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Ciclo Real
Ciclo Real
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270000 427 H 10 c
m i t
3
s
Como:
m i t
=
se tiene:
i
3
s
H
632000
427 H 10
270000
c
=
Despejando de la ecuacin anterior el
rendimiento total se tiene:
=
427 H c
1000 270000
s
H c
632000
s
CURVAS CARACTERSTICAS DE UN MOTOR
El ciclo de un motor produce un trabajo funcin
de la cantidad de energa puesta en juego. Si
dicho motor funciona a un determinado rgimen de
revoluciones n, se tiene que:
La potencia ideal desarrollada por el motor
vendr dada por la expresin:
C.V. h
75
1
60
1
2
n
427 Q N
1 ideal
=
Siendo:
Q
1
= calor introducido en el cilindro en Kcal.
n = rgimen de funcionamiento del motor en
r.p.m.
h = nmero de cilindros del motor.
La potencia terica ofrecida por un motor
vendr dada por el producto de la potencia ideal y
el rendimiento terico:
t ideal terica
N N =
La potencia indicada se obtiene por el
producto de la potencia terica y el rendimiento
indicado:
i terica indicada
N N =
La potencia til o al freno se obtiene por el
producto de la potencia indicada y el rendimiento
mecnico:
m indicada freno
N N =
La expresin final de la potencia al freno es:
C.V. h
75
1
60
1
2
n
427 Q N
m i t 1 freno
=
27
En un motor ideal los
m v i t
y , , son
constantes, y las curvas caractersticas deberan
ser como se presenta a continuacin:
Al ser constantes los rendimientos, Q
1
ser
tambin constante con lo que la expresin de la
potencia al freno ser de la forma:
n K N
1
=
Su representacin grfica en unos ejes
cartesianos, poniendo en abscisas el rgimen de
giro del motor y en ordenadas la potencia til o al
freno ofrecida, se obtiene una grfica como la que
sigue:
N
C.V.
n rgimen de giro r.p.m.
freno
Figura 8.- Potencia.
La potencia del motor puede expresarse como:
n M N
f
=
Siendo:
N
f
= potencia al freno del motor.
M = par motor.
n = rgimen de giro del motor.
Al ser constantes los rendimientos como se
vio:
n M n K
1
=
por tanto:
1
K M =
lo que indica que si los rendimientos son
constantes el par motor es constante, por lo que
su representacin en unos ejes cartesianos (n, M)
tendr la forma:
M
Kp m
n rgimen de giro r.p.m.
Figura 9.- Par motor.
El consumo especfico se vio que tiene como
expresin:
H
632000
C
s
=
Con lo que al ser constante y H su
representacin grfica en unos ejes (n, C
s
), tendr
la forma:
C
g/C.V. h
s
n rgimen de giro r.p.m.
Figura 10.- Consumo especfico
Por ltimo, partiendo del consumo especfico,
de la potencia al freno y de la densidad del
combustible
c
, se puede determinar el consumo
horario, segn la expresin:
l/h
1
N 10 C C
c
f
3
s h
=
Al ser constante
c
se puede observar que C
h
tiene una expresin del tipo:
n K C
2 h
=
Con lo que su representacin grfica en unos
ejes cartesianos (n, C
h
) tendr la forma:
28
C
l/h
n rgimen de giro r.p.m.
h
Figura 11.- Consumo horario.
Al no ser constantes los rendimientos, las
curvas ofrecen un aspecto totalmente cambiado y
obtenidas con un freno, dan esquemas como los
que se presentan en las figuras siguientes:
Curva de potencia:
N
C.V.
n n r.p.m. n
f
mn mx
Figura 12.- Curva de potencia.
El anlisis de esta curva indica que, en los
motores alternativos, a medida que aumenta el
rgimen de giro incrementa la potencia al freno de
forma prcticamente lineal, lo que ocurre hasta
llegar a un valor de velocidad angular del cigeal
en el que por seguridad para el motor, acta el
regulador disminuyendo de forma automtica la
entrada de combustible. A partir de dicho rgimen
la potencia disminuye hasta llegar a un valor que,
considerando el alto rgimen de giro, es muy bajo.
La curva de par motor puede considerarse
dividida en dos partes, la zona de funcionamiento
no flexible y la de funcionamiento flexible. Ambas
estn limitadas por un valor del rgimen de giro
del motor que corresponde al que al motor ofrece
la mxima capacidad de trabajo o mximo par.
M
Kp m
n n r.p.m. nmn mx
Zona de
funcionamiento
flexible
Zona de
funcionamiento
no flexible
Figura 13.- Curva de par.
Entre dicho rgimen de giro y el de mxima
velocidad angular, cualquier valor de velocidad de
giro se caracteriza porque existe lo que s
denomina reserva de par, esto es, si en un
instante al motor se le solicita ms trabajo (par) del
que va ofreciendo, como su respuesta inmediata
es bajar sus revoluciones, al haber reserva de par,
si esta reserva es suficiente como para absorber
la solicitacin hecha al motor, ste, sin ninguna
actuacin externa, sin mover el acelerador, se
adapta a las nuevas condiciones de trabajo. Si la
reserva de par no fuese suficiente el motor se
parara, al ser incapaz de adaptarse a las nuevas
condiciones de trabajo.
En la zona de funcionamiento no flexible, al no
haber reserva de par, cualquier solicitacin de
ms energa cuando el motor trabaja a un
determinado rgimen de giro, van acompaadas
indefectiblemente del calado del motor.
Estos conceptos son de gran importancia en
los tractores agrcolas, y como se ver ms
adelante, la forma de la curva de par tiene gran
incidencia en el diseo de la caja de cambios.
Curva de consumo especfico:
C
g/C.V.h
n n r.p.m. nmn mx
s
Figura 14.- Curva de consumo especfico.
La curva de consumo especfico presenta una
zona, limitada por dos regmenes de giro del motor
entre los que el aprovechamiento energtico del
combustible es mximo (zona de mnimo consumo
especfico), siendo por tanto necesario que el
tractor trabaje, salvo circunstancias impuestas por
las condiciones de trabajo, con regmenes de giro
cuyos valores estn situados entre los que limitan
los mnimos de esta curva. De esta forma al
realizar un trabajo habr un mnimo consumo de
combustible, lo que significa mayor economa.
Curva de consumo horario:
C
l/h
n n r.p.m. nmn mx
h
Figura 15.- Curva de consumo horario.
29
Tcnicamente la curva de consumo horario no
tiene gran valor, pero permite determinar la
autonoma de trabajo del tractor en funcin de la
capacidad de su depsito de combustible. Esto,
que en automocin no tiene gran relevancia, ya
que los conductores tienen muchas posibilidades
de reponer combustible en carretera, en
agricultura condiciona el trabajo, pues es
frecuente tener que transportar un depsito, con la
incomodidad que ello supone, hasta el lugar ms
adecuado para repostar..
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS
Para poner en funcionamiento los motores
alternativos se usa un motor elctrico denominado
motor de arranque.
Este motor se caracteriza por su alto par y su
reducido volumen, y toma la energa necesaria de
la batera.
El movimiento de los rganos del motor
alternativo lo consigue aplicando un reducido
engranaje a la corona dentada que rodea el
volante de inercia, hasta que el motor alternativo
funciona por s mismo.
Figura 16.- Motor de arranque.
El alto par del motor de arranque obliga, para
su conexin a la batera, a usar un potente
contactor magntico como se indica en la
siguiente figura.
+
-
M
1
2
3
4
1.- Batera.
2.- Interruptor.
3.- Contactor magntico.
4.- Motor de arrranque.
Figura 17.- Esquema del circuito de arranque.
El funcionamiento del motor de arranque se
basa en el hecho de que si se hace circular una
corriente continua por una espira, se crea en ella
un campo magntico. Si la espira se coloca dentro
de otro campo magntico creado por un imn,
tender a orientarse de forma que las lneas de
fuerza entren por su cara sur y salgan por su cara
norte, y aparecer en la espira un par que la obliga
a girar hasta colocar sus polos enfrentados con los
de signo contrario del imn. En ese momento
terminara el movimiento de rotacin. Para que
contine se coloca otra espira desfasada un cierto
ngulo con respecto a la anterior, de forma que si
se conectan ambas en un colector cilndrico a
travs del cual se alimentan, que gira con ellas, y
recibe la corriente desde unas escobillas de
conexin, cuando la primera de las escobillas deja
de producir par, deja de ser alimentada, pasando a
serlo la siguiente, apareciendo de nuevo un par
que hace que el giro contine.
N S
Figura 18.- Principio de funcionamiento de un motor elctrico.
En los motores de arranque se disponen varias
espiras repartidas por la periferia de un rotor,
cuyos extremos se unen a dos delgas de un
colector por cada una de las cuales, mediante dos
escobillas de alimentacin, reciben la corriente de
la batera.
El esquema correspondiente a un motor de
arranque es el que se presenta en la figura
siguiente:
2
3
1
4
5
1.- Carcasa.
2.- Masa polar.
3.- Rotor.
4.- Colector.
5.- Escobillas.
Figura 19.- Esquema del motor de arranque.
La carcasa lleva en su interior las masas
polares, rodeadas de las bobinas inductoras, y el
rotor.
Las masas polares son ncleos de acero que al
pasar la corriente por las bobinas inductoras se
imantan y forman los polos norte y sur del campo
30
magntico fijo, al que se hizo referencia
anteriormente.
El rotor consiste en un eje sobre el que va
montado un cilindro formado por chapas con
incisiones radiales en las cuales se alojan las
espiras. En un extremo del eje va montado el
colector , el cual est formado por sectores
circulares de cobre aislados entre s que
constituyen las delgas, sobre ellas rozan las
escobillas, y reciben la corriente elctrica. En el
otro extremo del eje se sita el engranaje de
accionamiento del motor alternativo.
Cerrando uno de los laterales de la carcasa
lleva una tapa en la que hay un cojinete de bronce
sobre el que gira el eje. Adems lleva los
portaescobillas, en los que deslizan las escobillas
de carbn y son empujadas para que est en
continuo contacto con el colector mediante
pequeos resortes. En el otro lateral lleva un
alojamiento para acoplar el motor a la corona
dentada del volante de inercia, y el anclaje para
fijarlo al motor alternativo.
El movimiento del motor de arranque se
transmite a la corona dentada del volante de
inercia hasta que el motor alternativo gira por s
solo. Despus del arranque, de forma sbita, se
desconecta automticamente pues, de no ocurrir
as girara a tal velocidad que el motor de arranque
quedara en pocos segundos destruido por
centrifugacin.
La conexin se realiza en unos casos mediante
un mecanismo a base de horquilla y palanca
accionada por un potente electroimn y en otros
por efecto de inercia.
Figura 20.- Mecanismo de conexin por efecto de inercia.