronave en una actividad especficamente aeronutica. 5na de las partes, a cambio de una contraprestaci&n, adquiere el derecho de uso y goce respecto de la aeronave, o bien, al cumplimiento I por parte de su cocontratanteJ de una determinada actividad aeronutica reali!ada en su favor. Estos contratos tienen como finalidad el aprovechamiento de un aeronave determinada en su destino especifico de volar, y cuya individuali!aci&n resulta esencial para la conclusi&n del contrato. Suedan comprendidos dentro de esta categora de contratos( A. locaci&n de aeronave =. fletamento e intercambio de aeronaves. + 8 .ocacion #e aerona"e Contrato por el cual unas de las partes -locador Z propietario. se compromete a transferir a la otra -locatario Z e%plotador. contra el pago de un precio, el uso y goce de una aeronave individuali!ada -con o sin tripulaci&n., durante un tiempo determinado, transfiriendo a su ve! la tenencia de dicha aeronave. Como se trata de un contrato de utili!aci&n, la finalidad del mismo es la utili!aci&n o aprovechamiento de la aeronave. * la principal caracterstica del contrato de locacion es la :'A6"/E'E6C,A DE #A :E6E6C,A(

de tracto sucesivo Consensual >ilateral 3neroso /ormal -el objeto de este contrato es una cosa mueble registrable y como formalidad, el C&digo e%ige que sea celebrado por E"C',:3 y que sea inscripto en el '6A..

En la locaci&n, el uso y goce que se transfiere respecto de la aeronave arrendada debe ser empleada por el locatario de acuerdo a su naturale!a y para que ella produ!ca las ventajas emergentes de su aprovechamiento. Responsabi!i#a# en !a .ocacion: Contractual( se aplican las normas del contrato de locacion de cosas donde la responsabilidad es subjetiva y donde 9nicamente responde el locatario que adquiere la calidad de e%plotador. E%tracontractual( frente a los terceros y como e%plotador de la aeronave tambi$n responde el locatario.

+5>#,C,DAD DE #A #3CAC,36(

Como este contrato produce la transferencia del carcter de e%plotador al locatario opera tambi$n el traspaso de las responsabilidades. +or tal motivo, el C&digo impone la publicidad del contrato mediante su inscripci&n en el 'egistro 6acional de Aeronaves para resguardar los intereses de los terceros. #a falta de la inscripci&n produce la responsabilidad solidaria del locador y locatario frente a todos aquellos da2os originados por la utili!aci&n de la nave. #a transferencia de la calidad de e%plotador de la aeronave es el efecto mas importante y caracterstico de este contrato. El art. LD del C&digo establece que 0 el contrato de locaci&n de aeronaves produce la transferencia del carcter de e%plotador del locador al locatario1 )ay = modalidades de locacion( locacion a casco desnudo y locacion armada y tripulada. a. En la locaci&n a casco desnudo ( hay una entrega pura y simple de la aeronave asemejndose mas a la locacion ordinaria del derecho com9n. El locador tiene la obligaci&n de entregar la aeronave con su certificado de aeronavegabilidad vigente y en perfectas condiciones de vuelo, ya que estos, son elementos indispensables para que el locatario pueda ejercer debidamente sus derechos de uso y goce sobre la maquina. El locatario es quien se hace cargo de su aprovisionamiento y de la contrataci&n de la tripulaci&n o personal de vuelo. b. En la locacion armada y tripulada( el locatario recibe la aeronave totalmente equipada y con su respectiva tripulaci&n. El personal contratado por locador, pasa a desempe2arse bajo las ordenes del arrendatario y queda bajo su control pero el vinculo laboral se mantiene con el locador. +or tal motivo, el contrato de locacion, en este caso, se complementa con la cesi&n de los contratos de trabajo de los tripulantes para lo cual se requiere de la conformidad e%presa y escrita de estos ya que se trata de una 0cesi&n de personal1 -#C:.. /as principales obligaciones 4ue asume el locador en toda locacion son# a. Entregar la cosa locada con todos los accesorios que dependan de ella en el tiempo convenido en el contrato b. 7antener la aeronave en condiciones durante toda la vigencia del contrato c. :ransferencia del uso y goce de la aeronave contra el pago de un precio como asi tambi$n, la del carcter de e%plotador. d. Cuando el locatario toma a su cargo equipar y tripular la aeronave, la obligaci&n del locador se limita a transferir su tenencia al locatario en el lugar y tiempo convenidos provista de la documentaci&n necesaria para ser utili!ada. e. Cuando la locacion es equipada y tripulada, el locador no s&lo debe transferir la maquina en condiciones de vuelo sino tambi$n su conducci&n t$cnica y la direcci&n de la tripulaci&n. /as principales obligaciones del locatario son# a. b. c. d. 'ecibir la aeronave en el lugar y tiempo acordados 'estituirla al vencimiento del pla!o estipulado +agar el precio 5sar la aeronave conforme a su aptitud t$cnica y de acuerdo a lo pactado en el contrato. El locatario no puede sublocar la aeronave o ceder el contrato salvo, que as se lo hubiese contemplado e%presamente.

- 8 9!etamento Contrato a trav$s del cual una parte -fletante Z e%plotador., conservando su carcter de e%plotador, se obliga contra el pago de un precio -flete. frente a la otra parte -fletador Z transportista. a colocar la aeronave determinada a la disposici&n de este ultimo, ya sea, para reali!ar uno o mas viajes especficamente predeterminados -fletamento por viaje, donde la gesti&n t$cnica y comercial estn a cargo del fletante. o bien a reali!ar los viajes indicados por el fletador dentro del pla!o pactado en el contrato -fletamento a tiempo, donde la gesti&n t$cnica la tiene el fletante y la comercial la tiene el fletador. ya sea para el transporte o para trabajos a$reos -en los = tipos de fletamento.. El fletante conserva el carcter de e%plotador y por eso asume no solo la obligaci&n de colocar la aeronave a disposici&n del fletador en el tiempo y lugar convenidos sino que tambi$n asume obligaci&n de hacer la actividad que prestar la aeronave, la que no debe necesariamente, ser la de

transportar cosas o pasajeros -supuesto en el cual el fletante seria tambi$n transportador. sino que puede consistir en trabajos a$reos, etc. %l fletante asume una doble obligacin# +oner a disposici&n del fletador una aeronave determinada lista pa funcionar y hacerla volar en perfecto estado. * la otra obligaci&n es reali!ar operaciones pactadas en el contrato, de acuerdo a las condiciones convenidas por las partes. #a principal obligaci&n del fletador es abonar el flete -precio..

(artes# /letante -gesti&n t$cnica. /letador -gesti&n comercial. Responsabi!i#a# en e! 9!etamento: E%tracontractual. /letante y fletador responden solidariamente frente a los usuarios por aquellos da2os originados a causa de transporte. Contractual. Como el fletamento es una especie de locaci&n de obra, el fletante ocupa el lugar del locador y el fletador el del locatario. * como es una relaci&n contractual la resp. es subjetiva. #a obligaci&n del fletante es del resultado y responde por cualquier consecuencia da2osa causada al fletador por fallas de la navegaci&n a$rea, suya o de sus dependientes. 6o responde por la gesti&n comercial por que ello es responsabilidad del fletador. 5na de las principales caractersticas del fletamento es la D,"3C,AC,T6 entre la gesti&n t$cnica de la aeronave a cargo del fletante que conserva la calidad de e%plotador y la gesti&n comercial -aprovechamiento de la misma por el fletador.. Otro contrato #e ti!i/aci7n INTERCA)?IO DE AERONALE, Esta figura no fue contemplada en el convenio de Chicago pero en las 9ltimos tiempos las empresas han recurrido a ella, principalmente en EE55. Es un contrato complejo, atpico, por el cual = o mas e%plotadores se ceden recprocamente el uso de sus respectivas aeronaves para el cumplimiento de aquellas operaciones fijadas de com9n acuerdo. Nat ra!e/a 0 r'#ica: 6o es una figura contractual aut&noma por que comprende elementos de la locacion y del fletamento. Es tambi$n un instrumento de cooperaci&n o colaboraci&n entre los e%plotadores de las aeronaves que suele ser utili!ado por las peque2as y medianas empresas que se dedican a transportes a$reos. "i bien un contrato atpico que aun no esta reglamentado estos son sus principales caractersticas(

Consensual >ilateral Conmutativo 3neroso Complejo y atpico Contrato de colaboraci&n entre los e%plotadores Debe e%istir un punto de contacto

Cabe aclarar que si bien constituye el instrumento de colaboraci&n entre los e%plotadores, no hay una sociedad entre ellos y cada uno continua con su propia actividad y no hay entre ellos distribuci&n de las perdidas y utilidades.

UNIDAD = 4 8 TRA?A&O AGREO 6o hay un r$gimen orgnico aplicable al trabajo a$reo, inclusive no hay una definici&n del mismo, ya que los doctrinarios lo definen por e%clusi&n toda actividad aerocomercial que no sea el transporte. Dentro de la aeronutica comercial hay transporte a$reo y trabajo a$reo El c&digo aeronutico solamente se dedica al trabajo a$reo en = artculos A<A y A<=. no obstante ello se han dictado el decreto =D<LQC= que detalladamente lo define y enumera que actividades quedan comprendidos en $l. A': A<A para reali!ar trabajo a$reo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas debern obtener la previa autori!aci&n de la autoridad aeronutica sujeta a los sistemas requisitos( a. Cumplir con los requisitos enumerados en el c&digo para ser propietario de aeronave. b. +oseer capacidad t$cnica y econ&mica de acuerdo a la especialidad de que se trate. c. 3perar con aeronave de matricula Argentina. E%cepcionalmente, seg9n el caso particular, la autoridad aeronutica podr dispensar de los requisitos A. y <. cuando en nuestro pas no e%istan empresas o aeronaves capacitadas para reali!ar alguna especialidad de trabajo a$reo. A': A<= el poder ejecutivo establecer cuales son las normas a las cuales deber ajustarse el trabajo a$reo conforme a las diferentes especialidades y respecto al r$gimen de su autori!aci&n. DECRETO -B1KO="in actividades del trabajo a$reo las siguientes( a. b. c. d. e. f. g. h. Agroareos /otografa +ropaganda ,nspecci&n y vigilancia Defensa y protecci&n de la fauna +esca E%plotaciones petrolferas y yacimientos minerales 3tras actividades.

Estas actividades pueden ser reali!adas por personas fsicas o jurdicas, en cuyo caso deben se constituidas conforme a nuestra legislaci&n.

#os peticionantes deben cumplir con los requisitos enumerados en el art A<A del c&digo aeronutico y adems debern contar con los equipos e instalaciones acordes a las actividades que pretende reali!ar. +ara gestionar la correspondiente autori!aci&n debern presentar ante la autoridad aeronutica los siguientes documentos( A. certificado de domicilio =. manifestaci&n de bienes o balance <. copia certificada de

matricula de aeronave inscripci&n de la propiedad de la misma certificado de aeronavegabilidad

E. G. L. C.

copia autentica del estatuto o contrato social si fuese una sociedad copia de la licencia comercial del o de los pilotos p&li!a de seguro contra riesgos producidos por da2os a terceros en la superficie copia del contrato de locacion de la aeronave o utili!ar si esta no es propiedad del operador.

CONTRATO DE TRA?A&O AGREO :odos los supuestos que en cuadran en el concepto de trabajo a$reo suponen la celebraci&n de un contrato. )ay contrato de trabajo aereo cuando una de las partes obliga a reali!ar una actividad aerocomercial por medio de una aeronave -que no es transporte. en beneficio de otro contratante quien, a su ve!, se obliga a abonar un precio como contraprestaci&n. En cuanto a su 6. @urdica se trata de una #3CAC,36 DE 3>'A en la que nacen obligaciones para ambas partes. #as obligaciones del locador son de )acer del locatario de DA'. El locador est obligado a cumplir el trabajo aereo en la forma debida garanti!ando el resultado de su labor y respondiendo ante el locatario y los terceros por los da2os que resulten de su actividad. El locatario a su ve! est obligado a abonar el precio pactado. [3@3, #3" C5AD'3" A C36:,65AC,T6, "E +'EK56:A6 :3D3" * :3D3 "5 C36:E6,D3 E6 E# +A'C,A#, #A 'E"+5E":A DE>E E":A' C37+#E:AW

RE,PON,A?I.IDAD DE. TRAN,PORTI,TA 6Dcho Internaciona!) ;;;PRE2UNTA DE E<)EN;;; PEr#i#a #e! Con" Ca sa!es #e Responsabi!i#a# DaNos In#emni/ab!es ?ene*icio #e !a enio E:oneraci7n .imitaci7n

RE,PON,A?I.IDAD DE. TRAN,PORTI,TA 6Dcho Internaciona!) ;;;PRE2UNTA DE E<)EN;;; Contract a!: #a responsabilidad del ;Pasa0eros: #os hechos transportador se generadores de origina por el responsabilidad y por incumplimiento o ende indemni!ables por cumplimiento el transportista son( defectuoso de las )UERTE, HERIDA, , obligaciones .E,IONE, y ;C !pa #e !a L'ctima: emergentes del RETRA,O . como la responsabilidad contrato de del transportista es transporte. Es necesario que la ,U?&ETILA y su culpa E! transportista , b0eti"a: #a culpa muerte, heridas o es pres mi#a, para pier#e e! es el factor de lesiones sean e%onerarse de bene*icio: atribuci&n de la consecuencia de un responsabilidad el responsabilidad ACCIDENTE, ya sea, transportador tiene que AJ cuando act9a -sistema subjetivo.. producido a bordo, de la acreditar que el da2o ha con dolo suyo o #a culpa del aeronave o durante las sido culpa de la vctima. culpa -c an#o e! transportista se operaciones de trib na! !o presume y por eso, E)?ARMUE o Es necesario que e%ista eF ipare a! es responsable salvo DE,E)?ARMUE. relaci&n de causalidad #o!o.. que destruya esa entre el hecho culpable presunci&n para lo de la vctima y el da2o. =J+ierde tambi$n cual deber invocar y ;EF ipa0es y Adems, el transportista el beneficio por el probar la e%istencia )ercanc'as: En estos tiene que probarlo. dolo de sus de una causal de supuestos quedan dependientes en e%oneraci&n de comprendido( ;DE?IDA DI.I2ENCIA el ejercicio de sus responsabilidad. DE,TRUCCIJN, funciones. .imita#a: PGRDIDA y ALER5A, , El transportador no ser ;Pasa0eros: en el siempre y cuando el responsable si prueba #a Convenci&n transporte de acontecimiento que que $l y sus dispone que NO pasajeros la ocasion& el da2o se representantes ri%en !as responsabilidad del haya producido durante -dependientes y !imitaciones transportista por el transporte a$reo empleados. adoptaron cuantitativas si( cada pasajero queda -perodo durante el cual todas las medidas limitada a la cantidad el equipaje o mercanca necesarias para evitar el F el transportista de +-4.AAA *rancos est a cargo y al da2o o que ha sido NO emiti& el poncaire. cuidado del imposible adoptarlas. billete de pasaje, transportista.. ;)ercanc'as y ;9a!ta N( tica o 9a!!a Fla Carta de +orte EF ipa0e #e Pi!ota0e: en el o el :al&n de Re%istra#o: En este ;E! retraso es tambi$n transporte de equipaje o caso la considerado como da2o mercancas y equipajes responsabilidad del indemni!able -para el transportador no ser Fsi tales transportista se limita todos los casos de responsable cuando documentos NO a la cantidad de -4A transporte a$reo.. pruebe que el da2o contienen las *rancos poncaire provino de alguna de menciones por U%. estas causales y que $l esenciales. y sus representantes ;EF ipa0e #e mano: adoptaron todas las la responsabilidad medidas necesarias queda limitada a para evitar el da2o. 4.AAA *rancos poncaire por pasa0ero. 6+@-@)Larso"ia Imperati"a: es de orden +9blico.

6+@K+) Con"enio #e 2 a#a!a0ara

Es comp!ementario al Convenio de 8arsovia y principalmente se refiere a la distinci&n entre el transportista contractual y el de hecho. "u finalidad es sujetar a las reglas de 8arsovia al llamado transportista de hecho. Transportista Contract a!: aquella persona que ce!ebra el contrato de transporte y que as me la obligaci&n de tras!a#ar personas o cosas frente al pasajero o e%pendedor de mercancas. Transportista #e Hecho: aquella persona que e0ec ta efectivamente #icha ob!i%aci7n en virtud de una #e!e%aci7n del transportista contractual. Ambos respon#en so!i#ariamente *rente a! s ario , quien po#r( #eman#ar a no u otro sin perjuicio de las acciones de repetici&n que pudiesen interponerse entre ellos. El transportista de hecho queda eF ipara#o al contractual y s s acciones o #e !a #e s s #epen#ientes F e#an ba0o !os principios #e !a Responsabi!i#a# .imita#a . "e aplican los mismos topes que fija la Convenci&n de 8arsovia - con !as mo#i*icaciones #e! Protoco!o #e .a Haya.. I% a! F e Larso"ia, sa!"o con las siguientes salvedades( ;D p!ica el tope indemni!atorio para el transporte #e pasa0eros a -4A.AAA *rancos poncaire. FEl +rotocolo de #a )aya AJ e!imina la 9A.TA NAUTICA como causal de e%oneraci&n. - 8 Incorpora como causa de e%oneraci&n al LICIO PROPIO DE .A CO,A TRAN,PORTADA. Esto le permite al transportista e%onerarse de responsabilidad por los da2os que provienen de esta causal( #e*ecto #e emba!a0e, comb sti7n espont(nea, etc.

El +rotocolo de #a )aya reemp!a/a#a el art. =G del Convenio de 8arsovia y establece que se pier#e dicho beneficio( A J si se prueba que el da2o es el res !ta#o de una acci7n u omisi7n del transportista o - 8 #e s s #epen#ientes con intenci7n #e #aNar o temeri#a#. < I actuaci&n con dolo o temeridad En el caso de los dependientes, hay que probar que ellos obraron en el e0ercicio #e s s * nciones.

6+@44)Protoco!o #e .a Haya

)antiene !os topes *i0a#os por 8arsovia para equipajes y mercanca. I% a! F e Larso"ia. E%tiende las limitaciones de las responsabilidades hacia los DEPENDIENTE, si ellos prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones. En este caso, el total de las indemni!aciones que se obtienen de ambos no podr e%ceder los lmites correspondientes.

El motivo de la celebraci&n de este acuerdo fue que EE55 manifest& que lo topes indemni!atorio del Convenio de 8arsovia eran bajos conforme al nivel de vida del pueblo norteamericano. 6+@KK) Ac er#o #e )ontrea! EE55 NO ratific& el +rotocolo de #a )aya y para evitar que se retiraran del Convenio de 8arsovia se acept& este acuerdo. 6o se trata de un acuerdo entre Estado soberanos, sino de un acuerdo privado, pero respaldado por el Kobierno de los EE55. :iene un mbito de aplicaci&n restringido y no modifica ni altera el r$gimen del Convenio de 8arsovia, ni el del +rotocolo de #a )aya. #a responsabilidad del transportador por muerte o lesiones a los pasajeros puede ascender hasta 5X" CG.PPP.J o hasta 5X" GD.PPP.J cuando las costas se estable!can por separado. E%cluye la debida diligencia del transportador como causal de e%oneraci&n a9n cuando adoptase las medidas necesarias para evitar el da2o igualmente responde.

No entr7 en "i%encia por !a *a!ta #e rati*icaciones . 6+@=+) Protoco!o #e 2 atema!a 6+@@4)Ac er#o #e !a IATA Intro# ce el sistema de 'esponsabilidad 3bjetiva para e! transporte #e pasa0eros -muerte o lesiones. y equipaje registrado pero mantiene el sistema subjetivo para el transporte de mercancas. Intro# ce como causal de e%oneraci&n de responsabilidad el esta#o #e sa! # #e! pasa0ero. )o#i*ica los topes indemni!atorios( +asajeros -muerte y lesiones. A.GPP.PPP /rancos Equipaje -destrucci&n, p$rdida o avera. AG.PPP /rancos 'etraso hasta L=.GPP /rancos -por pasajero. Establece que el beneficio limitativo de la 'esponsabilidad no proce#e si se pr ebe F e e! #aNo es e! res !ta#o #e na acci7n omisi7n #e! transportista o #e s s #epen#ientes con intenci7n #e #aNar.

Antece#entes: Este acuerdo empresarial tiene como antecedente la iniciati"a 0aponesa de ABB=, seg9n la cual, las empresas de ese pas abo!ieron e! !'mite #e Larso"ia y establecieron un r$gimen dual de responsabilidad de acuerdo al monto de reclamaciones -firmado en ABBG y suscrito en 7iami en ABBL. mbito #e ap!icaci7n: tiene un alcance territorial de carcter global, ya que resulta aplicable a todas las rutas internacionales operadas por aerolneas que hagan parte del acuerdo, el cual est abierto a cualquier transportador. Responsabi!i#a#: O?&ETILA "i el reclamo no supera los APP.PPP DEK. ,i !os s pera se mantiene Larso"ia , es decir "5>@E:,8A con presunci&n de culpa. Ca sa!es #e e:oneraci7n: #os transportadores renuncian a invocar como defensa la prueba de la DE>,DA D,#,KE6C,A si la totalidad de las reclamaciones no e%cede los APP.PPP DEK. C estiones Procesa!es: 3torga a los transportadores la opci&n de que las indemni!aciones sean determinadas por referencia a la ley del domicilio o residencia permanente del pasajero.

Ellos mo#i*ican ciertos aspectos #e !a Con"enci7n #e Larso"ia y e! Protoco!o #e .a Haya$ pero inc! yen en a!% nas #isposiciones contemp!a#as en 2 atema!a y 2 a#a!a0ara . "on c atro protoco!os, los primeros tres reemp!a/an e! patr7n ORO por e! DE2 -Derecho Especia! #e 2iro. crea#o por e! 9)I. El protocolo 6ro. E consa%ra e! rE%imen #e !a responsabi!i#a# ob0eti"a para e! transporte #e mercanc'as. #os aspectos ms sobresalientes son los topes indemni!atorios( 6+@=4))Protoco!os #e )ontrea! Protoco!o Nro. +: 6mo#i*ica e! Con"enio #e Larso"ia) LI2ENTE Pasa0eros( D.<PP DEK EF ipa0e y )ercanc'a: AC DEK % Ug. EF ipa0e #e )ano: <<= DEK Protoco!o Nro. -: 6mo#i*ica a! Protoco!o #e .a Haya) LI2ENTE Pasa0eros: AL.GPP DEK EF ipa0e y )ercanc'a: AC DEK % Ug. EF ipa0e #e )ano: <<= DEK Protoco!o Nro. 1 6mo#i*ica a! Con"enio #e Larso"ia$ a! Protoco!o #e .a Haya y a! Protoco!o #e 2 atema!a) Pasa0eros: APP.PPP DEK Retraso para transporte #e personas: E.AGP DEK EF ipa0e: A.PPP DEK )ercanc'a: AC DEK % Ug. Protoco!o Nro. 3: LI2ENTE 'esponsabilidad 3bjetiva para el transporte de 7ercancas ,ntroduce una causal de E%oneraci&n de 'esponsabilidad( no es responsable si prueba que la destrucci&n, p$rdida o avera de la mercanca se produjo por vicio propio de la cosa, embalaje defectuoso reali!ado por un tercero por actos de guerra o de la autoridad p9blica. Elimina la p$rdida del >eneficio #imitativo de la 'esponsabilidad, cuando no se ha e%pedido la Carta de +orte.

6+@@@) )ontrea! Con"enio para !a Uni*icaci7n #e ciertas re%!as para e! Transporte AEreo Internaciona!

Este con"enio tiene por *ina!i#a# act a!i/ar y )ontrea!. Entre sus novedades encontramos(

ni*icar e! ,istema Larso"ia I .a Haya I

#a e%tensi&n de la aplicaci&n del convenio a los transportes reali!ados por el estado. "e acuerda revisar los montos indemni!atorios cada G a2os. "e incluye la figura del transportista contractual, diferente al transportista de hecho. "e obliga al transportista a tener una cobertura de seguro por su responsabilidad.

F "e establece la responsabi!i#a# ob0eti"a del transportista a$reo en muerte o lesiones corporales a los pasajeros, mercadera y equipaje de bodega. En el caso del eF ip. De bo#e%a permite e:onerarse de responsabilidad cuando el da2o se produ!ca como consecuencia de la naturale!a o vicio propio de la cosa transportada. ; Para !a merca#er'a se establece tambi$n la responsabi!i#a# ob0eti"a y como causales de e%oneraci&n( a. la naturale!a de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma b. el embalaje defectuoso de la carga, reali!ado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes c. un acto de guerra o un conflicto armado d. un acto de la autoridad p9blica ejecutado en relaci&n con la entrada, la salida o el trnsito de la carga. ;Para e! eF ipa0e #e mano y e! retraso la responsabilidad se mantiene de >A"E "5>@E:,8A y se e%onera si prueba que adopto las medidas necesarias o que fue imposible tomarlas. +ierde la limitaci&n cuando el transportista act9a con dolo o temeridad, $l o sus dependientes. #a limitaci&n cuantitativa se establece en( ) erte o !esiones a !os pasa0eros ( O?&ETILA hasta +AA.AAA DE2 -derecho especial de giro. por pasa0ero. +ara valores s'periores a este la resp. Es ,U?&ETILA, y podr e%onerarse si prueba que( o el da2o no se debi& a la negligencia u otra acci&n u omisi&n indebida del transportista o sus dependientes o agentes o o el da2o se debi& 9nicamente a la negligencia u otra acci&n u omisi&n indebida de un tercero. Da2o causado por retraso en transporte de personas( 3.+4A DE2 por pasa0ero. Destrucci&n, p$rdida, avera o retraso de equipaje( +.AAA DE2 por pasa0ero salvo declaraci&n Y valor

Destrucci&n, p$rdida, avera o retraso de carga( += DE2 por Pi!o%ramo salvo declaraci&n Y valor

RE%imen #e! C7#i%o Aeron( tico -sigue a 8arsovia y a #a )aya. Dcho ,nterno ;;;PRE2UNTA DE E<)EN;;; Para pasa0eros$ merca#er'a y eF ipa0es Contract a!: #a responsabilidad del transportador se origina por el incumplimiento o cumplimiento defectuoso de las obligaciones emergentes del contrato de transporte, debe e%istir una inejecuci&n o mala ejecuci&n. , b0eti"a: #a culpa es el factor de atribuci&n de la responsabilidad -sistema subjetivo.. #a culpa del transportista se presume y por eso, es responsable salvo que destruya esa presunci&n para lo cual deber invocar y probar la e%istencia de una causal de e%oneraci&n de responsabilidad. .imita#a Pasa0eros* XA.PPP argentinos oro )erca#er'as y eF ipa0e #e mano: X= argentinos oro por Ug. de peso bruto, salvo declaraci&n de especial inter$s. EF ipa0e: XEP argentinos oro. 2aranti/a#a porque es obligatorio contratar un seguro. Imperati"a El lmite inferior es de 3rden +9blico y las partes no pueden pactar un monto menor al inferior. "i puede fijarse un monto mayor al mnimo previo pacto e%preso entre el transportador y el pasajero. SM iEn respon#eT El transportista

Responsabi!i#a#

RE%imen #e! C7#i%o Aeron( tico -sigue a 8arsovia y a #a )aya. Dcho ,nterno ;;;PRE2UNTA DE E<)EN;;; "iguiendo el modelo de 8arsovia, Transporte #e pasa0eros ) erte y !esiones corpora!es: #os da2os y perjuicios indemni!ables por el transportador deben ser consecuencia DIRECTA del accidente. concepto de accidente debe ser entendido en el sentido amplio -todo acontecimiento cuyas consecuencias afectan directamente al pasajero., a bor#o #e !a aerona"e o # rante !as operaciones #e embarco -nace desde que el agente de transporte aereo se hace cargo del pasajero. o #esembarco -hasta que el agente de transporte los deja en el lugar para retirar el equipaje IDcho. ,nternoJ o en migraciones IDcho. internacional. SPorF E$ c an#o y #on#e respon#eTDaNos In#emni/ab!es concepto lesin corporal queda comprendido no s&lo el da2o fsico, sino tambi$n las perturbaciones psquicas o mentales sufridas por el pasajero como consecuencia del hecho. EF ipa0es y )ercanc'as Destr cci7n$ PEr#i#a y A"er'a : en este caso la responsabilidad del transportista es ms amplia porque responde por todo el da2o que se produ!ca durante el transporte aereo independientemente de la causa de ese da2o. Transporte aEreo en este caso 0todo perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador1, es decir, desde que recibe la mercadera hasta que la entrega. Destr cci7n: #a inutili!aci&n total de la cosa, respecto de su finalidad especfica. PEr#i#a: cuando la cosa, sin destruirse, no llega a su destino o llega en menor cantidad que la embarcada. A"er'a: el da2o que -sin destruir la cosa. la deteriora y disminuye su valor haci$ndola inapropiada para el uso al cual estaba destinada, quedan comprendida en el concepto los gastos e%traordinarios reali!ados por el transportista para prevenir da2os a las cosas transportadas o para mitigar los efectos de los da2os ya producidos. Retraso: el transportador es responsable por los da2os resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas. +ara que el transportista sea responsable el pasajero deber sufrir un da2o patrimonial por dicho retra!o, siendo insuficiente la mera molestia o incomodidad sufrida. #a responsabilidad es subjetiva y el transportista se e%onera si acredita que el da2o efectivamente deriva de una causal de e%oneraci&n que seg9n el C&digo son(

Debida diligencia Culpa de la vctima Sue el damnificado o la vctima contribuya a causar el da2o

SC7mo respon#eT Topes in#emni/atorios

Para e! transporte #e personas y por pasa0ero: A.PPP argentinos oro, de acuerdo a la coti!aci&n que ello tenga al momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad, dependiendo de la Administraci&n Central, el >C'A. Para e! transporte #e mercanc'as y eF ipa0es: hasta = argentinos oro por Ug. bruto. Para e! eF ipa0e #e mano: hasta la suma total de EP argentinos oro O&O: !a !ey no estip !a e! peso ar%entino oro como en na"e%aci7nVVVV :oda clusula que pretenda E<I)IR el transportador de su responsabilidad o que se fije inferior a los fijados por el C&digo es NU.A. #o que s se puede estipular es un lmite mayor mediante pacto e%preso entre el transportista y el pasajero.

SC (n#o se e:onera #e !a SCWan#o pier#ePEr#i#a e! !'miteT #e! ?ene*icio responsabi!i#a#T

RE%imen #e! C7#i%o Aeron( tico -sigue a 8arsovia y a #a )aya. Dcho ,nterno ;;;PRE2UNTA DE E<)EN;;; Pasa0eros: El transportador no tiene derecho a recurrir a los lmites de la responsabilidad cuando el da2o proviene( Por #o!o( cuando 63 C57+#E con los requisitos de( A. Entrega del ticMet o billete. =. #o entrega mal confeccionado Do!o #e s s #epen#ientes( que act9en en el ejercicio de sus funciones. )erca#er'as y EF ipa0es Do!o: A. 6o entrega la carta porte =. 6o confecciona el tal&n de equipaje -A9n as el contrato sigue vigente.

Pasa0eros Debida diligencia +or culpa de la vctima 3 que la vctima hubiese contribuido a causarla )erca#er'a y EF ipa0es Debida diligencia 8icio propio de la cosa

Concepto: Es una comunicaci&n escrita que hace el pasajero, para hacer saber al pasajero que hubo irregularidades en el cumplimiento del contrato y es uno de los requisitos principales para iniciar la acci&n de responsabilidad, que procede 9nicamente para el transporte de cosas -no ri%e para e! #e pasa0eros.. /ue regulado por la Convenci&n de 8arsovia y por el +rotocolo de #a )aya que ampla los pla!os demasiados breves fijados por la Convenci&n de 8arsovia. , Nat ra!e/a & r'#ica( indica que es el acto impeditivo de la cad'cidad del derec1o. E6 65E":'3 CJDI2O A+A'ECE E6 #3" A':". AED * AEB( F #a recepci&n de equipajes y mercancas sin protesto por el destinatario, hace presumir que fueron entregadas en buen estado, salvo prueba en contrario. F#a protesta debe ser e%presa, por escrito o dejando constancia en el respectivo ttulo de transporte en el caso de( a. A"er'a debe dirigir la protesta en el pla!o de < das a partir de la recepci&n b. PEr#i#a$ Destr cci7n o Retar#o en un pla!o de AP das a partir de la recepci&n. FEs fundamental que se haga en el pla!o estipulado de los contrario opera la caducidad y el damnificado no podr reclamar la reparaci&n de los perjuicios sufridos. DE'EC)3 ,6:E'6AC,36A# Larso"ia: F aver2a de e4uipa.es# 1 das a partir de su recepci&n ; aver2a de mercader2a* = das a partir de su recepci&n F 8etardo# +3 das siguientes a la fecha en que el equipaje y mercadera deban ponerse a disponibilidad. F aver2a de e4uipa.es# = das a partir de su recepci&n ; aver2a de mercader2a* +3 das a partir de su recepci&n F 8etardo# -+ das siguientes a la fecha en que el equipaje y mercadera deban ponerse a disponibilidad. Protesta

.a Haya y )ontrea!:

UNIDAD B IN9ORTUNIO AERONAUTICO: ACCIDENTE AEREO: Cualquier Acontecimiento que origine da2os personas o cosas, a9n a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de la misma en su actividad especfica y que respecto de las cosas, los da2os sufridos no resulten del incumplimiento o mala ejecuci&n de un contrato de transporte. Dentro de este concepto encuadra el Abordaje, que es una especie dentro del g$nero accidente a$reo. - 8 Abor#a0e( internacional\el Citeja lo defini& como :3DA C3#,",T6 EQ= 3 7O" AE'36A8E" DE 85E#3. 6uestro C&digo adopt& dicha definici&n en su artculo ALG1 Abordaje a$reo es toda colisi&n en = o ms aeronaves en movimiento( #a aeronave esta en movimiento( A. Cuando cualquiera de sus servicios o equipos se encuentren en funcionamiento con la tripulaci&n, pasaje o carga a bordo. =. Cuando ella se despla!a en la superficie por su propia fuer!a motri!. <. Cuando se halle en vuelo. -#a aeronave se halla en vuelo se aplica la fuer!a motri! pQdespegar y hasta que termina el recorrido del aterri!aje.. El 9ltimo prrafo de este artculo establece que se consideran tambi$n abordajes los casos en que se causen da2os a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas por otra aeronave en movimiento a9n cuando no haya verdadera colisi&n. Esto significa que en tales supuestosJ si bien no hay verdaderos casos de abordaje se los considera como tales para cubrir ciertas situaciones que son reguladas por reglas de abordaje. , s E!ementos: a. colisi&n o contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho cabe aclarar que las reglas del abordaje son tambi$n aplicables a hip&tesis en las que no hay contacto material entre las aeronaves pero en las que resultan da2os para la aeronave o a las personas o es a bordo como consecuencia de las operaciones de otra. b. Contacto material entre = o ms aeronaves en movimiento, no sera abordaje un choque entre una aeronave y un vehculo terrestre. E! abor#a0e es s sceptib!e #e pro# cir 1 c!ases #e #aNos: &! a las aeronaves involucradas en el acontecimiento )! a las personas y cosas embarcadas en ellas *! a los terceros en la superficie A s "e/$ ta!es #aNos p e#en pro"enir: a! por caso fortuito o fuer,a mayor b! aborda.e dudoso c! aborda.e culposo# 7ya sea por culpa e1clusiva de una de las aeronaves o por culpa concurrente de ambas! +ara cada uno de estos casos hay un r$gimen de responsabilidad, en el abordaje es subjetivo y para que el e%plotador de la aeronave sea responsabili!ado es necesario probar que hubo culpa suya o de sus dependientes que han obrado en el ejercicio de sus funciones.

A. RE,PON,A?I.IDAD ENTRE .O, E<P.OTADORE, INTERLINIENTE,# 78esponsabilidad 0ntegral -ub.etiva!

DE

.A,

AERONALE,

En este caso la culpa es del factor de atribuci&n de responsabilidad de cada uno de los e%plotadores, no rige entre ellos los principios de las responsabilidad 3bjetiva. #as aeronaves en vuelo no estn en situaci&n pasiva que caracterice a los terceros en la superficie porque cada uno de ellas es creadora del riesgo de abordaje y por eso, para responsabili!ar al e%plotador de A de ellas es necesario probar

su culpa o la de sus dependientes. Al respecto es necesario hacer una aclaraci&n( el e%plotador responsable del abordaje, una ve! probada su culpa, tiene que responder( A. por los da2os sufridos ocasionados a la otra aeronave u a los pasajeros y cosas a bordo de las misma -responsabilidad E%tracontractual. y >. por los da2os sufridos por las personas y cosas transportadas en su propia aeronave -responsabilidad contractual.. A. A$:8DA<% 9:8=>0=: Cada uno de los e%plotadores debe soportar sus propios da2os. >. A$:8DA<% (:8 5>/(A %?5/>-0@A# Cuando una sola aeronave es culpable su e%plotador debe responder por la totalidad de los da2os sufridos salvo que dicho e%plotador acredite que tanto el como sus dependientes han tomado las medidas necesarias para evitar el da2o o que ello ha sido resultado de un caso fortuito. C. A$:8DA<% (:8 5>/(A 5:A5>88%A=%# Cuando ambas aeronaves son culpables la responsabilidad se distribuye entre los e%plotadores en proporci&n a las culpas respectivas de cada uno. Cuando ello no es determinable, las responsabilidad se distribuye por parte iguales. Esta responsabilidad es solidaria y el damnificado puede accionar indistintamente contra cualquiera de los e%plotadores sin perjuicio del dicho de repetici&n entre estos cuando uno hubiese abonado una suma mayor. #as acciones de reparaci&n por da2os en caso de abordaje prescriben al da2o de ocurrido el hecho. Aa2o.

>= $ %"ON%A#ILIDAD "O$ LO% DABO% CO%A% T$AN%"O$TADA%0

:" $IC NTADO% "O$ LA% " $%ONA% !

En este supuesto hay que tener en cuenta la e%istencia de un vnculo contractual y rigen al respecto de los principios aplicables al transportista que es quien esta vinculado contractualmente con los pasajeros y o cosas. A. A>3'DA@E /3':5,:3( Cada uno de los transportistas tiene que indemni!ar a sus usuarios por los perjuicios sufridos con motivo del abordaje. >. A>3'DA@E +3' C5#+A ENC#5",8A( El e%plotador culpable responde por los da2os sufridos por todos los pasajeros, y por las cosas respecto de las diferentes aeronaves intevinientes. En este caso su responsabilidad esta limitada cuantitativamente conforme a los principios que rigen en materia de transporte a$reo el e%plotador no podr ampararse en este beneficio limitativo si hay dolo de su parte o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. C. A>3'DA@E +3' C5#+A C36C5''E6:E( Cada uno de los e%plotadores responde en proporci&n a su respectiva culpa y si esa proporci&n no pudiese determinarse respondern por partes iguales. Ambos responden solidariamente y los damnificados pueden optar por demandar a A de ellos en cuyo caso este tiene derecho de repetir lo pagado respecto del otro e%plotador. 18 RE,PON,A?I.IDAD POR DARO, M TERCERO, EN .A ,UPER9ICIE POR E. A?ORDA&E. :$<%=0@A B /060=ADA A diferencia de los dos supuestos anali!ados en los prrafos anteriores -respuesta subjetiva. en este caso se aplica el r$gimen de la responsabilidad objetiva porque la tercera son ajenos a la actividad aeronutica y por eso se aplica tambi$n la responsabilidad #,7,:ADA del art. ALP siendo la 9nica causal de e%oneraci&n la culpa de la vctima. Cabe aclara que en este caso los e%plotadores de las aeronaves intervinientes en el abordaje son responsables solidariamente frente a los terceros damnificados, quienes pueden demandar a cualquiera de ellos hasta los lmites correspondientes seg9n el peso de la aeronave. "in perjuicio del derecho de repetici&n que e%iste entre ellos. 9rente a los terceros en la superficie el sistema es ob.etiv o pero en la distribuci&n final de los da2os entre los e%plotadores el r$gimen se basa en la culpa de cada uno de ellos. -subjetiva..J A. A$:8DA<% (:8 5>/(A %?5/>-0@A# Cuando el abordaje se produce por la culpa de una de las aeronaves, el e%plotador de la aeronave inocente tiene derecho de repetici&n por el importe de las indemni!aciones que hubiese abonado a los terceros en virtud de la solidaridad -objetiva., respetando siempre los lmites del art.ALP.

>. A$:8DA<% (:8 5>/(A 5:A5>88%A=%# "i hay culpa concurrente, aquel que abon& una suma mayor como consecuencia de la solidaridad tiene derecho a repetir el e%cedente.J C. A$:8DA<% 9:8=>0=:# /rente a los perjuicios que sufren los terceros en la superficie frente a un abordaje fortuito, no es posible determinar la proporci&n de culpas entre ellos. +or ello, se aplican las reglas que rigen la reparaci&n de da2os a terceros en la superficie cuando los lmites del art. ALP. y si en virtud de la solidaridad un e%plotador hubiese abonado una suma mayor a la corresponda en base a dicho art. +odr repetir el e%ceso del otro e%plotador. Aquel e%plotador que sea demandado para indemni!ar los da2os causados por el abordaje, en virtud de la solidaridad que rige este instituto frente a los terceros superficiarios, dentro de los L meses de notificarse de esa demanda tiene que hac$rselo saber al e%plotador contra el cual pretende ejercer el derecho de repetici&n, porque pasado el pla!o no podr ejercerla. #as Acciones por repetici&n contra el e%plotador por sumas de pesos que otros se haya obligada a pagar a terceros prescribe a los L meses, contados( a. si hay juicio, desde la sentencia firme. b.si no lo hay, desde la fecha de pago.

3 8 ,OCORRO AERONAUTICO Es un instituto propio del DA y cuya estructura se asemeja al del D6 y comprende ciertas obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en precarias condiciones de vida o e%puestos a riesgos por consecuencia de un accidente a$reo El /undamento de este ,nstituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan de la actividad aeronutica. #os accidentes directos del socorro aeronutico surgen del derecho martimo ya que , ms all de las diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejan!a de fondo( la solidaridad . Dentro del concepto gen$rico del socorro aeronutico se pueden diferenciar < operaciones distintas >9squeda, asistencia, y salvamento. .+8?Q,MUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situaci&n en que se encuentra una aeronave y el lugar donde est, cuando las correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de au%ilio.J 6uestro C&digo regula esta figura en el A': ACG 0los e%plotadores y comandantes de las aeronaves estn obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboraci&n en la b9squeda de aeronaves a requerimiento de la autoridad aeronutica. Esta obligaci&n recae tanto para las aeronaves privadas como para las p9blicas, quienes no solamente quedan obligadas a participar en la b9squeda sino tambi$n en la asistencia y salvamento. -8A,I,TENCIA > ,A.LA)ENTO. Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas conjuntamente en el art. ACL 0el comandante de la aeronave esta obligado a prestar los siguientes socorros( a. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaci&n de peligro. b. "alvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. A-0-=%A50A# 3peraci&n de socorro que se reali!a en beneficio de una aeronave aminorada por un peligro inminente es la finalidad de prevenir dicho riesgo su finalidad es primordialmente preventiva. "ignifica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentada A peligro que lo amena!a directamente y que ha requerido la colaboraci&n del asistente, el cual frente a dicho requerimiento aporta sus medios para au%iliarloJ -A/@A6%A=:# Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como finalidad reducir sus consecuencias da2osas. En el desarrollo cronol&gico del accidente a$reo constituye el paso final del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la b9squeda de la aeronave desaparecida. 6o hay aqu finalidad presuntiva porque su funci&n es esencialmente

reparadora ya sea para superar el da2o ocasionado por el siniestro o al menos atenuar sus consecuencias da2osas. En principio se dirige a salvar personas pero puede tambi$n dirigirse a salvar las cosas que se encontraban a bordo de la aeronave accidentada. Cuando concurren en el salvamento el rescate de personas y cosas el salvador de las personas tiene derecho a recibir una remuneraci&n proporcional a la que han percibido los salvadores de >s. 'emuneraci&n que no corresponde cuando solamente se han salvado vidas humanas como consecuencia del accidente a$reo. A: CAB :$/0"A50DA D% -:5:88%8 5>AAD:# A':. ACC A. >. C. D. cuando el socorro esta asegurado por otros medios cuando e%isten riesgos para la aeronave asistente o por sus ocupantes. Cuando no hayan posibilidades de prestar un au%ilio 9til. Cuando el au%ilio sea recha!ado ra!onablemente y justificadamente. RETRI?UCIONE, I INDE)NIXACIONE,: Di*erencias.8 As como la ley impone la obligaci&n de socorro surgen de esa obligaci&n ciertas relaciones patrimoniales. #a participaci&n en las operaciones de b9squeda, asistencia y salvamento no s&lo generan gastos sino que tambi$n pueden causar da2os a quienes intervienen en tales tareas, siendo equitativo que ellos sean indemni!ados. A':.JACB 0#os e%plotadores de la aeronave que ha prestado asistencia a otra, o que ha colaborado en la b9squeda o que han salvado alguna persona tienen derecho a ser indemni!ados por los gastos y dalos que resulten de la operaci&n. Estas indemni!aciones estn a cargo del e%plotador de la aeronave socorrida y 63 +3D'O ENCEDE', E6 C36@56:3, E# 8A#3' S5E :E6,A #A AE'36A8E A6:E" DE +'3D5C,'"E E# )EC)3. El e%plotador de la aeronave socorrida lo utili!a lo utili!a por cuenta propia y por eso, es justo que sea $l quien afronte dichas indemni!aciones, ya que el e%plotador tiene la carga de soportar los riesgos inherentes a esta utili!aci&n.J +or tal motivo, a9n cuando el e%plotador no sea propietario igualmente est obligado al pago de las indemni!aciones y si el socorro a salvado >s debe tambi$n pagar una retribuci&n al e%plotador de la aeronave au%iliadora. A':. ADP 0#os e%plotadores de la aeronave que salvaron >" tienen derecho a una remuneraci&n, la cual no puede ser superar al valor de los >" salvados - proporci&n a su valor., pero el e%plotador de la aeronave salvadora podr reclamarla directamente al e%plotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los >" salvados.J Cuando las operaciones de socorro salvan >" hay un beneficio patrimonial para el propietario de esos >" por eso es justo que dicho propietario pague una remuneraci&n en proporci&n al valor de estos >". +ara determinar esa remuneraci&n debern tenerse en cuenta las siguientes pautas( J#os riesgos corridos J#os gastos y averas sufridas por el salvador J#as dificultades del salvamento JEl peligro corrido por el socorrido .El valor de los >" salvados. A diferencia de lo que sucede en el derecho martimo la remuneraci&n no se distribuye ni entre el comandante ni entre los dems miembros de la tripulaci&n de la aeronave au%iliadora, solo la percibe el e%plotador. Cabe aclarar que el salvador de personas 9nicamente tiene derecho a una indemni!aci&n por los da2os y perjuicios e%perimentados. * por los gastos efectuados en las operaciones pero 63 :,E6E6 DE'EC)3 A +E'C,>,' 'E756E'AC,T6, salvo que se hayan salvado juntamente >" y personas.

A':. ADA 0 si sen han salvado al mismo tiempo personas y >", el que ha salvado personas tiene derecho a una participaci&n equitativa de la remuneraci&n acordada al salvador de los >", sin perjuicio de la remuneraci&n que le corresponda en cada caso.J0 El c&digo aeronutico amplia la obligaci&n de socorro a las aeronaves p9blicas porque en realidad no hay ra!&n para e%ceptuarlas de un deber de orden humanitario y de solidaridad social. En tal caso, la indemni!aci&n que abonar el e%plotador de la aeronave socorrida solo comprende los gastos y da2os resultantes del socorro prestado pero no hay remuneraci&n alguna. Dicha indemni!aci&n, que corre a cargo del e%plotador, no podr e%ceder en su conjunto el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. 1 8 INLE,TI2ACIJN DE ACCIDENTE, AGREO,. Este tema ha sido regulado e%presamente por el convenio de Chicago y por recomendaciones de la 3AC,, instrumentos de los cuales se ha inspirado nuestro c&digo aeronutico, que regula la investigaci&n de los accidentes a$reos en los artculos ADG a ABP. Esta investigaci&n tiene como finalidad determinar las causa que han dado lugar al accidente, como as tambi$n para delimitar responsabilidades ante ese hecho da2oso y determinar s si hubo dolo ante ese hecho da2oso y determinar as, si hubo dolo o culpa en el obrar de sus tripulantes o ha sido consecuencia de un hecho fortuito. :iene tambi$n una finalidad preventiva porque permite conocer ciertos detalles que son de utilidad para futuros accidentes. En nuestro ordenamiento el C&digo encomienda esta investigaci&n a la autoridad aeronutica, que ser la encargada de determinar sus causas. El procedimiento a seguir esta regulado por el DEC'E:3 B<EQCP que dispone que $sta tarea investigativa depende del C37A6D3 E6 @E/E DE #A // A4'EA. ACC,DE6:E( :odo evento que ocurra durante un vuelo y como consecuencia se produ!can da2os a la otra aeronave a <H de la superficie o a las personas. ,6C,DE6:E( :odo aquella anormalidad que sucede en un vuelo pero que no llega a ser accidente. Cualquier persona que haya tomado conocimiento de un accidente a$reo o de la e%istencia de restos o despojos de una aeronave, tiene el deber de comunicarlo inmediatamente a la autoridad ms pr&%ima, lo que a su ve!, lo comunicar a la autoridad aeronutica.J En la !ona del accidente no pueden intervenir personas no autori!adas y para evitar la desaparici&n o destrucci&n de los elementos de prueba toda remoci&n de los restos o despojos del accidente requiere de la autori!aci&n de la autoridad aeronutica. #a intervenci&n de la autoridad aeronutica no impide ni la intervenci&n de la autoridad policial ni la judicial cuando el accidente a$reo tenga vinculaci&n con hechos ilcitos. El c&digo aeronutico establece una CA'KA +V>#,CA * A";, :3DA +E'"36A E":O 3>#,KADA A DEC#A'A' A6:E #A A5:3',DAD AE'36O5:,CA +3' :3D3 AS5E##3 'E#AC,36AD3 A #A ,68E:,KAC,T6 DE #3" ACC,DE6:E" A4'E3". 6o se establecen responsabilidades salvo que se determine la culpa del piloto. #as aeronaves privadas e%tranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio e%tranjero quedar sujetas a lla investigaci&n t$cnica prevista en los convenios internacionales. -convenio de Chicago.. +uede el otro estado enviar una comisi&n veedora. D =A+ $IA COCUN 6$U %A0 6uestro C&digo aeronutico se refiere a ella en el art. AGE. sobre la responsabilidad del transportador. :odo lo relativo a la liquidaci&n de la avera com9n de los gastos y da2os e%traordinarios reali!ados para la seguridad del vuelo se rigen por las 'EK#A" DE *3'UJ A7>E'E" -ABGP. las cuales. "A#83 C368E6C,36 DE #A" +A':E"J tienen fuer!a de ley. /a ver2a comn comprende la p$rdida sufrida en caso de echa!&n y aquellas que resulten de cualquier otro da2o o gasto e%traordinario producido ra!onablemente e intencionalmente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo para conjurar los efectos de un peligro inminente o

para atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, de las personas o cosas a bordo de la misma. #a avera com9n ser soportada conjuntamente por la aeronave, el flete, la carga, y el equipaje registrado en relaci&n al resultado 9til obtenido y en proporci&n al valor de las cosa salvadas. LA% $ 6LA% D !O$, AC# $ % (<EDF) CONT C"LAN* a! una regla general de interpretacin b! reglas alfabticas 7E en total! c! 8eglas numricas, las cuales son preferidas a las alfabticas #as num$ricas contemplan casos concretos y especficos de avera mientras que las alfab$ticas disponen principios generales entre los cuales los ms importantes son las siguientes( &! )! *! +! 5onsagra el principio de contribucin de manera 4ue los gastos y sacrificios e1traordinarios son soportados por todos los intereses vinculados a la e1pedicin /os elementos constitutivos de la aver2a comn son + F intencionalidad del gasto o sacrificio e1traordinario 8a,onabilidad del gasto o sacrificio e1traordinarioF %1istencia de un peligro cierto y actual /a seguridad comn como ob.etivo final de esos gastos o sacrificios

INF$ACCION % A $ONAUTICA%= Dentro de ellas quedan comprendidos = grandes grupos( faltas y delitos aeronuticos. #a pauta fundamental para diferenciarlos es la sanci&n aplicable a cada uno de ellos. 7ientras que los delitos son reprimidos con prisi&n, en las faltas dicha sanci&n es inaplicable. Adems las faltas son sancionadas por el &rgano administrador de Kobierno, en cambio, los delitos requieren de un pronunciamiento legislativo, los delitos tienen que ser tipificados como tales por medio de una ley. En materia de delitos aeronuticos rigen las leyes penales internas, las cuales revisten un marcado carcter territorial ya que el Convenio de Chicago ha consagrado el principio de la soberana de los Estados sobre su espacio a$reo, lo cual ha motivado que no e%ista en el plano internacional , el criterio uniforme para reprimirlos, no obstante ello hay ciertas convenciones que los regulan. FALTA%# Aquellas infracciones a los reglamentos sancionados por el poder administrador. El c&digo establece e%presamente que es el +oder Ejecutivo el encargado de determinar las faltas y las respectivas sanciones, las cuales pueden ser( Japercibir. Jmulta. Jinhabilitaci&n temporaria de hasta E a o definitiva. Jsuspensi&n temporaria de hasta L meses de las concesiones, autori!aciones o permisos otorgados para la e%plotaci&n de las "" comerciales a$reos. Jcaducidad de las concesiones o autori!aciones acordados para la e%plotaci&n de las "" comerciales a$reos.J

UNIDAD = CONTRATO, LINCU.ADO, A .A AERONAUTICA CO)ERCIA.