GUIDO MARCHlNl

CURSO DE
CONDUCCION DEPORTIVA
DEL AUTOMOVll
el comportamiento de los distintos automviles en condiciones normti&
sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. - los errores de
conduccin mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conduccin
rapida - la conduccin espectacular - la eleccin de los neumticos - el
mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.
CON 200 ILUSTRACIONES
DIDACTICAS
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, EDITORIAL DE VECCHI
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Guido Marchini
CURSO DE CONDUCCION
DEPORTIVA
DEL AUTOMOVIL
EDITORIAL DE VECCHI, S.A.
ndice
PRIMERA PARTE
TEO- Y PRCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS
ANALISIS FSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHCULO
Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . .
El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El contraviraje
Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desviacin segn los distintos tipos de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vehculos con direccin en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conduccin en situaciones lmite
de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SITUACIONES EN LA CONDUCCIN COTIDIANA:
CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El ejemplo de la conduccin deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los automviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posicin de conduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contra el mareo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En la niebla
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CMO LLEGARA PILOTO
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Driving Camp
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuitos con escuela de conduccin
Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SEGUNDA PAKTE
TCNICAS
DE MANTENIMIENTO
MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TCNICOS . . . . . .
Lacarrocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los frenos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las suspensiones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El motor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUEDAS Y NEUM'I-ICOS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comportamiento. duracin. fiabilidad
Duracin del neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eleccin y sustitucin de los neurnticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La presin de los neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El montaje
Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duracin . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neumticos de invierno
Neumticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transforinacin del equipo de origen
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almacenaje
Introduccin
1-Iablar de conduccin deportiva del
automvil no implica necesariamente
tener que referirse a los rallys, carreras
en circuito o de ccialquier otro tipo.
Por conduccin deportiva se entiende
la manera correcta de conducir iin ve-
hculo, aprovechando al mximo sus
caractersticas y a la vez tenieiido
siempre presentes los Iinites y los
mrgenes de seguridad.
Actualmente el mercado ofrece au-
tornviles cada vez ms veloces y con
ms prestaciones, pero en realidad,
cunta gente es capaz de sacar pleno
rendimiento o de doiniriar correcta-
mente estos vehculos?
Un condcictor deportivo no se juz-
ga por sus arrancadas quemando neu-
mtico o por las altas velocidades que
llega a alcanzar en la autopista, as
como tampoco se considera iin buen
piloto a aquel que presume de no ha-
ber tenido ningn accidente o de no
haber rebasado nunca los lmites de
velocidad en cincuenta arios de estar
al volante. I'uedc ser extremadamente
peligroso conducir muy por debajo
de los lmites impuestos por el cdigo
de circulacin, del mismo modo que
tambin es posible viajar a gran velo-
cidad y con total seguridad, con el ve-
hculo perfectamente controlado.
La fogosidad de los jvenes resulta
difcil de controlar, pero si reflexiona-
mos sobre el problema del trfico mo-
derno, la cantidad de coches y camio-
nes que circulan y la saturacin de la
red de carreteras, nos damos cuenta
de las consecuencias inmediatas que
derivan de una forma de conducir te-
meraria y sin el menor conocimiento
previo sobre el comportamiento de
un vehculo de cuatro ruedas.
Los rgidos controles delante de las
discotecas para contener la ((fiebre del
sbado noche)) son una medida mni-
ma en relacin a todo lo que debera
hacerse para civilizar nuestro at i co
trfico. Italia, desde siempre cuna de
pilotos prestigiosos, puede presumir
de una escuela considerada de altsin10
nivel en todo el mundo. Descubrir los
secretos de quien ha hecho de la con-
duccin deportiva una profesin e in-
tentar llevarlos a la prctica significa
adquirir una conducta de conduccin
deportiva, pero sobre todo segura. La
deportividad no se aplica solamente a
la conduccin, sino tambin al modo
de comportarse en la carretera, lo cual
representa otra dura tarea. Hagamos
un examen de conciencia: Cuntos de
nosotros no nos transformamos al vo-
lante de un automvil? Es famosa la
prepotencia del conductor al mando
de un vehculo potente y que en raras
ocasiones tiene claro el concepto de
prioridad, o tambin la picarda del
conductor que al volante de coches pe-
queos pero potentes zigzaguea entre
otros conductores que, poco atentos a
los bruscos frenazos o cambios de di-
reccin, no se esperan maniobras tan
imprudentes. Adems, al otro auto-
movilista se le ve como enemigo po-
tencial al que hay que destruir adelan-
tndolo. La impaciencia frente a otros
automovilistas menos experimentados
que nosotros (o por lo menos que no-
sotros consideramos que lo son) preva-
lece por encima de la cortesa, concep-
to que hoy parece haber cado en
desuso y que, conio mucho, se consi-
dera el recurso de los dbiles.
Antes de adentrarnos en el tema de
este manual y antes de sentarnos al
volante del coche de nuestros sueos
habr que realizar, en primer lugar,
un poco de autocrtica y un examen
de cul deber ser el comportamien-
to entre los automovilistas, teniendo
presente que todos tenemos derecho a
viajar por las carreteras y autopistas
con ciertas garantas de seguridad.
Naturalmente, no ser posible tratar
de forma exhaustiva todos los aspectos
de un tema tan amplio como es el de la
conduccin deportiva, ni miicho me-
nos pretender dar un curso completo
de mantenimiento del automvil. En
la primera parte del manual se tratarn
los conceptos bsicos de la conduccin
deportiva: ideas fciles de aprender, si
bien para ello se requiere un poco de
aplicacin y experiencia. En la segunda
parte se incluyen una serie de consejos
prcticos con vistas a poder efectuar
una puesta a punto que garantice la efi-
cacia y la seguridad del vehculo.
Por lo que respecta a la seguridad,
cabe recordar que los fabricantes de
automviles, antes de lanzar al merca-
do un nuevo modelo, llevan a cabo
unas pruebas extremadaniente severas
Cl i i I ~; i i i co <Ic l)rucl>;is tl c i i i i p;i cro I>;W;I cI csruclio tl e I;I seg~i ri dacl l>;isiva tl c i i ri a~i r oni c vi l
Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de uii A~idi Qiiatro lMSA
y complejas, cuyo resultado es un
equilibrio que adems debe ajustarse
a la normativa internacional para po-
der obtener la homologacin. Estas
reglas son cada vez ms estrictas y exi-
gentes. Los datos tcnicos principales
de un veliculo se Iiacen constar en las
fichas de liomolognciii, as corno
taiiibin eii la tarjeta de inspeccin
tcnica del veliciilo facilitada en el
momento de la compra.
Si se realixin inodificaciones sin co-
nocin~iento de causa se corre cl riesgo de
alterar cste eq~iilibrio. En algiirios casos
las variaciones sobre el tema estq dicta-
das por exigencias piii-amente estticas:
neuin:ticos anchos y de perfil bajo,
spoilers, faldones, extras espectaciilares,
pticas dignas de los buques qiie nave-
gan por los inares del norte de Europa, o
tambin cristales ahumados. Hay quien
todava va ms lejos y realiza trucajes ru-
din1cnt;irios en niotores de aspiracin
coi1 la idca de obtenerlo todo de modo
rpido y a bajo precio, aunqiie al poco
tiempo acaba lan~entndose en el taller
porqiie el motor ha pasado a mejor vida.
Todo esto, adems de no respetar
los datos de Iiomologaciri del auto-
mvil, compromete sil seguridad y
duracin. Podemos considerar que la
polica es tolerante ya que, de hecho,
iina reforma no autorizada conlleva la
retirada del permiso de circulaciri y
la requisacin del vehculo.
Hay 1111 sirifti de accesorios a la
venta y, aunque casi siempre son muy
atractivos, tenemos qiie reflexio~iar
sobre su iitilidad y tener eri cuenta si
se adaptan a la normativa.
Hay algunas modificaciones, algu-
nas de las cuales son obligatorias segn
las iiorinas de seguridad, especficas
par;i las carreras en carretera, que pue-
den efectuarse en cualquier vehculo y
que estn explicadas con todo detalle
en los manuales editados por el CONI.
Se trata de las rol-bayo barras antivucl-
CO, que soti unas estructuras tubulares
para reforzar el Iiabitculo, los cintiiro-
nes de seguridad especiales, los extinto-
res v otras variaciones admitidas en el
coche, segn la categora en la que co-
rre, si es dc serie o si es prototipo.
PRIMERA PARTE
TEORA Y PRCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS
Anlisis fsico del movimiento
del vehculo y fuerzas que
entran en juego
Concepto y coeficiente de
fectamente equilibrada, y que tenga por
adherencia lo tanto un reparto de peso del 50 % en
el tren delantero y 50 % en el tren trase-
Ante todo es conveniente la dinmica ro (o sea, 400 kilogramos en cada eje).
de las fuerzas que actan en el autom- En la fase de aceleracin se descar-
vil durante la aceleracin, en la frenada gar el tren delantero y se cargar el
y, sobre todo, en el curso de una curva. trasero; en consecuencia, tericamen-
Tomemos como ejemplo un vehcu- te el peso ser de 300 kilos sobre el pri-
lo con una masa de 800 kilogramos per- mero y de 500 kilos sobre el segundo.
archa normal
Vehculo en aceleracin
1.a disrribiicin de los pesos
Eii fase de dcceleracin se producir: el
fenmeno opuesto: el tren trasero se
aligerar y se cargar el peso en el mo-
rro, de modo que quedar distribuido
con 500 kilos en las ruedas anteriores
y 300 kilos en las posteriores. En caso
de producirse iiri frenazo el fenmeno
se acentuar en f~inciii de la intensi-
dad y potencia con que se realice, y la
diferencia de peso entre los dos ejes
aumentar todava ms: por ejemplo
600 ltilos delante, coi1 slo 200 Iulos
que aseguran la estabilidad posterior
(el coche ya no est equilibrado).
Sometiendo a examen a distintos
tipos de autoinviles, se puede obser-
var qiie en los de traccin delantera al
acelerar o arrancar, en cuyo caso el
peso recae sobre el tren trasero a la vez
que el delantero queda aligerado, se
obtiene poco agarre en las ruedas mo-
trices y poca direccionalidad. Esto
significa qiie habr que arrancar con
suavidad, especialmente en calzadas
poco adherentes. En deceleracin o
frenada, moment o en el cual el peso
recae sobre el tren delantero, se ten-
dr el apoyo mximo en las ruedas
motrices y direccionales.
En los vehciilos de inotor delante-
ro y traccin trasera, al arrancar o ace-
lerar, fase en la que el peso se desplaza
del tren delantero al trasero, se tiene
una buena motricidad pero poca di-
reccionalidad. Esto implica que las
maniobras ejecutadas en terrenos
resbaladizos debern ser suaves y pro-
gresivas. En deceleracin o frenada,
aunque se gana iina mayor direcciona-
lidad, el aligeramiento del tren trasero
provoca la prdida de adherencia de
las ruedas motrices. En calzadas hela-
das, cuando el vehculo empieza a so-
brevirar (derrapaje del tren posterior)
habr que realizar un contravolante y
acelerar. La maniobra se ejecuta con
suavidad y progresividad para evitar
reacciones bruscas e imprevistas.
En los vehculos de traccin inte-
gral, que cada vez gozan de mayor di-
fusin, aunque se sigue produciendo
el mismo desplazamiento de pesos la
adherencia y la direccionalidad son
claramente superiores.
En resumen, los autoniviles de
traccin trasera aventajan en acelera-
cin a los de tracciil delantera. El
peso, que como hemos visto se des-
plaza por un cierto espacio de tiempo
hacia la parte posterior, aplasta las
ruedas motrices contra el suelo, con
lo que se mejora la adherencia y la
transmisin de la energa necesaria
para la aceleracin.
Por este motivo, y en todos los ti-
pos dc automvil, el sistema de frenos
anteriores es el ms eficaz, ya que al
frenar el desplazamiento d e las masas
comporta una mejor adherencia de
las ruedas anteriores.
Se puede afirmar que un vehculo
lanzado a una cierta velocidad acu-
mula energa. Si viajando por una au-
topista a velocidad elevada quitamos
la marcha, el coche sigue avanzando a
rueda libre y recorrer un determina-
do espacio. La energa acumulada con
la velocidad es la energa cintica, que
es la responsable d e la propulsin del
vehculo por inercia. Frenar significa
anular esta fuerza, y el trabajo de los
frenos transforma la energa cintica
en calor. Despus de una frenada
fuerte y prolongada, o despus de un
cierto tiempo descendiendo por una
carretera de curvas, podremos consta-
tar fcilmente los efectos de este calor.
Lo mismo puede decirse para los neu-
mticos, elenientos de contacto del
aiitomvil con el suelo y, por consi-
guiente, transmisores de todos los es-
filerzos del motor y de los frenos al
suelo. La superficie de rodamiento de
los neumticos es la que deber adhe-
rirse al suelo para transmitir las acele-
raciones y las frenadas. ;En cuntas
ocasiones, durante el invierno, en ca-
rreteras de montaha o en el barro, iil-
cluso ms que en la arena, ocurre que
el vehculo no avanza porque las rue-
das patinan? En tales casos existe la
solucin de interponer entre la rueda
y el suelo alg~inas ramas, grava, arena
o cualquier otro material que permita
recuperar la inotricidad. Estas premi-
sas sirven para comprender mejor el
concepto de adtierencia, elemento
fundamental para el tratamiento de
los consejos de conducci6n y para po-
der entender y prever el comporta-
miento del automvil en las distintas
situaciones.
De todo lo dicho podemos deducir
que la mxima aceleracin de un ve-
hculo se obtiene cuando es posible
aplicar toda la energa producida por
el mot or sobrc las ruedas motrices
para que stas la transmitan al suelo.
Esta energa se puede calcular multi-
plicando el peso que recae sobre las
ruedas motrices por el coeficiente de
adherencia, y obtendremos un valor
que obviamente ya se encuentra nu-
merado. En los circuitos automovils-
ticos la mezcla especial del asfalto est
estudiada para contar con la adheren-
cia mxima; con la pista seca y a una
temperatura normal, tericamente el
coeficiente de adherencia es de iin va-
lor muy prximo a l . En calzada nor-
mal nueva este coeficiente oscila entre
0,6 y 03. En la tabla que viene a con-
Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo
grava alquitranada
celnen to rcigoso
cemento
asfalto brillante
adoquinado
entablado de madera
camino de tierra
arena de torrente
arena de playa
barro superficial
fango profundo
nieve
hielo
en seco en mojado
tinuacicri se arializan con mayor pre-
cisin trece situaciones diferentes.
Resiilta frcil comprobar que col1 la
carretera mojada la adherencia llega a
reducirse iricluso hasta el 50 %, mien-
tras que en una carretera cubierta de
nieve o hielo se acerca a los valores
mnimos.
En determilladas situaciones algu-
nos tipos de asfalto ((sudan)) a causa
del calor, de tal modo que el alquitrn
suelto puede llegar a quedarse engan-
chado en las ruedas. Por el contrario,
el piso se encuentra a veces recubierto
de polvo o arena, y los baches y las
convexidades de ste hacen rebotar las
ruedas. Podramos citar como ejem-
plos otros muchos casos que alteran
continuamente la consistencia origi-
nal de la calzada. La adherencia puede
cambiar constantemente, y por ello se
convierte en un factor que deber ser
estudiado detenidamente en todo el
recorrido que nos interesa.
La k ~ e m que interviene en una curva
es la fuerza centrfuga, y resulta bsico
conocer la influencia que ejerce sobre el
comportamiento del automvil para
poder trazar las curvas correctamente y
con un amplio margen de seguridad.
La fuerza centrfuga es proporcional
a la masa del vehculo: cuanto ms pe-
sado, mayores sern las fuerzas que in-
fluirn en t.1 y habr ms dificultades
para efectuar una curva. Hay que tener
presente que, adems, esta fuerza es di-
rectamente proporcional al cuadrado
de la velocidad e inversamente propor-
cional al radio de la curva. Los efectos
dirimicos de la fuerza centrfuga son
muy fuertes: al duplicar la velocidad se
cuadruplica la fuerza centrfuga que
acta sobre el automvil, y si stasupe-
ra la adherencia que ofrece el vehculo
ya no ser posible mantenerlo en la ca-
rretera. Tal como hemos dicho, en las
curvas la fuerza centrfuga es progresi-
vamente menor conforme va aumen-
En recta
Inicio de la curva
Tangente
Salida
Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienro de los pesos en la curva
tando el radio, pero tambin es cierto
que ninguna curva es fcil si se afronta
a una velocidad sostenida. Por lo tan-
to, hay que encontrar el punto de
compromiso exacto teniendo en cuen-
ta la adherencia.
Volviendo de nuevo a la forma en
cmo se reparten los pesos en el auto-
mvil que habamos tomado ante-
riormente como ejemplo, veamos
ahora ciil es su comportamiento
bajo cl efecto de la fuerza centrfuga.
Tornando una curva a la derecha, la
fiierza que sc produce en el centro de
gravedad empuja el vehculo hacia la
izquierda. Este efecto tender a alejar-
lo de la trayectoria inicial hacia el extc- bajo ser de cornprensi~i o de exten-
rior de la curva. El reparto de pesos sin en los lados respectivos. En conse-
cambia: las ruedas exteriores estarn cuencia, la carrocera se incliriar y
mucho ms cargadas que las interiores, producir uii balanceo. Si las suspen-
los neiimticos del lado izquierdo so- siones llegan al tope de su recorrido y
portarn ms peso que los del derecho, los rieumticos exteriores no son capa-
al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra- ces de absorber toda la f~1en.a descarga-
1 1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable
I
da, el balanceo se transmitir a las riie- centrfuga sea menor. Se debe marite-
das interiores, que podrn llegar a des- ner siempre la potencia del motor con-
pegarse del suelo y provocar que el au- trolada y las suspensiones nunca tienen
tomvil se levante lateralmente. que trabajar al lmite, para que puedan
desempear correctamente su fiincin.
Las trayectorias
Veamos ahora cules son las trayecto-
rias ideales, tericas y prcticas, para
afrontar iina curva, as como los con-
ceptos bsicos que deben tenerse en
cuenta. Naturalmente, estos ltimos
pueden variar en fiincin del tipo de
automvil y de la carga.
Por ejemplo, la entrada a la curva
debe efectuarse a una velocidad que no
resulte excesiva, intentando alargar el
radio de la misma para que la fuerza
LATRAYECTORIA
TE~ RI CA IDEAL
En la trayectoria terica ideal hay que
aprovechar toda la amplitiid del tra-
zado para poder disponer del mayor
radio posible de la curva. En una cur-
va de ngulo recto la trayectoria ideal
ser una lnea curva qiie tenga iin ra-
dio constante lo ms largo posible.
En conduccin deportiva deber te-
nerse presente 110 slo la necesidad de
resolver con rapidez la curva, sino tam-
- - ---
bien la necesidad de alcanzar velocida-
des altas en las rectas, S610 sera posible
alargar los tramos rectos si se rraza latra-
yecroria ideal, que perrnire una salida ra-
pida del viraje y, por tanto, ofrece unas
posibilidades mayores de acelerar antes,
gracias a 10 cual se podra alcanzar una
velocidad superior en larecta siguiente.
LA TRAYECTORIA
rRACTICA IDEAL
La trayectoria practica ideal sigue, en
una primera parte, una curva de radio
mas co rro, hecho que comporta dos
grandes inconvenientes: una vel ocidad
mas baja en la entrada de la curva debi-
do al rad io mas co rro y una mayor in-
Iluencia de la fucrza centrifuga, con 10
que las suspensiones lIegan antes al fi-
nal de su recorrido. Sin embargo, la se-
gunda parte resulta mas abierta y ofrece
las siguientes ventajas: al alargarse eI ra-
dio de la curva disminuye la fuerza cen-
trffuga, en beneficio del trabajo de las
suspensiones; la adherencia y la motri-
cidad son mejores y permiten una ace-
leracion mas temprana para entrar en
la recta. En definitiva, la trayecroria
practica ideal es la de radio crecienre,
La fuerza vectorial que produce la
acel eraci6n co ntrarres ra la fuerza cen-
trifuga , ya que es tangente a la curva,
y acelerando podremos mantcner
siempre la direcci6n (teoricamente)
exa cta, al m enos hasta que es ta fuer za
no quede anulada por la fuerza cenrri-
fuga, tal como ya hemos visto.
Las curvas
Si observamos el comporrarniento
habitual de los automovilistas en una
/'
/
,-
I
/
I
!
I
I
I
I
Aprov echand o al maximo la calzada
disponible, se podra disminuir la fuer za
centriluga 0 aurnentar lavelocidad
22
carrerera to rru osa, nos darernos cue n-
ta de la po ca importanci a que se da a
la tr ayectoria.
El co ncepto de circular por fa dere-
cha es valido, pero ent rando en una
curva a velocidad continua y siguien-
do la cuerda de gi ro se cons igue redo
10 conrrario a la trayectoria ideal. Con
toda probabilidad el coche sald ra del
viraje total mente a la izqui erd a, can el
riesgo evide nte que ella comporta.
Para nuestra comcdidad , podemos
clasifica r las curvas de radi o co nstan re
en tr es categorfas: de radio co rto 0 ce-
rrad as, tipicas de las carrereras de
montana, de radio largo 0 abierras,
como las de autopist a, y de rad io me-
dio.
CURVAS DE RADIO CaRTa
En las cur vas cerradas , la parte que
gira es muy breve, por 10 que la velo-
cidad en este rrarno no sed tan im-
portanre como 10 son la fren ada antes
de la curva y la aceleraci6n en la sali-
da. La rrayecto ria, en este caso, pasa a
un seg undo plano, y la arenci on se
cent ra en las dos acciones so bre los
pedal es. Durante la frenada hay que
defini r bi en el rra mo de decele raci6n
necesario para !legar a la curva a la ve-
locidad deseada y pe rmaneciendo en
la pa rt e exterior. A co n rin uacio n nos
cefiirernos al interior, aceler aremos
tan pronto como sea posible y nos ire-
mos abriendo hacia el exte rior en el
tr arno de salida . Para alcanzar niveles
sat islacrorios se requiere un poco de
pracri ca en la maniobra de punta-ta-
con. Sin embargo, en di srintos pisos y
co n pend ientes d iferenres se pl anrean
orros problemas. De hecho, la frena-
da y la tr ayectoria cambian si la curva
cerrada esta en pendi ente 0 es peralta-
da, si el fir rne de la cal zada es irregular
o con proruberan cias y si el vehiculo
subv ira 0 so brevira (mas adelan re ha-
bl arernos mas detalladamente de es-
ros dos fen6menos).
Punro de conracro de LlIM cu rva de radi o corr o
23
En el caso de curvas can peralre, el
bariceruro del vehfculo se de splaza
par gravedad hacia el interior, y esta
venraja nos perrnirira acel erar antes
sin alterar la posici6n del vehfculo. En
las curvas con contra pendiente, fre-
cuentes en la montana, se da la sirua-
ci6n opuesta, negariva: las suspensio-
nes y las ruedas en apoyo (las
exr eriores) tender.in a alcanzar sus li-
mites de trab ajo y adherencia mucho
antes. Par tanto, la aceleraci6n debera
ser suave y progresiva para evitar la
perdida de agarre de las ruedas matri -
ces, can Ia consiguiente alteracion de
la rrayecroria. En curvas enlazadas, si-
tuaci6n mas que frecuenre, la salida
de la prirnera se reali za, inruitivarnen-
re, en funci6n de la entrada de la se-
gunda. Es mas facil explicarlo que ha-
cerlo, sa bre todo si no se conoce el
rrazado 0 no se logra valorarl o a pri -
mera vista. Una entrada demasiado
veloz en la segunda curva comprome-
re seriarnenre las posibilidades de
manrener la trayectoria co rrecra.
CURVAS DE RADIO LARGO
En las curvas abierras resulta facil in-
tuir la rrayectoria, que es muy pareci -
da a la teori ca, de la que recordamos
las frases: frenada hasra conseguir la
velocidad de entrada, final de la tre-
nada e inici o de la curva (hay que evi-
tar entrar pasados , ini ciando la cur-
va mi entras aLlI1 se esta frenando),
acel eraci6 n progresi va y tangente a la
cuerda, aceleraci 6n franca en la fase
final y salida de la curva.
Laent rada en la curva se etectua
auna velocidad lenta, con un radio
de giro muy cerrado. yaumenta en
la salida permitiendo una buena
aceleraci6n.
24
La entrada es demasiado rapi da y con un radio de giro demasiado
largo. En consecuen cia, estaremos obligados acerrarnos en lasali-
da. endetrimentodelaaceleraci 6n .
Las rnisrnas variac io nes so bre el te-
rna que hernos mencionado cuando
nos hemos referido a las curvas de ra-
dio co rro so n val idas en esre caso
(curvas peralradas, de hone irregular,
con contrap endienre, erc.), pe ro se
debe prestar una gran arencio n, ya
qu e en las curvas abierras la velocidad
es mas elevada y el recorrido de la cur-
va mas largo , por 10 cual los fenome-
nos cirados sc acenruan y las trayecra-
rias cambia , so bre rodo en caso de
aur ornoviles que sobreviran 0 que
subvira n. Un cache que subvi ra (es re
rcrna 10 rrararernos en un capi t ulo
posterior) tienc tendencia a seguir
recto y a abrir la rrayecroria marcada.
En este caso es conven iente an ricipar
la rnan iobra, acercando el vehiculo a
la cuerda )' manreni endo un mar gen
de seg uridad en c1 exteri or. Esto nos
. . .
permlte rener espaCl o para una pOS1-
ble recrificacion. Adernas, la acele ra-
cion co n t rolada puede m anrenerse en
rnej ores co ndicio nes.
En los au tornoviles que sobreviran
el tr en trase ro ti eride a derrapar, pero
si el desplazarnienro no es excesivo se
ali ne a por sf sol o en una posi cion fa-
vorable para la sal ida de la curva.
Tanto es asf que, a pesar de so brepa-
sar el punra de con ract o, si se realiza
la maniobra co rrecr arnenre la pane
anterio r del veh iculo queda apu nta-
da en la trayectoria correcta para la
salida y, en consecuenci a, la acel era-
cion conrrol ada puede ser m as i nme-
diara. Est e hecho nos i nd ica que el
veh iculo so b rev ira dor ti ene una lige-
ra venraja.
25
Esta trayeciona se debeauna va-
loracion err6nea de la curva, mas
cerrada de 10 previsto, 0 a un ex-
cesivoretraso enladeceleraci6n.
CURVAS DE RADIO MEDIa
En las curvas de rad io medio el
problema de la rrayectori a resulra
men os irnportanre. En ca mbio, la
arencion y la co nce n rrac ion deben
cenrrarse en la velocidad de entrad a,
en la dosificacion del gas y en el co n-
tr ol de la ad he rencia de las ruedas. Si
la velocida d es demasiado alta en e!
ini cio de la curva 0 si esra no es visib le
en su ror alidad , la t rayecroria po d ra
recrificarse can nuevas giros de co-
rrecci6n. Una t rayecroria que no pre-
yea las rectificaciones seguramenre
sed. preferible, pero no perrnirira en-
mendar los errores con tanta facili-
dad , esp ecialmenre si el vehiculo de-
rra pa can poca fuerza 0 poca
p recisi6n. Como siempre, la expe-
rie ncia desempefia un papel muy im -
portanre.
26
I rayecrori.i findl de una curva de radio med io
CURVAS DE RADIO VARIABLE
Hasta el momenta hemos habl ado de
curvas de radio constante, sobre las cua-
les se puede razonar de un modo teo-
rico. Sin embargo, en muchas ocas io-
nes esro no se co rrespo nde ca n la reali-
dad. Es muy frecuenre encon rrar curvas
de radio variable qu e tienden a cerrarse
en lasalida y qu e pu eden crear nos pro-
blemas. En esros casos el cilculo que se
ha realizado en la entrada de [a curva ya
no es valido, y solo si la velocidad 10
permir e se pueden efecruar las debidas
correccio nes . Es pecialmenre en la
monraria, en recorridos desconocidos,
la prud encia no es nunca excesiva, ya
que a menudo un a cu rva var iabl e viene
seguida de orras rantas decaracrerfsricas
parecidas. La calzada siempre no sigue
trayector ias codi ficadas, deb ido a la
orograffa dellugar pOl' donde pasa.
Al alronrar las curvas la rrayectoria
ideal es la mas recril inea, siempre man-
reniendose den rro de los margenes de
segur idad ca n arreglo a la visibilidad.
Sin embargo, a veces pu ede resultar
convenien te salir cerrado de una curva
para poder afrontar mejor la que viene
a co ntin uacion. En un trazado que pre-
senta dos curvas en sentido opues ro, se-
paradas p Ol' un tramo rect o corto, los
auto rnoviles tendran que utilizar rod o
el ancho de la carretera y arravesarla
para entrar con mayor rapidez, despues
de la frenada, en la curva siguiente. EI
recorrido efecruado en este caso sera
mas largo que si 10 medimos pOl' el cen-
tr o de la carrerera, pe ro la rnaniobra
descrira perrnire mantener un a veloci-
dad y adherencia mayores.
Ahora podemos co m prender mej or
la irnportan ci a de la valoracio n p re-
veritiva y de la segur ida d en la eje cu -
cion al apli car tal valoracion. Una fal-
ra de decision en mirad del reco rrido
nos pued e ca usal' inconveni entes a
nosotros rnisrnos y al que nos sigue,
que quiza viene confi an do en nuestra
gra n habilidad como pil oros y copia
27
En las curva s de radio variable ha y q ue reserva rse la posi bili dad de electuar las correcciones opOfl ll na s
al detalle las rrayect orias. En aeronauti- en senri do inverse, quizas un T ir,
ca este ul timo recibe elnombre de gre- que, como se sabe, no ti ene grandes
gario, mi enrras que el jefe de formaci6n posibi1idades de frenar en sec o 0 de
es e1lider: si el lfder comete un erro r, los mani obra. Adernas, adq uir ir el hab ito
gregarios corren la misma suerre. de esrudi ar y co m proba r los tr azad os
Por otro lad o, un buen pil oro debe can poco espacio urili zable sirve para
saber ap rovechar bi en la calzada a su ejercitar los ref1ejos y nos obli gar a a
di sposici6n y solo aq uella. E1 carr i1 trazar rrayectorias opt imas au nq ue,
conrrar io perren ece a los que circulan naturalmenre, con mas dificul rades.
r- - - - - --- - --- - - - -- - - - - ------- --
Enunasucesi6ndecurvas sesacri fica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, yasi sucesivamente
-'-
'--- I_J

......
Truyccror ias para curva s enlazadus
l
28
En carretera: losefectos
de desviacion
En el cap itulo anteriorse hanexami-
nad o las rrayecrorias ideales, realiza-
dasobviamenteporunvehiculo ideal
sabre el eual no influyen las fuerzas
de desviaci6n. Pero debemos saber
queesto no sucede aSIen la pracrica,
Hemospodidoco mprobar la notable
influencia de Ia fuerza cent rffuga en
unacurvay hemosvistac6mo puede
girareI vehicul o gracias a la ad heren-
ciade los neumririco s, cuando esra es
mayor que la fuerza centri fuga. Sin
embargo, durante la cu rva los neu-
maticos la acci6n fuer zas lar erales y
sufren deformaeiones que provocan
ca mbios continuos en su contacro
co n el suelo y modifi can su adheren-
ci a. El res ultad o es una respuesta mas
t ardia de las ruedas directrices y una
tendencia del vehiculo a desplazarse
hacia eI exterior de la curva. Habra
que teneren cuenca rarnbien que es-
ras desviaciones dependen en gran
medida de la calidad ydel estado de
los neurnari cos. E n el aparrado co-
rrespond ien teveremos con mas deta-
lie 10 que hay que saber sobre este
rerna.
I)dorrn.lcitlI1de 10' neunuiticosen una curva esrrecha yr.ipida
29
En los neumari cos espcciales de alta veloci d.id 0 de co rnpericion la deformaci6n es irrelevanre incl uso a
velocid.ides limite
Por el momento, algunas nociones
basicas nos serviran para comprender
mejor el desarrollo del presente capi-
tulo.
EI efecto de desviacion es conside-
rable, debido a la deforrnacion de la
superficie de rodamien to, con neu-
maticos convencionales de estrucrura
cruzada, hoy en di a raramenre utiliza-
dos. Los neurnati cos de estructura ra-
dial proporcionan un contacro con el
suelo mejor y por tanto una desvia-
cion menos acen t uada. Por ultimo, la
desviacion es minima y no se conside-
ra en el caso de neurnati cos especiales
para alra s vclocidades 0 de carreras.
La presion a la que se hinchan influye
norablernenre en el rendimiento de
los neumaricos: un neurnatico derna-
siado hinchado sufre desviaciones
anorna las, mi entras que un ligero ex-
ceso de presion compona efecros ne-
gativos basrante mas limirados. Los
esrudi os realizados constanremenre
por los fabricantes han perrnitido no-
tabl es progresos en este campo, espe-
cialrnenre en los ultirnos afios, en 10
que respecta a la fiabilidad y a las
prestaclOnes.
EI efecto de desviacion de los neu-
maticos es un hecho cormin a todos
los vehiculos, en mayor 0 menor gra-
do. En cambio, 10 que divide a los
autornoviles en dos grupos claramen-
te diferenciados es el efecto sobrevi-
rador 0 subvirado r. Es muy dificil
que un co che sea neutro al cien por
cien. Esta ca racrer ist ica de desviacion
30
se pone de manifi esto sobre rodo en
1'1 ent rada de las curvas. Conocer este
aspecro es indispensable para ce n t ro-
lar las reacciones de correcci on nece-
sarias, Asimismo, es imporranre co-
nocer las tendencias a desviarse del
vehiculo.
Las desviaciones mas desracables
que inciden en Ia eleccion de la rra-
yecroria estan producidas por los
efectos sobrevirador y subvirador, EI
sobreviraje se produce cuando la par-
te posterior del aurornovil tiende a
despl azarse 0 derrapar hacia el ex te-
rior, y al efectu ar una cu rva ha y que
realizar un giro del volante menor que
el de la curva real, 0 incluso opuesto a
ella.
Par el co nt rario, eI su bviraje se
produce cuando Ia pane anterior del
aurornovil tiende a segui r recto y al
en rrar una curva hay que realizar un
giro del vo la nt e mayor gue el de la
curva real para mantener la trayec-
rona.
El subviraje
En los autorno vile s modernos eI efec-
to de subviraje se traduce en una ma-
yor eficaci a y seguridad, especial-
mente en curvas rapidas. En las
curvas lenras, en carnbio, eI tren de-
lantero apuma clarameme hacia eI
exterior, 10 que compona una cierr a
dificulrad para mantener la trayec-
torra.
El probl ema del subviraje se pre-
senta del siguiente modo: en esta si-
tu acion la reaccion instintiva normal-
mente es girar el volante en exceso, a
En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eici l conrrolar la rendcncia al subviraje

Momento de la curva
con las ruedas subvrando
Giro en equilibro
Recuperaci6n progresiva
Derrapaje del rren dclanrero can LIn vehiculo que subvira
veces hasta llegar a bloquear las rue-
das, 0 acelerar. Siguiendo el instinto
se corre el riesgo de empeorar la situa-
cion, ya que se acenrua el Ienomeno
en lugar de contenerlo y conrrarres-
tarlo, y se puede rebasar el limite de
gobernabilidad del autornovil, con la
consiguiente salida de la carrerera. El
comporramienro adecuado para po-
der controlar un subviraje excesivo
consisre en disminuir la presion sobre
el acelerador, 0 incluso en levantar el
pie totalmente. A conrinuacion se
contrarresta la tendencia del morro
girando ligeramente hacia el interior
de la curva. Es recomendable que el
giro del volante se realice con firrneza
y suavidad. En casos extrernos se pue-
de tambien pisar el freno con mucho
tacto y teniendo presente que un fre-
nado excesivo aumenta el efecro del
subviraje.
32
------- - - - - - - - --------- - - - -
El sobreviraje
El sobreviraje p rovoca un dcsliza-
mienro del rrcn trasero d el veh iculo
hacia el exte r io r, al riempo que las
ruedas anreriores esran g ira ndo de
manera co rrecra. La siruacio n d e so-
breviraje no permire muchas va ria n-
res a la hor a de rrazar una curva. De
cualquier forma, para evi tar el fe no-
rnenodel mejo r modo rendrernos q ue
inrenrar rcequilibra r eI vehiculo antes
de la curva media nte el desplazarni en-
to cl e las rnasas, y en caso ext reme
provocar emos eI so brev iraje par:! lu e-
go tenerlo bajo control.
Se puede provocar clali gera m iento
del tren rrasero, heche q ue, a parte
del placer perso na l d e una cond uc-
cion espectacular, perrnirira conrrolar
el vehi culo co n gra n eficacia. La de-
rrapada se rea liza so b re rodo para evi-
' .

tar eI subviraj e. D e heche, el d espl a-
za mien ro del rrcn traser o , si se realiza
en una carrer era no rma l, p ue de resul-
tar p eli gro so para la p ropia seguri dad
y para la de los dernas, m ien rras q ue
en cor nperi ci on un d er rapaje especta-
cu lar se traduce norrnalmente en u na
inutil perdida d e riernpo.
Di stinras o pi n io nes coi ncid en al
afirrnar q ue el sobreviraje se produce
solarnen re urilizando la porencia del
m otor y creando eld esli zamienro de
las ruedas posreriores. C o nrrariamen-
te, se pued e dernostrar Ek i imenre que
en cie r tos casos la traccio n delanrera
se in scribe mejo r en u n a cu rva esrre-
cha que la t racc ion rra sera. Sin resr ar
imporrancia a la accio n d e giro d el
volan te, hay que hacer constat que la
utilizaci on ra cio nal del ac el erado r
perrnite afronrar las curvas de mari era
eficaz ycorrecra.
Sobrevir.ue con rrol.ido ~ lll1 1-.' 1r.u i 1- 40
.n
,
:
La aceleracio n y la deceieracior;
permiren el despl azarnienro de las
masas para conseguir el equi librio ne-
cesa rio del vehiculo.
Par a cornprender mejor este leno-
mcn o hemos esque marizado y sim pli-
ficad o los datos parri endo de un auto-
movil perfecramenre equilibrado, con
un repano de masas anterior y poste-
rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi -
nado que la fuerza cenr rifuga acrua de
modo uniforme en rod os los !ados del
vehic ulo. En la realidad hab ria qlli
tifi car este s da tos en funcion del r
to de masas, del cenrro de gravec
del temperamento de cada aurorn
Con un poco de practica n o
d ificil lirnirar el subvira je y hace
el vehiculo se co mporee de un tl
neurro 0 so brevirador, segLIl1 se ;
m;1S 0 menos decelerando , co n e
no 0 co n el vol ante.
Para ele ctu ar un sobreviraje pt
to utilizando la di recci6n en la e
Sedeshace el contravol ante
Contravolante paracontra rrestar
el movimientodel tren trasero
Punto de inicio de laderrapada
Giro enequilibrio
Derra pajc CO il un vchiculo q ue so brevira
da de la curva se debera decelerar to-
talmenre y de golpe. Si la velocidad es
reducida en el inicio de una curva
lema, se deber a girar d e gol pe (rno-
vienda el vola nre parriendo de Ia po-
sicion recta), y no progresivamenre.
El uso del fr ena queda reservado a
la rase que precede el inicio de cada
curva. La presi on so b re el pedal sera
progresiva a medida que el vehiculo
vaya dibujando la rrayecroria de la
curva. Habra que procurar evita r d os
maniobras: por un lado, manrener
demasiada presi on e n el rnornento d e
comenzar el viraj c tendra como con-
secuencia el bloq ue o de las ru edas
mient ras que, por o rr o, si se acaba la
frenada con dernasi ada an relacio n , e l
pesa se desplazara a las ru edas post c-
riores y se aligerara n las anteriores,
con lo que se provocara un subviraj e
considerable. POI' ta n to , es irnporran-
reacosrumbrarse a usaf los frenos y el
volante can dosificacion yen su ju st a
medida.
1 contraviraje
Maniobra ripica d e los pilotos d e
rally, de gran es pecrac ularidad , sc ur i-
liza rnuchas vcccs cxcl usivarnen re
para fine s esceni cos. No es tan simpl e
como puede parece r a primera vista y,
adernas, si se efccnia d e modo inco-
rrecto puede ocas io nar problemas.
~ u l n d a y como d eb emos utilizarl o?
En el casu de un au torn ovil con una
fuerre rendenci a a subvirar, para en-
rrar en una curva es rrecha, si prev ia-
mente se ha ad q uir ido un buen cono-
cirnienro del vehic ulo y pracri ca e n la
conduccion se p ue de usar eI mctodo
del conrraviraj c. Anreriormenre he-
mos explicado como se utiliza el d es-
plazarniento d e las m asas anteriores y
posteriores par a reequilibrar nuest ro
au ro rn ovil. Ah ora tarnbicn debemos
tornar en co nsi derac io n eI despl aza-
miento de las masas laterales. Para
ello es necesari o no entrar en la cu rva
pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrer era,
sino manreni endo una disranci a que
puede oscilar en trc algunos palmos y
algunos m etros. Si se rrara de una cu r-
va a la derech a, hab ra que girar el vo-
lante liger amente hacia la izquierda,
Esta maniobra d el volanre sirve para
comprimir las sus pensiones del lado
derecho, que al cabo de un in sr ante
pasaran d e es rar co m primidas a es ta r
exre nd id as , En esre mornenro se dad.
un ligero go lpe de vola nre haci a la d e-
recha y las masas se desplazaran haci a
ellado izqui erdo: co mo resul rado o b-
rendremos una car ga del peso so b re la
rueda anteri or izquierda y una falr a d e
contacto de las tr es restanres. La rna-
niobra puede resum irse del sig uienre
modo (curva a la derecha): decelera-
cio n 0 frenado seg uido de un go lpe de
volante a la izquierda (suave), lu ego
esperaremos un insranre (el bal anceo
se inruye) hasra que las suspensiones
comprimidas se ext iendan anres d e
girar el vo lante ala d erecha. Esra ulti-
ma mani obra no debe ser excesiva, ni
d emasiado violenra 0 pronunci ada. Si
los movirni en tos es trin bi en coo rdi na-
dos, sin ningun ti po de brusquedad,
el vehiculo derrapara sobre su propi o
eje, La decel eracion, en cambi o , se ra
mas 0 menos brusca, y se ctec t uara
co n anti ci pa ci on 0 rerraso, pero siern -
pre, co n eq uilibria .
Esra puede efec rua rse rota] mente
en elmomen ro del co n t raviraj e, d ese-
quilibrando el ve hiculo y fren.indolo
35
Urili/ .u.ron del cont ravol.mre pJr a corr egi r lin <obrcviraje
a mes de la curva. Se tr ara de una tee-
nica urili zada a menudo par pi lo ros
que enrra n a dcmasiada vel ocidad y
que alarga n la curva sabre tierra a so-
bre ni eve. Cuando se in icia cl co nt ra-
viraje eo nviene no to car nunca el ace-
ler ador. Si pOI' cas ualida d el vehiculo
no se co mporrara conforme a nues-
rras cxpecrarivas habria que evitar un
viraje demasiad o tardio , reaccion ins-
tinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado
o puesto. Los tres metodos que aca ba-
mos de dcsc ribir - decel e racio n, lre-
nada y co n rravira je-s- son apli cabl es a
rodos los ripos de vchiculo, tanto de
rracci ou del an rer a co mo de tracci cn
tr asera. No se ha tcnido en cuenra el
facro r ruc canico, sino ran solo el des-
pl azamienro de las masas. Para deci -
dir la fo rma mas efi caz se deberan
analizar los di sr intos fac ro res bas icos
a ntes de enrra r en una cu rva : rip
curva, tipo de vehicu lo y veloci
Cuanro mas es rrecha sea la cu rva,
mayor dec ision y ehcacia debere
actual', co mo si dispusierarnos dl
vehicul o ca n una fuen e renden:
subv irar.
Bloqueo con el cambio
La denornin acion bloqu eo con el l
bio es inco rrec ra. En rea lidad, sig
ca: bl oqueo de las ruedas med ian
camb io, cngr anando una rela
mas corra. Es ra te cni ca se aplica
veh icul os de rraccion rrasera par a
zar cu rvas lcntas, en sue lo co n I
ad here ncia. Al ace rcarse a la CUI"
urili za el cambio para efec rua r un
ducci on y sc m anriene el pie pi sa
36
eI embrague. Se ent ra en la curva,
siempre manteniendo el pi e sob re el
embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a
conrinuacion, sin rocar el acelerador,
se suclra de golpe el em brague . Las
ruedas posreri ores, gracias a la acc io n
de lrcno qu e eje rce eJ rnororal encon-
rrarse en un regimen bajo de gi ro se
bloquearan, con 10 que el rren rrasero
perdera adherencia de inrnediato. Si
esro se produce can dernasiada rapi-
dez 0 violencia, bast ara co n pisar de
nuevo el pedal del embrague para
desbl oquear las ruedas, 0 bi en acele-
rar par a alca nzar eI regimen necesario
para que esr as vuelvan a tener adhe-
rencia.
La primer a irnpresion es que est a
maniobra parece di gna del co nd uc tor
que quiere desh ace rse rapidamenre
del cambio y de todos los elementos
relacionad os ca n el, pero si se pone
en practi ca solamente en terrenos de
escasa ad herencia y en curvas muy es-
tr echas no afecta ra en exceso a la me-
dnica.
I
I
Se suelta el embrague
Iniciodelgiro
Se reduce alarelacioninlerior
I
Estamaniobrasolo se puede
efecluar con vehiculos de
raccion trasera, en piso de
poca adherencayapoca ve-
locldad
1 ----'
Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnmhio
37
'
Uso del Freno de mano
El tr ompo pro vocado con el fren o de
mario no en rra en los ca nones de una
co nd uccio n orto doxa. EI fre no de
mano es .considerado siempre como
un mecanisme para los cases de
emergencia, y no como una ayuda
para la cond ucci on. En pri mer lugar
debemos cercio na rnos de que el freno
de mano ac t Lie so bre las r uedas post e-
rio res. Tambi en debemos co mpro bar
su eficacia, que muchas veces descui -
da rnos . En a lgunos casos el frena de
mano es ta ins ta lado y ac rua sobre la
rra ns mision. De ser asi, se podria oca-
sionar serios dafios en la propia trans-
rnision y en eI ca mbio.
Para realizar correctamenre est a rna-
n iobra o rienrarernos eI vehiculo en la
direccion deseada antes de romar la
curva y lu ego tirarernos del frena de
ma ri o, siempre en est e orden y no al
reyes. Si bien un nompo es de faci l
ejecuc io n y de un efecro inrnediar o,
muc ha gente no resp eta las fases nece-
sa rias para su realizaciori . es decir, ti-
ra n del freno de mario cua ndo el ve-
hicul o rodavia se en cu enrra en una
. .
tr ayecrona rec ta y, en co nsecue ncia ,
no obti eneu el resultado esperado.
Haciendo un simp le analisis de las
fue rzas que inr er vienen nos daremos
cue nra de que, al no pa rri ci par Ia fuer-
za centrifuga, eI vehiculo derrapar a si-
guiendo una linea mas 0 menos recta.
La operacion debe real izarse giran-
do cl volanre ene rg icarnen re y rirando
del fren a de m ano co n deci sion; acro
seguido se suelra est e ultimo, ya q ue
cuando el vehiculo co mi enza a derra-
par continuara haciendolo por la
in er ci a y, p OI' 10 tanto, ya no sed . ne-
cesario seguir insistie ndo con eI Freno
de mano. Esta maniobra se e
so lo en deceleracion, pero su e
puede aurnen tar si se dos ifica F
radamenre el freno.
Un nompo debe co ns iderars
mismo un defecro de cond u
Si n embargo, saberlo p rovocar
resulrar uril para evirar una sal
la calzada. En tal caso, para 0
un efecro maximo no habra qL1l
zar eI cambio pa ra red uc ir y csta
preparad os para arrancar de I
Hay que urilizar el embrague
del trompo y la t ecni ca de PU]
con para rnanrener el moror (
de un regimen de giro adecuac
nos perrn ita dar de n uevo adhe
y motri cidad a las ru edas. Po
lado, el freno de mano puede u
se pa ra endereza r la rrayectoria
h iculo cuando esta su bv ira ndo
ceso. Por ultimo recordem os c
mani o bras con el fre no de ma
par su nivel de eficacia 0 de
dad, se efecnian so larnen re a vel
des bajas y en terrenos de eSG
hcrencia. Sobre asfa lro de m
adheren t e se corre el riesgo de
los n eumari co s, e incluso se pue
gar a volca r eI a uto rnovi l.
El derrapaje voluntario
o controlado
Las imagenes clasicas de rall y
. . .
mostrarri os POS1CIones inusua
los auromoviles , q ue en ocasior
ca prados po r el objetivo con
mente a travesados res pec to a la
En efecro, la mayo r parte de Ie
ros u rili za la recni ca llamada I
rrapaj e controlado: en lugar de
las trayecrorias p racr icas 0 de il
38
- - - - - - -- - - -- ---- - - - - - - -
rrazar las rrayec rorias ideales ex plica-
das anreriorrnenre, al fin al de la fre na-
da los pilotos corrigen la posici 6n del
aurornovil haciendolo parinar volun-
rariarnente, terminando la tra yectoria
de Ja cur va de cst e modo. Esta manio-
bra, efecruada co rrec ta men re, permi-
re ganar algunos segundos, tan pre-
ciosos en las prucbas es peciales de
velocidad du rante los rall ys
No obstant e, tal como ver emos a
continuacion, no rodos los tipos de
caches se prest an a estas man iobras.
De heche, esto solo es p osible co n los
vehiculos de rracci6n tr asera, neurros
o ligerarnenre so brevirado res.
Veamos ahara co mo pu ede p rovo-
carse el derr apaj e. Las fases en que se
divide un viraje aplicando esta tecn ica
se dererrninan seg un la fren ada, la ac-
ci6n consranre con el acelerador y con
la direcci6n, el m omento de alcanzar
el punto de tangencia de la curva y la
aceleraci6n potente y de cisiva par a la
salida.
La curva se ini cia con un leve rerraso
en la frenada para co nseguir una entra-
da mas rapida; el rrab ajo co n la direc-
cion se realiza con un golpe decidido
de volante, seguido inmediatamente
de una acel eraci6n sos renida . De esre
modo el vehfc ulo ini ciara el derrap aje,
Sa lidaen la trayeetona
Ruedas siemp re reetas a10largo de laeu rva
Derrapaje eon las ruedas reetas
Gi ro enequilibrio
Derrapaje con las cuarro rued.is
39
el tren del anrero apunrara hacia el in-
terior del viraje, con la direccion orien-
rada hacia la tangente de la curva.
En el punto de tangencia -punto
de contacto-s- las ruedas deben man-
tenerse rectas y la aceleracion podra ser
mas consistente, precisarnenre en rela-
cion a la posicion de las ruedas. La per-
dida de potencia producida al patinar
las ruedas morri ces es inferior a la ven-
raja qu e se obriene aprovechando la
fuerza cenr rifuga que tiende a ernpuj ar
eI vehiculo hacia eI exterior. La habili-
dad al efecruar esra mani obra tiene
que perfe ccionarse al maximo, ya que
de 10 contrari o se pierde efecrividad, se
invi erte la situacion y se pierde un
ticrnpo preci oso. Uno de los puntos
mas del icados es el paso del final de la
fren ada al derrapaje. La velocidad con
,-- - - - - - _.-._- - - -
Ia que se debe negociar la cur va, la en-
tidad del giro y la aceleracion necesi-
tan una perfect a coordinacion y sin-
cronismo para salir de la curva con
velocidad y precision. En caso cont ra-
rio el vehiculo corre el riesgo de frenar-
se 0 de patinar haciendo un trompo.
Cuando la trayectoria no es la deseada
y la aceleracion, escasa 0 excesiva, pro -
voca una tendencia al trompo, se re-
quiere una maniobra de contravolanre
para corregirla. Si el punto de conracro
no es correero hab ra que rectificar el
giro de las ru edas di rectrices, hecho
que co rnprome rera la salida de la cur -
va con una buena aceleracion final.
En este ult imo apa rrado hern os ha-
blado de maniobras ma s bi en com-
plejas que, justarnente po r este moti -
YO, no se pueden improvi sar. Al igual
Seinicia lacurvahacia la
derechaconunIigero giro
alaIzquierda.
Derrap ajc volunrario co ntrolado
40
que en rodas las di sciplinas deporri -
vas, tambien aq ui se requiere un en-
trenarnicnto para adqui rir la expe-
. . .
ncncia necesana.
La improvisacion so lo puede dar re-
sultados positives si se une a la buena
suerre, pero no merece la pena arri es-
garse. Adernas de la habilidad de cada
cual, hay varios facrares que influyen
en el exira de estas maniobras: la elec-
cion de los neurnari cos, la perdida gra-
dual de ad he ren cia de los rnismos se-
gun la co rnposicio n de la superfic ie de
rodarnienro, las suspensiones, el re-
parra de ma sas, el ce n t ro de gravedad,
junto a las presra ciones del vehiculo
son facrares deci sivos en gran medida.
Por esre motive sc necesira ca nt ar
can una cier ta practi ca. Esro significa,
par ejern plo, lograr un nivel de per-
cepci6n [[sica instan ranea del eq uili-
bria y de la ad herencia. Llegar a tal
punro depend era de 1'1 sensibilidad y
predisposicion del pilot o, que es pre-
cisarnenre 10 que di sringue a los cam-
peones. Ningun conduc tor puede
fi arse sol amenre de las percepciones
visuales; los rdlejos desernpefian un
papel igualmenre imporrante y pue-
den ser enrrenados y se nsibilizados
converu enrern ente.
En el memento en que el piloro
nota que el rren rrasero pierde ad he -
rencia tiene que decidir sim ul ranea-
mente y sin dudar 10 que va a hacer, y
entrar inmed iatarnenre en accion .
Esro 10 had. en Iuncion de los pari-
metros de que di sp onga: ad herencia
de la calzada en aquel momenta, tipo
de curva, de trafi co, de carrerera...
Los derrapajes deben anri ciparse den-
rro de 10 posible - extenderse en esre
terna 5610 serviria para teorizar-v-, si
bien es cierro que en la pracri ca la an-
ti cipacion co mpro mete las posibilida-
des de correccion.
Las maniobras deben ejecurarse co-
rrectarnenre y de modo proporcional
a la enridad de las siruac ion es que las
justifican. Un co nrravolante excesivo,
durante un derrapaj e minirno, provo-
ca un trompo 0 incluso el vueleo del
vehiculo en una sit uac io n que en un
principio no p resenraba ningun peli-
gro. Los movimienros del volanre y la
acci on sabre los pedales, especial-
menre del acel erador, tienen que ser
proporcionados, en cuanto a porenci a
y arnplitud, a las caracrerfsticas pro-
pi as del vehic u lo. Para lograrlo, nada
mas aco nse jable que e nconr rar un lu-
gar adecua do para entrenarse que
ofrezca garanrias sufic ienres de segu-
ridad para nosorros mismos y para los
demas, y experimenrar las di srintas si-
tuaci ones en nuestro auro rnovil, si es
posible carnbia ndo la ca rga y compa-
rando las respuestas en cada sit ua-
cio n. Con ello esra re mos en condicio-
ne s de ramal' la medida al vehiculo
para poderlo conrrolar y m anejar con
seguridad en todas las circunstancias.
Sabre todo en invierno, e n espacio s
arn plios y mojados, helados 0 ne-
vades, como par ej emplo parkings
vacios, patios de fibricas cerradas,
pequerios ae ro pue rr os y orras superfi-
cies, mejor aun si no so n toralmente
llanas, podremos practicar con plena
segu ridad rrompos y orras mani obras.
La ni eve nos proporci onara, sin lugar
a dudas, una diversion asegurada. Los
coeflcienres de adherencia son mini-
mos. 10 que implica que se reproduci -
ran proporcionalmenre sit uacio nes
analogas a las que se dan a alt as velo-
cidades en trazados de mejor ad he-
rencia, pero a baj a velocidad .
41
-Q uemando neumririco.. y girando a la vez Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rapando
POl' eje rnplo: ~ o o realiza r un
rrompo (sin Freno de mano)? Con las
ruedas liger amenre gi radas par a faci li-
tar el resulrado, arrancamos haciendo
par inar las ruedas morrices. Si la ad-
heren cia es minima, el vehiculo nada
mas moverse efect uara un trompo.
Si el coche se enc ue ntra en movi-
mienro se dad un go lpe de volanre y
un ace leron simulranearne nte, 0 bien
un go lpe de volanre segu ido inrnedia-
rarn ente de una fren ada, embrague,
una nu eva ace lerada... y rodas las
prue bas que se nos ocurran.
Dejando a un lado la diversion, y si
man iobramos de manera no dernasia-
do brusca, podremos conocer y com-
probar todas las reaccio nes del cache
y, en co nsecuencia, esta rernos en con-
di ciones de recrifi car, co n tr ol ar y evi-
tar un t rompo. En sit uacio nes de es-
casa ad he rencia la rnecanica y los neu-
mati cos no sufr iran, a no ser que se
fuercen los regi menes de giro d urante
los derrapaj es.
Desviaci6n segun los distintos
tipos de tracci6n
Una vez vistas las di ferenres sit uacio-
nes y maniobras aplica bles a cada
caso, en funcion de las tendencias y el
comporrarniento del vehiculo, la for-
ma de conduccion normal y Ia depor-
tiva, pasaremos a examinar las ca rac te-
rlsricas de las tres grandes farn ilias en
las que se divide el mercado aurorno-
vili srico: la de los aurornovi les de t rac-
cion delantera, Ia mas d ifundida y que
42
abarca alrededor del 90 % de los vehfcu-
los que circulan hoy en d ia; la de los
aurornoviles de traccion trasera, con el
moror siruado en 1'1 parte anrerior 0 en
la posterior y que a menudo ofrecen
unas presraciones de tipo deportivo; y
la familia mas joven, pero gue cada
vezgoza de mayor expansi on, Ia de los
auromoviles de cuarro ruedas rnotri -
ces. Puesro que so n conocidas las dife-
re ncias de cornportamien to enr re un
rracci6n delanrera y un tr accion tr ase-
ra, los merodos de conducci on y las
reacciones variaran sustancialmenre en
los tres ripos de autornovil.
Decidirse por un tipo de auto rnovil
es mas bien una cuesrion de necesida-
des yde gusto personal, ya que el mer-
cado ofrece infinitas posibilidades para
rodos los niveles y bolsillos. Los coches
modernos (incl uso los mas economi-
cos) presenran unas caracter lsti cas de-
portivas que hasta hace algunos afios
eran exclusivas de los modelo s mas
prestigiosos, preparados y de precio
elevado. Se ha Ilegado a caer en el exce -
so, '11 co ns tr uir vehi culos exage rada-
mente potenres para su peso y dimen-
siones reducidas. Desgraciadamenre,
en ocasiones esros van a parar a m anos
inexpertas que no conocen las regl as
mas elemenrales de conduccion y de
educacion vial, co n los resultados que
peri odicarn enre aparecen en las cro ni-
cas de 1'1 ca rrerera. Si n embargo, si se
utilizan co rrec tarnenre pueden mos-
trarse co mo un media de transporte
manej able y diverrido de conducir.
Volviendo al t erna de los tipos de
traccion, demos un paso hacia arras
en el tiempo y recordemos la epoca
dorada de las encarn izadas barall as
enrre Al fa Romeo y Lancia. Un idas
en la acrualidad en una sola m arca, en
aquell os riernpos co ns trufa n dos ti -
pos de au ro rnovi l cornpletamente
opuestos en cua nr o a concepto, pero
de igual e i ndudable validez y presta-
ciones. Nos referim os a los inolvida-
bles Alfa GT y a los victoriosos Lancia
Fulvia. Los primeros tenian motor
delanrero y rraccion trasera, y en
1:1 Citroen XM es de rraccion delaruera
43
El Al fa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera
,
-I. :
. v, .
- . \
..... .... .;.-: {,: '
EI Lancia Del ta Turbo 16V es de rracci6n integral
cambio los segundos motor y tracci6n
del anreros. Tampoco podemos olvidar
al enfant terriblede los rallys invernales
y mas di recro rival de los Lan cia: el Re-
naul t Alpine, con motor y rracci6n tra-
seros. Co mo vernos, se trata de tre
conceptos di ferenres. <Cuil es el mejor
Resulta dificil p ronunciarse al res
pecto , ya que cada uno tenia su p ro
pio campo de baralla, En la ni eve de
44
rally de Monrecarlo, el Fulvia H F
cause esrragos , al igual que el Alp ine;
unos afios mas tarde Lancia rarnbi en
opto pOl' insralar el propulsor y la
traccion detras, con el Straros. En
cambia, el AJfa era el coche a batir en
las carreras en pi sta para autornovil es
de serie )' en las subidas en cuesra ,
Mas tarde llegaron los Audi Quarrro
y... der ras qued6 el vacio. Cornenzaba
laera de los 4x4.
LA TRACCION DELANTERA
Como se pued e constarar, este tipa de
tracci6n es Ja que se ha aplicado hoy
Dcspic: rccn ico de un .iu romovil de tr accio u dclan rcra de alras p rcsracioues ( Lot us )
I
r

45
Peugeot 20'i Rally 1.3
AIEl Romeo .n J.'i I.E
46
EI sistema ARS de co ntrol de la aceleracion en arra ncada de los Mercedes- Benz ofrece un al to grado de
seguriclad acriva y garanr iza una optima adherencia lateral en curva.
De'piece recnico del Rena ul t Clio
En los vehiculos can moto r y rrac cio n del.mreras, al J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,dlgera el rren dcl.mrero y se
carga cl rrase ro. En est os ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y pOCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es
neccsa rio .irranc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n deceleracio n 0 frenada sc carg,] el tJ en del antero y SC' aligera el
tre n rra -er o. I .IS rued.is mor rice, y di reccro nales esrrin apoyadas (2)
48
- ~ . - .
--: ~ ~ :
":. """:_ 10...
~ . _ - -
~ . ~ l .. _ l.. .. ,
.. '.-.',:_.;.....
:"'-:r
En esra Iase de la curva, la rueda inrer na trasera del coche esta al iger ada has ra el pun to de levanrarse de l
suelo. Sin emba rgo, coord inando las acciones se manti erie el agarre tanto del tren delanrero como del
rrcn rrasero
en d la a la mayor pa rte de los au to-
rnoviles, po r eco no mia y simplicida d
de fabl'i caci on , deb Ida al m enor nLI -
mero de 6l'ganos de rra nsrn isio n em-
pl eados. En las grandes berlinas de
alms prest aci ones tambien se ha
adoprado esta soluci on, no si n algu-
nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a
garantizar una buena estabilidad a al-
tas vel ocidades. Adernas, la ause ncia
de ninel ce nt ral en d onde se aloja la
transrnision perrni re una mayor ca pa-
cid ad del habiraculo.
Rerniti endonos de nuevo a la teo ri a
del desplazamie nro de masas, sefi ale-
mos que ca n esre t ipo de rransmi sion
las ruedas matri ces dela nreras se ali -
geran d urante la aceleraciori y, par
ta nto, se reduce la posibilidad de
rransmirir al sue lo toda la poten cia
di sp onibl e. Es te es el motive pOl' el
cua l la rraccion anterior no se ut iliza
en los vehiculos desrinados a carreras
de circui to. En carre rera, a veloc ida-
des menos elevadas y con o rros ri pos
de necesidades, cste pro blema queda
resuelt o y ofrece un tipo de con duc-
cio n mas simple e insrinri vo. Por otro
lado , reci enrernenre han apa rec ido en
alg unos auto rnovi les siste mas anti-
deslizamiento de las rue das an reri ores
que perrni te usar poten cias clevadas
si n dis persiones en el suelo. La in-
f1uenci a del acel er ad or en este ti po de
50
tr acci on no es la opt ima. Es te va si n-
cro ni zado co n el movimienro de la
direccion , que tambien se aligera en el
momenta de la ace leracio n . Co n la
tracion anteri o r es mas dificil eritrar
correctarnen re en una curva y, p o r
este rnotivo, en el campo de la com-
pericio n este tipo de ve hiculos resul-
tan poco aptos par a rall ys 0 pa ra co m -
periciones en las que la ad herencia es
escasa, aunq ue no en pIsta.
Un sobrevi raje co n un tracci on de-
lantera signifl ca q ue el rren trasero ha
perdido adher encia, y para control ar
la rnaquina hay que lirnitar el contra-
volante. Por contra, habra que ace le-
rar para ca rgar el peso e n el t ren pos-
terio r. La ace leracio n riene que ser
decidid a, pero dosificada prop orcio-
nalmenre segLII1 la desviacion del rr en
posterior: suave, media 0 fuene, se-
gllt11a enridad del sobreviraje, pero de
cualquier modo sirve para volver a
cargal' eI tr en pos ter io r.
Atenc iori, porque co n una ace lera-
cion excesiva se corre eI riesgo de pro-
vocar la perdi da de adherencia de las
ruedas anteriores rnorrices. En esre
caso, ad emas de irse eI tren tr asero,
tambien 10 hara el delanrero, y eI ve-
hiculo patinara haci a el exterior so bre
las cuatro r uedas (10 mismo ocurrc,
acelcrando excesivamenre en una cur-
va a veloci da d sostcnida, co n una
traccion integral). La perdida de ad-
herencia del tren del antero co mpona
adernas la perdida de direccionalidad,
y par tanto es inutil inrentar el con-
rravolante pa ra co nt rolar el derrapaje.
En definiriva, si el trcn trasero riende
a band ear debemos mantener recto el
volante sin cfec ruar co n travolan re y
acelerar co n decision, e n fun ci 6n del
derrapaje. La d uracion de es ta ace le-
rac io n esta determinada pOI' la posi-
cio n del veh iculo respecto a la c urva,
o sea que se ra la jus ta para recuperar
la trayectori a. Si se insiste durante un
espacio de ti ernpo exces ivo, el vehicu -
10 podria pasar a subvira l'. Para evirar-
10, cuando eI vehfc ulo esta en linea
rec ta debe di smin u irse la presion so-
bre el acelerado r, pero no soltarse to -
talmente, puesto que se p roduci r ia un
tI'ompo (en eI senrido de la curva si
no se habia hecho co n rravolantc, 0 en
sent ido inverso en caso cont rario).
LA TRACCI6N TRASERA
Es la que se ado pta en la formula 1.
Dicho esto, queda ya patente que es el
tipo de traccion ideal para autornovi -
les de potenci a y vel ocidad muy eleva-
das, que utili cen sus prestaciones al
limite. Las ruedas del anteras propor-
cio nan la di reccionalidad, rnientras
q ue las posterio res t ransmiren la mo-
tri cidad. En cuan to a las masas, esras
se desplazan al t ren post erior durante
la aceleracio n, pOl' 10 que aumen ra la
ad he rencia y se puede aprovech ar
roda la potenci a a disposicion. En
co nd iciones de poca ad herencia, sin
embargo, se requi ere una conduccion
m as exigente.
Al conducir un autornovil de t rac-
cion trasera, el vo lan te es el medio
para manre ner eI eq uilib rio entre el
tren del anrero yel pos te rior, mi entras
que el compor tarnienro de este ulri-
mo se controla med iante el acelera-
dor. No obst ante, no se rrara de so -
brestimar la posibilidad de conduci r
el veh iculo con el acelerado r, aunque
asf ocurra en los mono plazas de For-
mula 1 0 en los coches potentes de
ci rcuiro, porque hay que ten er en
51
Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de ci rcuiro adopran gene ralment e la rruccion rrasera
52
cuenra que los ruri smos cuentan con
menos potenci a y bastante ma s peso.
En el primer caso est arnos hablando
de auromoviles que pesan alrededor
de 600 kilos y que di sponen de una
porencia en torno a los 500 caballos.
Encl caso de los ruri smos con buenas
presraciones renemos que dupli car el
peso y redu cir la porencia a una rer-
cera parte 0 incluso ha st a un cuarro.
(Como deberernos corn porrarnos en
el caso de que en una curva eI vehicu-
10 rienda a sobrevirar violentarnente?
Primeramenrc haremos un conrravo-
lame, proporcional a la magnirud del
derrapaje, y acto seguido quirarernos
gas para que dejen de patinar las rue-
das. Esra fase es parti cularrnenre deli-
cada, porque una decel eracion inrne-
diara y dern asiado brusca transleriria
el peso al tren delantero, al mismo
ri empo que el trasero se aligeraria y
ocasionaria uri trompo. Si el derrapa-
je 10 hemos pro vocado volunraria-
1
T
4ft

2



En los vehiculos de mo tor anteri or )' rraccion po s-
terior, al arrancar 0 acelera r se aligera el rren d e-
lanrero y se carga eI tren trasero. En este caso,
d ad o que la t racci on es poste rio r, se rendr.i buen a
motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn a-
niobras deben ejecu rarsc sicrnprc eon suavidad )'
de modo pr ogresi vo ( I). En decel er aci on 0 fr e na-
da el rren delan rero es r.i cargado y el rren rrasero
alige rado. C ua ndo el ve hic ulo em pieza a so b revi-
vir (por de rr.is) hay que hacer conr ravolante y da r
gas . L.a mani obra d ebe scr suave )' progresiva para
evi tar reaccioncs violenras c im previsras (2)
Ik ' plecc' tccru co dl' un d cpo rn vo de rracc ron rr.rser.. I l.ot us)
53
~ . ~
.
...
.
: . " . 1"-"
Sec uencia de 1111<1 curva esrr echa rrazada ca n un BMW 73 0i de rraccion traser a de po rencia discrera
54
mente, al en tra r en la curva ya habre-
rnos reducido la velocidad. En tal
caso realizaremos el contravolante
can una rapidez y arnplitud prapor-
cionales a la magnitud del movirni en -
(0 lat er al. Segllt1 en que posici6n se
encuenrre cl vehiculo resp ecto a la
curva, dare mos mas 0 men os gas par a
red uci r 0 au men ta r el movimi enro la-
teral del tren rrasero 0 para mantener
el derrapaj e de las cua rro ruedas.
Hasta el memento hemos exarn i-
nado la forma en que se usa el ace lera-
dor ; veamos ahora las maniobras co n
el vol anre, que hasta aqui s610 hemos
mcnciona do a la hora de electuar el
Ll mayoria de los deporrivos de prcs rigio ad opran
la rraccion rrase ra. De izquierda a dercch a: Fer ra ri
400i Ca briolet, Mercedes 190E, Mer ced es SL y
Maserari 430
co n travolan te. El orden de los movi-
mien ros es el siguiente: giro, cont ra-
vol an te y deshacer contravolanre para
recuperar la linea.
El pri mer movimiento sirve par a
meter el vehiculo en la curva. El se-
gundo, el co ntravolan te, le sigue in-
med iat arnente pa ra control ar el de-
rr ap aj e. Es ta manio bra t iene que ser
insti n t iva y de la arn plirud es rric ra-
mente necesa ria para co nrra rresrar la
tendencia del t ren rrasero. EI desh acer
contravola nte para recuperar la lin ea
deb e producirse con una cierta am ici-
paci6n resp ecto al momenta en que el
rren trasero recupera la adheren ci a.
55
Esto ocurre solrando el aceler ador, 0
simpl ern enre cuando el motor ya no
riene mas porencia para hacer parinar
las ruedas morrices, 0 bi en en el casu
de un aumenro de adherencia de la
calzada imprevisto (reco rr idos neva-
dos, moj ad os 0 helados so lo parcial-
mente, paso de tierra a asfa lro, etc.) ,
Un pil oro eficaz y bien en trenado tie-
ne que ser capaz de percibir esras situa-
ciones y debe esrar lisco para recuperar
la lin ea inmedi aramenre, centrando el
M, RN 6963
... - :-
. .:
. .
. " . .
I a co nd ucc io n depot riv.i con rr.iccion t rasera so b re moj .id o C'X lge r.i p rcl ez de refl ej os y lin buen
enrre narmen ro
Vchiculos de rraccio n rrasera so brevirando
56
vehkulo en cualquier siruacion, induso
en circunsrancias en [as que el cambio
de adherencia sea inesperado y brusco.
En esre ultimo caso el vehfculo riene
que ser recquilibrado r.ipidarnentc.
LATRACCION INTEGRAL
La motricid ad en esra clase de au to-
m6viles es neramenre supe r ior a la de
los vehic ulos que monran orros tipos
de tran smision, dado que se encuert-
tra reparrida sobre los dos p uentes.
N at ural menre, la direcci6n se en-
cue n rra en las ru edas delanrer as, pero
el desplazamiento de peso no genera
el aliger amienro nega tive del q ue he -
mos hab lado en [a rraccion delantera,
La mo rri cidad esta ascgurada en cua l-
quier co ndici6n, prescindiendo del
, llIdi es la rnarca a la que se debe Ja inrrod uccion de la rraccion int egral en los turismos
57
Dcspicce recnicc del l.anci.i Dedr a de rraccion inregral
De los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta l nre-
grale 16VT urbo
desplazami emo de las masas y de la
adherenci a.
De esre modo se ex plica pOl' que en
los rallys y en los rallys-raid , que se ca-
raererizan pOl' sus recorridos sobre
tierra, aren a 0 nieve, la a pa rici6 n de
esros vehicu los ha sup uesw un cla ro
salto recnologico, y ramo presraci o-
nes como vel ocidad se han supe rado
nerarnenre. Sin embargo, a ca usa de la
gran cantidad de 6 rganos de rransrni -
sion estos aurornoviles so n mas bien
pesados y complcjos, morivo pOl' el
cua l en los circuitos todavi a se prefie-
ren los de t racci on rrasera, ya que en
esta circunsranci a ofrece n una mayor
manejabilidad. Hoy en dla, sigu iendo
el ejemplo de Audi , todas las grandes
marcas auro rn ovilisricas han com pl e-
tado su gama con algunos m odelos de
tr accion integral . Como es de supo-
ner, su coste de fabrica ci6 n es mayor,
pero e1 aurnento de seguridad en las
58
->;
LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vlercede, todoren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte
59
Sistema de rrnccion iIHegral 4 MATI C de lin Mercedes-Benz
curvas sobre ni eve y en condiciones
de falta deadherencia arraecadaveza
un nurnero mayorde usuarios. jusra-
mente pOl'esre motive, y debido a la
confusion reinante en t re estes ulti-
mas, incluimos m;1Sadelante unasec-
cion recnica dedicada a esre ripo de
rracci on.
La adopcion de las cuarro ru edas
matrices nacio en los veluculos rodo-
rerreno,ligerosy pes ados, parexigen-
cias muy espe cificas de movilidad en
terrenos sinpreparar. En la actualidad
el secto r expe rimenra una gran ex-
pansion cornerci al y los rodoterreno,
cada vez mas sohs t icados y proxirnos
a incluso superiores a las berlinas en
cuanro aco nfo rt y presr aciones,estrin
de moda. Sin embargo, saberlos con-
duciren elterrenoqueleses propioes
bastante co mplicado, y requiere tee-
nicas y conocimientos especiales que
estan arn pliarnent e descritos en un li-
bra especfficode esracolcccion.Apli-
cada a los rurisrnos, la tra ccion inte-
gral ha dado unos resultados
sorprendentesy ha abierro las puertas
de una nueva era en el mundo del
rally. Tarnbien hay vehiculos mixros
de gran potenci a, como el Porsche
911 4x4, los Peugeot Gran-Raidv los
Citroen ZX, destinados a los rall y-
raid,con presracionesdecircuirouni-
da s a las de los mas sofisricados todo-
rerrcno y queso n verdaderas obrasde
arre de la recnologfa .Sin lIegar a la ca-
GO
regoria de protor ipo , eJ Delta 4x4,
por ejernpl o, es un vehiculo que ha
pcrmitido a Lan cia co n t inual' surn an-
do vicrorias en los ra llys y adernas fi-
gura en el mercado en version civili-
zada-.
Para comprende r m ejor la evolucion
de los 4x4 , nos rernitirnos a una bri-
llanre en trcvista concedida par eI famo-
so carn peo n finl andes, Markku Ale n, a
larevista iraliana Au toruote4x 4:
Los primeros dias de co nracro con el
Delta S4 Iueron un probl ema. Tuve
pracri camenre q ue volver a empezar de
cero, tanto mental mente como en 10
que se refiere a los movimientos de los
brazos y de las piernas. Un cuatro ruedas
morrices tien e reacciones co rnpletamen-
re di ferentes a las de los otros vehiculos y
hay que adaptarse a sus exigencias.
Todo el mundo sabe que un cache
uadi cional co mo el Lancia Rall y riene
I'mgror 4(J'5 lt dIy
61
l".' ~
.'l jHf
' . I'J ,
Dos im.igenes del Cit roen ZX venccdo : del Pari s-Dakar de 199 1
62
DeltAIl1lcgralc R.dly
\ubaru 4x4
rendencia a sobrevirar en aceleracio n,
por ejemplo, en las salidas de las curvas.
En palabras simples: la pane posterior
cub hacia eI exterior. En condiciones
analogas, lin rraccion del an tera hace 10
contrario ysale recro en lin subviraje.
-Un 4x4 reune esros dos compon a-
mientos, pem menas acenr uados. Enr ra
en la curva como un traccion delantera,
se campana de manera neutra en la par-
te central )' sale como un traccion rrase-
ra. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r
una velocidad medi a mas alta gracias a la
traccion continua, que sicmpre es eficaz.
En la puesta a punta del Delta 54
sabre los dis t inros t ipos de terreno
que se en cuentran en una cornpericion,
hay que ren er en cuenta algunas cons-
rantes. Sobre astalro se reparr e la trac-
cion con mayor porcentaje en el tren
trasero para tener un apoyo m ejor y se
trabaja tambien en la caid a de las rue-
das. En carnbio, sobre tierra se intenra
alcanzar un compromiso de equilibrio
sobre las cuarro ruedas para poder
aprovechar la rraccion a1 maximo.
Para co nd uc ir un 4x4, los piloros
profesionales hemos inrenrad o adap-
tarnos a las exigencias. La mayoria
modi fica la posicion de los pedales,
acercando al maximo eI fren a al em-
brague, de modo que se pued a frenar
con el pi e izquierdo y al mi smo riem-
po acel era r con el derecho. Es to signi-
fica que se ha eliminado el clasico
punra-racon, que ahora ya no es posi-
ble debido a la rigidez de los mandos
y a la fuerza que hay que imprimir a
los pedales. De hecho no es una recni-
ca nueva, puesro que Munari y
Blornqvi st ya la usaban, pero ahora se
ha exagerado en su uso. Se necesi ra
much a sensibil idad , sobre todo al do-
sifi car la frenada, Ia cua l debe efec-
ruar se a pequerios go lpes sobre astalto
y co n cont inuidad so bre ti erra. Asi se
obriene una accion p rogr esiva que
perrnite aprovechar al maximo las
cualidades de unos motores que han
llegado a ser muy potentes. Can las
cu arr o ruedas morrices tambien se ha
modifi cado la forma de urilizar el
cambio, Si antes se necesitaban rela-
ciones muy cerradas par a evirar un ba-
j6n ck vuelras del motor y para anul ar
en la medida de 10 posible el desliza-
mienro de las ruedas, ahora todo esto
ya no es necesario porque la potencia
64
Citroen BX4x4
del motor manri en e un e mp uje conti-
nuo. De hecho, se habla y se estan es-
rudi ando cambios autornaricos.
Es verdad que la ado pcion de cier-
ros sistemas nuevos pod rfa hacer dis-
minuir el pl acer d e la conducciori y la
imporrancia del piloro, pero el pro-
greso no puede ser d erenido.
En cualqui er caso, las mejor as en
los automovil es de la nueva gencr a-
cion son exeepcionales. Basra pensar
en los frenos: su pcrfecci onami ento
no solo perrnire acortar cl espacio d e
lrenada, sino q ue ade rnas la rraeei6n
integral act ua co mo un Freno motor
sabre dos ejes y produce una Iren ada
hornoge nea durante la cual es muy
dificil que se bl oqueen las ru edas
como sueed ia an reriorrnen re.
,, <Que signiflca para un conductor
normal ten cr un 4x4 a su d isposi-

ci6 n? Sin duda algu na una mayor se-
gu rid ad en todas las co nd icio nes, )' a
sea en sec o, so bre asfalto mojado 0 so-
bre la nieve. Las presraciones pueden
aurnentar alred ed or del 20 % sin co -
rrer riesgos ma)'ores y co n un es rilo de
coriduccion trariqui lo.
Por 10 tanto, se trata de u na evo lu-
ci6n que, una vez resueltos cier ros
problemas referentes al co ste, a los
consumos y a la mejora de los meca-
nisrnos, s610 podemos considerar
como posltlva.
Un unico consejo: la sens ac i6 n d e
agarre )' de seguridad que proporcio-
na un 4x4 no debe sobrevalorarse e
inducir, asi , a conduci r de manera
desconsiderada. EI incremento d e las
presraciones tie ne que valo ra rse co n
preci sion, y no es n ecesario saca rles
mas partido de la cuenra.
65
Vehiculos con direcci6n en
las cuatro ruedas
Una peq uefia subfamilia de la q ue ya
exist en algunos modelos es la de los
veh iculos co n direccion en las cua t ro
ru edas. Fruro de grandes esrudios por
parte de los fabricantes japoneses, ac-
tualmenre estos auromovi les ya han
dad o resul tados sat islactorios por su
man iobrabilidad, prestac io nes y segu-
ridad. (Como se co mporta n en la
pracrica esros aurornoviles? La adop-
cion del tren tr asero direccional pre-
sen ra bas rantes venrajas en la co nd uc-
cion , ya q ue esr a solucion permite
mejo rar notablernente ta nto la rna-
ni ob rabilidad co mo la esrabilidad.
Graci as a la direccion en las cua t ro
ru edas, el vehiculo tie nde a segu ir co n
mas fi delidad las 6rdenes del conduc-
tor y sus reaecio nes resul ran rarnbien
mas previsibles. Con un vehiculo co n
direccion en las cuarro ru ed as, el co n-
ductor lleva a ca bo unas man iobras
mas na tu rales e instinrivas a 10 largo
del arco de la curva. Di cho de otro
modo: a d iferencia de un aurornovil
convenci onal, uno que rambien gira
pOl' de tras sufre m enos desequilibrios
y se comporta de for ma mas correcta.
Dos maneras di srinras de rrazar una cur va: a la izquier da con un vehic ulo COil direccion en las cua rro
rued as, a la derc cha co n un auromovil rradi cional . La d irccci6n en las cua t ro ruedas riene, )' exige par
panc del con duc to r, un compo rramicnr o mas homogcneo a 10 largo de la curva
66
- - -,'" -.......-- - : . - . . . .- ;\ :..
Mi tsubishi HSX: cuarro ruedas morrices y di reccionales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro
ruedas
En definitiva, el piloro de un vehicu-
10 con direcci6n en las cuarro ruedas,
al menos en un principio, estara en
condiciones de adaprar su esrilo de
conducci6n, y 10 hara mas fluido y
menos violento, En resumen, las cua-
rro ruedas direccionales ofrecen inne-
gables venr ajas para una conducci6n
ficil y, por 10 tanto, mas segura.
Conducci6n en situaciones
limite de falta de adherencia
(nieve yhielo)
Ahora que nos hemos converr ido en
expen os y que conocemos a fondo
las imperrinencias del aurornovil, que
segun parece se rnueve hacia todas
partes menos hacia donde nosotros
que remos, afiadi rernos algunas expli -
caciones mas para aca ba r de compli -
car las cosas. Tr ararernos bre vemenre
la conducci6n sobre ni eve y hi elo ,
Fuenre de tanros probl emas y despro-
poslros durante los fin es de semana
de invierno 0, peor aun, durante las
sernanas blancas.
No debemos ol vidar que, si bien
nosor ros podemos co ns ide rarnos su-
fieienremenre experros, a menudo es-
rarnos rodeados de genre que ha ce
inuril nuestros csfue rzos y que provo-
ca caravanas quilorn erri cas. Hay con-
ductores previsores que monran las
cadenas mueho anres de llegar a la
zona donde realmenre las necesitaran
y tarnbien los hay que las monran en
las ruedas no motriecs. O t ros, en pri-
rnera y con el motor pasado de vuel-
ras, inrenran desesperadamenre ganar
algun eentimetro espe rando poder
fundir el hielo con el recalentamiento
de los neurnaticos. Por consiguien-
re, nos pareee neeesario dar algunos
eonsejos para poder actuar corrects-
menre.
Debemos saber que una carretera
exee lenr e, con un coefi cienre de adhe-
reneia de 0,9, pued e ver reducido este
67
valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hace nal rigido, morirar neumancos M+S
acto de presen cia. En primer lugar es (ba rro y nieve ) 0 induso neurnat icos
aconse jable, si durante el invierno se de c1avos. Las caden as gen eralmente
sue le viajar a region es de cli rna inver - so n ur iles par a n ieve recicn caida y en
. ,.,. '. , .. '
. \. #
. ' ,- .!" '-
' . . {. .
y
l.a rraccion in tegral lI ll d veru.na ind rscuuh le sobre 11l CVC
Conduc ir sobrc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras
(is
caso de emergencia, aunque, siempre
es bueno llevarlas a bordo. Estas tie-
nen que ser de la medida adecuada (y
no unas presradas par un ami go ca-
mionero). EI usa y las caracreristi cas
de es ros neumat icos se explican can
mas profundidad en un capitulo es-
pecffico.
Es impo rra nte conducir can ext re-
mada suavidad para evitar toda perdi -
da de adherencia. Actuarernos con
suavidad can el cambia al engranar
las marchas, al pisar elfreno, eI acele-
radar v al mover el vo lante, Esra con-
ducci6n deJi cada riene eldefecro de
ala rgar las disrancias de aceleracion y
de fre nada hasta diez veces mas. Nun-
ca debemos dejar de reri er l o presenr e.
No es recomend abl e seguir el con-
sejo de deshin char los neurnat icos,
pOl'que no hariamos orra cosa que au-
mentar la superficie de co ntacro ca n
el suelo deslizanre. AI ser la superficie
mas ancha, la presion par cen rimetro
cuadrado sobre el suelo queda mas re-
partida y, en consecuencia, se reduce.
Ademas, el ne umat ico deshinchado
da imprecision a la dir eccion. Haga-
mos caso a la seccio n de [as neumati-
cos que se ern plean en los caches de
rally en los t ramos de ni eve, que tie-
nen una anchura minima a fin de au-
mentar la presion, a sea rarnbien la
adherencia, par centimerro cuadrado
sabre la nieve.
Los neurnaricos de c1avos solo se
utili zan cua ndo es imprescindi ble,
puesto que en carrerera normal se
componan como neumat icos norma-
les sabre nieve helada.
La velocidad de entrada en la curva
debe esrar siempre par debajo del li-
co
rCJ:d
-
:. Sedeshace contravol ante
c:::o
<@@
I (l;) proqresivarnente
Contravorante
Aceleraconfuene
fl
" ."",
@
\ \ ~
\ \ -- . Aceleraclon
Ruedasrectas
~
SesueItael acelerador
Ala izquicrda, accion co mbinada aceler ado r-d ireccion en un vchicu lo J ~ rracc ion rrasera. A Iaderec ha. ac-
cioncornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo de rraccion delanrera
69
So breviraje de un rracc i6n del anrcr a
mire de adherencia de la cal zada, ran-
ro en vehiculos de rraccion rrasera
como en los de rraccion del anrera.
La aceleracion, que siern pre sed.
muy suave, deb e efecruarse solo cuan-
do esremos seg uros de que la pane
anr erio r del vehiculo (0 sea la direc-
cion) sea sens ible al giro.
En un aurornovil de rra ccion de -
lanrera que esre sobrevirando primero
convienc hacer cont ravolan re y luego
enderazarlo acelerando gradualmen-
re. En caso de subvirar (cuando la en-
trada en la curva se ha hecho con de-
masiada rapidez) no hay que frenar ni
acelerar hasra que la pane anr er ior del
vehiculo haya recuperado totalrnente
la direccionalidad.
Cuando el rren delanrero de un au-
tornovil con traccion en esre mismo
eje pierde adherencia sobre la nieve 0
el hielo al ini ciar una curva estrecha,
es imponanrfsimo recordar que ade-
mas de no hacer nada y esperar a re-
cuperar la direccionalidad de las rue-
das anreriores, es convenienre pisar el
Subviraje de lin rracci6n del anrera
embrague para evitar que el moror
arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda
en absoluro a recuperar la ,adherencia
de las ru edas delanreras. Esra es una
maniobra psicologicamenre diffcil,
que solo se puede aprender a la per-
Ieccion pracri cando en un circuiro ce-
rrado.
Si hacemos un sobreviraje con un
vehfculo de rraccion trasera hay que
soltar inmedi aramente el acelerador y,
al mismo t iernpo, ha cer contravolan-
re. A continuacion desharemos el
corirravol anre con suavidad yacelera-
remos de nuevo. Si el coche subvira,
sit uacion que se produce cuando [a
entrada en la curva es demasiado rapi-
da, hay que soltar el acelerador y no
frenar, 0 bi en acelerar con suavidad
cuando se haya recuperado la direc-
cionalidad de la pane anrerior del ve-
hfculo.
Lo s veh fculos de rraccion inregral
son muy seguros en manos de un pa-
dre de familia, pero a altas velocida-
des en compericion requieren grandes
70
A
A. Inicio del giro y frenada intensa
con reducci6n demarcha
B. Aceleraci6n
C. Contravol ante
D. Sedeshace contravolante
E. Acel eracion progresiva
Maniobra del pendulo con rraccion rrasera
Sobreviraj de un rracci6n trasera Subviraje de un rraccio n rraser a
71
EI vehiculo de rraccion se co mporra en curva como un rrac cion delanrer a, 0 sea, subv ira: en la salida de
la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraj e, como un rraccion tr ascra
do sis de protesionalidad y recnica, De
hecho representan una mezcla entre
la rraccion delanrera y la traser a, y
para dorninarlos a fondo se requi ere
O J
Rc p resc nt ac io n csq ue m.i rica de la mani o b ra
J en ominad a del pie izquirrdo, cspcc iul menrc
eficaz para cond uc ir sobrc ni cve y hi el o
una buena preparacion en los orros ri-
pos de rraccion. Al enrrar una curva ,
un vehiculo de traccion integral con
un repano de traccion del 50% en el
eje posterior y 50% en el eje anterior
tiende a compon arse co mo un trac-
cion d el anrera, es decir, subvira,
mienrras que en la salida puede pre-
senrar fenomenos de sobreviraje pro-
pios de la rraccion trasera.
Una rnanera particularmente eficaz
para co nd ucir sobre hielo y nieve es
urilizando la recnica denominada del
pie izquierdo 0 maniobra a dos pies.
Esre metodo, irnporrado de los corrc-
dores de rally escandinavos, ha sido
adoprado rapidamente por todos los
otros piloros debido a los buenos re-
sulrados que se obrienen con un po co
de pracri ca .
Esrudi ado preci sarnente por pilo-
tos para quienes el hielo es el pan de
cada dia, sirve para aurnentar las posi-
bilidades de adherencia e invertir la
rendencia al subviraje de los vehfcu los
de rraccion delanrera.
72
La rnaniobra a dus pies requi ere una cicrra pracrica an tes de resulrar eficienre
Cuando eI coche tiende a irse en la
curva, se frena co n mucho tact o con
el pie izquierdo, rnientras que con eI
derecho se manciene el empuje acele-
randolo, ca n 10 que se provoca el blo-
queo de las ru eda s posreriores y se ob-
riene como result ado el aligeramienco
del tren t rasero que, al derrapar, vu el-
ve a colocar el vehiculo en la trayect o-
ria deseada.
Es como tirar del freno de mano,
rero la maniobra a dos pies, si se ejecu-
ra con precision milirnerri ca, es mucho
mas rapida, mas segura y ade rnas per-
mire seguir co nrrolando eI derrapaje.
Para realizar esra maniob ra es necesa-
rio ancicipar la curva y de este modo
afroncar la salida en la direccion deseada,
Ta nto la dosificacion de la frenada
co n el pi e izquierdo, como la coordi-
nacion de los dos pies, son operacio-
nes nada sim ples, y por ello esta rna-
niobra requiere una cierta practi ca
antes de resultar eficiente. Los errores
que se suelen corneter con mayor fre-
cue nc ia son: frenando excesivarnenre
se provoca el bloqueo de las cua rro
ruedas, y el motor baja excesivame nre
de vuel ras; acele rando demasiado se
provoca la perd ida de adherencia pos -
73
rerior debido al bloqueo de las ruedas,
y del rren delanrero por el propio de -
rrapaje de estas. Par el con trario, si la
frenada es demasiado suave el tren
t raser o no se bloqueara; en carn bio, si
no se dosifi ca convenienremenre el
acelerador las cuatro ru ed as tenderan
a bloquearse. En cualqui er caso , es
un a maniobra uril de ap render po r-
que pued e ernplearse en caso de
emergencia en una fren ad a irnprevis-
t a sobre hi elo 0 ni eve. Es una especi e
de ABS caser o, que tarnbien sera de
gran urilidad en baj ad as lar gas con
poca adher encia, ya sea para no hacer
subir el motor a muchas vuelras utili-
zandolo como freno, 0 bien para evi-
tar el bloqueo de las ruedas en caso de
fr enad a. POI' ult imo, digamos que es
tarnbi en una tecnica tipica de la con-
ducci6n fuera de carret era en pen -
dienres fuerres y fangosas.
La mani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de poca adhere ncia
74
Situaciones en la conduccion
cotidiana: conducir seguro
En reoria hubierarnos tenido que em-
pezar este manual expli cando 1a posi-
cion de las manos sobre el volante,
pero hemos preferido hablar de ello
una vet. aclarados varios co nceptos de
conducci6n y. sobre rodo , despues
de conocer las fuerzas que acnian so-
bre el vehic ulo y so b re el co nd ucto r,
ya que asi resultar a much o mas simple
e inruiri va la comprens i6n de los 010-
rivos por los que se escoge una deter-
minada posicion y no orra, asf co mo
10que hay qu e hacer par a aumenrar el
conto rt del cond uc ror y rambi en de
los pasajeros. Resumamos brevernente
todo 10 dicho en el capirulo preced en-
te para retener los conceptos basicos,
convencidos de que la conducci 6n de-
porriva y en parricular de los rallys se
pueden extraer normas esenciales par a
una conduccion cotidiana co rrec ta y
segura. Tarnbien veremos va rias si rua-
ciones y co nsejos pracricos, destinados
sobre rodo al uso diari o del veh iculo,
em pezando por la posicion correcra
de cond uccion , elemen ro basico para
no fati garse y poder ejecurar rodas las
maniobras de man er a correcra.
:

.........' :'; : .
IUCHfUN
l'ilorajcen eircu i[0: rn.lyor velocidad y ma yor tensio n
75
Pilo raje de rally: mellor velo cidad . pero mas riernpo de ca rrera Ycambios de rerreno
1 ejemplo de la conduccion
deportiva
Aun tenicndo mucha s afinidades, la
conducci6n de rally se diferencia no-
rablemente de la de velocidad en cir-
cuiro. El corredor de rally se podria
considerar ma s completo en cierros
aspectos, si tomarnos en considera-
ci6n 10 vari adas que son las cond icio-
nes del rerreno en donde debe correr
(astalro, tierra, barre, nieve a hielo).
Par su parte, el pil oro de circuito, que
cornpite solarnente sobre asfalto seco
a mojado, tiene que conducir siern-
pre al limite de la adherencia, y las di-
ferencias se miden en rerrninos de
cenresirnas de segundo. Par eso nece-
sita mas sensibilidad y una tecnica
mas depurada. De todos modos no
pretendemos enrrar en un a polemica
- (Son mejores los pilotos de rall y 0
los de circuito?- que se viene desa-
rrollando desde hace afios con argu-
mentes validos por ambos Iados. Li-
miternonos pues a los rall ys y con si-
deremos que para un piloro de esta es-
pecialidad resulra exrrema da rnen te
importanre encontrar un buen copi-
loto en qui en poder confiar y con
quien pu eda cornpartir las alegrias y
los sufrimientos de la carrera.
EI concurso del copiloro, persona-
je que en muchas ocasiones queda in-
justarnenre relegado a un segundo
terrnino, puede ser deterrninanre con
vistas al resultado final. EI recorrido
debe reconocerse a conc iencia y con
la participaci6n del copiloto, el cual
ti ene que sinretizar rodas las observa-
ciones en sus noras para luego poder-
las transmirir co n claridad al piloto
durante la cnrrera.
POl' 10 que respecta a la conduc-
cion, conviene no dejarse influir, so-
bre todo a] principi o del aprendizaje,
par las espe craculares derrapadas que
se yen en los reporrajes de los rallys.
En la medida de 10 posible es aconse-
jabl e conducir de manera uniforme y
76
lirnpia, intentando manrener las rue-
das siempre paralelas a Ia carrerera.
Los conrravolantes y las derrapadas
deben realizarse con cono cimienro de
causa y los limiraremos a [0 justo y
necesano.
Sin embargo, hay qu e enrrenarse
en controlar el vehiculo en cualquier
siruacion para con seguir dorninarlo,
en el pieno senrido de la palabra,
cuando se va de form a indiscrimi-
nada.
Es convenienre acosturnbrarse a se-
guir las trayectorias ideales de una
curva, que seglln la reori a deben reco-
rrerse siguiendo dos radios 10 mas lar-
gos posible y pasando por los rres
punros lundamenrales: punro de
giro, punto de conracro y salida.
No obstante, en los rall ys no es ran
indispensable atenerse escrupulosa-
mente a esras reglas como puede serlo
en un circuiro. La irregularidad de las
superficies y del terrene, y el conoci-
rni enro del recorrido, que nunca pue-
de !legar a ser el mismo qu e en un cir-
cuir o, inviran a considerar siempre
con arencion un.os margenes de segu-
ridad.
Por este morivo los piloros de rally
prefieren rrazar las rrayectorias ligera-
mente arravesados y controlarlas con
el conrravolante y el acelerador, au-
menrando el derrapaje para aprove-
char los movimienros lateral es como
fuenre de deceleracion, en caso de
que la velocidad sea excesiva, 0 para
rectificar la rrazada en caso contrario.
Naruralrnenre, el desplazamienro
lat era] no debe perjudicar excesiva-
mente el desplazarniento en el senr ido
de la marcha.
Para aplicar esta recnica con un
traccion delantera hay que atravcsar el
Unaconduccion unitorme ofrece mayor co nto rt )' segllridad
77
B/C
A. Comprensi6n
suspensiones lado
derecho
B. Extensi6n suspensiones
C. Golpe de volante
D. Frenada ruedas
posteriores
E. Contravolante
F. Aceleraci6n
G. Ruedas rectas
M ani obra del pendulo
vehiculo ya en el punto de giro, inten-
tando conservar la adherencia del tren
delantero y perder la del tren posterior.
Para hacerlo se debe anricipar el
punto de gir o y cargar el eje delantero
mientras se continua la frenada inclu-
so en el momento en que se esra em-
pezando a girar. La ma yor canridad
de peso sobre el t ren delanrero y el
consiguiente aligeramiento del tren
trasero hacen di sminuir el angulo de
deri va de los neurnaticos anreriores y
aurnenta el de los posreriores. De este
modo se consigue una patinada lat e-
ral del tren trasero que se puede con-
trolar con el conrravolante.
Para aumentar este efecto se recurre
a la maniobra del balanceo: antes de
enrrar en un a curva se insinua, sin de-
jar de frenal', un giro en sentido con-
trario qu e luego provoca una mayor
cantidad de inerci a hacia el exterior
del tren trasero.
Uso del [reno de mario y aprovec ha rnicnr o de la morricidad
78
Citroen Acriva 2: un proroti po de nuesrro s dias de avanzada tccnologfa
Los experros usan el pie izquierdo
para frenar y mantienen el derecho
sobre el acelerador para seguir riran-
do. Para hacerlo de manera correcra
se debe llegar a tener una excelente
sensibilidad con el pi e izquierdo que
perrnita modular la intensidad de la
acci6n. 1 freno de rnano, contraria-
mentea 10 que se cree , se usa solo para
virar en curvas muy esrrechas, puesto
que siempre es mejor provocar el ali -
geramiento del tren tr asero con el
desplazamiento del peso.
Orro punto irnporranre es el apro-
vecharniento de la motricidad. No es
ficil apli car la porencia del motor en
las ruedas sobre supe rficies de poca
adherencia. Ante rod o, ha y que man-
tener el motor siempre denrro del
par y la acele raci on tiene que ser gra-
dual y progresiva. Si las ruedas pari -
nan, adernas de hacer perder adhe-
rencia lateral cuando el fenomeno se
regi srra en una curva se desperdicia
potencia y se pi erde vel ocidad. De
ahi que sea valida siempre esta pru-
dente norma: mejor enrrar despacio
en una curva, para salir de ella mas
rapido.
Los autornoviles modernos
Como ya sabemos, la rraccion del an-
tera tiene electos subviradores, mien-
rras que la rraccion trasera tiende a so-
brevirar. La tendenci a actual, sobre
todo en utilitarios y automoviles de
gama media, es consrruir vehiculos
de rraccion delantera que presenten
un ligero subviraje en aceleraci on y un
leve sobreviraje en deceleracion, ya
79
que estas caracrerlst icas son las que se
consideran mas insrintivas y que el
conductor medio puede control ar
con mas facilidad. Es muy importan-
re que las variac io nes, del tipo que
sean, tengan la caract erfsrica de ser
previsibles y progresivas. En efecro,
cuando se nota el menor indi cia de
derrapaje 0 al darnos cue nra de que
hemos enrrado en la curva a una velo-
cidad demasiado al ta, la reaccion ins-
tinriva es solrar el acelerador, En esra
circunsrancia, si el vehiculo riende a
so brevirar al quirar gas tendera a recu-
perar la trayecroria.
Algunos consrrucrores prefi eren
sepa rar siempre las fun ciones de rrac-
cion y de direc ciori, criterio que se
aplica en aurornoviles deportivos de
gran poren cia . Llegados a cste pun to ,
aparece la problemari ca de la rraccion
trasera. Aunquc sin lugar a dudas esta
favorece el rendimi enro de la co n-
duccion, requi ere una mej or prepara-
cion por parte del cond uctor porque
en las acel e racio nes en cu rva en las
que se llega a parinar, con cl consi-
gui enre sobreviraj e por potencia, sol-
tar toralrnente el acelerador ptovoca
el aligeramienro del tren rra sero y la
curva pued e acabar en un trompo si
no se efecrua un contravol anre y se
encuentra el punto justo de m orrici-
dad.
Los autornoviles de rraccion inte-
gral (4WD) reunen las caracrerisri cas
de los ot ros dos tipos de trac ciori , co n
un cornpo rtamien ro mas neutro que
aurncnra el limite de aga rr e lateral.
Sin embargo, cuando se pierde la ad-
her en cia de las cu atro ruedas el con-
trol del vehfculo es mas crit ico, por-
que ya ha alca nza do el limite de sus
posibilidad es.
Posicion de conduccion
Las personas que en los an os sese nr a
ya se inreresa ban pOl' los aurornovil es
y por las carreras no habran ol vidado
las multiples rrasformaciones aplica-
clas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y
no hab1emos ya de los coriducrores de
sangre caliente al volanre de los
Abarth 595 y 695, co n el clasico capo
a bierto. Todos esros q uernados,
co nve ncidos de que hacian 10 mejor,
quitaban los ancl ajes del asienro del
cond uctor para si t uarlo en una posi-
cio n mas retrasada de 10 perrnitido y
obrener as i una posicion de conduc-
cio n est irada al maximo. Ni que decir
tiene que e1volante era 10 mas peque-
no posible. Esros dictarnenes prove-
ni an del enr onces imbatible Jim Clark,
pero rnienrras esre ultimo 10 hacia
porque su monopl aza, con e1 motor
siru ado detras, er a de un tarnafio
aproximado at de un puro, nuestros
pilotos de pacotill a 10 hacian poria
co nviccio n de que la posicion de con-
ducci on era la clave de los excepc io-
nal es rriunfos de Jim. Luego ocurrfa
que tan estirados no podian alcanzar
los inrerruptores del sa1picadero y te-
n ian que recurrir a aquellos grotescos
aceeso rios q ue prolongaban las levas
de los mandos. Hoy en dia todavi a
ha y genre convencida de la validez de
estes conceptos ridicules, que no
duda en comparar los pilotos y su s
monopla zas con su s propios vehicu-
los, olvidando la diferencia entre los
ruri smos convencional es, mas 0 me-
nos deporrivos, y los coches de For-
mula 1.
Adoprar una posicion correcta de
cond uc cion no signifi ca solo condu-
cir m ejor a vel ocidades a1ras y ca ns ar-
80
Posicion de conduccion erro nea con los br azos
demasiado esrirados
se menos, sino tarnbien esrar en con -
diciones de realizar maniobras de
emergencia con rapidez.
La primero qu e debemos der errni-
nar es la di st ancia del volante, que es
la que nos pcrrnire agarrarl o durante
rodo el giro completo con el br aze li-
Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rque cs
dcmasiad o adelan tad .i
l'osici on corrcc ta y buena colocacion de las manes sobre el volan rc
81
Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el vo-
lanre
geramenre doblado y sin separarse del
respaldo del asienro.
El respaldo debe regularse casi ver-
ticalmenre 0 con una ligera inclina-
cion hacia arras que perrnita un apoyo
completo de la espalda. Las primeras
veces esta posicion nos parecera inco-
moda, por el simple motivo de que
no es tan facil cambiar de costumbres,
aunque estas sean erroneas, No obs-
tante, una vez habituados nos parece-
ra mas natural y comedo. Las venrajas
de una posicion de conduccion co-
rrecta desde el punro de vista de la se-
guridad activa son multiples. Con los
brazos estirados, por ejemplo, solo
podemos utilizar los musculos del
hornbro, pero no los pectorales y los
dorsales. En cambio, conducir con los
brazos ligeramenre doblados nos per-
mite utilizar otras dos articulaciones,
el codo y la rnufieca, con 10 que se
puede aprovechar la accion del bi-
ceps, del triceps y de los extensores
del antebrazo. Es decir, tenernos a
nuestra disposicion una gama de mo-
vimienros mas amplia y que ademas
pueden ejecutarse con mas rapidez y
elasticidad. Por otro lado, conducir
con los brazos suficienremenre dobla-
dos, como ya hemos visto, permite
sujetar bien el volanre en cualquier si-
tuacion. El respaldo vertical tiene otra
venraja indiscutible, ya sea en vehicu-
los pequefios, medianos 0 deportivos:
afiade un pequerio pero irnportante
espacio de mas a los evenruales pasa-
jeros, que de 10 conrrario viajan con
las rodillas en la boca, sufriendo en
los desplazamienros verdaderos calva-
nos.
Los cinrurones de seguridad son
otro factor importante. Cuando el res-
paldo esta en posicion correcta el
82
Para regular el respaldo hay que ren er en cue nca a los posibles pasaj eros de las pla zas post eriorcs
cinturon pasa enrre Ia clavicula y la
parte externa del hombro, bloquean-
do cor rectamente el cuerpo en caso
de choque.
Con el respaldo echado hacia arras,
el mismo cinruron pasa proximo a la
base del cuello, hecho que resulta mo-
bra yque pu ede pr ovocar lesiones en
aquella region en caso de accidenre.
1 cin turon de seguridad debe
usarse en cualquier circunsrancia, in-
cluso en la ciudad. Acosrumbrarse a
ello no es tan di ffcil, y no no s deben
preocupar las miradas de sufi ciencia
de los domingueros perulanres que
nunca usan el cinruron pOl-que son
tor almenre cons cienres de la segur i-
dad de su conduccion.
Nuevo SiS[ CII1;l BMW con tensor del cinruron de seguridad
83
Los asienros de ripo cnvo lvenre sujeran cI clIerpo
del pilor o incluso en caso de rnovimicnro lat er al
Los ci nr uro ne s val en m.i s que un
seguro de vida; e[ seguro sirve sola-
menre en caso de muer re, mi enrras
que los ci nruro nes en rra n a nr es en ac-
cio n y nos sa lvan la vida.
Volviendo de nuevo a la posicion
de co nd uccion, hagamos un salro
arras de unos tres millones de afios,
Desde aq uel la epoca la columna ver-
tebral del hombre se acos rurn bro a
rrabajar en posicion vertical , pOI' tan-
to en el co che conviene seguir guar-
dando esra posicion . C ua ndo es tarn os
est irados, los musculos de la espalda
sufren mucho mas para mantcner al i-
nead os cod os los d iscos de la col umna
vertebral. Esre gra n t rabajo de los
rnusculos fat iga rodo el cuerpo, co n
la co nsiguienre desconcenrrac ion y
ral en tizacion de los reflejos. Las ve rt e-
bras del cuello, si se tienen duran te
peri odos de riernpo largos en una po-
sicio n anrinarural, rarnbien conrribu -
yen a la fariga . Los resultados negari-
vos se hac en nor ar sob re cod a en
aq ue llas perso nas que pasan en el co-
che gran pan e de su rie rnpo: los dolo-
res y molesr ias van desde probl emas
cervicales al riesgo de hernia di scal
ca usada por el desp laza rn ien ro de una
vertebra respecco a la ot ra,
Los medicos sabran d isculparnos
es ra visio n ta n superficial del rern a,
pero se trara un ica rnen re de ofrecer
algunas indi caciones sign ifi carivas en
este sen rid o,
La posicio n del respaldo riene que
ajusrarse para lograr el mayor co nt rol
posible del volanre, del cambio y de
rodos los mandos . Para ave riguar la
di stancia co rrecra e ntre e[ resp aldo y
el volan re, su jetare rnos esre ultimo
par Ia pane superio r; la pal ma de la
ma rio debe arnolda rse bi en a la coro-
na del vo lan re, esrando los hombros
en con racto con el respaldo y eI br aze ,
como ya hern os visto, lige ramente fle-
xionado.
En caso de asientos y volan tes reg u-
lables hay que enco ri rrar una posici on
en que los homb re s permanezcan a
un ni velligera mente inferior resp ecco
a la pane supe rio r del vola nte . Esra
posici on perrn ite co nt rolar a cada in s-
tanre las reacci ones del vehicul o , asi
como con d ucir de m aner a activa sin
dej arse rransp o rtar pasivamenre po r
el, Las ma nos se colocan e n cI volanre
de modo d iamer ralmente opuesro,
cogiendolo po r los exrrernos de los ra-
dios ho rizo ntal es.
En un reloj imaginario formad o
pOI' el vol an te, las manos es rarian en
Ll parte' inferio: del .rsic nro debe aba rca: a l mcnos 3 / 4 partes del mns lo para d.i r g;u anrLls de con fo rr
las nueve y cu ar to (no en las diez y
diez como muchos sostienen) . Esto
perrnite un mcjor control en recta y
ofrece la posibilidad de efecruar pe-
querias co rreccio nes (curvas de radio
largo, adelanramicnros u arras rna-
niobras) sin rener que cambiar la
toma. En las curvas de radio corro se
anticipa la posicion de las manos co -
locindolas en las sietc y cinco si se tra-
ra de una curva hacia la derecha, yen
las cinco menos cinco si es ha cia la iz-
quierda. Cada vez har emos deslizar
las manos para adop rar de nuevo la
posici on de parrida. Es irnportanre
queeI giro del vo lanrc sea cont inuo.
Una sugerenc ia practica: mi enrras
se gira, ca n la mann ext erior a Ja curva
se ejerce una leve presion contra eI vo-
!\SICIl Wdc di ' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O. produ cro (!c- los
lanre de modo que eI hombro reciba esrud ios realiz.idos .-n conduc c io ri dcporriva
85
Es irnporrnnre que cada per , o nd encuc nrrc la posicion de conduccion ideal
un ernpuje co nt ra el asierito y el busto
perman ezca en su posicion inicial.
Esta posi cion es fundamental en la
conduccion por carretera normal. En
carnbio, en co rnpe t icion los habiracu-
los son esrrechos y los asientos esta n
adaptados a la morfologia de cada pi -
loto. Ade rnas, los ci nt urones de segu-
rid ad co n seis puntos de sujecion pe-
gan lit er al menre el cuerpo del piloto
al asienro. Dado que los turi smos
normales no cue ntan con este tipo de
cin rurones, en las curvas rapidas eI
cuerpo sufre desplazamientos y el vo-
lante se co nv ier re en algo a 10 que aga-
rrase. Empuj an do con el brazo ext e-
rior a la curva se evita esre fenomen o
y el cuer po perm anece en co ritac to
co n el asienro, yel volan te, al no lle-
var a cabo la Iuncion de so pone ca-
sua l qued a lib re par a desempefi ar las
irnportantes funciones que Ie so n
propIas.
POI' ultimo, el pie izquierdo, cua n-
do no se usa, tiene que est ar apoyado
so b re el paso de rueda para apunta lar
y colabo rar en mantener la esta bi li-
dad de todo el cuerpo. Siguiendo es-
ros co nse jos podremos reducir os ten-
siblernenre la fat iga en los via jes
largos, a la vez que aumentaremos el
ni vel de segurid ad.
Conducir en la ciudad
Au nq ue no se trata de una tar ea faci l,
ten emos que esforzarnos en rnanrener
una cond uccion fluida en la ci udad.
A menudo nos vemos o bligados a
efecruar mani obras imprevisras que
exigen reacciones bruscas y repenti-
86
nas. Resul ta necesari o, pues, red ucir
al minimo las brusquedades y los fre-
na7.0S, estando arenros al desarroll o
del rrafico que nos en vuelve para po-
del' anticipar las reacciones.
Hay algunas norrnas que deben ser
aplicadas independi enremenre de la
conducta de los dernas. Todo el mun-
do cree saber arr ancar de un sernaforo
can suavi dad y ca mbial' las marchas
sin provocar tirones en el aurornovil,
pera en ]a practi ce muchos no 10 ha-
cen y se de jan llevar par la obsesion
de no perder posiciones respecto a los
orros rivales auromovilistas.
Cuando se hacen parinar las ru edas
s610 se pie rde tiempo y se avanza len-
ra menre , hacienda mucho ruido y
nada mas. Si qu eremos movern os
can velocidad (y para ella no es nece-
sario llamar la arenc ion de rodo el
mundo) basta ca n acelerar gradual-
mente una vez el cache, esre en movi-
mienro y cambia l' sin perder derna-
siadas vuelras del mo tor (no ma s de
1.500/1. 800).
Habra que vig ilar el no acele rar
sabre superficies resbalad izas, co mo
vias de t ranvia a pasos de cebra, sa-
bre re do cua nd o llueve. Est as supe r-
ficies tien en que ser evitadas en la
med ida de 10 pos ible, y tarnbien al
frena l', ya que no riene n la misma ad-
he rencia q ue el res to del suelo y alar -
gan cons ide rablemenre el espacio de
fren ada.
Conduciendo con flui dez nos podemos mover ca n Jgd idad por la ciud.id incl uso con un vol uminoso
todorerreno
87
C irc ula r por enci ma de las lIneas,
aunq ue sea en peq uerios trarnos co mo
mucha gente ha cc pa ra evi tar las aspe-
rezas del suelo , signifi ea crear una si-
tuacion de d ificil cont rol del vehiculo
en caso de maniobra repenrina, 10 que
aca rrearia rarnb ien rnol est ias a los pa -
saJeros.
Viajar por la autopista
La autopista deb eria ser un lugar para
viajar con eomodida d, en donde no
tendnamos que dejarnos llevar po r las
ga nas de adelanra r. A pesar de rodo,
hay aut orn ovilisras q ue haem mil fili-
gra nas para luego obtener el resulrado
opuesto: cambian de un carril a otro
co n brusquedad : [re nan en el ultimo
morncnro; acosan al veh iculo que va n a
adelanrar aee rd ndosele a pocos cent i-
metros y acribillandolo a rafagas; earn-
bian continuarnenre la velocidad aun-
q ue Ia calzada este lib re. En resumen,
logran co nvert ir las lar gas y c6 modas
rectas en recorridos tormentosos.
Evidente rne n te todo esro es i nu ril
y, a un ad m i t ie ndo que se pued a ga-
nar algun mi nuro, se paga con un
mayo r cansan eio. EI r i rrn o de co n-
d ueci6n ti en e q ue ser constanre, in-
depend ientcruenre del trafico, para
q ue el viaje sea 10 mas descansado
posi ble. Cambiar con free ueneia de
rit rno ta m bien crea tension en los
pasaJe ros.
H ay incl uso quien cree que el mo-
tor tiene que dejarse de scansar soltando
el acelerado r a menudo 0 acel eran-
do a fondo en a lgun os t rarnos. Esta es
u na vi eja reor ia sin fund amentos rea-
88
les. Par orro lado, conduci r en linea
recra no signiflca mover el volanr e
conrinuarnente, ya que los aurornovi-
les riend en par naruraleza a desplazar-
se en esta dircccion, a no ser que ten-
gan algt't n defecro en la convergen cia
de las ru edas, un desgasre desigual de
los neurn aricos 0 que en la calzada
haya pequ erias incl inaciones. La di-
reccion debe urilizarse solarn ente para
pequenas correcciones.
Dura nte los meses de calor, aunque
no se disponga de aire aco ndiciona-
do, no se deben !levar los crisrales ba-
jados. Esto signiflcaria viajar inrner-
sos en un gran ruido, y el rui do es un
elerne n to molesro.
Finalme nrc, la posicion de cond uc-
cion debe ser siempre la cor recra, po r-
que la autopi sta rambien pue.de
ocurrir que tengamos que reaccio-
nar con rapidez par a sor tear un obs-
ni culo.
El adelantamiento
EI adelanramienro es una de las rna-
niobras mas peli grosas. Hay que estar
muy arenr o e in rcn rar que sea 10 mas
bre ve pos ible, sobre rodo en las carte-
teras normales en donde, con los li-
mir es de veloc idad y la inr ens idad del
rr ali co , resul ra una o peracion todavia
mas dificil.
Imaginemos que estarnos esperan -
do el me men to para adel an rar a orro
vehiculo: en primer lugar hay que res-
petar la di srancia de segur idad, [0 que
nos perrniri ra ad crnas anricipar la ace-
leraci6n y salir a mas velocidad para
rebasar el vehfc ulo que nos precede.
Es imporranre estar preparado con el
motor a un regimen de giro proximo
al par maximo para que la respuesta
sea mas inrensa. Por cjernplo, si eI par
maximo se situa en torno a las 3. 500
revolu ciones pOl' minute , se debera
Ell 1;1 auropixr.i Ull rirmo cunsranre red uce la tension, sobre rodo cn t r;JYCClOS largos
89
Nissan ZX 300
utili zar una relaci6n que nos perrnita
quedarnos en esre regimen.
En el momenro de reali zar el ad e-
lan tarniento no es necesari o desplaza-
se bruscamenre. La distancia de segu-
ridad nos permire maniobrar con
suavidad, moviendo el volanre pro-
gresi vamenre )', al mismo riernpo,
acele rando de modo gr adual. Para
q ue la maniobra sea mas rapida el
motor se ap rovech a hasta el fin al y, si
no se sobrepasa el limit e de vueltas,
hay que evirar cambial' de march a.
Ad elanrar a orro vehfcul o no signi-
fica pasar rozandolo, ni tampoco ale-
jarse de el hasra el arc en co nt rario;
pu ede darse el caso de que ten gamos
que desviarnos hacia uno u orro lado,
y pOl' tanto conviene manten erse en el
centro del carri] , dejando espacio para
esra event ua lidad. Una vez terminada
la ope raci6n se vuelve al ca rril dere-
cho, siempre co n suavidad )' procu-
rando no cerra r al ot ro aurorn ovil,
que a su vez tend ria que facilitar la
maniobra.
La frenada
Frenando correctarnente haremos un
gran favo r a los pasaj eros que nos
acornpa fian, a quienes no sac udi re-
mos en exceso , y aumentaremos la se-
guridad de la con d uccio n en general.
La velo cidad debe di sminuirse pro-
gres ivamente, es decir, no esperare-
rnos a llegar at final para luego PO-
nernos de pie sobre el ped al del
freno. La fre nada se ini cia con suavi-
dad y se inrensifi ca cuando el peso ya
reeae sobre el cje anter ior.
90
Si pisamos el freno con demasiada
rapidez y presion se acentua el cabe-
ceo del vehiculo, y por este morivo
deberernos evirarlo siernpre que no
nos vearnos en la obligaei6n de pegar
un frenazo por caus as irnprevistas. Lo
misrno hay que dec ir sobre el modo
de solrar eJ pedal : en la ultima parte
de Ia deceleraci 6n debemos inrentar
disminuir la intensidad de la fren ada ,
que en cualquier casu daremos por 11-
nalizada antes de entrar en la curva,
para dar riernpo a que el vehiculo re-
cupere el equilibri o oprimo para la
maniobra de giro.
La frenada debe realizarse con el
autornovil perfectamente alineado, es
decir al final de la rect a, y no hay qu e
bloquear las ruedas, incluso en frena-
zos de emergencia. Con las ruedas
bloqueadas se pi erde direccionalidad
y, generaJmente, se alarga eJ espa cio
para detener el vehl culo. especi al-
mente en suelos de poea adherencia.
Algunos vehiculos van equipados con
servofrenos que, si bien son muy po-
re nres y equilibrados, al aligerar de-
masiado el esfuerzo sobre el pedal di -
fic ulran la progresividad del frenado.
En este caso hay qu e act uar con gran
sensibilidad sobre el pedal para no
claval' los frenos en situaciones en las
cuales solo se pretendla reducir la ve-
locidad.
De nuevo las trayectorias
.Cuantas veees hemos tenido ocasion
de escuchar, respecto a un buen con-
ductor, que recorta las curvas?
En electo, en cl fondo hay algo de
cierro en esta al1 rmacion. 1 piloto
habil inrenra recorrer una eurva si-
Secue ncia de una frenada en un a calzada de ad-
he ren cia nor mal
91
Secu t' Il CI,I de 1I1l d curv ,I de radio COll t I Il UO
guiendo una parabola 10 m as amplia
posibl e, naru ralmenre sin salirse nun-
ca de su carri l. En teo ria se tendria
que t razar un arco de radio continuo
que, partiendo desd e el ext erior y pa-
sando por el interior pOl' eI punto
cent ral geo metrico, terminara or ra
vez en el exte rio r, en donde ern pieza
la recta. Pero es mejor dividir la curva
en dos partes separadas por el punto
de tangenci a 0 punta de co n racro y
recorrer la primera parte con una eur-
va de radio y velocidad co ns ran res. A
partir del punto de contacto, el radio
de la curva y la aeel eraci6 n cr ecen
progr esl va mente.
Apl icando esra regIa, ade rnas de
ga nar scgurid<l d au menra el confort,
a cond ici6n de q ue las maniobras
sean suaves y progresivas. La curva
se efec t ua con un giro progresi vo
que perrnira Ilegar al punw d e con-
tacro sin rect ificaci ones. Una vez rer-
m in ada la fas e de dcceleracion, se
debe da r una punta de gas para qu e el
vehicu lo ado pre la pos icion de mejo r
equilibr ia .
Superado el punta de co ntacro se
puede in cremental' la aceleracion, de-
jando que el vehiculo se abra ha ci a el
exteri or pa ra evit ar el aumento de las
Fuerzas lat erales, tan molestas para los
pasajcros, El secreto est a en contener
el desplazarniento de la ca rga de un
lado al 011'0 del auromovil. Cuanto
mas blandas son las su spensiones,
mas se acentua esre balanceo . POl' esce
moti ve, si se q uiere eo nd ucir con ra-
pidez es preferible colocar los arnorti -
guadores en la posicion mas dura,
siern pre que este s 10 permiran, 0, en
algunos auro rnovil es, si eI sistema de
suspens ion es regul able desde el in te-
nor.
Contra el m areo
Viajando po r carrereras co n o nd ula-
ciones frecuenre s estamos sorne tidos
conrinuamenre a las fuerzas de gravi-
racion, 0 sea, nos sen timos aplastados
o bien Il ota mos en el asienro con mas
o menos inrens idad, proporcional-
mente a la veloc ida d a [a que nos des-
placernos. Esros movimien ros sc su-
man a los q ue ge nera la fuerza
cenrrffuga en las curvas. Esto atecta
directamente al est ornago y a las vis-
ceras. Po r est e m oti vo, en recorridos
ro rtuosos de montana , co n curvas en-
lazadas, si no se co nd uce con suavi-
da d sc sornere a una d ura prueba a las
personas que padecen marco.
Par a no altera r los est6 magos de li-
cados se de ber a intenta r reducir al
min imo las f l l r z ~ larer ales y los vai-
venes de las sus perisiones. Sin lugar a
Secuenc i.i dc una rraYCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea
del arce n: h.iy q ue intenr .ir co n rencr el bal.mceo
93
dudas, en esre ripo de recorridos es
preferibl e viajar co n un vehiculo rigi-
do. Las suspens iones bl andas aislan el
habir aculo de las aspe rezas de la calza-
da , pero aume nran los vaivenes . Las
acelerac iones y las frenadas rendran
que ser graduales y progresivas, los
cambios de rrayecrori a suaves y aco m-
pafiando los virajes co n un giro conr i-
nuo del vo lante, sin cruza r los brazos.
Tomemos co mo ejemplo una doble
curva: si rrazamos la primera de rna-
nera correcra, luego rendremos que
aco rrar el radio de la segunda, con los
inconven ienres que se derivan del
desplazami en to de Ia carga. En cam-
bio, si se sacr ifica la primera curva
adela nra ndo el punro de contacto, se
podra rrazar Ia segunda con un radio
mas largo, tanto en Ia ent rada como
en la salida. La velocidad rendra que
calcularse de manera que en el mo-
menro de cambial' los apoyos del co-
che se evire frenal' 0 ren er que quirar
demasiado gas.
En laniebla
El or ono co nIIeva dos elementos hos-
riles par a rodos los aurornov ilistas: la
lluvia y la ni eve.
En caso de niebl a espesa, de noche y
despues de un a agobianre jornada labo-
ral, se impone una rnedi da muy sim-
ple, pero que pOl' desgracia no siempre
es posible apli carla: aplazar el viaje has-
ra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via
Carrercra torruosa de III on rafia
94
Cuando hay niebl a. la conce nrracio n siernpre t iene que ser [or al
alternativa del tren, tan desprestigiado
en nuestro pais y que sin embargo es
tan comedo y seguro. Quien par los
rnorivos que sea se yea obligado a utili-
zar el automovil, conviene que adopte
todas las medidas a su alcance para ha-
eer frenre al enemigo.
Para empezar, tres entes nos pueden
facilirar una valiosa ayuda: la Guardia
Civil de Trafi co, eJ Real Autornovil
Club y eJ tel efono de informacion so-
bre el esrado de las carreteras. Telefo-
neando a los nurneros correspondien-
res de cada provincia nos podremos
inforrnar sobre la siruacion climatolo-
gica que en contraremos en los trarnos
de carrereras 0 autopisras que nos in-
reresen. Adernas de los ser vicios sen a-
lados, exisren los centros rneteorologi-
cos de los aeropuertos, que nos
pueden ofrecer incl uso la prediccion
del tiempo. Con rod os estos datos es-
rarernos en condiciones de optar por
orro recorrido alternat ive de visibili-
dad menos precaria.
La primer a norma cuando se con-
duce con ni ebla es no mirar a pocos
metros de di stancia, sino 10 mas lejos
posible. No hay que esperar a que
algo ap are zca de pronto en la ni ebla
cerca de nosotros, ya que cuando 10
veamos podria ser demasiado tarde.
Tenemos que procurar mirar mas alia
de donde ernpi eza la densa cortina de
ni ebla para poder percibir cuanto an-
tes los o bstac ulos, ya se trate de vehicu-
los 0 curvas. Una visibilidad de una
decena de metros, junto al propio
capo del coch e, nos perrnitiran co n-
ducir y evitar accide ntes graves. La
concenrracion siempre riene que ser
total. No olvide mos que esto com-
porta una fatiga general que podemos
solventa r, si no vamos solos , compar-
ti endo el volante con alguien que nos
releve al menos cada hora. En este
caso una so bredosis de cafe no sera.
muy perjudicial y nos dad ocasion
pa ra efeet ua r algunas paradas br eves
para descansar. De dia los faros nos
sirven no par a ver, sino par a que los
demas cond ucto res nos Yean. Par des-
gr acia, una gran canridad de aurorno-
vili sras 10 ignora y viaja con las luces
95
apagadas 0 con solo las d e POSICi on.
Por 10 gene ral, una vid a val e mas q ue
una bornbi lla, aunq ue esra sea halo ge-
na. Circ ulando en ca rava na habra que
dej ar una di sranci a razonable p ara no
deslumbrar al cond uctor que nos pre-
cede, y a la vez para que su faro pos-
teri or de niebla n o nos molesre. Si
no conocemos [a rura inrenr arcmos no
perder la ori enr acion , para 10 cual los
pancles serializad ores y los punr os co -
nocidos (una casa, lin anu ncio publi-
citario) nos ser.in de gra n ayuda.
En auto pista la sit ua cion es mas
complej a. Si hay que rornar algu na sa-
lida nos guiaremos pOl' los indicado-
res quilornerricos y averigua remos
do nde se en cu enrra la salida medi ante
el cue n taq uilorncrros par ci al.
Viajando a poca velocidad tornare-
mos como refere ncia las lineas laterales
reflecra nres . A velocidades supe riores 0
en los adelantarn ienros no s guiaremos
par la linea d isconrinua central, que
manrendremos bajo las rued as de Ia
derech a. No debemos pegarnos a un
vehicul o que ci rcule mas rapido que
nosotros co nfi a ndo en la mayo r capa-
cidad de su co nd uc to r, Esra podria
ocasiona rnos algun susro y, adernas,
dep orrivarn ente hablando, cs bueno
da r el relcvo de vez en cua ndo.
Esuel l.is deporu vas de ot ros t1empos; J lgllnm d e:- esro-, m odclos 50n co nsiderados actu.ilmenrc co mo
auren ucas obras de .ure
96
Comollegarapiloto
Esperarnos haber rrarado de forma
camprensible y fluida toda la teoria
expuesta en este ma nua l. Pero aunque
hayamos alcanz ado nuestro obj etivo,
se trata siempre de noci ones re6ricas,
aunque proveni entes de experiencias
pracricas. Si bien esros co nce ptos son
basicos para ini ciarse en el tema y
para poder aurocorregirse, con la teo -
ria no Ilegaremos a ser buenos pil otos.
Hay genre aurod idacra mas 0 menos
capaz de interprerar y de poner en
pracrica esros consejos, pero como en
rodas las di sciplinas d eporrivas (el es-
qui es un caso mll Yparecido) se corre
el riesgo de adquirir mal as costurn-
bres desde un buen principi o (aunque
sea inconscienrernenre) que cada vez
son mas diff ciles de corregir.
Solo un exper to observador exrerno
esra capacitado para descubrir tales erro-
res y demosrrarn oslos. D e ah i la necesi-
dad de scguir un curso practice despues
de uno teori co, sobre todo si se quiere
aprender un tipo de conduccion depor-
tiva. Para ello no se necesira un largo pe-
riodo de aprendizaje. Unos pocos dias
son suficienres para adquiri r unas bases
s6lidas sobre las cuales podamos ir acu-
mul ando nuestra propia experiencia.
Limborgh im D r.ihlo
97
Audi quartro IMSA y T RANS-AM
1 Driving Camp
Hemos elegido como ejemplo una de
las escu elas mas cornpletas. EI Carlo
Rossi Driving Camp imparre cursos
desde el nivel de base hasra el de con-
duccion de monopl azas y Formula 1.
Carlo Rossi es el fundador y el primer
instructor del Driving Camp. Es el
responsablc de la planifi cacion del
programa de los cursos, de la puesta a
punto de cada ejercicio pracrico y de
Ia concepcion de toda la parte reo rica
que se ensefia en el Camp. Su dilatada
experi en cia en el campo auromovilis-
rico de la cornpeticion y sus doce aiios
como instructor son gara n ti a de la se-
riedad de la escuela.
Sierra Cosworrb
98
Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp
Otro aspecto fund amental que ca-
racreriza esra esc uela es su excepcio -
nal planrilla de insrru ctores. Son pi-
lotos prote sionales rodavia en acti vo,
muchos de ellos campeones de fama
inrernacional. La labo r de Carlo Ros-
si esra secundada por piloros como
Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca -
pelli, Rinaldo Capello, Luca Ca nni
Ferrari, Giorgio Cirior ti, Sergio Fio-
relli , Piero Longhi y Gabriele Tarqui-
ni. Tarn bien hay monirores de gran
nivel, como Prisca Taruffl y Tamara
Vidali. La conforrnacion de la planti -
lla esra regida, adernas de la tecni ca
individual de los instructores, po r su
aptitud de cara a las relaciones hurna-
nas. Todos los i nsrrucrores siguen
una forrnacion espec ial para apren-
der a transmirir los resultados de su
. . .
propla expen enCia .
Los ejercicios del cur so estan or-
ganizados de man era que cada
alurnno esra en co macro personal
. . .
con un inst ru ct or, que vlap a su
lado 0 que 10 ob serva desde fuera del
veh fculo y se cornunica co n el me -
diante radi o.
Los curso s del Driving Camp duran
dos 0 tres dias e incluyen Iecciones teo -
ricas y practicas. Los ejercicios de la
escuel a esran estr uct urados siguiendo
un orden de di flculrad crec iente y es-
rrech arn ente relacionados ent re ellos
durante la progresion . Se empieza
aprendi endo la posici on correcta del
asiento y de las manos sobre el volan-
te y se sigue con el trompo, las derra-
padas rcdo ndas, las de rrapadas con-
troladas, las frenadas freme de obs-
taculos imprevist os, el rrazado de tra -
yectori as ideales de curva y muchos
otros ejer cicios.
Cada curso reune a gru pos de seis a
ocho alumnos, un numero lirnitado
qu e asegura el cont rol de los progre-
sos person ales de cada un o.
El parqu e automovilistico esta com-
puesto pOl' vehiculos BMW 318s,
320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y
rigurosam ente de serie, consrante-
mente asistidos pOl' un taller movil y
99
Una sesio n en el Driving Camp
par mecanicos que trabajan exclusiva-
mente para el curso.
EI Driving Camp ha irn portado en
exclusiva para lralia el skid car, que
perrnire aprender a maniobrar en las
condi ciones mas dificiles. Aplicado
en la parte inferior del chasis, sim ula
en cu alq uier terreno siruaciones de
desli zarniento forzado y asegll ra tam-
bien una gr an diversi on.
Monza, Irn ol a y Vall elunga, circ ui-
tos autornovilfsticos famosos en re do
el rnundo, son las aulas exclusivas en
las que se desarrollan los CllI"SOS. Los
cursos in vernales se lIevan a cabo en
Cort ina d 'Arnpezzo.
EI Driving Camp constituye una
experiencia nueva en Itali a, y es
una man era de obten er el placer de
conducir no siernp re con las rnaximas
ga ra ntfas de seguridad .
Aun en el capitulo de hiel o y nieve.
para aquellos que pasen sus vacaciones
en el Piamonte en lugar de las 0010-
EI skid car
100
Circuiro auromovilis rico de Monza
mi ras, recordemos que la Scuola Guida
Sicura cuenra con una pisra helada de-
bidarnenre preparada y equipad a en el
Lago Losera, cerca de Sesrriere. El tra-
zado es aproxirnada rnente un kil6me-
rro y ha sido disefiado con el objetivo
de reproducir las mas variadas condi-
ciones de pendi enr es y curvas, para
ofrecer al usuario la posibilidad de po-
nerse a prueba en poco espacio y en to-
dos los tipos de dificultades.
La pisra esta iluminada de noche y
cuenta con un sistema de video YHS
a d isposici6n de los clientes y un
equipo de rad io en los vehfculos co-
necrado co n la roue de control.
LSCLIeia de conduccion sobre nieve y hiclo en Cort ina dAmpezzo
101
Escuela FederaldeTodo rerreno enIa islade Elba
Circuitos con escuela
de conducci6n
CIRCUI TO DELJARAMA
Escuela de perfeccionamiento de la
conduccionRACE
JoseAbascal,10
28003 Madrid
Telef:91/44732 00
CIRCUITO DE CALAFAT
Tecnicasauromovillsticasde conduc-
cion (TACCALAFAT)
N-340Km. 207
43860L'ArmelladeMar(Tarragona)
Telef:93/4332585
CIRCUITO C AN PADRO
EscueladeconduccionCanPadro
ApartadodeCorreosn. 40
08295SantVi cencde Cas rellet (Bar-
celona)
Telef.:93/833 03 II
Otros circuitos
CIRCUI TO DE JEREZ
Cirjesa
ApartadodeCorreosn. ?1709
11080JerezdelaFrontera(Cadiz)
Telef:956/3498 12
956/321721
956/32 1755
102

Pisra del l.ago Loserra
CrRCUITO DEALBACET E CI RCUlTO DE C ATALUNYA
LaTorrecica Mas la Moreneta
Aparrado de Correos n.? 1055 081 60 Moritrnelo (Barcelona)
02080 Albacere Telef.: 93/572 16 81
Telef.: 967/ 21 88 00 (exr.:1303) 93/ 57221 6 1
103
SEGUNDAPARTE
TECNICASDE
MANTENIMIENTO
Mantenimientoordinario
ydatostecnicos
En esras pagInas describiremos a
grandesrasgos los rrabajosdemanre-
nimien to mas frec uenres que todo
autornovilista deb e ser capaz de rea-
lizar. Como es natural, rodas esras
operaciones son disrinras en cada
modele , por 10 que aconsejamos
consultarel manual de uso y rnanre-
nirnientodecadaauto rnovil. Noen-
rra rernos en det alles particulates,
sino que nos lirnir arernos al analisi s
de los problemas co munes a la rna -
yoria de vehfculos que circulan hoy
endia.
Para lIevar a cabo los trabajos de
manrenimiento que se explican en
este capitulo, no es indispensabledi s-
ponerdeuntall er co n ungranequipo
deherrarnientas. Essuficient e con un
equ ipo basi co , que pued e ampliarse
sin grandessumas dedinerosegun las
circuns tanc ias y las necesidades per-
so nales. Adernas de las herrarnientas,
que guardaremos siempre en su caja
de manera ordenada, serfa adecuado
disponer de un tornillo de sujecion,
un bancode trabajo y untaladroelec-
tri cocon todossus complementos .
Despiece recni co de un BMW
107
La carroceria
La carroceria se suele defi n ir co mo el
ves t ido del vehlculo. Apa rte de ofre-
cer un to que esterico personal, tam-
bien sirve para proteger y aislar la me-
ci nica y el habiracul o de los agentes
externos . Precisamente por este moti-
vo, con el paso del ti empo sufre conti-
nuos ataq ues que t ienden a alrera r
tanto su aspecto como su integridad.
Los habitanr es de la ciudad sabe n
perfectamenre hast a q ue PUntO la
conrarninacion y la humedad repre-
sen ta n un pel igro const ante pa ra la
salud de l autornovil. En poco riernpo
el barniz pi erde su brillo original,
mientras que los crornados sufre n una
oxidaci6n in evi tabl e.
Los autornovilistas deberfan cuidar
mejo r su vehiculo, tomando una serie
de precauciones para preveni r el en ve-
Un ui nel de lavado poco aco nsejable
jeci rnienro precoz al que estri n sujeros
los vehiculos poco cuidados.
Si queremos que nuestro autorno-
vii co nserve un aspecto brillante y ju-
ve nil, no es suficienre con Iava rlo
periodicarnente en los nineles de ia-
vado. Su accion, si bien prese nta un a
serie de ven tajas econo rnicas y de
tiernpo, no es efi caz en algunas zo nas
co mo bajos, parach oques, ret roviso-
res, pasos de ru eda y algunas otras.
Po r 10 tanto , es necesario dedi car un
poco de tiern po para efecruar unos
pequefi os cuidados que m ejoren el as-
pecto y la salud del aurornovil.
Por otro lado, no olvide mos que
mas del 30% de la superficie exte rior
de los coches modernos esta recubier-
ta de mater ial plastico. Este mat eri al
se ensucia con fac ilidad y los co nt i-
nuos lavados co n detergentes no ha-
cen mas que empeorar la si t uacion, y
el plasti co se vuel ve cada vez mas opa-
co y descol orido. Para evita rlo se pue-
den usar producros especificos q ue 10
afslan de los ataques de los agentes ex-
ternos.
Veamos ahora detall adamen re en
que co nsist e el co rrec to manreni-
rni ento del auromovil. Em pecemos
por ellavado.
La pri mer a regia que se deb e seguir
es lavar el vehiculo en la so mbra para
evita r que el detergente se evapore
co n el sol y deje rrazas en la carroce-
rfa. Adernas, co nvi ene uriJi zar produc-
ros neutros que no alrere n las cualidades
del barni z.
Los resros mas consisten tes de fan-
go y tie rra se eliminan antes del lava-
do propiarnenre di cho co n agua
ab undanre, a ser posib le corriente,
para evitar po sibles arafiazos en la ca-
rrocer la.
108
l.impiar el interi o r de lin rodore rreno no es lin rrab ajo Fici l
Ge ne ralmenr e las luces posteriores sulta diffcil idenrifi car el vehiculo en
de casi rodos los coches tienen unas condicio nes precari as de visibilidad.
prorecciones insuficientes, a traves de Esre inconveniente 10 podemos rerne-
las cuales muchas veces se filtra eI diar desrnonrando el plasrico y lim-
agua y el polvo, y en poco tiernpo piandol o par dentro con agua y ja-
pierden rrasparencia, con 10 que re- bon.
o Electrozincadoen doscaras
Galvaruzacionenunacara
II Galvanizaci6nendoscaras
U 47,5 % de la ClrrOLLTla del f{enaulr Clio e,rd constituido por pl an ch as pr e-proregidas , elecrrozi nc.idas
o galva nizad as
109
Una vez lavada la carrocerfa con ja-
bon hay qu e enjuagarla con abundan-
te agua par a eliminar los rcsros de
detergente 0 de suciedad, y a conri-
nuacion seca rla.
EI secado debe realizarse incluso
cuando se hayan usado producros
abrillanradores, que exti enden un
velo prorecror sobre el barniz. Con 11
ayuda de 11 insustituible gamuza seca-
remos rodas las partes de la carrocerfa,
enjuagandola a menudo para que se
mantenga limpia. En esta fase no de -
bemos olvidar los co nr o rn os del capo
)' del porton trasero, en donde el agua
su ele estancarse. Si no 10 hacemos lSI
y c1 ejamos que el agua se evapore, se
forrn ar an inevirablernenre 11l1aS man-
Luces y Elros requieren un manren irni enro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren ci a del crisral y la total
elicacia del hal. de luz
e n 10> L.\11 d ROYer 1lelendcr. 1liscovcry y Range la can oceria de .ilu rru ruo .esi sre 1.1 oxidac ron
110
(has op acas a causa de la cal del agua.
Los arafiazos en la pintura -por des-
gracia en todos los coches los hay-
pueden eliminarse facilmenre usando
un rrapo suave impregnado de puli -
menro.
A co nrinuaci on se puede aplicar
una cera protecrora que, adernas de
abrillanrar el barniz, protege durante
algunas semanas la car roc eria de la
hurnedad porque forma una capa im-
permeable.
Recordemos que algunas de est as
operaciones se deben rea lizar a la
sombra para evirar que los producros
se aclhieran demasiado a la carroceria
y luego nos cueste eliminarlos.
O rro inconvenienre muy anrieste-
rico son las manchas de alq uit ran que
se deposit an en la parte baja de los la-
rerales y en los pasos de rueda, y que
puede n eliminarse simplemenr e con
LIn napo y aguarras, gasolina u otro
prcducro especifico.
Para los mas punrillosos, recorde-
mos que existen productos en liquido
o en spray que sirven para renovar el
brillo del color cle los neumaticos y
que rambien pueden usarse para las
prorecciones de las puertas y cle las
ventanas, ya que t ienen la cual iclacl de
pror eger el caucho de la accion de los
rayo s s?lares que, a largo plaza, pro-
voca gnetas y roru ras.
En cuan to a los crorna dos, aunque
cl e hecho han de sapar ecido pracrica-
mente en los vehiculos de di sefio mo-
demo, muchas veces estrin ennegreci-
dos a causa de la oxidacion . Para
eliminarla se pued en urilizar produc-
tos especfficos, 0 bien los que normal-
mente se urili zan par a la carroceria.
Una pasada de cer a par a coche ayuda
a proteger los crorna dos durante un
lar go perfodo de ti empo.
Como ya hemos dicho, el pla sti co
opa co pierde su co lor original en
poco tiempo. EI remed io mas efl caz
L3 limpieza de la carroccria requi cre pacien cia y cuidado, para pode r co nservar 10 que hoy en dia es
conside rado como una vercladera inver sion: la co mpra de un auromovi!
111
Los cromados casi han desapareci do en los caches rnodernos, pem no era asi en los caches de epoca,
cuyos cromados requer fan unos cuidados especiales
es la prevenci on, 0 sea que se deben
proreger esros deralles cuando el co-
che es rodavia nuevo. Si el pl asti co
esta ya sucio ha y que usar producros
adecua dos , por ej ernplo derergenres
domesti cos, y des cartar los hidrocar-
buros y los disolvenres. Tambi en po-
demos utilizar para d ade brillo
sprays limpi asalpi caderos. Co n esre
trararnienro se obriene ademas una
buena impermeabilidad al agua y al
sali tre.
Para el iminar los fasridiosos ch irri-
dos que nos acornpafi an durante la
rnarcha, sobre rodo cuando rodamos
por suelos en mal estado, puede resul-
tar suficienre con aprerar los rornillos
de las ventanas y del rnal erero, En
cambi o, cont ra los ruidos de las bi sa-
gras de las puerras se puede usar acei re
lubrifi canre 0 un spray a base de sili-
conas que elimina la humed ad y evira
la forrnacion de oxide .
Los frenos
UN POCO DE HISTORIA
Cuenra la leyenda que el invenror del
primer auto rno vi l intuyo 1a impor-
ran cia de los frenos en el curso de
unas prueb as que esraba realizando en
el pario de su casa . Par ece ser que la
alegrfa pOl' el funcionamienro de
aquella maquina infernal se t ran sfer-
mo ra pidarnenre en preocupacion al
ver co mo la pared se acercaba de for -
ma inevirabl e, con las tarnbien inevi-
rabi es co nsecue ncias que este hecho
entrafiaba.
Dejando de lado leyendas y anec-
doras, los primeros frenos que se
monrar on en veh iculos mororizados
descendian direcramente de los siste -
mas urili zados en los viejos carra s de
tr acci on animal. Se rrar aba de simples
palancas que apresaba n las ru edas y
112
reducian pa r este proced irnien to la
velocida d del vehiculo. La di st an cia
que se ne cesitaba par a detener uno de
aquellos hurneantes p rodigi os de la
tecnica era interminable, por no decir
ridicula.
Al invenrarse los primeros neurna-
rices, los de ca ucho macizo, aparecie-
ron los primeros fren os de mo rdazas.
Estas estaban consrruidas con una
placa me ralica forrada de cue ro y ejer-
dan su acc ion sobre un gran aro que
giraba sobre el mismo eje de las rue-
das. El pr imer salro cua lirarivo de im -
porta ncia se praduj o ca n Ia ap ari cion
de [os frenos de tarn bor, cuyo pri nc i-
pia fundamental ha lIegad o hast a
nuest ros dias. En esre mecanismo las
mordazas fre nan contra el interior de
un tarnbor que gira con la ru eda.
En aq uellos ti ernpos uno de los
problemas mas frecu entes era la exce-
siva temperatura que alcanzaba redo
el mecanisme, he cho q ue provocaba
que en un cor ro espacio de riempo se
produjeran sensibles perdidas de efi-
cacia, que se manitest aban co n las
grandes humaredas bl ancas que nos
muestran algu nas foto graffas de Ia
epoca.
Hasta ] 904 , afio en que Renouf
monro por primera vez un rarnbo r en
la rueda anterior de su trici clo a mo-
to r, las ru edas co n mecanisme de fre-
no eran solamen re las post eri ores,
Hoy en d ia resulta eviden te que se
rrarab a de un er ror pues, co mo rodos
sabemos, en el transcurso de una fre-
nad a, de la inren sidad q ue sea, Ia pri -
mera co nsec uenc ia es el desplaza-
mi ento del peso so bre el tr en
delantero, que por esre motivo ticn en
una mayor parricipaci on en la frenada.
En realidad, los morivos que impi-
di eron aplica r fre nos en el tr en del an-
tero durante muchos afi os fueron es-
Fvquern.; del modern isirn o ci rcurro de h enos del O pel Vecn a
11 3
Moderno ci rcu ito de lrenos rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)
pecialmenre dos: el primero era la di-
ficultad de monrar un sistema de fre-
nado en las ruedas directrices, el se-
gundo, en cambio, era el riesgo de
que el vehiculo fuera muy inestable.
En otras palabras, sucedfa 10 mismo
que en las bicicleras cuando solo se
usa el Freno delanrero, es decir, que se
pierde el control del apararo por cul-
pa del poco tacto que ofrece el rneca-
rusrno.
Para inrenrar paliar estes defectos
los prirneros vehiculos adoptaron un
Freno suplernentario de mordazas ex-
teriores capaz de aurnentar la capaci-
dad de frenado. Este freno, acciona-
ble medianre una leva insralada cerca
del habitaculo, acruaba directarnente
sobre la rransrnision y se usaba como
alternativa 0 como cornplernenro a la
accion de los frenos posreriores du-
ranre descensos prolongados. Otras
erapas imporrantes en el desarrollo y
la potenciacion de los sistemas de Ire-
nado fueron, por un lado, la intro-
duccion de las zapatas de amianro (las
famosas Ferodo, que deben su nombre
al Iabricante), y por orro la aparicion
de los circuitos hidraulicos, cuyo pri-
mer ejemplar se rnonro en un Du-
semberg tres litros con motivo del
Gran Premia de Francia en 1921.
LOS FRENOS DE DISCO
La ultima invericion fundamental fue
la de los frenos de disco. Aparecieron
por primera vez ya en 1902 en un
Lancaster 18 HP y tuvieron un perto-
do de pruebas y puesra a punto lar-
gufsimo, que acabo en 1953 cuando
el Jaguar XK 120 dorado de frenos de
disco triunfo en las 24 Horas de Le
Mans. Fue una victoria historica que,
segtin muchos, acabo con la epoca de
los pioneros de los sistemas de frena-
do, que a partir de aquel momenta
enrraron en la era moderna. Se puede
114
decir que act ualrnen te todos los auto-
moviles han adoptado sistemas de Ire-
nado con circuito hidraulico.
El lfquido que norrnalmente se uti-
liza, si excluirnos las primeras tenrati -
vas inlructuosas con agua del ingles
Weight en 1908, es un aceire especial.
Conforme a la norrnativa de segu-
ridad de la C EE, desde 1970 el circui -
ro rien e que ser doble para limirar las
consec ue nc ias de una perdida de li -
quido accide ntal, hecho que com por-
rarfa que al pisar el pedal del freno se
escapa ra todo el ace ite y el circ uito
quedarfa sin [a presion suficien te para
derener el vehiculo. Las viejas bombas
accionadas par el freno fueran sus t i-
tuidas por un nuevo tipo (Tandem)
de dos carnaras, cada una de las cua les
riene la rni sion de mandar presion a
un circui to independiente. De esta
manera, aunque el circuito se averfe,
el otro es capaz de funcionar correcta-
mente y aseg urar la frenada del ve-
hiculo.
Acrualrn ente hay diversas solucio-
nes para co mbina r el efecto frenante
Pima)' disco aurorrefrigerado
so bre las ruedas. La mas simple con-
siste en un circuito para el tren delan-
rera y otro para el posterior. EI pr o-
blema mayor en estos casos se
presenta cuando la averia afecta a una
ru eda anterior, con 10 que solo queda
el ci rcuiro po sterior y el espacio de
fre nada se alarga inevirablemente. En
caso de ernerge ncia son mucho mas
eficaces los circ uitos en diagonal, en
r:l Derotntor per mi te
captar el comportamicn-
to del disco, la pima y
las pasti lla, de [ren o en
el banco de pruebas,
Mediant e un sistema de
13)' 0 5 infrarrojos se in-
rroducen las inlormacio-
nes en un ord en.idor y se
vis ualiza en la panrall a
"I co rnpo rrarn icnro del
disco.
115
los cu ales un ci rcuiro actua so bre la
rueda delanrera derecha y la post eri o r
izquierda, mi entras que el otro 10
hace sobre las dos orras ruedas. Es ta
soluci on n o es nueva, puesro q ue na-
cia co n el Argy ll en 1911, pero hoy en
d ia aun es cons iderada co mo la mej or
pOlq ue siempre garantiza al men os
un 50 % de efi caci a total y la accio n
frena n te en una de las dos ruedas de-
lanreras.
Tarnbi en exisren 0 han existido
orras sol uc iones mas originales. Entre
las mas irnporranr es record emos la
ideada por Lancia haec algunos aDOS,
con un circ uiro que ac rua sobre las
cuarro ru ed as y orro sob re las dos an-
reri ores, 0 bien los sisremas de Volvo y
Saab que co nsra n de dos tri an gul os
que incluyen ambos las rue das ante-
. .
n o res y una post enor.
Sin embargo , ninguno de estes cir-
cuiros Ilega a ofrece r una seg u ridad
aceprable pa ra el cond uctor y los pa-
sajeros. Es rud ios recientes han puesro
de relie ve q ue cuando uno de los fre-
nos delanreros deja de act ua r, el espa -
cio de frenada puede aurnentar hasta
e n un 14 0 % . En cua nto a la elecci6n
del t ipo de frenos, un a de las sol ucio-
nes mas clasicas co ns isre en d iscos de-
lanre y rarnbores derras, mienr ras q ue
los vehiculos de p resraci ones el eva das
montan cuarro di scos no rmales 0 ,
ca da vez en mayo r propo rci on, di scos
aurorrefrigerados. Recordcmos que
los d isco s se prefiere n delanre porque
es donde se realiza el mayor trabajo
(e] 80% de la fue rza se co nce ntra en
el rrcn del anrero) y su perdida de ell-
cacia es menor, por 10 q ue preseman
men os Ienomenos de inesrabilidad.
Su eficacia es propo rcional a la p re-
sio n y po r 10 tanto rienen mayor se n-
sibilidad . Por ot ro lado, el desgasre de
las pastillas es siem pre mas regular y el
rend irnienro mas co ns ta nte .
En el mantenirni ento n ormal de
los Frenos las pasrillas so n el elemenro
cuyo control cs mas impo rt anre, y
deb eran revisar se cada 5.000
10. 00G kilo metros, seglll1 el uso al
que se destine el aut o rnovil. Para ha-
ce rlo, es necesario desmonrar las rue-
Pr ueb as recn icas de ro-
l ura de una pinza Pors-
che medi anre la cmision
de liq uido de Fren os a
una pr esion elevadisima
para val o rar los lim iles
exrernos de resisrencia.
La presion a q ue se so-
mere un circuiro de frc-
nos en Funci onami enro
norrn al oscila ent re 30 y
100 bar s; las prueba s de
ror ura SlJperan los .)00
bars
11 6
0
das y corn proba r a rraves de los aguje-
ros de las pinzas el es pesor de los Iero-
dos. El l frnir e maximo para su sus tit u-
cion es cuan do su es pesor no supera
los 2 milimerros.
Asimisrno, ca be recordar que mu-
chos aurornoviles modernos lIevan
incorporado en el inrerio r de las p as-
tillas un pequefio sensor electrico que
indi ca, m edi ante un testigo en el cua -
dro de mandos, cu ando ha lIegado el
mornenro de sustiruirlas. H ay que
cornproba r ademas q ue el desgaste de
las pastill as sea uniforme en roda la
superfic ie de co nracro.
La causa princi pal de la disminu-
cion del espesor es el roce conrinuo a
e1evada presi on (en el circuiro hidrau-
lico alca nza los 100 kg/ crrr') y la de-
grad aci on del arnianto (el emenro
fundamental q ue se encuenrra rn ez-
dado con vari os t ipos de resinas en
una pro por cion de hasra el 40 %) .
Con eI calo r, si los frenos se utili zan
con fuerza, la temperatura puede ll e-
gar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se
produce como residuo un polvill o ne-
gro que conr iene fibras de arnianro,
qu e se deposita ge ne ralmenre en las
llanras delanrer as.
Desd e hace algunos afios se ha in -
rroducido en el mercado un nuevo
tipo de pastillas cuya co rn pos icio n no
conriene arn iant o y que, ademas de
rcner mayor duracion, n o co nrarni-
nan co mo el arn ian to. Po r 10 q ue res-
pecta a los rarnbores rraseros, no se
rien en que rev isal' durante muchos ki-
lorn erros, ya que cue n ta n con un di s-
positive de aurorreglaje q ue perrnite
recupera r la holgura producida por el
desgaste. En caso de que este rneca-
nismo no fu nc io ne correc ta rnenre
ha y q ue co mp robar las h olguras, que
EJ ajus re de las di mensiones de las pinzas a los
par.imcrro s req ueridos se comprue ba med ian te
rnaq ui nas ro ralm enre compu rerizadas
se notan pOI' el aurnenro del recorrido
del pedal , mucho mayor respecto al
de los di scos.
Es importante sust it uir eI Iiquido
de Freno cada dos afios, ya que la gli-
ce rina con el riernpo tiende a volverse
hi grosco pi ca, es decir, a absorber la
humedad de la atmosfera. E1 ag ua ab-
so rb ida puede producir burbujas de
vapor en las partes del sistema que re-
ciben mas temperatura y provocar eI
lIamado jading (disrninucion del coe-
fi cienre de frenado). Adernas puede
corroer las pi ezas rn etalicas, co mo el
cuerpo de fundi ci on de la bomba 0
las juntas de los bombines.
117
Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a
rraves de un complej o sistema sc reproduccn las
condici ones de uso mas cxrremas: en este caso el
di sco ha lIegacio ala inc andesce ncia
Hoy en dia esre problema ha sido
resuelro pOl' los nuevos liquidos a
base de siliconas que no precisan sus-
tirucion alguna. POl' orra pane,
cuando se efecnia el cambio del li-
quido hay qu e purgar el circuiro para
elirninar las burbujas de air e que sue-
len acumularse en los conducros. En
caso conrrario estas provocan el au-
menro del recorrido del pedal y la
consiguienr e falta de porenci a de la
frenada.
Siguiendo el curso de la hisroria de
los sistemas de frenado, se llega al in-
venro probablemenre mas importan-
re de nuesrros dias desde que apare-
cieron los primeros frenos de disco: el
ABS.
Los da tos so bre el co mpo rrami enro del circuiro de frena> pasan d irec rarn en re d un o rde nador d rraves de
sensores y relec.imaras. de modo que el recni co de prue bas pued e te ne t una visio n in med iara del
compo rra micn ro del circuiro d u rante la prueba
118
ELABS
El sistema ABS (siglas de Anti Bloc-
kier System) se cr eo en Aleman ia Yuti-
liza la eiectronica, cuya mi sion funda-
mental es evita r que al fr enar se
bloqueen las ruedas.
La hi srori a de los sistemas ant ides-
lizarni enro 0 antibloqueo se inicia en
los arios cinc uenra, cu ando empeza-
ron a expe rimcn rarse en el campo de
la aer onautica. Mas tarde, uno de es-
cos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se
aplico en 1959 a dado experimental
en un Jaguar MK VII. Al gunos anos
mas tarde, en 1966, el Jensen FF
monte de serie un Fer gu son Dunlop
y en 1971 Chrysler ofrecio, opcional
en su modelo Imperial, un sistema an -
tibloqueo.
De modo simplificad o podemos
decir que los sistemas anribloqueo ac-
tuales est an compuestos por rres ele-
mentos principales: los sensores, el
circuito electroriico y el circuito hi-
drauli co. Los sensores rienen la rni -
sion de percibi r y comunicar medi an -
te sefiales elect ricas la velo cidad del
vehfeulo y la velocidad de giro de las
ruedas durante la frenada. El circuito
elecrronico recib e las sefiales, las cam-
para co n sus propios datos y cuando
las ruedas rienden a bloquearse tr ans-
miten inrnediatarnente los datos a la
cenrralita hidraulica. Esra cenrralira,
donde empieza el circuito de Irenos,
reduce la presion delliquido y de esre
modo perrnire una ad herencia opti-
ma ent re la cal zada y los neumaricos.
Los sens ores estan colocados en las
ruedas (dos delante y dos, 0 en algu-
nos casos so lo uno, derras) y son inde-
pendientes entre sf. Perfeccionado de-
finitivarnente hace unos di ez afios, el
ABS se ha m ostrado en poco tiernpo
como uno de los accesorios mas inte-
resantes y apreci ados desde el punto
de vista de la seguridad.
------'
Esquema del sist ema ABS (descon ecra ble) que adopta n los Mercede s todo terreno
L
119
_.......
-'

1. Central itaelectr6nicadecontrol
2. Sensores yruedas f6nicas
3, Corrector defrenada
4.-Sensor taqurnemco
5 Grupo electrohidraulico
6 Chivato
7. Aceler6metro
8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->
Esqu ema del ci rcu iro de frcnoscan ABS de seis sensores del Lancia Ded ra Inr egrale
Concebidopar aeI uso coridiano,el
ABS permire manrenerel controldel
vehiculo en condiciones limite sobre
todo en pi sos de escasa adherenc ia.
Las suspensiones
Las suspensiones, elementos rnecani-
cos parricularmenrecomplejosy deli -
cades, desernpefi an un pap el de viral
imporranci a en el di sefio y const rue-
cion de cualqu ier aurornovil. Se sue-
len deft nil' ge ne ralmenr e como ele-
menros elasricos , y su rar ea principal
esabsorberlasfuerzasverri cales tr an s-
miridas al vehiculo por las irregul ari-
dadesdelacalzada yasegurar en cua l-
qui er circuns ranc ia un a ad he renc ia
correcra de las ruedas al suelo, fun-
cion de gran irnportan cia, como pue-
de inruirse facilmenre, para la estabi-
lidad del vehic ulo, En resumen, las
sus pe ns iones rienen que desempefiar
unaIuncion absorbe nte (poresre mo-
rivo estan co mp uesras por muell es u
orros elementos elasti cos) y a la vez
amorriguadora.
1primersistemaque duranrelargo
riempogozo de unagran difusionfue
el de las simples y robus ras ball esras
(que tambiensosrienen el eje) que to-
davfahoyse utilizan,so bretodoenlos
todoterreno y en vehiculos industria-
les, ya que su proverbial robusrez las
hace pr act icarnenre indestrucribles,
POl' 10 general, la ballesra esta consti-
ruidapOl'unaser ie de laminasdeace-
ro de diferenres longirudes unidasen-
tr esfformando un bloqueo uni co, La
120
, (
\
Esque ma de suspensio nes de l O pel Vect ra: ru edas anreriores indepen di cn res ripo Mcl'herson y pue nre
rigido con muelles derr.is
lamina mas larga, llamada hoja maes-
tra , time dos ojos que perrni ten el an-
claje de la ballesta al basridor medi an-
te silent blocs. A veces la hoja maesrra
no riene ojos y va apoyada encima de
un ensa nc ha miento o patin.
La fricci6n que produce el rrabajo
de la ballesta exige una lubrificaci 6n
per i6d ica q ue se hace generalmenre
con aceircs mll Ydensos. H oy en d ia el
siste ma mas ern pleado en los vehicu-
los modernos son los muell es heli coi -
da les, que propo rcionan una gran fle-
xibilida d co n un peso y un vo lumen
bas rante reducidos.
En fun ci on del peso y de las presta-
cio nes del vehfc ulo se ernplea n mue-
lies de caracreris ricas di srintas, que
varia n en funci6n del d iarn etro del
metal del rnuelle, el nurnero de esp i-
rales , el paso (d istanci a entre espira-
les) y el ripo de material urilizado.
Es obvio q ue cuando se montan 1TI1le-
JJ es siern pre es necesario co n rar co n
ot ros elemenros para la suj eci 6n del
eje y de las r uedas, tanto en se nt ido
transversa l como longitudinal. Para
esta funci 6 n suelen urilizar se brazos
o nranres.
Un sistema muy usado en el ca m po
automovi lis tico es la barra de to rsio n,
q ue p o r un extrema va fijada median-
te u n ti rarit e a la rueda y pOl' el o rro al
bast idor.
Si n embar go, si los sistemas de su s-
pension so lo est uv iera n fo rrnados pOl'
mue lles, el agar rc a la ca rre tera no se-
ria bueno y la co m odidad tampoco
seria ideal, porq ue las irregul aridades
del suelo p rovocan unas fuerzas que
121
generan movimienros de oscil acion Acrual rn enre lo s amort iguadores
en los muelles y en tod a la masa sus- estan co nsti ruidos por un cilind ro
pendida . Para abso rber esras osci- con orifi cios conrrolados por valvulas
lacion es se ernpl ean los amorti gua- que desliza so bre un pist on que va ft-
dores. jado a un vasrago.
Sisrern.i de ,u' pemlOncs del Lancia Ded ra lnregrale
~ r e I l d de 5uspemIOncs adoprado en el Opel Calibra
122
El cilindro, en cuyo interior hay
aceite, va cerrado por ambos exrre-
mos. EI vasrago se mueve conjunta-
ment e con el piston y pasa a traves de
un orificio dorado de un reten. La ac-
cion frename esra provocada por la
friccion del aceite cuando esre, por el
movirniento del piston, esta obligado
a pasar a trave s de los orificios calibra-
do s. Otro elernento clasico que se em -
plea frecuenremente es la barra esra-
bilizadora, que se puede moritar en el
rren delanrero 0 en el rrasero y que
une entre sf las ruedas de un mi smo
eje con obj etivo de disminuir el ba-
lanceo caracterisrico en las curvas.
La suspen sion rr.isc ra (Dynam ic Sa fet y Axle ) DSA-Mul tilink usada en el Omega 5.00 0 24V )' en rodas
las versi on es del Sena tor ricn e un e lern eriro guia adi cional respec w a la anter ior sus pe nsio n rrasera co n
br azo scmi osc ilanre. Esro co nrrar resra me jor las fuerzas din.imi cas de la rued a y reducen la ca rga so brc el
brazo tr ian gular qu e sos ticnc la rueda
~
SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS
DELANTERAS
En la acrua lidad la gran mayo ria de
los vehfc ulos adopra su sp en siones
anreriores pOl' ru edas independien-
res. Se rrata de una soluci6n que sin
lugar a dudas presenra much as veri -
raja s, entre las que cabe de sracar el
Secci6n de un amon iguador a gas hid raul ico
124
peso reducido y la renal independen- man rada en cuadrilatero transversal,
cia de una rueda resp ecto a la orra en la que cada arri cul acion va unida
dellado corirrario. a rraves de dos brazos, uno superio r
Ot ro tipo de suspension es la yarra inferi or, al basridor,

----
.. . ,
- . .
Sistema de suspensiones
delan reras monrado en
el La ncia Dedra 2000
t ur bo
Sistema de suspensio ncs
delan te ras del O pel Vee-
rra
125
,
,
~
- ...._ L J ~
~
Sistema BMW de suspcnsiones dclanreras independienres
Tarnbien ruvo una gran difusio n y lo s muell es heli coidales, y que van
Ia suspens io n tipo Mcl' berson, co ns- fijados por la parte inferior a las
riruida por moriranres tel esc6picos arri culaciones y por la parte superior
que incorporan los amorriguadores al bastidor,
126
SUSPENSION EN LAS RUEDAS
TRASERAS
AI con trario de lo que oeurre en las
ruedas delanteras, las tr aser as de mu-
(has vehiculos modernos esran uni -
das entre sf a traves de una eaja puen-
te eua ndo Ja rraccion es rrasera, 0 bi en
par un simple eje cuando la rraccion
es d elantera.
En la suspen sion De Dion las dos
rued as esran unidas entre sf par un
t uba , rnientras que el puente va suje-
to al basri dor.
En cambio, en el case de que las
rued as posrer io res sean independ ien-
tes se emplca n co n much a free ue ne ia
los brazos osci lanres d ispuesros t rans-
versalmenre 0, en menos ocasio nes,
longitudin al mente.
Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale
Suspens iones rr.iscra s co n puente rigido )' muel les
del O pel Vccrra
127
Siste ma I1M\X! de suspens io ncs rruscras indcpcndicnres
1 motor
En la acrualidad rodos los aurornovi -
les func iona n co n un propul sor de
combus t ion inrerna cuya rnision es
rra nsrnitir a n aves de l emb rague,
el cambi o y los orros organos de
rransmi sion , el movimi enro a las ru e-
das mot rices. Cas i siempre se tr ata de
mo rores de exp losion (0 mas pro-
piamenre, de ence nd id o por ch ispa)
de cua tro riernp os.
En un motor de cuarro riempos el
ernbolo 0 pi st on se m ueve en el inte-
rior del cilindro. Es re ultimo rien e
una co nforrnacio n exte rn a con a letas,
si la refr igeracion es por ai re, 0 unas
ca misas in te rnas po r las que ci rcula el
ag ua cuando la refr igeracion es liq ui-
da. En la parte superio r del cilindro
hay laculata, que conri ene las bujias y
las valvulas. Las valvulas se ab ren y se
cie rra n gracias a la ac cio n del arbol de
levas para dar paso a la mezcla de aire
y gasol in a (va lvula de ad rni sio n) 0
par a dejar salir los gases pro d ucro de
la co mbustio n (valvula de escape) .
En esra rni srn a parte del motor, lla-
mada camara de explosion, se encue n-
rra la bujia. cuyo s elec trodes sirven
pa ra provocar la chis pa necesa ria par a
in icia r el p roceso de combust ion.
129
Sistema de .ilimcnr.u.iou vi m pl,. del Alb Romeo
Sport Wagon4x4
El pistonva unidoparmediadeun
bul6na la bi ela,ya su vez esra mueve
el ciguefia].
Los componenres que hacen posi-
blelaconversi6ndelmovimienrorec-
rilineo alrernat ivo de los pisrones en
movimienro girarorio so n labi ela, el
ciguerialy los cojineres.
Veamos ahara ca n mas detalle [as
cuarro fases a tiernposde unmotorde
explosion.
1. rase de admision. El pi ston se
mueve hacia abajo arrastrado par el
rnovimienro giraro rio del ciguetial y
genera una depresi6n en el interior
delcilindrodebidoalapresion delos
segmenros conrra la pared de esre.
[30
Durante esta Ease la valvu la de adrni-
sian esta abierta y deja qu e la mezcla
de aire y gasolina pen etre direcrarnen-
re a la carnara de explosi6n. AJ final del
recorrido de bajada el pist on alcanza el
punto muerto in ferio r -PMI-,
punto en el cual invierte el movirnien-
to e inicia de nu evo la subida .
2. Fase de compresion. Las valvulas
esran cerradas y eI pist on al subir
comprime la mezcla del interior del
cilindro, Recordemos q ue la relaci6 n
de compresi6n es la relacion en tr e la
capacidad total del cilindro y la capa-
cidad de la carnara de explosion. Ju sto
antes de que el pist on II egue al punto
rnuert o superio r -PMS- los elec-
rrodos de la buj ia hacen saltar la chis-
pa que provoca la combustio n.
3. Fase de explosion. EI pist on reci-
be un ernpuje de scendenre haci a el
PMIcausado por el gr an aurne nro de
la presion de los gases del interior del
cilind ro qu e se produce por el au-
menr o de la temperatu ra.
4. Fase de escape. La valvula de es-
cape se abre y los gases ya co rnbusti-
dos salen del cilindro par a ent rar en el
rubo de escape y esparcir se por la at -
mosfera. EI piston continua subiendo
hacia el PMScompletando la expul-
sion de los gases.
Ca da un a de las fases (adrnision,
corn presion, explosion y esca pe) se re-
pire cada dos giros del cigi.iena l.
Despues de esra breve pero necesa-
ria explicacion veamos los compo-
nentes de un motor de cua tro tiern-
pos.
Tal como ya hemos di cho, la culara
es la pieza que cierra los cilindros pOl'
la parte superior. En eIIa se en cu en-
tran las valvulas y las bujias, asi como
los colecto res de adrnision y de escape.
EI movimi cnto de las valvul as esra
generado por las excenrricas (rorado-
res de raque) del arbo l de levas, qu e
acc iona n los tuques 0 ernpuj ad ores.
Los raques pu eden accionar direct a-
mente las valvu las, y en cste caso hay
dos arbo les de levas, 0 pueden hacerl o
a trav es del eje de balancines. El cierre
de las valvul as corre a cargo de unos
muelles helicoidales. EI arbol de levas
a su vez recibe el movimienro del ci-
glienal, que gira a doble vel ocidad ,
Ell eI esqueJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZo-
mea 33 sc vc el pist on en el PMS
131
Esquema del motor Alh .J .J Boxer 16V
mediante caden as, engra najes 0 bien
correas denradas.
Para co mp lerar esra rapida expiica-
ci on debemos ariadir que las piezas
responsables del rnovimienro de las
valvulas rcciben el nombre generico
de distribucion. Ad ernas , la distribu-
cion puede ser, segun eI nurnero y la
po sicion de los ar boles de levas, de ra-
ques y bal anci nes, monoarbol 0 doble
arbol de levas en cabeza.
En cua n ro al cicl o teo rico anteri or-
mente expuesto, es co nveru en te re-
cordar que las cuat ro fases del motor
se llevan a cabo con unas pequefias
di fer encias. De hecho, las v.ilvulas se
ab ren con una ligera anticipacion y se
cierran con un [eve rerraso respecro a
132
Motor AJEI Romeo I(,V: se puedc observar las correas denrad as qu e accionan Iadis rri buc ion
los puntas muertos, ya que la ab ertu-
ra y el cicrre nunca pueden llegar a ser
instanraneos,
La culara va fijada al bloque me-
diante csp.irragos. Entre estos dos or-
ganos ha y una junta, llamadajunta de
culata, que garanr iza la perfecta her-
mcticidad del conjunro. En los mota-
res de refriger aci()n pOl' agua , que so n
los mas co rn unes, los cilind ros esran
fundidos en un bloque, si es de hi erro
fundido, 0 bien estan formados pOl'
camisas qu e pueden ser secas 0 hurne-
das.
En la pane superior de los pisrones
cstan los segmenros 0 aros, que tienen
la imporranre mision de bloquear el
paso de los gases y de impedir filtra-
ciones de aceite en la carnara de ex-
plosi on.
EI ciguefial, tan to si es de acero
como de fundi cion, casi siernpre esta
constituido pOl' una sola pi eza y,
como ya hemos dicho, esta en cone-
xion con el pi st on pOl' medio de la
bi ela.
La ca rrera es la di st ancia que reco-
rre el piston desde el PMI hasra el
PMS y corr esponde al doble del radio
de la circunferenc ia que describe el ci-
gli efial.
EI cig uerial es un elernen to funda-
mental que desemperia varias funcio-
nes: acc iona el arbol de levas, 1a born-
ba de ace ite, la bomba de agu a, el
ventilador del radiador, etc. . .
133
En un extremo del ciguefial se en-
cuentra el volante, un di sco de gran
tarnafio de ace ro 0 fun di ci6n que sir-
ve para equi libra r la roracion del ci-
guenal.
LAS BUjlAS
En los morores de la ultima gene ra-
ci6n las buj ias no requieren pracrica-
mente ningun mantenimiento, aun-
que en algunos casos pueden ser la
Iuente de algun pequerio pr oblema.
Actualmenre el mantenirniento de
las buj ias se limira al cont rol de su
estado y de Ia di sran cia de los elec-
rrodos.
Es aconsejable sustiruirlas cada
12.000 0 15.000 kilometres. Esra
medida es puramente preventiva,
puesra que las buj ias modernas tien en
una duraci 6n muc ho mas larga.
La unica precauci 6n que se .debe
ra ma l' es la que conci erne a Ja elecci6n
del modelo segun las indicaci ones del
fabricante.
134
Disposicion de las bujias en un motor de cu.i tro ci lind ros en linea
Si la bujia no es la adecuada puede
llegar a perjudicar el motor. Obser-
vando el estado de las piezas del ais-
lame y los dos elecrrodos, podemos
obtener informacio nes utiles sobre el
estado de la propi a bujia y sobre
el funcion amiemo del motor. Si los
dos electrodes esran quemados y la
base del aislanre ap are ce blanca, signi-
fica que la temperatura a la que tr ab a-
ja el motor es demasiado e1evad a.
Causas de ello pueden ser una mezcla
de aire y gasolina demasiado po-
bre, que el encendido este adelanrad o
o que el gra do terrn ico de la bujia no
sea eI correeto.
Para lirnpiar de in crustaciones (que
nunca ti en en que llegar a scr dernasia-
do co nsistentes) las bujias se puede
usar un pequefio cepillo de cob re 0
un si mple cepill o de dienres duros.
Una vez limpios los elecrrodos es in-
di spensable comprobar la di st an -
cia de los electrodes moviendo, en
caso de que sea necesario, solo el elec-
trodo lat eral.
An tes de enrosca r las bujias e n sus
resp ecti vos agujeros debemos unrar
los filarnentos del roscado co n un
poco de grasa grafitada. A continua-
cion se apr ietan a m ana para cercio-
na rse de que enrosq uen sin difi cul-
tad. Las bujias se aprietan y se
desenroscan si empre con una !lave
ad ecuad a y procurando no dafi ar eI
aislanr e.
135
ELDELCO
Las comprobacio nes y el co nr rol que
se efecrua n norrnalmenre en los siste-
mas de encend ido crad icionales (los
encendidos electro nicos no requi er en
un a manurencion es pecifica) se limi -
tan a los siguientes puntos: exa men
del esrado de los pla rinos, con t rol de
su di srancia en el punro de maxima
abertura y contro l del avance del en-
cend ido.
En caso de que el esrado de las su-
perficies de co nracro de los pl atinos
no sea co rrecto, se pu eden Jimpiar
con una lima plana diarnanrada di se-
fiada especialrn enre para la limpieza
de pl atinos. No es aconsejab le hacerl o
de orra man era, par ejempJo usando
pi edra abrasi va, si no es en caso de ab-
soiuta necesidad.
Cada vez que se revisan los conrac-
cos del rupcor hay que lubrificar sus
compone ntes siguie ndo las indicacio-
nes del Iab ricante, y sobre rodo procu-
rando evitar en la medida de 10 posibl e
eI desgaste de la super ficie de conracro
del pl ati no movil, que caus aria la dis-
minuci6n de la dista nci a ent re los con-
racros y en consecuencia una mcnor
anricipacion del encendido.
Por ultimo, recordemos qu e cada
vez q ue se regulan 0 se insralan unos
pla rin os nuevos hay que reali zar la
puest a a punto del avance del encen-
dido.
Della de 1I1l IlWIOI de cu.i rro cilind lm
136
Dura nte la ca rga hay qu e .ico rdarsc de qu itar los tJpones de la bareria
LA INSTALACION ELECTRlCA
En una ins talac i6 n electr ica de tipo
rradicional el uni co elernento que re-
quiere unos cui dados peri 6di cos es la
bareria. Todas las baterfas cont ienen
un liquido el ecrrolitico cllyo nivel
debe controlarse siem pre.
Por 10 ge ne ral las bater ias ti enen
dos sefiales que indi can el nivel maxi-
mo y minimo de liquido.
Tarnbien se deb e comprobar qll e
los bornes de co n tacto esren en bue-
nas con d iciones y cor recrarnenre
apretados, De no ser asf tienen que
limpi arse co n un ce pill o meralico
duro.
Como se sabe, el circuito elecrrico
esr a protegi do por unos fusibl es que
no rmal mente estan di spuestos rodos
den rro de una caja porrafusibles de fi-
eil aceeso. El primer co nsejo practice
es lIevar siempre en el vehiculo algun
fusible de recarnbio, ya que en caso de
que alguno de ellos se funda es f k il
sustiruirlo. En ningun easo se debe
sus titu ir un fus ible por un tr ow de
alarnbre 0 de papel de p lata, porq ue
podna prod ucirse un cortocircuito y
ca usar averias graves en la in st al acion.
137
LAS VALVULAS: CONTROL
YREGLA]E
El reglaje del juego de las valvulas es
una de las operaciones mas delicadas,
y debe efectuarse tal como el fabri -
cante indica en el libra de uso y rna-
nutencion.
En primer lugar hay que levantar la
tapa de la culara para tener acceso a
las valvulas. Para ello es necesario des-
montar el filtro de aire y soltar el ca-
ble del carburador. A continuacion se
sacan las pipetas y las bujias, se engra-
na la marcha mas larga y se suelra el
freno de mano. Luego se empuja
el vehiculo hacia de lante hasra que un
pisto n alca nce el pu nto muerro supe-
rior del final de la fase de cornpresion
y se mide la holgura de las dos valvu-
las de este circuito con la ayuda de
una galga. La lamina de la galga debe
intraducir se entre el plar illo de la cola
de la valvul a y el balan cfn, 0 bien en-
tre la excentrica del arbol de levas y la
cola de la valvula, segun el ti po de dis-
tribucion, Si es necesario, el reglaje se
hace por medi o de la ruerca adecuada
Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus
f::1 moral' V 8 que cquipa el Me rcedes saoSL tiene 32 v.ilvulas ycuat ro par cilindro
(que ge neralmente lleva una contra-
ruerca) 0 carnbiando las pastillas cali-
bradas.
Al finalizar la operacion, cuando
se obr iene la holgura correcta, la gal-
ga t iene que poder extrae rse con
una fuer za no superior a los 800 gra-
mos.
Co nviene recordar que es ta ope-
racion se realiza siempre con el mo-
tor en frio . Despu es d e haberl a repe-
rido en cada cilindro, se repasa
nu evamerite la hol gura d e cada val -
vul a y se engrasan tcdos sus compo-
nenres. Antes de morit ar la culata
hay que comp ro ba r que la junta se
encue ntre en buen es rado, y durante
el monraje pond remos arenciori en
no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas
o los to rn ill os. Una vcz la culata este
cerrada se colocan de nuevo las bu-
jias y las piperas.
LA LUBRIFICACI6N
To do el mundo co noce la irnporr an-
cia que ticne el ace ire, ya sea en el in-
terio r del m otor 0 en aquellas partes
mednicas que rienen componentes
moviles, La lubrifi cacion es funda-
mental para evirar el desgaste precoz.
En la caj a de carnbios y en el d ife-
ren cial hay que co mprobar que el ni-
vel de la valvuli na sea el que reco-
mienda el fabrica nre.
Veamos con mas detalle algunas de
las operaciones indispensables para
una corr ecta lubrifi cacion.
EI ace ite del motor se sus t iruye
sie mpre cua ndo se alca nza el kilorne-
rraje esrablecido para el cambio. En
co nd iciones de uso es pecialmente du-
ras, en la ciudad 0 en carr eteras muy
polvorientas es co nveniente cambi al'
el ace it e con mas frec ue ncia.
139
Para que el vaciado sea complete, el
cambio de aceite debe elecruarse con
el motor cali ente. Se desenrosca el ta-
p6n del carter y se coloca debajo un
recipiente de forma y dimensiones
adecuadas. Una vez retirado di ch o ra-
p6n, que se ajus ra a una lIave di sponi-
ble en todos los concesionarios de la
marca, se deja gorear el aceire usado
hasra la ultima gora. Luego se com -
prueba el esrado de Ia junta y se cierra
fuertemen te. EI lJ enado se etecnia por
un orifl eio que par 10 general se en-
cuentra en laculara y se comprueb a el
nivel de lubrifi canre con la varilla. En
caso de que rarnbien se haya sustirui-
do el filrro del aceire, el nivel debe
comprobarse despues de haber hecho
girar el motor durante algunos minu-
ros. Norrnalrnenre el filtro se susriru-
ye a cada dos cambios de aceir e, ya
que en muy ra ras ocasiones el fab ri-
canre aco nseja eambi arlo cada vez
junto co n eI aceite.
EI nivel de valvulina del difereneial
y de Ia caj a de cambios, a falra de vari -
lIa de nivel , sc rnide a rraves de un ori-
ficio que se encuentra en una pared
lareral de la caja, y que norrnalmente
es el agllj ero de lIenado.
B asra haee algunos afios los fabri-
canres acons ejaban Ia susrirucion de
esre aceire cada cierro riernpo. En
carnbio, hoy en dia se fabrican vehicu-
los que no necesiran ca mbi o de val vu -
lina, sino ran s610 un co nt rol periodi -
co. Como siernpre, es indispensable
arenerse a las indicaei ones del fabri-
canre.
Es irnporranre recordar que el lubri -
f1 cante, tanto si se trara del aceire del
motor como de Ia valvulina del cam-
bio 0 del difereneial, rien e que ser del
ripo recomendado par el fabricanre.
1.1l IJ seccion del motor HI'v1 W
2.') ; pued cn verse " I cart er, cl
lilrro del .rceire y el eSll uel1l a del
I.. I I'll! i to lie l 'l1 g r :l l\ l '
140
AVERfAS DELMOTaR
DEGASOLINA
pequefia
Acontinuaci onhernoselaboradouna
relacion de las averfas mas
frecuentes g ue se presen tan en los ve-
hfculoscon motor degasolina.
EImotornoarranca
1. EI motor de arranque no gira
- labareriaestadescargada;
- losbornesdela bareriaes tansu-
cios 0 malapretados:
- el motor de arranque es defec-
tuoso;
- el motor esta gripado: est o se
puede averiguar ernpuj ando a
braze elveh fculo con una mar-
cha larga.
2. EI motor de arranque gim
a) encendido:
- tapadeldelcodefecruosa:
- plar inos que no se abren sufi-
cienrernenre;
- compo nentes del ci rcuito hu-
medos0 mojados;
- cablesdeAT0 piperasde las bu-
jiasgue hacenrnasa;
- bobinadelectuosa:
- circuiro de baja tension IIHe-
rrumpido.
b) alimentacion:
- carburadorahogado;
- ca rbura dorsucio;
- aguaenla cuba;
- bombadegasolinadelectuosa:
- es rarte rdetecruoso.
EImotornoagllantaelralentf
a) encendido:
- bujiassucias0 engrasadas;
- conracrosdel ruprordeiectuosos:
- encendidofuerade tiernpo.
b) alimentacion:
- pasodel ralenriobsrruido:
- carburador suc io;
- filrro deairesucio ;
- malreglajedelralenri.
c) distribucion:
- valvulas cerradas (falra de hol-
gura);
- valvulasquernadas.
EImotorse paradespuesdearrancar
a) encendido:
- conrnurado r de encend ido defec-
tuoso,
b) alimentacion:
- torna de a ire en el circuito de
gasolina;
- agua en el car burado r,
Falsasexplosiones (elmotorratea)
a) encendido:
- platinos suc ios 0 en mal est ado:
- bujfas su ci as, engrasadas 0 de-
tectuosas:
141
1. Centralita electronca inyec-
cion-encendidc lAW
2. Valvula by-pass presion d
Q
sobreafm enacton
3. Valvulaboost-drive "'''i\:::ll.J
4. Valvul awastegate
Esquema tic sohrc.rlirnenr.icion co n hoosi -drio e del La nc ia Ded ra 2000 turbo
- condensadordefectuoso;
- pipagi ra roriadefecruosa.
b) alimentacion:
- pasos del carburador obsu uidos;
- carburadorsucio:
- roma de aire en el colecror de
admi si6n;
- bombadegasolinadefectuosa;
- agll a en el ca rburador.
EL tubode escapehumeaenexceso
a) humo negruzco (mezcl a demasido
rica):
- filrrode airesuc io;
- dernasiado carburante en lacuba.
b) liumo azulado 0 blanquecino (el
moral'quemaaceite):
- mal engrase de las guias de las
valvulas:
- holgura excesiva entre val vulas y
guias;
- cilind rosy/o arosdafiados;
- segmenros soldados en las ranu-
rasdelospi stones:
- excesiva canridadde aceircen el
caner.
EImotorse recalienta
- manguiro sde agua obst r uidos:
- radiador suc io;
- faltadeaguaen el cir cui to dere-
frigeraci6n;
- tapondel radiadordefecruoso;
- bombadeaguadefecruosa;
- elecr rovenrilador defecruoso ;
- mezcl a gas olina/aire demasi ado
pobre;
- avancefuerade riempo.
142
AVERIAS DEL MOTOR DIESEL
EI motor no arranea
I. EI motor de arranque no gira
(ver motores de gaJolina)
2. El motor de arranquegira
- torna de aire en el circuito de
alimen rac io n:
- agua en cI Iilrro del combusti ble;
- bo m ba de alim enracion defec-
ruo sa:
- calenra dores derecru osos.
EI motor no aguanta el ral enti
- bo mba de inyeccion desreglad a;
- inyec to res defectuosos;
- bomba de inyeccion defectuosa:
- regu lador de giro defectuoso;
- valvulas cerradas;
- valvulas quemadas.
Fal sas expLos iones (el motor ratea)
- aire en el eircui to de alimenra-
cio n;
- agua en el circuito de alimenta-
cio n;
- inyec tores defectuosos:
- valvulas de envio de la bomba
de inyeccion defectuosas:
1\ 10[()j t urbod rcsc ] del L lIlJ Rover DI sco ver y
143
- regul ador de giro 0 al rer nador
detectuosos.
El tubo de escape humea en exceso
a) bumonegruzco:
- inye crores defectuosos;
- bornba de inyeccion desajustada;
- valvulas de envio de la bomba
de inyeccion gastadas .
b) humo azulado:
(vel' moror de gaso lina)
El motor se recalienta
(vel' motor de gasolina excepro los dos
ulrimos pu nros)
- bornba de inyeccion fu era de
fase;
- inyec rores defectuosos.
Funcionami ento irregular del motor
- t rab ajo di sconrinuo de los in-
yecrores;
- inyectores defectuosos:
- combustible i ncorrec ro:
- bornba de inyeccion fuera de
fase;
- avance defectuoso;
- roma de aire en el circuiro de in-
yeccion.
DATOS TECNICOS SOBRE
LOS VEHfcULOS
DE TRACCI6N 4x4:
DIFERENCIALES
Y SISTEMAS DE BLOQUEO
Muchas veces [a com pra de un ve-
hicul o todorerren o esra just ificad a
por los viaj es frecuenres a las estacio-
nes de esq ui . Apoyandose en la publi-
cidad y en la moda reci ente, los vcn-
dedores abusan de este argumenr o y
difunden informaciones erroneas que
so n causa de problemas de co nduc-
cio n y de peligrosidad a los que no so-
mos ajenos. Llegado a esre punro del
libr o, el lecror ya co noce co n sufic ien-
re claridad las fue rzas que influyen en
el vehiculo y su corn po r tamiento en
d isrintas situaciori es como para int uir
que un aurornovil que pesa casi el do-
ble que una berlina normal , lento, de
no excesiva po renc ia y con el baricen-
tr o alto debido a la gran disran cia del
bastido r al suelo, no es eI que ofrece
un mejor agarre en la calzada en co n-
diciones de po ca adherencia. La clave
del problema es que no hay que con-
fundir un rodote rre no con un tra c-
144
cion integral.
Como ya hemos visro, la compra
de un t raccion integral sf esta pl ena-
mente justificada si se preve su uso en
la nieve.
Veamos ahora los diferentes ripos
de rracci6n 4x4.
En p rimer lugar enc onrra mos el
mas clasico , que es eI de traccion trase-
ra con La delantera insertable. De la
ca ja de cambios sale un ar bol de
rransrnision que va al gr upo reduc-
ror / repa rtidor, del cual salen otros
dos arbol es, uno co nectado al dile-
rencial posterio r, de tr acci6n perma-
nenre , y Otro conectad o al diferenc ial
1,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr egl,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l ' que lre cu cnt.m 1<1 nu-vc
145
EI AII;I R O l ~ o .3 \ 4x4 riene 1.1 i raccion del.inr era co n la tra ser.i inserr .ible
delanrero, que se introduce c ua ndo es
necesario pOl' m edi o de una pal anca .
Med iant e es ra misma pal anca u
orra auxiliar, segun el modelo de que
se rrar e, se engra na la reducrora, que
desmul tiplica rodas las rela ciones del
ca rnbio par a ofrecer un de sarrollo
mas adecua do para la conducci6n
fuer a de la carrerera.
So bre esta ba se hay numerosas va-
nantes , como por ejemplo sin arbol
de tr an smisi6n del cambio al reduc-
tor, ca n estos dos solidarios, 0 bien
co n la rracci6n anterior permanente y
la tra ser a insenable (rnenos cornun,
pero m as tipi ca en las berlinas 4x4).
El siste ma que hemos descrito es eI
que ado pta la mayoria de los todote-
rre no , co n los que nunca hay que via-
jar sobre asfalt o seco con la doble
rracci6n . Adern as de una fuerte de-
gradaci6 n de los neurnaticos, a largo
pl aza se co rre el riesgo de sufrir una
aver fa seria en el repartidor, los dife-
renciales y los pal ieres, que se some-
ten a un esfuerzo a no rmal. Esto se
debe al hech o que en una curva las
ruedas ante rio res rea liza n un recorri -
do mas largo que las posterio res, con
la co nsiguiente di ferencia de nurner o
de vu elras. Esra di ferenci a se transrni -
t e a rraves de los di fer en cial es y de los
ar boles de rransmisi6n al repar tidor,
que en co nd iciones norrnales repart e
la rr acci6n anterior y la t rasera en la
misma medida. C uan do la siruaci6 n
no es de maxima adherencia, fuera
del aslalto, esta d iscordancia queda
anulada al parinar levern enre una de
las ru ed as post eri ores. Po r tanto, re-
sulta comprensiblc q ue esrc sobrees-
fuerza repercuta en tcdos los engra-
najes de la rransmisi6 n. EI pro bl ema
no persist e fue ra del asfa lto 0 en co n-
diciones de poca adherencia, en don-
de este desajust e no rep resenta nin-
glll1 esfuerza y ni tan siq u iera es
perceptible
Acl arado este pun to, pasemos a los
sistemas de traccion in tegra! p ermanen-
teo EI pri mer y mas tip ico ejempl o es
el Range Rover, cuyo meca nis mo han
ado prado la mayoria de turismos de
rracci6n integral permanente.
Se rrar a de una so luc i6 n muy p rac-
rica, q ue por otro lado se traduce en
146
EI Ran ge Rover es de rraccio n
jmegral per man enre
una gran seguridad en la conduccior:
por carretera.
En este caso, jusrarnente por los
motivos ex plicados en el anterior pa-
rrafo, enconr rarn os un ter cer diferen-
cial, central, situado entre las dos trans-
misiones, que cu rnple la rnision de
absorber las diferencias de rotaci on de
esras, incluso en carretera a velocida d
co ntin ua. EI sistema se descon ecra
medi ante una leva cuando se sale del
asfa lto 0 la adherencia es escasa.
C ua ndo el mecan ismo tr abaj a, por el
mismo funcionamienro de los dife-
5
1 Centralila de mando electroruca
2. Etectrovalvulas
3. Regulador neumatico
4. Sensor de posicion bloqu eo
diterenci al
5. Deposi to de vacio
6. Sensor taquimetri co
147
Pln a del conductor del Land
Rover. De lanre de la palanca
del cambia pucde verse orra
leva m.is pcque na que pe rrn ire
bloquear el d iler en cial e inr ro-
ducir la reducrora
renciales, si una sola rueda patina des- ligente Ferguson (junta viscosa ), que
carga toda la porenci a sobre ella y eI se bloquea aurornari camenre en caso
vehiculo se rnanriene parade. de necesidad. Esre sistema, u otros
La solucion a esre inconveniente se parecidos con diferenciales centrales ,
ha encontrado con el diferencial inre- so n los que ho y en dia se e rn plea n
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148
Ell " I co nce pt<> M erc ed es- Benz de di n. imica d e ma rc h, c l d irc rc nci.r! aurobloca n re tAS U) mejora la
co n d u cci o n y la cnpaci da d d e acel e racio n , as i como t a rn b ie n la nacciou e n c u rv a medi a nte u n
auro ma rismo de bloqueo progres ivo del ej e post erio r segLII1 las necesidades
mayontanamenre en los runsmos
4x4.
Los d iferenciales son las partes de la
rransrnision que ac usan mas el esfu er -
zo , y aunque su d isefi o ya preve esta
circunstancia las frecu entes presiones
debidas al uso en co nd iciones exage-
radas, a largo pl aza aca ban dafiando-
los. Por tanto, si se quier e alargar la
vida de los d iferen ciales es co nvenien-
te co nt rolar periodicarnenre la valvu-
lina, asi como rarnbi en evita r ar ran-
cadas y aceleraciones violentas, ni
tampoco in sisti r en hacer patinar las
ruedas con el vehiculo parado y otros
pequefios detalles por el est ilo.
En algunos casos encon traremos
co mo acceso rio opcional, pocas veces
monrad o de serie, d isrinros siste mas
de bloqueo, de gran util idad fuera del
asfa lto y tarnbien para uso deport ivo
en carrerera, que aseguran un suple-
mente de morricidad y rraccion en
co nd icio nes cri ricas . El porcentaje de
bl oqueo varia del 30 % al 100 %, se-
glll1 los modelos. Los autoblc queos
clasicos por 10 gen er al aseg uran entre
el 60 y el 80%, mi ent ras que las mo-
dernas juntas viscosas 0 de bloqueo
progresivo alcanzan el 100 % (Fergu-
son, Gleason Thorsen, etc.). Uno de los
siste mas mas practice s, fia bles y de
mayor rendimi ento fuera del asfalto
es el de bloqueo manual, que trabaja
al 100%. Es tipi co el que montan de
ser ie los Mercedes G en am bos puen-
res, pera algunas casas especializadas
ya han diseriado sistemas similares
para va rios t ipos de autornovi l. C ua n-
do esre siste ma rambi en va monrad o
149
en e! puente anterior hay que tener
muy presente que al introducirlo se
perdera direccionalidad, ya que las
ruedas se mover.in al mismo nurnero
de vuelras, Por lo tanto, se debe utili-
zar solarn enre al afronrar un obstacu-
10 en linea recta y una vez superado se
desconecta. En ningun caso debemos
abusar de estos sistemas; se utilizan en
el mornenro necesario, tornando la
precaucion de hacerlo con el vehiculo
parado y no cuando nos encontremos
encima del obsraculo con las ruedas
en movimiento, ya que ello seria
perjudicial para e! diferencial y los pa-
lieres.
En los veh iculos 4x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rracci on iIHcgral cs pcrlll .1ncl1 rc con m.lyor porcenraJ<:" de
rran snusi on en , I puenr t' rrasero
150
Ruedas y neumaticos
EIneumaricoeseI aurentico responsa-
blede laseguridad del vehfculo, yaque
parricipa como elernenro esencial en
varias funcionesfundamenrales:
- rransrnision de laporencia
- direcciondel vehfeulo
- suspension
Por10ramo, no se debeconsiderar
el neurnatico comounaccesori o,sino
como una parre inregral del aurorno-
vil, En relacion a esras diversa s fun-
ciones estableceremos unos pararne-
tros paravalorarsus presraciones,que
se pueden sinterizar de la siguieme
manera:
- comporraml enro
- duraci on
- f1abilidad
Aprendamos ah ora a juzgar las ca-
racrerfsricasde unacubierra.
15I
Comportamiento, duracion,
fiabilidad
Por comportamiento del neumdtico se
enriende el co nju nro de prest aciones
valoradas en d ifer enres condi ci ones
(t ipo de recorrido, vel ocidad, cl ima,
etcetera) . Est as valoraciones pued en
resumirse en :
- cen rraJe en recta
- conduccion
- estabilidad
- ad herencia
- co nforr
El centraj e en recta es la ca pacidad
del ne urna tico de manr ener la d irec-
ciona lidad del vehiculo sin tener que
efect ua r cons ra nr es co rrecciones co n
el volanre.
La conduccion es la capacidad de
resp ues ta mas 0 menos breve del neu-
matico a los movimienros de la d irec-
cion y de manr ener la rrayecror ia
rnarcada por el co nd uctor en un reco-
r rido mixro, pero si n alcanzar el limi-
te de adherencia,
N eu ma rico
Pir elli P2 000
La estabilidad es la capaci dad del
neumarico de volver a su posicion
origina l de eq ui libr io cuando por
ca usas perrurbadoras inte rn as (rnovi-
mienro de la d ireccion) 0 exrernas
(ca mbi os de inclinacion de la calzada,
viento lateral ) se habia alej ad o de ella.
EI efecto que ta les fuerzas ejercen so-
b re la cubier ta rec ibe el nombre de de-
rlua. Esra caracterisrica es uno de los
elemenros principales que deterrni-
nan el grado de estabilidad de un ve-
hicul o.
La adberencia es la capacidad del
neumari co de ag ua nrar el ve hiculo
en rodas las co nd iciones limite (fre-
nada, acel eracion, curva) co n un
b uen coeficie nre de ro zami enro res-
pecw a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es
dererrn in anre pa ra la seguridad del
autorn ovil, especi al menre en mo-
jado.
En caso de desgaste muy ava nz ado
de los neurnaricos 0 en co nd icio nes
creadas por una lIuvia inrensa se pue-
de Ilegar a la per d ida corn pl er a de ad-
herencia, fencrneno que recibe el
nombre de aquaplanning.
152
Prue ba deucum.incos ell 1.\ pi , r.1!'i lelJldeViuoLI Tierno
EI conjfJrt se valora generalmen te
bajodosaspectos:
- plastico
- ac us rico
EIcontort pldstico es la aprirud del
neurnat ico para absorber las asperezas
de la calzada,impidi endoen lamedi-
da de10 posiblequelasvibraci ones se
t ransmiran a los pasajeros.
E1contort acustico es la capacidad
de una cubierra de radar so bre el as-
fa lto a cua lq uier veloci dad ha ci endo
el menor ruido posible. Esra car acr e-
risrica esta influen ciada direcr arnente
por orros [lcto res ajenos a la cubier ta,
como parejemplo:
- es rado del asfalro (l iso, parch es
dealquirran):
- co ndi cio nes at mosfe ricas (seco ,
mojado):
- ripo de asfalro (gran ulosidad ,
ripo de mareriales que compo-
nencl asfalto, cernent o) .
En elar ea de ualoracion de fa du ra-
cion se co ns ideran dos asp ectos pre-
ponderantes: rendimi ento kil ornerri-
co yIa regularidaddedesgaste.
Por rendimiento kilometrico se en-
ti ende laca n t idad dekilometre s reco-
rridosporla cubierra estandoen bue-
na s cond iciones de uso, hasr a el
Ncum.irico Pir ell i P4000
153
Viajar scg ums sign ifica rarnhien conocer el lcnguaje- de las cubierras de nu estro aurornovil
En el flan eo de un neum.i rico hay g rabado un aute nrico earn er de idcnridad qu e perrn ire sa be r rod as sus
ca racrcrisricas. En el di bujo est.i rcprod ucido el flanco de un radi al Pirelli 1'4
I . Pirelli P4 : norn bre dcl neu marico 2. 155/70 R 13: di m cnsiones de l neurnatico. En co nc reto : 155 =an-
chu ra de Iaseccio u del ncurnar ico exprcsada en milimerros: 70 = serie, relacion en tre anc hura y alt ura de la
secc io n del neurna rico . En es re caso la alt ura es el 70 pOI' cie n ro de la an chura: R = Rad ial, la ca rcasa de l
neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.imerro interior en pulgadas 3. 7 2: indi ce de ca rga pm rueda,
est c mirnero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspond icnr e pa ra obtene r los ki log ra mo s; S: codigo de veloci-
da d, S signi fic a velocida d hasra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico de esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu mat ico
qu e se m en ta sin c.imara: los que si se mon ran co n carn ara lleva n la indi cacion Tub type6. M+S: la banda
de rodarnicnr o ricn e un dibuj o apra para uso invernal 0 en barre (Mu d and Snow) 7. Reinforced: neu m.iri-
co de esrrucru ra rcforzada 8. DOT: neum.iri co co nfo rme a las norr n ati vas de seg uridad inrer naciona lcs:
csta sigla es indispensable para la comercia lizacio n del prod uc ro en muchos pai ses no euro pcos (esp ecial-
mente en los EEUU) 9. TWI: ( Tread Wear Indicator) indicador de desgaste colocado ent re los surcos de la
ban da de rodamicnro. Su po sicion en el flan co ind ica en que lugar es ra col ocado
154
momenro en que se hace necesaria su
susriruci on debido al desgaste.
En cambio, pOl' regufaridad de des-
gaste se entiende la capacidad de desgas-
tarse de un modo mas 0 menos uni-
forme, tanto pOl' el perimetro como
pOl' los Aancos.
A 10 largo de la vida de un neumati-
co esr as dos propiedades sufren la in-
Auencia de ot ros facrores ajenos a las
caracte rist icas inrrinsecas del proplO
nell m atico.
Finalmente, la fiabifidad es la capa-
cidad del neumarico de m antener sus
propiedades inalterables, en terrninos
cualitarivos, a 10 largo del tiernpo,
especialmenre en 10 que concierne a
la segu ridad de marcha (resistenci a
a la fatiga de las est ructuras, estabili-
dad, adherencia).
[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo
Tipo de calzada Duracion de fa banda de rodamiento
Asfalro liso 100 %
Asfalro as pero 90 %
De cementa 70%
C a n fragmenros de porfido 66 %
Asfalw mLl Y ru goso 60 %
Asfalro en mal esrado
55 %
De montana 50%
Con grava grLlesa
-
20%
155
Duracion del neumatico
La vida de los neurn.i rico s es ta in -
Buenci ad a direcr a e indirecr arnenre
pOl' nume rosos facrores independien-
res de las caracte risricas de d iseri o y
fabricaci o n.
Los facrores que influyen en su du-
racion, excl uye ndo los accidental cs,
pueden si nterizarse en :
- presion
- condi ciones de ca rga
- veloc ida d de uso
- condiciones de lacalzada
- remperamra exrer ror
- tipo de recorrido
- tip o de conducci on
Como vernos, eI uso al que se desti-
na una cubierra influye en su dura-
cion . Al gunos co nsejos {n iles nos ayu-
daran a co nserva r su efi cacia.
La segurida d de co nduccion de-
pende de una zo na de co ritacto con
el suelo de dimensio nes muy red uci -
das, POl' 10 ramo , p ara obrener unas
buenas presracioncs y un alto ni vel
de seguridad resulra indispensabl e
que los neumar icos esren en buenas
co ndi ci o nes y q ue cuando llegue el
mornenro de sus ti ru ir los se rernpl a-
ce n por o rros adecuados al ripo de
coche .
Las cubier ras de o rigen han sido es-
cogidas co njun rarnente pOl' eI fabr i-
ca me de los neurnati cos y el del ve-
hiculo de acucrdo con las presracio-
nes de esre ultimo. Ta nto es asf que,
en condiciones normales, se reco-
rn ienda no var iar la medida ni la es-
t ruc rura, as i como rampoco las indi-
cac iones de carga y velocidad, q ue
deb eran valo rar la seguridad , e1 com-
porta rnienro del vehiculo y el es pacio
di sponibl e para eI montaje.
Eleccion y sustitucion de los
neumaticos
Los neumari cos originales son los
idoneos par a la velocidad y la carga
maxima pOl' eje del vehiculo. Como
norma ge ne ral, los neurnaricos que se
escojan para realizar el carnbio debe-
ra n rener el indice de ca rga y el codigo
de veloci dad igual es 0 superiores a los
de ori gen. Al gunos neumaticos de
uso especi fico (por ejern plo, M +S y
rue das es t rec has de recarnbi o) pueden
tcner va lo res de velocidad in feriores a
los origi nales de carretera. En raj caso
se debera reducir co nven ien terne nte
la velocidad a la que se circ ula. Ante la
posibil id ad de cualq uier duda 0 si las
ca racter fsticas de la cubierta no so n
identificables, es conve nience cons u l-
tar a un espec ialist a,
Es impo rtance conrrola r con regu-
laridad la pro fundidad del d ibuj o de
la banda, ya q ue cua n to menor es ,
mas r iesgo ex isre de par in ar so bre sue-
10 moj ado.
Todos los neumaricos tie ri en u n in-
dicador de desgasre (TWI) en el fon-
do del dibuj o, que aparece cuando
q ue dan unos 1,6 mil imerros ap rox i-
madarncnte , y cuya referencia esr a in-
d icada en el Banco. Sin embar go , par a
manrenerse denero de los margenes
de seguridad se aconseja ca mbiar las
cu bier ras cuando quedan unos 3 mili-
metros de di bujo, si n esperarse a Ile-
ga r a un nivel mas bajo,
Para no alterar el com porra miento
del veh iculo es conveniente que cada
rren de ncumar icos se gasre por igual ,
156
por 10 que cada 10.000 kilometre s
aproximadamentese had.lainversion
ent reejes, perosincruzados, paraque
de esre modo podamos obtener el
mayor rendimientokilometrico posi-
bl e. Porotrolado, no se deben mon-
tar neurnaricos usadossi nose conoce
su procedencia. Y, siempre que se
ca mbien lascubierras,es basicosegu ir
el consejo de los ve ndedo res especi ali -
zados.
La presion de los neumaticos
Una presion co rrecta es imprescindi -
bl e pa ra co nd ucir can seguridad. Co-
rrecta signifies: resperando la presion
queIecorrespondea cadaeje yal tipo
de uso previ sro, especial mente en
co ndicio ne s de plena carga a veloci-
dadelevada.
Un a presi on insuficiente provoca
un aurnenro de temperatura anor-
mal y pued e reducir drasticarnente la
vida del ncumati co. Es mas, la adhe-
renci a disrninuye, el desgasre es irre-
gular y la cu bier ra puede incluso lIe-
gar a rompe rse. EIcons u mo a no rmal
de los hordes d e la banda de roda-
'-r: ienw es sig na de presion ins ufi-
cienre.
Los neurnaticos hinchados a una
pr esion cxcesiva pueden dafiarse co n
mas facilidad en caso de recibiralgll11
go lpe y, en co ndicio nes extrernas,
pueden deforrnarlas llantas 0 incluso
explorar, Un desgasre anormal por el
ce nt ro de la banda de rodarniento es
signodeexcesiva presion.
El desgas re anormaldeunsoloIado
de la banda indi ca una convergencia
incorrecradela rueda.
, I
_ J
.) . 4
,
. ,",
.
>

I
I
I
Huella de labanda deroda rnienro
r'.lllIj2,M endoncle ,e IMIIa eI indic.uiordede,ga,r e
esra indi cado por la marca TWI desplazada al
flancodelaell bierra
Can los ne urna t icos hinchados a
una presion in correcra se presentan
los siguientes in convenientes:
- desgasre rapidoe irregular;
- ro ru ras, aborn barnienros y pin-
chazos:
- corn porramien to inestable del
ve hlculo, ca n la consiguiente
inseguridaden laconduccion:
- aumenro del consumo de car-
burante:
- menorcontort .
La presion incorrecra del neurnati-
co provoca undesgasre irregulare in-
cideen la du raciondela bandade ro-
darni enro en la proporcion que se
indicaen elsiguientecuadro.
1'5 7
presi6n excesiva presi6n insuficiente
Presion del neu m.i rico
PRESI()N [JELNF':UMATI CO YDESCASTE
DF LABANDA DE RO[)AIvffENTO
indice de presion Duracion de 111
banda
correcta
+ 20 %
+ 40 %
100 %
80 %
40 %
La presion deb e co nt rolarse de for-
ma peri odi ca, al menos cada dos se-
rnanas, sin olvida r la rueda de reca rn-
bio. Esta oper acion tiene que ser
efectu ada con los neumaticos en frio,
puesro que la presion aumenta co n el
fun cionamienro.
Se cons idera q ue un a cubier ra esra
fria cu ando no ha sido urili zada du-
rante al men os una hora y no ha roda -
do mas de dos a rres kilometres a ve-
locidad lenra. Es aconsejabl e no
deshinchar los ne umaricos cu ando es-
tan calienres .
L1 presion en frfo riene que ser la in-
dicada para el vehfculo, eltipo de neu-
matico y el uso a1 que se desrina. Por ul-
timo, recordemos que para evitar
paradas fuera de programa se debe apre-
tar bien el capuchon de las valvulas, que
debe ser del tiro que reti en e elaire.
El rnontaje
La opcracion de monrar y desrnontar
las cubier ras tiene que ser efect uada
par personal especializado que cuente
co n la maqui nari a y las herrarni entas
adecuada s. En caso co n rra rio la cu-
biert a puede resul tar dafi ada, co n las
pr evisibl es y dramat icas consecuen-
cias que cllo podrta acarrear.
Es aco nse ja ble equipar el vehic ulo
con neum.iti cos que t engan la mis-
rna est ruc t ura . Si los monta rnos di s-
rinros podemos usar rad ial es (n uevos
o usados) , pero sie rn pre en el t ren
tr asero.
Los neurnaticos del mismo eje de-
beran tener la misma esrruc t ura, di -
buj o y medida. AI rnontar cubierras
nuevas es convenien re ren er la pre-
caucio n de ca m biar rarn bien or ros
elemenros (ca rn aras, p rotecrores, val-
vulas ysus respect ivos anillos de suje-
cion).
Para montar y desrnonrar de forma
correc ta los ne urnaricos hay que se-
guir escr u pulosa rne nte las siguientes
indicaciones :
- Desd ichar la rued a co rnpleta-
mente y desrnonrar la valvul a antes de
sep arar la cubierta.
- Si el neurnari co ha sido usado
previamenre, habra que exa m inarlo
minuciosamenre tan to por fuera
co mo po r la parte interior.
- No utilizar llantas u ot ros com-
ponenres oxidados, deforrnados, agrie-
tados 0 en mal estado,
158
Los I1CU m ,l[I COS necesitan en -
t rar en [empe raru ra antes de
propo ici on,u las pre sracion cs
maxirnas. especi almen re los cir-
cu itos

11 - -.r-:
- "'-
Llamas D .Z . rnon rad as en el
Fer rari F40
159
- Limpiar los ralones del neurna-
rico y la zo na de la llama que renga
que estar en co macro con este .
- Duran re las operaciones de
rnonrar y des rno nrar hab ra que tener
cuida do de no dafiar la cubierra, la ca-
mara u orros co mpo ne mes del neu-
mat ico.
- Compraba r qu e el neumauco y
la carnara, en caso de necesi tarla, sea n
co mpati bles.
- En el caso de rnonrar cubierras
con carna ra, se aconseja espolvorear
de talco esta ultima e hincharla un
poco ames de introducirla en la cu -
\1 los ncumaticos del rrc
.mrcrior esr.in mas gaswdos,
"'1moj ado el vehiculo rien,
1I1l co rn po rtamie n to exces i-
\ arnen re subvirado r. ( I I
(:ompo rta mienw e ll CU I'\', I
ll.lll cuarro neum.iricos g ;l ' -
r.idos de modo homogeneo.
12) corn porrarniento en cur
\;1 con los neum.ui cos an te-
r i " res rnris gasrado s que 1o ,
l " )..... crl o rc'\
\ 1 los neum .iricos del rrc'I1
t r.iscro estrin mas
c' ll mo jado el vehiculo ricn c
un comporra mienro pc li-
urosarn ent e sobrevirado r
i I ) Cornpo rra rn ienro e ll
c ur va con cuarro neumau
c os gasrado s de mo do ho-
mogen eo: (2) w mpllft.t
nuenro en curva co n Ill'
ncumriticos posreri ores m.i-
>-:, 1' f,ldo, 'iU l>I", .m rcri o r,- ,
bierta para evi tar q ue q ueden pli e-
gues.
- Asegurarse de que el interior de l
neumari co y en la llama no haya
agua, humedad , cue rpos ext rafios 0
algun rest o de oxi do. En los neurnari-
cos tube type, cerciorar se de que no
qued e ai re entre la cubierra y la ca-
ma ra.
- Ur ilizar siernpre las herr amicn -
tas adecuadas y el lubrificanre indica-
do (en ningun caso anricongelanres
ni soluc iones a base de perro leo 0 sili-
conas) . Urilizar el talco so lo par a la
carna ra.
160
- Comprobar que el neumatico
Uso y mantenimiento:
este centr ado en la llanr a.
facto res que influyen
- AI expulsar haci a el exterior los
en la duraci6n
talones del neurnari co en el momenro
de hincharl o, no sobrepasar nunca los
valores ad mi tidos.
O bviarn ente, el suo y el manreni -
- AI hinchar los neumaticos , pro-
miento del neurnatico inciden de
curar manrener la di st an cia de seguri-
manera notable en su duraci6n. Las
dad y no dejar herramienras u ot ro
indicaciones que ofrecemos a conri-
materi al sobre el Ban co de la cubierta;
nu aci6n nos ayudaran a pr eservar su
se aconseja, adernas, instal ar un lirni -
eficacia,
rador de presion y un filrr o deshumi -
dificador en la linea de aire compri- Ade cuar la conducci6n y 1a veloci-
mido para no introduci r humedad 0
dad de la mar cha a 11 carga del ve-
sucied ad.
hiculo y al estado de la calzada.
(rnrn)
50 0
3,7
1,6
-----
limitelegal
-------- -----. --. .. -f.-.- .--- ... ---
recorrido
Km
%
0)
c;
C
c;
co
co Q
'w ro
c: :::>
Q) CJ
~ ~ 15
Q) Q)
Km
%
co
Ll
~ = 200
Jg
I6.% .... pel igrosidad
Q)
Ll
100
a
: : : ~ : ~ ~ : : : : : : d ~ ~ ~ ~ e-n ; e ~ ~
U
co
90
CL
Q)
<J>
-1- .....
Km
Las prestaciones ell rnojado de un ve-
hicu lo di sm inuycn proporcionalrncn rc
al espeso r del dibujo rcsta nr e
161
r'J "' IilodeC<J l1 dllcci")I ] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !avida de losneum.iricos
La so breca rga debe evitarse repar-
ricndo el peso convenienremenre
(rna lerero. bola de arrastre, baca).
La sobrecarga riene una gran inci-
den ciaen ladu raci6n de losneurna-
rices. En lasiguientetablaenconrra-
mos un indi ce de coeficiente de
desgasre.
M I\ CNJJUI) IJELA y
I DELNEUtvlATICO
indice de sobrecarga Duracion del
neumatico
correcro
1200/<)
140%
100%
701r)
50%
La vclocid ad tambien incide en la
duraciolJ del neurnarico: una COl1-
ducci 6n p rudenre alarga considera-
bl emenrelavidade lascubierras.
La temperatura exrerna afecta a las
propi ed ad es )' a la resistencia a la
abrasion de los mar eri al es que com-
ponenelneumarico.Al aurnenrarla
temper atura,di sminuye la duraci6n
de lacubierra .
EI tipo de reco rrido es otro factor
que haec variar eldesgaste, cuyo ni-
vel sed .muy di srinro en caso de que
predominen carrereras recras 0 tor-
ruo sas, hech o que puedeacenruarse
masaunsi hay subidas )'bajadas.
Adern as del tipo de recorrido, el es-
tilo de conducci6n - romemos
como ejemplo un a cond ucci6n de-
porriva (rrenadas y aceIeraciones
1(,2
120
.............
r-.
r-.
-,
r.
""
\
-,
\
\
70 80 110
Velocidad mediakm/h
La velocidad a laquesc usan i nlluycengraIl rna-
neraell la duruciou de losneu rn.iri cos
bruscas, curvas a velocidades al-
tas)- eje ree una notable in flu en cia
en eldesgasre dela cubierra,aunque
es d ifieil valorar en q ue medida.
Conrrolar regularmente el eq ui li-
brad o de las ru ed as es unaope rac ion
fundamental.
Una vez monrada la ru ed a en el ve-
hfcul o, comprobarque los tornillos
este n bi en ap rerad os a los 100 kilo-
metros0 alcaboderres horasde ro-
da]e, o pe rac ion que se deberareperir
co ncierra periodi cidad .
Uri lizar un manornerro adecuado
(hayq ue comprobar periodi carnen-
reque marquelos valo res co rrec ros) .
No es rac io na r co n el neurnati co en-
eima de man ch as de hid rocarburos
en general (acei te, gas-oiI, grasa,
etcetera). Si acci denral menre las
180
ro
E
<5
140
' 0
' 0
ro
::;
-0
SE
100
(])
ro
80
u
<5
a..
60
40
1\
\
1\
\
\
-.
r-.
<,

Temperaturaexterna
AI aumc ura r la rempera rura exterior ciisminuyc lu
duraciondelncurn.irico
cubierras se ensucian deaceire0 gra-
sa hay q ue limp ia rlas inmediara-
mente, y de igua l modo se el imina-
ran los cuerpos exr rafios apresados
enlos surcosdeld ibujo.
Los neurnat icos deben co nt ro larse
siempre con regularidad, poniendo
especia l arencion en la banda de ro-
damiento, en donde habra que de-
rectar indi cios de desgasre irr egul ar,
co rtes,defo rmaciones, y cue rpos ex-
rrafi os (clavos, grava) ;enlos flan cos
habra que buscar co rtes , grietas, se-
nales cle go lpes, abrasio nes yaborn-
bamientos: en la zona de contact o
con la llanta se controlar a n las posi-
bles grieras0 raj as de esta ultima 0
p ellizcos en lagoma.
En caso de enconrrar algu na de las
irregularidades mencionadas, hay
queac udira un mecan ico especiali-
zado. Esr e ti po cle co ns ul ra es indis-
I G3
pensable cu ando el neumanco ha
sufrido algun go lpe fu ene contra un
bordillo, bach e 0 cualquier otro obs-
taculo, y tambien despues de haber
rodado prolongadamente por fir-
mes en mal est ado 0 sin asfalro , aun
en caso de que no haya trazas visi-
bles, ya que la cubierra puede haber
visto reducida considerablcmente su
duraci6n. Lo mismo haremos cuan-
do advirtamos un comportamiento
an6malo (direcci6n que tira lucia
un Iado, vibraciones acentuadas).
Cuando se sufre un pinchazo ha y
que detenerse 10 mas pronto posible
y sustituir el neurnari co. De no ha-
cerl o y proseguir la marcha con una
presi6n muy baja , se puede perjudi-
car gravemente la est ruct ura de la
cubi erta.
Es importanre acordarse de hacer
de smontar los neurnaticos que hayan
renido un pinchazo para comprobar
que no haya orros dafi os secundarios .
Par orro lado, recordemos que los
productos anripinchazo de tipo liqui -
do se llador no son recomendables,
porque pueden di simular dafios se-
cundarios e impedir la posibilidad de
efectuar una revision por el interior.
La reparaci6n de los neurnaticos, si
es necesaria y factible, debe hacerse
Brsetes simetncos
Surcos centrales
Surcos centro laterales
Surcos externos
Surco ornamental
Fsculpido de la supcrficic de ro-
damienro de un Pirclli P GOO
Laminillas
longi tudinales
Helice
Surcos
transversales
para
el denaje
delagua
Biseles sirnetncos
164
cuanro antes yen un tall er especial i-
zado a fin de evitar el posterior dere-
rioro de su estructura. EI espe cialista
asurnira la responsabilidad del tra-
bajo realizado. No esta perrnitido
recauchutar la superfi ci e de roda-
miento.
Despues de revisal' las cu biertas, y
haberlas reparado en caso necesari o,
se elecnian la rotaci6n y permuta-
ci6 n correspondientes.
Los neurnaricos envej ecen a pesar
de que se usen poco 0 nunca. Las
grietas en la banda de rodarni enr o y
en los flancos, a veces ac orn pa fiadas
de abornbami entos, so n una sefial
clara de envejecimiento. Los neurna-
ticos que presenten tal es caracrerisri-
cas tendran que ser revi sad os pOI' un
profesional del sector. En cua lq uier
caso, cada cinco afios es aconse ja ble
que sean revisados pOI' un es pecialista,
independientemente de los kilorne-
tros recorridos y del dibuj o que co n-
serven, y en caso de necesidad se de-
beran cambial'.
Los neurnaricos monrad os en ve-
hiculos que estan largo tiernpo esta-
cio nados (caravanas, rernolq ues) rien-
den a envejecer mas rapidarnenre que
los que se utili zan co n mas frecuenci a.
A fin de preservarl os de posibl es vi-
cios de conformaci6n debidos al apar -
carniento prolongad o, es necesario le-
vantar e! vehiculo del suelo.
Neumaticos de invierno
Los neurnaticos de usa invernal se ca-
racterizan por unos dibuj os y co m po-
sici6n de la goma especi alrnenre aptos
para dar morricidad y aga rre en suelo
nevado. Se identifican pOl' las let ras
M+S que aparecen en el flanco de la
cubierta, y que signifl can Mud and
Snow (barro y nieve).
Al igual que ocurre con los coches,
los neurnaticos de invierno se sue len
subdividir en varios tipos:
- Neurnaticos de clavos para rodo
tipo de vehiculo que se us e en zo nas
de in vierno largo y rfgido, co n fuerres
pendientes yl o carreteras helad as,
- Neurnaticos sin clavos a ptos
pa ra veh fculos de cilind rada media
que normalmente en verano van
eq uipados con cubiertas cuyo co d igo
de velocidad es SoT. Estan indicados
para condiciones clirnaticas men os
duras y con menor presenci a de hielo.
En este tipo de cubierta el dibujo de-
sern pefia un pape! muy irnportanre.
- Neumaticos sin cl avos que, a di-
ferencia de los anteriores, estan desti -
nados a vehiculos mas potentes que
norrnalmente montan neurnaricos de
verano con un c6digo de vel ocidad
HRlVR, en condiciones cl imat icas
analogas a las descritas con anteri ori -
dad.
Para obrener mejores p resraciones
en vehfculos co n neurnaticos sin cla-
vos es aconsejable que las cuarro cu-
biertas sean de! mismo ripo, so luci6n
que resulta indi spensabl e en vehicu-
los de tracci6n delantera.
Si un vehiculo de estas ca racte r isri-
cas estuviera equipado con neumati -
cos de invierno solamente en el eje
delanrero, en las curvas moj adas 0
con nieve sufrirfa una descornpensa-
ci6n de adherencia lateral ent re los
dos ejes . EI eje posterior, al tener m e-
165
N ormal
Traseros gastados Delanteros gastados
~ ~
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.. . .
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~ y
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En frenad a
Melorfrenada,inestabilidad
Pearfrenada, estabilidad
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, . . .
1 ,
, I I
' I
, . , ,
I "
. " . "
.' .
Comporramicnro en moj.ul o
l GG
nos agarre, renderfa a bandear,10que
pod ria acaba r facilmenre en un
rrompo.
En cuanro a la velocidad, hay que
rener en cuenra que las cubiertas de
invi erno pueden tcn er un codigo
de velocidad inferior alque se uriliza
normalmente.
COD!COSDE VELOCIDAD DELAS
U I E I r I S DE I NVI ERNO
COdigo de
uelocidad
Velocidlld maxima qu e le
correspo nde
Q
T
H
160 km/h
190 krn/h
210 krn/h
Cuando se urilizan estes neumari-
cos habra que arenerse a la nueva ve-
locidad irnpuesra por el ripo de neu-
matico y noporlas presracionesrea les
delaur ornovil.
En esre scnrido, se aconsejamontar
neurnati coscuyocodi go develocidad
sea 10 mas parecido posible al de los
neurnaricos estanda r, En casu de ele-
gil' cubierrasde clavos hay que respe-
taralgunasnormasqueimponeeI co-
digodecirculacion:
- periodo de utili zacion (del 1de
noviembreal30de abril ):
- nurnero de clavos por cubie rra:
de80a 160;
- rnedid amaximaquepuedenso-
bresalir los clavos: 1,5 rnilime-
rros:
- limite devclocidadde 120km/h
en autop ista y de 90 km/h por
carrerera:
- lascuarro ruedasdeben serobli-
garoriarnemede clavos;
Ncum.irico I' irclli invcr ual \ICl i JltC'l' /('(}-l
, ,
Neum.uicPirvlliinvcru .il II'IlIlltT J,)(}
!67
Neum.i rico I' irell i inverna l Winter SZ de clavos
- faldo nes o bliga torios en el guar-
dab ar ros posterior;
- los ne urnaticos deben haber
efecruado un rodaje de, al me-
nos, 300 kilometros.
Ncumaticos de perfil bajo
Una de las func iones Iundamenrales
que desempefia el d ibujo en un neu -
ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap i-
darnente el agua de lasuperficie de
conracro, con obje ro de evita r el fen o-
meno del aquaplanning.
Un neumarico co mo el Pirelli P600
tiene un dibujo qu e presenta surcos
oblicuos respecw a la direccion de la
marcha, cuyo cfecto helice perrnire
aurnentar la veloc idad de expulsio n
del agua de la zo na de conracto, ta nto
en senrido longitudinal como tra ns-
versal. Est a solucion mejora eId ren aje
del agua en charcos y car reteras inun-
dad as, sobre todo co nduciendo rapi -
do, aleja ndo el peli gro de que el neu-
mat ico flor e so bre la superfi cie del
agua.
Por otro lade, el dibujo del P600 se
caraeteriza por unos tacos rornboida-
les con laminas longirudinales que
perrniten incrernenrar la adhe renc ia
en moj ad o, rnienrras que los surcos
longitudinales en Iaparte central co n-
t ribuyen a la expulsion de una gran
canri da d de agua. La buen a adheren -
cia en suelo moj ado tarnbi en dep ende
de una relac ion opt ima entre lasuper-
flcie de contacto y la supe rficie escul-
pida, que en el caso del P600 es de 63
y 37 po r cienro respecri varnenre. Es
evide nce, pues, la importan cia del di -
P LL RO, neum.irico de perfil ulr rab ajo co n ca d i-
go Z. en serie 55. 50 .45. 40 y 35. Derivado en
cuanto a di buj o. esrr ucrura y co mpo ne l1les de Ia
experiencia o br en ida en los rallys y en Formul 1.
rep resenra el prod ucro mas cvo lucio nado en tcr-
minos de acc io n )' ad he renc ia para uso en ca rrere-
ra )' semi profesio nal. Ho rnol ogado par a e l Ferra ri
F40, ent re o rros, este neunui t ico esr.i di seriad o
pa ra co nferir un a pr ecision de co nd ucc io n del ni-
vel de co rnper icio n en car rereras norr n ales
IG8
Bandaderodamiento
Doslonas decabl es
de acero
Cima denylon acerogrados
Carcasamonotel a
Flanco
Ara
Esrrucrura de un neuma rico radia l para coches
buj o de [a cubierta en la funci6n ant i-
aq ua planning.
Los perfil es ultrabajos PlOO y
P700Z presentan un surco central
conti nuo con anchos tacos romboi-
dales y surcos cenrrales ensanchados
para expu!sar con mayor rapidez el
agua. En este caso, su magn ifica adhe -
rencia en mojado se debe a la ori enta-
ci6 n de los cana les de d renaje del
agua, qu e se convier ten casi en la pro-
longaci 6n de los surcos rransversal es
de separaci6 n de los tacos.
Graci as a los can ales lat erales,
la eliminaci 6n del velo del agua que
se for ma entre la zo na de coritacro
y la calzada se produce casi to tal-
mente guiada por el propio canal, 10
que garantiza un drenaje rap ido y
to tal.
T est aquaplan ning
169
o
o
Al a izquierda, neum.i rico normal
Al a der echa, neurna rico de perfil bajo
Orro ejemplo nos 10 ofrece el re-
cientisirno Pirelli P2000, un Serie
70/65 cuya banda de rcdarnienro ha
nacido de la aplicacion de complejos
sistemas CAO/CAE durante las fa-
ses de diserio y elaboraci6n. En el
P2000 se ha mejorado el dibujo de la
banda de rodarnienro mediante un
modelo de simulaci6n maternatica
de los flujos del fluido en curva y en
recta, hasta el pumo de lograr un au-
memo del volumen de agua expulsa-
da de aproximadamenre un tercio
respecto a los neumaticos de la gene-
raci6n precedente. Los anchos sur-
cos longitudinales de perfil sirnetrico
en forma de U y los estrechos surcos
uansversales que separan los tacos
rnejoran la resistencia al aquaplan-
ning y permiten un drenaj e mas ra-
pido del agua . El surco transversal la-
teral tarnbien contribuye al buen
comportamiento en aquaplanning,
creando un canal continuo para la
expulsion del agua e impidiendo que
esra se estanque en el area de con-
tacto.
Transformaciones del equipo
de origen
Por transformaci6n se enriende la sus-
titucion de los neumaticos originales
Aquapl anning en curva
e e e e'
.
e
e e
,
e
e
,oeoeoeOetJj , 0

, 0
e e e e Neumaticos nuevos anteriores/posteriores
o 0 0 0 Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores
e 0 e 0 Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores
170
Fsrrucrura del neuma tico
{'ire/IiN OOO
qu e equipan un vehiculo por orros de
otra medida que generalmente perte-
necen a la Serie Ancha.
Con el fin de realizar la tr ansforrna-
cion correcra es necesario seguir los
crirerios tecnicos y resperar las nor-
ma s legislarivas que enu mera rn os en
la siguiente relaci6n:
- El perimerro de rodarni enro de
la cubierra de perfil baj o debe ser
igual al de la cubierta de origen.
- El indice de carga y el codigo de
velocidad deben ser iguales 0
superiores a los de la cubien a de
ongen.
- La medida de la llanra debe ser
la adecuada a Ia nu eva medida
de cubierta que se escoge para la
rransforrnacion.
- El OfF-SET de la llanra origi-
nal debe manrenerse invariable.
- El diarnerro del ori ficio central
de la llanta y la cor a del intereje
de araque deben rnanrener se in-
variables.
- El conjunro neumatico/llanra
no debe interferir en ningun
caso el rrabajo de ningun meca-
nismo del vehlculo y no debe
sobresalir de la carroceria.
- Comprobar que la medida de Ia
cubierra que se quiere moritar
figure en la ficha tecnica del ve-
hiculo: si la transforrnacion no
est uviera indicada por el cons-
rru cror del vehiculo, habria que
solicirar la autorizacion en el
departamento correspondiente
a Reformasdel Minisrerio de In-
dustria.
Almacenaje
Puede oc urr ir que poseamos uno 0
mas pares de neumaticos, gene ral-
mente cl e invierno y de verano, 0 in-
duso de seco, arena 0 barre, 0 simple-
mente los clasicos davereados par a
hielo. Esra es la forma correcra de
guardarlos cu ando no se urilizan :
171
Neum.iricosdeserieanchay perfi lbajo
Medida
155R13 175170R13 185/65R13 175/65R14 195/50R15 185/60R14
+0" +0" +1" +2" +1" Diarnetro interior
Secci6n
Perfil
80 70 65 65 60 50
r_j elllpimde pmihlescouvc rsion es
172
- Evit ar coloca r las cubi erras cerca
de un a fuenre de calor u ozono.
- Evirar la exposici6n prolongada
ala luz del sol, y no dej ar nunca
las cubierras en el exteri or ex-
puesras a la internper ie.
- Evirar todo conracto con grasa,
gasolina, disol venres volatiles u
or ras susrancias que pudieran
dereri orar el caucho.
- No di sponer en horizontal las
cubi erra s tubeless; las cub ie rtas
tube type, ya sean radi ales 0 co n-
vencionales, pueden apilarse 0
dejarse pl an as durante un maxi-
mo de seis meses.
- Reduci r la presi6n cua ndo se
gua rdan los neurnaricos m onra-
do s en las llantas.
- Com proba r que en el interior
no quede agua 0 humedad .
- Las carnaras no deben col garse
nunca, si no que se guard an en-
cima de alguna repi sa.
TAll LAS DE CONVE RS/()N DF. CARGAS YVELOCIDADES
fN DI CE/ CAPACIDAD DE CARGA POR RUEDA (KG)
indice Kg indice Kg i/ldice Kg Indice Kg Indice Kg
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900
61 257 72 355 83 487 94 670 l OS 925
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000
65 290 76 400 87 545 98 750 190 1030
66 300 77 412 88 560 99 775
I JO 1060
67 .307 78 425 89 580 100 800 I I I 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 11 20
69 325 80 450 91 615 . 102 R50 11 3 11 50
70 .335 81 462
92 630 103 875 11 4 11 80
CODIGO DE
VELOCIDADES
Simbolo Km/h
max .'
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 21 0
V 240
2
Z oltre 240
1. Para los neu m.iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad maxi ma. La velocidad maxima dcpende de
la carga, de la presio n y de las carac rcrisricas del auromo vil.
2. La carga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilida h asra 2 10 krn / h. Para veloc idades superio res
en neum.iricos con codigo de veloc ida d V se ap lican las siguien rcs red uccioncs:
Vclocidad Reduccion %
210 km/h
220 km/h
- 3
230 km/h -6
240 km/h
-9
173
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Curso de conducci6n deportiva
del autom6vil
* (,C6mo debemos comportarnos cuando la adherencia esta por
debaj o del li mite de seguridad?
* l,C6 mo conducir co n fluidez rodeados de traf lco y de sernatoros?
* l,C6mo evitar la fati ga del cuerpoy de la menteal conducir
durante horas?
* Y cientos de problemas mas que en la autoescuela no Ie
enseriaron a resolver .
En este extenso curso,que af ronta todos los problemas gen erales y
todos los detalles posibl es, encontrara indicaciones precisas para
una conducci6n tranquil a, correctay segura en ciudad,fuera del
asfalto, en autopista, en ci rcuito, y con cual quiert i po de autom6vi l.
Todo 10 que la autoescuela y la propia experie nci a to davia no Ie han
enseriado 10 encontraraaqui explicado co n claridad, punta por
punto.
GuidoMarchini, colabora dor de las masprestigiosas publicaci ones delsectorauto-
movilistico e instructor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace
anoslos principales rall ies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mun-
do en coche atravesando Europa, la Union Sovietice y los Estados Unidos.
I SBN 84- 315- 1024 - 2
9 788431 510244
OJ
C'l
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cx:i
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