El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniera en Mxico y el Mundo, realizado por

la Academia de Ingeniera de Mxico con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa. La informacin as como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores. La Academia y los autores agradecern las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboracin.

IMPACTO AMBIENTAL DEL RUIDO PRODUCIDO POR EL TRANSPORTE CARRETERO

Contenido 1. Introduccin ........................................................................... 3

2. Marco terico .......................................................................... 4

3. Lmites admisibles de ruido ...................................................... 10

4. Normatividad en Mxico .......................................................... 11

5. Normatividad en otros pases ................................................... 13

6. Indicadores ........................................................................... 18

7. Estudio del ruido en carreteras de Mxico .................................. 18

8. ndice ambiental .................................................................... 32

9. Medidas de mitigacin del ruido ................................................ 34

10.

Conclusiones y recomendaciones ............................................ 36

11.

Referencias ......................................................................... 37

IMPACTO AMBIENTAL DEL RUIDO PRODUCIDO POR EL TRANSPORTE CARRETERO

Octavio A. Rascn Chvez, Presidente del Consejo Consultivo de la Academia de Ingeniera Rodolfo Tllez Gutirrez, Coordinador de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte Juan Fernando Mendoza Snchez y Mara Guadalupe Lpez Domnguez, Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte 1. Introduccin El ruido es un factor muy importante que se debe estudiar en virtud de que se ha catalogado mundialmente como un contaminante ambiental que afecta a las personas, y se ha reconocido que puede ser un problema grave. El ruido produce una sensacin auditiva molesta, por lo que es una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afecta a la poblacin establecida en ciudades o en tramos carreteros, donde el trnsito vehicular es constante y cada vez ms elevado por el continuo aumento de la poblacin y del parque vehicular; el ruido en muchas ocasiones, no es medido por sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata ni tan evidente como los de otros contaminantes. Se considera que el ruido en niveles altos y tiempos prolongados es un problema de salud pblica, ya que genera daos fisiolgicos y psicolgicos. En diversos pases, entre ellos los de la OCDE, se cuenta con una normatividad que regula los niveles de ruido del transporte en carreteras, situacin que en Mxico no ocurre. Con el fin de contribuir a un mejoramiento sustancial del medio ambiente y de la calidad de vida, a travs de una concientizacin ms profunda de toda la sociedad y del Gobierno, acerca del deterioro del medio ambiente y de las acciones necesarias para revertirlo, la creacin o adopcin de un indicador ambiental del ruido ayudar tomar decisiones para lograr un transporte sustentable, basadas en informacin y en fundamentos tcnicos y cientficos.

1.1 Antecedentes En el 2000, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) inici una lnea de investigacin respecto a la generacin de ruido en algunas de las carreteras ms importantes de la Repblica Mexicana, con objeto de conocer los niveles acsticos y establecer criterios de regulacin del mismo para contribuir a lograr un transporte sustentable en lo que al ruido se refiere. Como resultado, se generaron las publicaciones de las referencias 2 a 5 y 13, sobre las cuales se basa este documento. Asimismo, y en virtud de que en todos los puntos estudiados los niveles de ruido son muy altos, el IMT se dio a la tarea de elaborar una propuesta de normatividad para la regulacin y control del ruido en las carreteras nacionales (ref. 12). 2. Marco terico Para que un ruido sea molesto, no slo depende de sus caractersticas acsticas, sino tambin de la actitud de las personas hacia l. Este carcter de molestia aade un componente no acstico que necesita de la integracin de la fisiologa, la psicologa, la sociologa y otras disciplinas, para ser correctamente interpretado. Las molestias debidas al ruido dependen de numerosos factores, por lo que el indicador que se seleccione para evaluarlo debe ser capaz de contemplar los siguientes aspectos: Energa sonora. Las molestias estn directamente relacionadas con la energa del sonido; a ms energa, mayor molestia. Tiempo de exposicin. Para un mismo nivel de ruido, la molestia depende del tiempo de exposicin; en general, un mayor tiempo produce un mayor grado de molestia. Caractersticas del sonido. Para un mismo nivel de ruido e igual tiempo de exposicin, la molestia depende de caractersticas del sonido, como su espectro de frecuencia y amplitud Receptor. No todas las personas sienten el mismo grado de molestia por el ruido; depende de factores fsicos, sensibilidad auditiva y factores culturales. Actividad del receptor. Para un mismo sonido, dependiendo de la actividad del receptor, este puede ser considerado como molesto, ya

que algunas requieren ambientes ms silenciosos (lectura, enfermedad y conversacin) Expectativas y calidad de vida. En este punto se engloban aquellos aspectos subjetivos, difciles de evaluar al relacionarse con la calidad de vida de personas de ciertos grupos, las exigencias de calidad ambiental para el tiempo y los espacios dedicados al ocio, siendo muy superiores a las de las otras situaciones. 2.1 Contaminacin por ruido

Hasta hace poco el ruido era considerado nicamente como un subproducto accidental de la actividad humana, que en ocasiones poda ser perjudicial o molesto. Se trataba como un mal menor, difcil de caracterizar; no es constante en el tiempo ni en el espacio, no mata, no degrada el medio de modo tan evidente como lo hacen otros tipos de contaminacin, como los vertidos de aguas residuales o los residuos slidos. Fue en 1972 cuando la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) catalog el ruido como una forma ms de contaminacin, y actualmente es considerado como uno de los contaminantes ambientales ms molestos y que ms inciden sobre el bienestar de las personas, pero sigue siendo la contaminacin menos regulada de todas las existentes. En las ltimas dcadas se ha percibido un cambio en las condiciones acsticas en las ciudades (incremento del parque vehicular, mecanizacin de las actividades, cambio de usos de la va pblica, etc.) y en las carreteras, producindose un incremento en el nivel de ruido ambiental. 2.1.1 Las fuentes de ruido Todos los pases disponen de clasificaciones similares de las fuentes de ruido ambiental, relacionadas con las diversas actividades humanas: trfico por carretera; trfico ferroviario; trfico areo; industria; actividades de construccin; actividades recreativas, etc. Algunas de las fuentes, como el trfico, las obras de construccin y la industria, se asocian al progreso tecnolgico, mientras que otras se vinculan con tendencias sociales, como seran las zonas de concentracin de actividades culturales, deportivas y musicales. En ambos casos se da por supuesto que el ruido es un componente inherente al desarrollo; sin embargo, paradjicamente, cuanto ms desarrollado est un pas no por ello tiene que ser ms ruidoso. No obstante, crece la desconfianza y se generaliza el pensamiento de que a pesar del desarrollo tecnolgico y

de la forma en que se incrementa en la sociedad, existe el convencimiento de que el nmero de fuentes de ruido y el nmero de lugares y personas afectadas crecern en el futuro, si es que no se implementan medidas efectivas a corto, medio y largo plazos que puedan detenerlo o ejercer un control. 2.1.2 La contaminacin vehicular acstica generada por el trfico

Los vehculos son las principales fuentes de ruido en las urbes; aproximadamente el 80% del ruido que se genera en ellas es ocasionado por el trnsito vehicular. Esto se debe a que desde la dcada de los sesenta se ha producido un aumento exponencial de los vehculos de transporte y de su utilizacin, provocando un sensible incremento de los niveles de ruido en los ambientes exteriores, principalmente en los ncleos urbanos. El ruido generado por el trfico es una secuencia temporal de la suma de niveles sonoros variables emitidos por los vehculos que transitan. Proceden del motor, de las transmisiones y de la friccin causada por el contacto del vehculo con el pavimento y el aire. Todo ello aumenta el nivel sonoro con el incremento de la velocidad y del deterioro del vehculo y del pavimento. Otras circunstancias relevantes en la generacin de esta clase de ruido son el volumen vehicular, tipos de vehculos de acuerdo a su clasificacin, y la superficie de rodamiento, como adoquines, concreto hidrulico y asfalto. Las medidas de mitigacin para reducir los niveles de ruido originado por la circulacin de automotores en la ciudad pueden plantearse bajo diferentes aspectos. Unas son de carcter legal, que obligan a reducir los niveles de ruido de los vehculos, otras se resuelven en el diseo de la va y en los materiales que se utilizan; unas ms son correctoras, como las pantallas y los tneles que dificultan la transmisin de la onda sonora desde donde se produce hasta donde se recibe. Por otro lado, para evitar las reflexiones sonoras, el mtodo ms eficaz es el de los revestimientos acsticamente absorbentes. El mtodo ms efectivo son los tneles, aunque resultan ms caros; sin embargo, se debe tener mucho cuidado para evitar el efecto tnel, que consiste en la acumulacin de ruidos en la salida. Segn la OCDE, hay un predominio de los ruidos provocados por los medios de transporte en relacin con las dems fuentes de ruido y, en concreto, que dependiendo de cada pas, entre el 15 y el 40% de la

poblacin est sometida a niveles de ruido superiores a 65 dB(A) procedentes del trfico. En cuanto a ferrocarriles, el 1,7% de la poblacin; y respecto al transporte areo, ms del 1% de la poblacin est expuesta a estos niveles elevados. El trfico areo es tambin una fuente de contaminacin acstica que hay que tener en cuenta, aunque su incidencia sonora suele estar muy localizada en las zonas limtrofes a los aeropuertos, en las franjas de aterrizaje y despegue. Finalmente, influyen tambin las condiciones fsicas de propagacin sonora desde la va hasta el receptor, como la vegetacin. Todas ellas constituyen factores que actan de manera notable en los niveles de ruido que produce el trfico de los vehculos. 2.1.3 Medicin del ruido La unidad de medicin fsica es la presin del sonido, en Pascales (Pa). El sonido perceptible cubre un amplio intervalo de intensidades, desde 0.00002 Pa en el umbral auditivo, hasta 20 Pa en el umbral del dolor. La presin real del sonido se divide entre la del umbral auditivo, seguida de una transformacin logartmica. Esta unidad denominada, Bell (B), se divide en submltiplos conocidos como decibeles (dB), que es la forma ms comn de describir el nivel de un sonido. El decibel no es una unidad absoluta de medicin, es una relacin entre la cantidad medida y un nivel de referencia acordado; la escala dB es logartmica y emplea el umbral mnimo de audicin de 20 Pa como nivel de referencia, el cual es definido como 0 dB. La A significa que el nivel de ruido es recogido por un micrfono que lo filtra y ajusta de la misma manera que lo hace el odo humano. Los ruidos generados por los automotores en operacin son fluctuantes; por tanto, es necesario caracterizarlos de una manera simple para predecir el nivel de molestia asociado. El indicador ms comnmente utilizado es el Leq, el cual representa la media de la energa sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo; existe Leq para un minuto, una hora, un da, etc, El nmero entre parntesis que sigue al LAeq indica el periodo durante el cual el nivel de sonido equivalente ha sido medido y su frmula matemtica es: LAeq (T) = 10 LOG (1/T)t(P/Po)2 dt

donde LAeq es la media de la energa sonora ponderada, T es el tiempo de duracin de la medicin, P es la presin sonora instantnea, en Pascales, Po es la presin de referencia, 2*10-5 Pascales, y dt es diferencial de tiempo. Tambin se emplean como indicadores de ruido los percentiles de las series estadsticas. La variacin del ruido durante un cierto tiempo puede registrarse, y dividirse el lapso de medicin en intervalos constantes, para cada uno de los cuales se obtienen sus niveles de presin sonora, definindose los siguientes indicadores: L1 nivel alcanzado o sobrepasado durante el 1% del tiempo considerado L10 nivel de ruido sobrepasado durante el 10% del tiempo considerado L50 nivel de ruido sobrepasado durante el 50% del tiempo; es la mediana estadstica L90 nivel de ruido sobrepasado durante el 90% del tiempo considerado LN nivel alcanzado o sobrepasado durante el N% del tiempo

Al igual que en la percepcin subjetiva de los niveles sonoros de diferentes intensidades, un aumento en la presin acstica de un sonido puro estacionario de 10 (dB) tendr como resultado una duplicacin de la intensidad sonora. 2.1.3.1 Instrumentos de medicin Los ndices ms comnmente usados para la evaluacin del ruido generado por los vehculos que circulan en una carretera, son el Nivel de Presin Sonoro Continuo Equivalente (Leq), y los ndices estadsticos, expresados en decibeles Tipo A dB(A). Existe una amplia gama de instrumentos para realizar mediciones largas y cortas, porttiles o fijas, que proporcionan un gran nmero de ndices del ruido (Leq, Lmx, Lmin, LN, histogramas, y otros). El ruido vara a lo largo del tiempo, por lo que los instrumentos ms tiles son aquellos preparados para una medicin continua de Leq, los cuales se clasifican dependiendo de su grado de precisin, en sonmetros para usos generales y sonmetros de precisin.

Las normas mexicanas NMX-AA-047-1977 y NMX-AA-059-1978, presentan los requisitos que deben reunir los sonmetros. Para la determinacin del ruido generado por las carreteras, deben usarse sonmetros de precisin. 2.1.3.2 Tiempo e intervalos de medicin Los niveles de ruido debidos a la operacin del transporte en las carreteras varan espacial y cronolgicamente; por tanto, habrn de emplearse tcnicas de muestreo estadstico, a fin de obtener una definicin precisa del medio ambiente acstico de una zona determinada. Se eligen diferentes intervalos, dependiendo de los objetivos perseguidos y de las caractersticas de la circulacin. En la eleccin de los perodos de medicin, existen varias tendencias: Encontrar las horas de mayor trnsito y medir para obtener el valor medio de ese perodo. Medir durante el tiempo correspondiente al paso de al menos cierto nmero de vehculos ligeros o pesados, y considerar los resultados obtenidos como la energa sonora caracterstica de la carretera Medir durante largos perodos (ms de 24 h)

Generalmente, los perodos de medicin deben ser tan largos como sea necesario, para determinar el comportamiento del ruido durante un da, una semana o una estacin, teniendo en cuenta las condiciones atmosfricas de la zona. 2.1.3.3 Puntos de medicin El nmero y situacin de los puntos de medicin necesarios para identificar el sonido medioambiental de una zona, depende del tipo de mediciones que se vayan a realizar. Los criterios de seleccin de los puntos de medicin son donde sea probable que el ruido pueda perturbar a la poblacin, o que sean representativos de las diferentes situaciones y condiciones de la zona.

Los puntos importantes no son necesariamente aquellos en que se generan niveles de ruido ms elevados, sino los puntos exteriores de los edificios que estn ms cerca de la carretera, tomados a diferentes alturas. Las mediciones necesitan hacerse a 1,5 m sobre el nivel del eje de la carretera, y a 7,5 m del hombro o acotamiento, como se muestra en la figura 2.1.

Fig 2.1. Ubicacin del sonmetro en el estudio de campo 3. Lmites admisibles de ruido La determinacin del ruido en las proximidades de las carreteras ha de basarse en los efectos que ste tiene sobre el ser humano y sus actividades, mediante el uso de parmetros capaces de representar esta relacin; si estos parmetros son efectivos, todas las acciones anti-ruido sern percibidas positivamente y apoyadas por la poblacin; de igual forma, ser posible fijar lmites de exposicin al ruido, balanceando los aspectos econmicos y tcnicos, con el umbral de molestia previamente examinado y fijado. Para fijar lmites del ruido, se requiere la determinacin de los siguientes parmetros: ndice de referencia. En general, el ndice ms utilizado en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos es el nivel continuo equivalente Leq. Intervalo de tiempo de referencia. El perodo de referencia vara segn los pases; algunos utilizan un perodo nico de 24 horas, introduciendo correcciones en los niveles nocturnos. Otros distinguen un perodo diurno y otro nocturno de extensin variable, en funcin de las caractersticas socioculturales de cada pas.

Existe una tendencia a considerar incluso diferentes.

tres o ms perodos

Valor de los lmites. De un modo general, se acepta en la mayora de los pases como lmites de la calidad ambiental de referencia, los valores de Leq de 65dB(A) para el perodo diurno, y 55 dB(A) para el nocturno, medidos en el exterior de las fachadas de los edificios; sin embargo, estos valores varan en funcin de las actividades de la zona, existiendo una tendencia general a considerar valores ms pequeos para reas sensibles al ruido. Otros criterios. Algunos pases han introducido en su normatividad, adems de unos lmites absolutos de ruido, los denominados criterios de emergencia por los que se reducen los niveles de ruido actuales, lo que depende de los niveles de ruido anteriores a la entrada en funcionamiento de la carretera. 3.1 Efectos del ruido en el ser humano El ruido aparenta ser el ms inofensivo de los agentes contaminantes, puesto que es percibido fundamentalmente a travs de un solo sentido, el odo, y ocasionalmente, en presencia de grandes niveles de presin sonora, por el tacto (percepcin de vibraciones); en cambio, el resto de los agentes contaminantes son captados por varios sentidos con similar nivel de molestia. Adems, la percepcin y daos de estos contaminantes suele ser instantnea, a diferencia del ruido, cuyos efectos son mediatos y acumulativos. Entre otros, son efectos al sistema auditivo, al sueo, la conducta, la atencin, el embarazo y los nios. 4. Normatividad en Mxico Las Normas Oficiales Mexicanas para el Control del Emisin de Ruido son: NOM-079-ECOL-1994: Establece los lmites mximos permisibles de emisin de ruido de los vehculos automotores nuevos en planta, expresados en dB(A), y su mtodo de medicin (tabla 4.1).

Tabla 4.1 Lmites de ruido para vehculos nuevos en planta Peso bruto vehicular (kg) Hasta 3 000 Ms de 3 000, y hasta 10 000 Ms de 10 000 Lmites mximos permisibles, dB(A) 79 (total) dB(A), Leq 81 84

NOM-080-ECOL-1994: Establece los lmites mximos permisibles de emisin de ruido proveniente del escape de los vehculos automotores, de acuerdo con las tablas 4.2 y 4.3. Tabla 4.2 Niveles de ruido para automviles, camionetas y tractocamiones Peso bruto vehicular (kg) Hasta 3 000 Ms de 3 000, y hasta 10 000 Ms de 10 000 Lmites mximos permisibles, dB(A) dB(A Leq (total)) 86 92 99

Tabla 4.3 Lmites mximos permisibles de motocicletas y triciclos motorizados Desplazamiento del motor, en cm3 Hasta 449 De 450 en adelante Lmites permisibles, dB(A), Leq (total) 96 99

NOM-081-ECOL-1994: Establece los lmites mximos permisibles de emisin de ruido que genera el funcionamiento de fuentes fijas, y el mtodo de medicin por el cual se determina el nivel emitido al ambiente (tabla 4.4).

Tabla 4.4 Niveles de ruido de acuerdo con el horario Horario 6:00 a 22:00 h 22:00 a 6:00 h Lmites permisibles, dB(A) Leq (total) 68 dB(A) 65 dB(A)

5. Normatividad en otros pases A nivel internacional, las normas existentes definen la forma de determinar las propiedades acsticas de los materiales, as como la metodologa para medir los niveles sonoros producidos por la operacin del transporte en las carreteras. La mayora de las normatividades en los pases desarrollados incluyen todos modos de transporte, aunque en algunos otros se dispone de una normatividad especfica del ruido originado por ferrocarriles y aeropuertos. Las diferencias en las normas de cada pas, en cuanto a los lmites permisibles de ruido, intervalos a considerar y zonificacin, tienen su origen en las caractersticas sociales y psicolgicas de la poblacin. En algunas de ellas se hace una distincin entre las carreteras nuevas y las existentes, fijndose lmites ms rigurosos para las primeras. A continuacin se presentan las algunas normas fijados por organizaciones y pases. 5.1 Lmites de la OMS, OCDE, CCE y DGXI La Organizacin Mundial de la Salud (OMS), trabajando con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha recomendado valores lmites de emisin de ruido de acuerdo con el lugar y hora de exposicin, basndose en los efectos que ste tiene sobre la salud. En la tabla 5.1 se muestran los valores lmites recomendados por la OMS. Tabla 5.1. Lmites recomendados por la OMS Tipo de ambiente Laboral Exterior diurno Exterior nocturno Domstico, auditorio, aula Dormitorio Leq dB(A) Leq (total) 75 55 45 45 35

La Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE) establece lo sealado en la tabla 5.2 la Comisin de la Unin Europea (CCE y DGXI) en la 5.3.

Tabla 5.2 Lmites fijados por la OCDE a mediano plazo Niveles aceptables propuesto por OCDE Leq (da) (Leq (total) lmites en fachadas) Carretera nueva Carretera existente 60+/-5 dB(A) 60+/-5 dB(A) Leq (noche) Carretera nueva 50+/- dB(A) Carretera existente 50-60 dB(A)

Tabla 5.3 Lmites establecidos por la Comisin de la Unin Europea

Lmites que aseguran una proteccin satisfactoria a las personas

Leq (da) Leq (noche) expuestas al ruido (segn la CCE, DGXI), (Leq (total) lmites en fachadas) Carretera nueva Carretera existente Carretera nueva Carretera existente 57 68 dB(A) 5.2 65 70 dB(A) 47 58 dB(A) 57 - 62 dB(A)

Normatividad japonesa

En esta normatividad se distinguen tres perodos de medicin: diurno, nocturno e intermedio. El ndice de referencia utilizado es el L 50 del perodo considerado, y el lmite permisible se asigna de acuerdo con la funcin de la zona que da a la carretera y al nmero de carriles con que cuente. En la tabla 5.4 se presentan estos valores lmites. Tabla 5.4. Limites de ruido establecidos en Japn Clasificacin del rea
Zona A, en carreteras de dos carriles Zona A, en carreteras de tres o ms carriles Zona B, en carreteras de uno o dos carriles Zona B, en carreteras de dos o ms carriles

Perodo de tiempo Diurno <55 dB(A) <60 dB(A) <65 dB(A) <65 dB(A) Intermedio Nocturno <50 dB(A) <45 dB(A) <55 dB(A) <50 dB(A) <60 dB(A) <55 dB(A) <65 dB(A) <60 dB(A)

5.3

Normatividad finlandesa

Existe una legislacin desde 1987, donde se distinguen dos perodos de medicin, el diurno de 7 a 22h y nocturno de 22 a 7h. En la tabla 5.5 se presentan los valores lmite de Leq en exteriores, y en la tabla 5.6 los valores lmite de Leq en interiores.

Tabla 5.5. Lmites de ruido establecidos en Finlandia en exteriores

rea

Diurno

Nocturno 50 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)

reas existentes de tipo residencial, servicios pblicos y55 cos dB(A) y y recreativos reas nuevas tipo residencial, servicios pblicos y 55 dB(A) reas vacacionales, recreativas naturales y similares Recreativos 45 dB(A)

Tabla 5.6. Lmites de ruido establecidos en Finlandia, en interiores Funcin Residencial, hospitales y hoteles Escuelas, salas de reuniones Oficinas, servicios comerciales Diurno 33 dB(A) 35 dB(A) 45 dB(A) Nocturno 30 dB(A) No definido No definido

5.4

Normatividad francesa

Se distinguen dos perodos de medicin, el diurno de 6 a 22h y el nocturno de 22 a 6h. El ndice de referencia es el Leq. Y depende del uso que se le d al edificio cercano a la carretera; en la tabla 5.7 se presentan estos valores. Tabla 5.7 Lmites de ruido establecidos en Francia Uso y naturaleza de los edificios Establecimientos sanitarios y de accin social Diurno 60 dB(A) Nocturno 55 dB(A) No definido 55 dB(A) 60 dB(A) No definido

Establecimientos de enseanza (con exclusin de talleres 60 dB(A) ruidosos y locales deportivos) Viviendas en zonas de ambiente sonoro moderado 60 dB(A) Otras viviendas Oficina en zonas de ambiente sonoro moderado 65 dB(A) 65 dB(A)

5.5

Normatividad de Estados Unidos de Norteamrica

La FHWA (Federal Highway Administration) utiliza como perodo de medicin a la hora ms ruidosa. El ndice utilizado es el Leq; y el L10 del perodo considerado, para proyectos de abatimiento del ruido en carretera. Las zonas se clasifican en A, B, C, D y E, y el valor de emisin de ruido lmite es acorde con la actividad que en ellas se realiza: Zonas A en las que la calma tiene una

extraordinaria importancia y responden a una necesidad pblica, y donde la preservacin de estas cualidades es esencial; Zonas B de ocio, de juego, deportivas, parque, residencias, moteles, hoteles, escuelas, iglesias, bibliotecas, y hospitales; Zonas C urbanizaciones y actividades no incluidas en las categoras A o B; Zonas D zonas no urbanizadas o no desarrolladas; y Zonas E zonas de ocio, de juego, deportivas, parques, residencias, moteles, escuelas, iglesias, bibliotecas, y hospitales (tabla 5.8). Tabla 5.8 Lmites de ruido establecidos en Estados Unidos Actividad A. B. C D. E. 5.6 Leq (h) 57 dB(A) (Exterior) 67 dB(A) (Exterior) 72 dB(A) (Exterior) No definido 52 dB(A) (Exterior) L10 (h) 60 dB(A) (Exterior) 70 dB(A) (Exterior) 75 dB(A) (Exterior) No definido 55 dB(A) (Exterior)

Normatividad espaola

El ndice de referencia que utiliza para describir las molestias del ruido sobre la poblacin, es el Leq del perodo considerado (tabla 5.9). Tabla 5.9 Lmites de ruido establecidos en Espaa Zona Zonas residenciales Zonas hospitalarias Da (8 - 23 h) 65 dB(A) 55 dB(A) Noche (23 - 8 h) 55dB(A) 45 dB(A) 75 dB(A)

Zonas comerciales e industriales 75 dB(A) 5.7 Normatividad de Colombia

Los niveles permitidos por la autoridad ambiental en el manejo del sonido, segn el sector de la ciudad se muestran en la tabla 5.10. Tabla 5.10 Lmites de ruido establecidos en Colombia Leq (total) Zona Residencial Comercial Industrial Da dB(A) 65 70 75 Noche dB(A) 45 60 75

5.7

Normatividad chilena

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha emitido una norma de emisin de ruido para transportes de locomocin colectiva, urbana y rural. La tabla 5.11 muestra los valores mximos permitidos de Leq(total), en dB(A). Tabla 5.11 Lmites de ruido establecidos en Chile Fuentes Vehculos livianos Ensayo Estacionario Dinmico Vehculos medianos y pesados Dinmico Estacionario Posicin de medicin Escape 92 Niveles mximos Motor 95 Interior 85 Interior y exterior 79 Escape 92 Motor 95 Interior 85 Interior y exterior 81

5.9

Normatividad argentina

Los lmites mximos permisibles de ruido y los valores lmites de transmisin de vibraciones, emplean los parmetros indicados en la tabla 5.12 y 5.13. Tabla 5.12. Limites de ruido en determinadas reas de Argentina rea de sensibilidad acstica Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VI (rea de trabajo) Tipo VII (rea de vivienda) Tipo VII (rea de vivienda) Perodo Uso predominante del diurno recinto (15 h) Sanitario 50 Docente 50 Cultural 50 Oficinas 55 Comercios 60 Industria 60 Zona habitacional 50-60* Zona de servicios 55-65* Perodo nocturno (9 h) 40 50 50 55 60 60 40-50* 45-55*

Tabla 5.13. Lmites de ruido establecidos por Argentina Leq (total)

rea de sensibilidad acstica Tipo I (rea de silencio) Tipo II (rea levemente ruidosa) Tipo III (rea tolerablemente ruidosa) Tipo IV (rea ruidosa) Tipo V (rea especialmente ruidosa)

Perodo diurno (15 h) 60 65 70 75 80

Perodo nocturno (9 h) 50 50 60 70 75

6. Indicadores La OCDE define el trmino indicador como un "parmetro o el valor resultante de un conjunto de parmetros, que ofrece informacin sobre un fenmeno, con un significado ms amplio que el directamente asociado a la configuracin del parmetro". El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), aade que los indicadores "cuantifican y simplifican informacin sobre aspectos complejos que a menudo derivan de investigaciones tcnicas, son dependientes de un propsito, y estn abiertos a interpretacin". Son, por tanto, herramientas que proporcionan informacin sinttica sobre una realidad compleja, como la que nos rodea. 6.1 Indicadores ambientales

Los indicadores ambientales son un tema de gran actualidad desde principios de la dcada pasada, ya que se han consumado como herramientas imprescindibles para la poltica y gestin medioambiental. Hoy en da, en la mayora de los pases industrializados, a consecuencia del alto grado de explotacin que sufren los recursos naturales, se ha despertado una conciencia ecolgica que no puede ser despreciada por los representantes polticos. La sociedad exige de stos una respuesta eficaz frente a la degradacin creciente del medio natural. En este contexto, los indicadores ambientales surgen con el fin de incorporar los criterios ambientales en la toma de decisiones, intentando dotarles de la misma categora y valor que otros criterios, hasta ahora predominantes. 7. Estudio del ruido en carreteras de Mxico El estudio de campo se realiz con el propsito de determinar la magnitud de los niveles sonoros generados por la operacin de transporte en las principales carreteras en los estados de Nuevo Len, Quertaro, Veracruz y Jalisco, con la finalidad de verificar si en ellos el ruido es un problema ambiental que perturba la tranquilidad y la calidad de vida de las personas que habitan en la cercana de dichas carreteras.

7.1 Medicin y resultados en el Estado de Nuevo Len Los ejes carreteros troncales ms importantes son: la carretera Mxico-Nuevo Len, que cruza el estado de sureste a norte, y de ah comunica con todo el sureste y Golfo de Mxico. Hacia el norte comunica con Nuevo Laredo, Tamps., y con Estados Unidos. La carretera Matamoros-Mazatln cruza la entidad de este a oeste por su parte media. Partiendo de Monterrey hacia el oeste, una autopista llega a Saltillo, Coah., y de esta poblacin hacia el centro, norte y noroeste de la Repblica. 7.1.1 Ubicacin de puntos de medicin del ruido En el estudio de campo se eligieron ocho lugares diferentes, considerados como tramos crticos producto de la evaluacin y recorrido previos, y en cada uno se realizaron las mediciones de ruido exclusivamente en un sentido. Las carreteras fueron elegidas por su importancia econmica, por presentar constante trnsito de vehculos de carga pesada, por su proyecto geomtrico, y por su situacin topogrfica. Punto Carretera 1 2 3 4 5 6 7 8 Carretera Monterrey-Saltillo, Km 54+300 Sentido Monterrey

Carretera Monterrey - Nuevo Laredo (libre), Km 28+500 N. Laredo Carretera Monterrey - Nuevo Laredo (cuota), Km 5+500 N. Laredo Carretera Monterrey - Cd. Mier, Km 29+700 Carretera Cd. Victoria - Monterrey, Km 264+800 Carretera Monterrey - Reynosa (libre), Km 22+200 Carretera Monterrey - Reynosa (cuota), Km 8+500 Libramiento Noroeste de Monterrey, Km 26+000 Monterrey Monterrey Reynosa Reynosa Monterrey

4 8

1 6 7

Figura 7.1 Mapa donde se sealan los puntos estudiados en las principales carreteras prximas a la ciudad de Monterrey 7.1.2 Estudio en campo Se tomaron lecturas cada 60s para medir el ruido generado por la operacin de transporte, en un horario de las 09:00 am a las 15:00 pm, en un lapso de 6h de duracin, registrando los datos cada minuto. En virtud de las caractersticas especficas requeridas, en el estudio se us la medicin directa. Para registrar el ruido generado por los vehculos se utiliz un sonmetro de precisin marca Brel & Kjaer modelo 2238, con un rango de medicin de 20 a 100 dB(A), el cual cumple con los requisitos especificados por la norma mexicana NMX-AA-059-1978 Sonmetros de Precisin. El sonmetro fue colocado sobre un tripi estndar a una

distancia de 7,5 m del hombro de la carretera, y a una altura de 1,5 m con respecto al eje de la misma. 7.2 Procesamiento y anlisis estadstico de datos En este captulo se procesan y analizan estadsticamente los datos de ruido captados en el ao 2006 en el Estado de Nuevo Len; asimismo, se comparan y correlacionan con los registrados en 2002, y con los captados en carreteras del Estado de Quertaro. En la tabla 7.1 se presentan los valores de Leq(total), Leq(h), Leq(10) y Leq(50) registrados en los ocho sitios, correspondientes a 2002 y 2006, as como sus diferencias, Dif, las desviaciones estndar, los promedios y los coeficientes de variacin. Tabla 7.1 Resultados de las mediciones en Nuevo Len
Estaciones de estudio Leq (total), dB Leq 50, dB Dif.
-0.2 1.2

Leq 10, dB 2002 2006

80.5 83.2 80.3

Leq (h) , dB 2002 2006

79.0 81.8 79.2 74.6

Promedio , dB 2002 2006 Dif.

2002 2006 Dif. 2002 2006

77.4 71.9 -0.7 0.9 77.0 70.0 76.8 71.2

Dif.
-0.2

Dif.
0.2 -7.2

Carretera Monterrey78.1 Saltillo, km 54+300 Carretera Monterrey N. Laredo (libre), 71.0 km 28+500 Carretera Monterrey N. Laredo (cuota), km 5+500 Carretera Monterrey 74.3 Cd. Mier, km 29+700 Carretera Cd. Victoria - Monterrey km, 71.9 264+800 Carretera Monterrey Reynosa (libre) 75.1 km, 22+200 Carretera Monterrey Reynosa (cuota) km, 8+500 Libramiento Noroeste de Monterrey, 71.0 km 26+000

78.65 78.43 -0.23 76.50 73.51 -3.00

76.32 -6.88

72.2 71.2 76.8 -3.1 4.9 72.0 73.5

71.8 69.9 76.2 -2.1 2.7 83.0 81.0

83.2 79.8 81.4 -3.2 0.4 81.5 79.3

81.6 79.3 79.7 -2.2 0.4

77.20 77.70 75.05 -2.65 76.43 78.53 2.10

74.6

-0.5

75.0

74

-1

80.6

76.34 -4.26

79.6

74.8

-4.8

77.58 74.94 -2.64

74.2

73.9

81.4

79

77.13

70.0

83.2

81.8

76.50

Promedio 73.57 74.04 0.30 72.92 73.40 0.12 81.92 79.82 -2.83 80.50 78.31 -2.72 77.23 76.40 -1.28 Desviacin estndar 2.81 2.42 2.95 2.80 2.57 1.88 1.35 2.61 3.00 1.33 2.62 3.28 0.90 1.92 2.19 Coeficiente de0.0382 0.0327 9.8206 0.0384 0.0350 15.6503 0.0164 0.0328 -1.0598 0.0166 0.0334 -1.2044 0.0117 0.0251 -1.7092 variacin

7.2.1 Anlisis de los datos de 2006 Con el fin de verificar si los datos de los cuatro Leq corresponden a poblaciones estadsticas iguales entre s, se realiz el anlisis de variancia para probar la hiptesis de que las medias o esperanzas matemticas de las cuatro poblaciones son iguales entre s , en contraste con la hiptesis alternativa de que no todas las medias son iguales; al hacerlo, se concluy que se rechaza la hiptesis de que las medias de las cuatro poblaciones de las Leq son iguales entre s; es decir, corresponden a poblaciones estadsticas diferentes y, por tanto, son indicadores del nivel del ruido efectivamente diferentes. Es importante notar que en todos los casos se exceden los 65dB que establece como mximo aceptable la norma de la OCDE. En la tabla 7.2 se presenta el Trnsito Promedio Diario Anual (TDPA) de cada carretera, en la cual se observa que ste vara mucho de una carretera a otra, con un coeficiente de variacin de 0,6155, y valores desde 5751 en la carretera Monterrey-Cd. Mier, hasta 23874 en la Monterrey-Saltillo. Tabla 7.2 Trnsito Promedio Diario Anual, TPDA, aos 2002 y 2006, en Nuevo Len
Estaciones de estudio 2006 TDPA(total) 2002 Dif. 20864 8558 3010 1605 Vehculos Tipo C 2006 2002 Dif. 16% 31% 22% 5664 20942 11414 87 2610 1133 11% 14% 17% 17% 16% 22% -6% -2% -5% 29% 43% TDPA (pesado) 2006 2002 Dif 6051 3680 -2231 -529

Carretera Monterrey23874 Saltillo, km 54+300 Carretera Monterrey - N. 10163 Laredo (libre), km 28+500 Carretera Monterrey - N. 6648 Laredo (cuota), km 5+500 Carretera Monterrey - Cd. 5751 Mier, km 29+700 Carretera Cd. Victoria 23552 Monterrey, km 264+800 Carretera Monterrey Reynosa (libre), km 12547 22+200 Carretera Monterrey Reynosa (cuota), km6727 8+500 Libramiento Noroeste de Monterrey, km 26+000 Promedio Desviacin Estndar Coeficiente de variacin

-13% 3820 -12% 3151 1463 633 3297 2133

963 3351 2511

-330 -53 -378

16% 9084 55%

1076 4996

12751.71 12754.33 1689.00 0.18 0.30 -0.08 2224.59 3591.90 -704.39 7849.17 6571.98 1170.03 0.07 0.16 0.05 1224.39 1797.94 870.41 0.6155 0.5153 0.6927 0.3620 0.5157 -0.6214 0.5504 0.5006 -1.2357

Por su parte, el TDPA de vehculos pesados solamente, TDPA(pesado), tiene coeficiente de variacin tambin alto, de 0,5504, y valores desde 633 en la carretera Monterrey-Cd. Mier, hasta 3820 en la Monterrey-Santillo. Con los datos de 2006 se calcularon las rectas de regresin lineal entre las Leq y el TDPA (figura 7.2). Los respectivos coeficientes de correlacin son 0,90, 0,87, 0 y 0,32.

84 82 80
Leq 2006, dB

78 76 74 72
Leq(total) 2006 = 70.50 + 0.000278 TDPA(Estacin) 2006; R=0.90 Leq(50) 2006 = 69.78 + 0.000284 TDPA(Estacin) 2006; R=0.8660

70 5000 10000

Leq(10) 2006 = 79.75 + 0.000006 TDPA(Estacin) 2006; R= 0 Leq(h) 2006 = 78.17 + 0.000011 TDPA(Estacin) 2006; R=0.3162

15000 TDPA(Estacin) 2006

20000

25000

Figura 7.2 Regresin de los niveles de ruido registrados en 2006 versus el TDPA

Al analizar las rectas de regresin se observa que Leq(total) y Leq (50) crecen con el TDPA a razn de 2,78 y 2,84dB por cada diez mil vehculos, con coeficientes de correlacin grandes. En cambio, Leq (10) y Leq (h) permanecen casi constantes con el TDPA, con coeficientes de correlacin muy pequea. Tambin se aprecia en la figura que la recta de regresin de Leq(10) tiene los valores ms grandes; despus Leq(h), Leq(total) y Leq(50).

Al tomar como variable independiente al TDPA de los vehculos pesados nicamente, TDPA(pesado), los respectivos coeficientes de correlacin son 0,68, 0,66, 0,25 y 0,26 y las rectas de regresin se muestran en al figura 7.3. Al analizar estas recta se observa que Leq(total) y Leq(50) crecen a razn de 13,37 y 13,96 dB por cada diez mil vehculos pesados, con coeficientes de correlacin no muy altos. Por el contrario, Leq(10) y Leq(h) decrecen a razn de 5,36 y 5,65dB por cada diez mil vehculos pesados, con coeficientes de correlacin pequeos. Tambin se aprecia que los valores ms grandes, definidos por las rectas de regresin, son los de Leq(10), seguidos por Leq(h), Leq(total) y leq(50).

84 82 80
Leq 2006, dB

Leq(total) 2006 = 71.07 + 0.001337 TDPA(Pesado); R=0.6753 Leq(50) 2006 = 70.30 + 0. 001396 TDPA(Pesado); R= 0. 6648 Leq(10) 2006 = 81.01 - 0.000536 TDPA(Pesado); R= 0.251 Leq(h) 2006 = 79.57 - 0. 000565 TDPA(Pesado); R=0.2646

78 76 74 72 70 500 1000 1500 2000 2500 TDPA(Pesado) 2006 3000 3500 4000

Figura 7.3 Regresin de los niveles de ruido registrados en 2006 versus el TDPA

7.2.2 Anlisis de los datos de 2002 Al realizar el anlisis de variancia de los valores de los cuatro Leq del ao 2002, se obtiene que se rechaza tambin la hiptesis de que las cuatro medias de las Leq son iguales entre s. Por otra parte, al analizar por separado los datos de cada columna de la tabla 8.1 correspondientes a 2002, se observa que todos los Leq varan relativamente poco de una carretera a otra, y que en todos los casos se exceden los 65dB que establece como mximo

aceptable la norma de la OCDE. La Leq (total) tiene el valor ms grande de 78,1dB, en la carretera Monterrey-Saltillo, km 54+300; el ms pequeo es de 71,0dB en la Monterrey-Nuevo Laredo (libre), por lo cual el rango es 7,1dB y el promedio es 73,57dB. Al igual que en 2006, en 2002 la Leq(10) tiene los valores mayores, con rango de 83,2-80,5 = 2,7dB, desviacin estndar de 1,35dB, coeficiente de variacin muy pequeo de 0,0164, y promedio de 81,92dB; es decir, en promedio es mayor en 7,35dB que el Leq (total). El promedio global de los cuatro Leq en los seis tramos es de 77,23dB, la desviacin estndar es 0,90dB, el coeficiente de variacin es 0,0117, y el rango es 78,65-76,43=2,22dB. En la figura 7.4 se observa que los Leq (total) y Leq(50) crecen con el TDPA, a razn de 1,67 y 2,99dB por cada diez mil vehculos. En cambio, Leq(10) y Leq(h) se reducen con el TDPA, a razn de 1,62 y 1,76dB por cada diez mil vehculos. Los coeficientes de correlacin son 0,39, 0,70, 0,79 y 0,87, respectivamente.

84 82 80
Leq 2002, dB

78 76 74 72
Leq(total) 2002 = 71.44 + 0.000167 TDPA(Estacin)2002; R=0.3912 Leq(50) 2002 = 69.10 + 0.000299 TDPA(Estacin)2002; R=0.7014 Leq(10) 2002 = 83.98 - 0.000162 TDPA(Estacin)2002; R=0.7918 Leq(h) 2002 = 82. 75 - 0.000176 TDPA(Estacin)2002; R=0.8701

70 5000 7500 10000

12500 15000 TDPA(Estacin)2002

17500

20000

22500

Figura 7.4 Regresin de los niveles de ruido registrados en 2002 versus el TDPA

84 82 80

Leq 2002, dB

78 76 74 72 70
Leq(total) 2002 = 72.65 + 0.000256 TDPA (Pesado) 2002; R=0.1643 Leq(50) 2002 = 71. 65 + 0.000353 TDPA (Pesado) 2002; R=0.2258 Leq(10) 2002 = 82. 53 - 0. 000172 TDPA (Pesado) 2002; R=0.2302 Leq(h) 2002 = 81.19 - 0. 000193 TDPA (Pesado) 2002; R=0.2608

1000

2000

3000 4000 TDPA (Pesado) 2002

5000

6000

Figura 7.5 Regresin de los niveles de ruido registrados en 2002 versus el TDPA (pesado)

En la figura 7.5 se presentan las rectas de regresin calculadas para las Leq en funcin de los TDPA(pesado) de 2002. En ella se observa que Leq(total) y Leq(50) crecen con TDPA (pesado) a razn de 2,56 y 3,53dB por cada diez mil vehculos pesados, en tanto que Leq(10) y Leq(h) decrecen, inexplicablemente, con coeficientes de correlacin altos. 7.2.3 Anlisis del ruido en carreteras de Quertaro. En la tabla 7.3 se presentan los datos del ruido registrado en las cinco carreteras del estado de Quertaro, correspondientes a los aos 2000 y 2005, as como las diferencias, Dif, de los valores de 2005 menos los del 2000, los promedios y los coeficientes de variacin para cada Leq. Tambin se aprecia que en la carretera Mxico-Quertaro se registr el ruido ms alto, tanto en el km 193+050, donde el pavimento es de concreto hidrulico, con un Leq promedio de 88,31dB y un mximo de Leq(10)=89,36dB, como en el km 208+200, donde el pavimento es de asfalto, con promedio de 85,34dB y un mximo de Leq(10)=86,08dB. Es de destacarse que en todos los casos se exceden los 65dB que establece la norma de la OCDE. Tabla 7.3 Niveles de ruido registrados en las carreteras del estado de Quertaro

Estaciones estudio

de

Leq (total) , dB 2000 2005 Dif.

Leq 50, dB 2000 2005 Dif.

Leq 10, dB 2000 2005 Dif.

Leq (h) , dB 2000 2005 Dif.

Promedio, dB 2000 2005 Dif.

Mxico Quertaro, km 208+200 Mxico - Quertaro km, 193+050 Quertaro - San Luis Potos km, 12+800 Quertaro - San Luis Potos km, 26+200 Quertaro - Celaya km 10+000 (libre a Celaya) Promedio Desviacin Estndar Coeficiente de variacin

77.3 80.6 78.3

85.2 88.2 79.4

7.9 7.6 1.1

79 81.5 79.3

85

77 80.5

86.08 9.08 89.36 8.86 4.25

80.5 83 81

85.08 4.58 87.91 4.91 80.4 -0.6

78.45 85.34 6.89 81.40 88.31 6.91 79.09 80.33 1.24

87.75 6.25 79.5 0.2

77.75 82

76.2

80.7

4.5

77

80

76

83

79

80.86 1.86

77.05 81.14 4.09

75

78.4

3.4

76.5

77

0.5

73.5

81.55 8.05

77.8

79.6

1.8

75.70 79.14 3.44

77.48 82.38 4.90 2.13 4.16 2.88

78.66 81.85 3.19 2.00 4.39 2.89

76.95 84.40 7.45 2.55 3.29 1.97

80.26 82.77 2.51 1.98 3.57 2.27

78.34 82.85 4.51 2.15 3.84 2.42

0.0276 0.0506 0.5874 0.0254 0.0537 0.9068 0.0332 0.0390 0.2639 0.0247 0.0432 0.9051 0.0275 0.0464 0.5365

En la tabla 7.4 se muestran los datos de 2005 en Quertaro y de 2006 en Nuevo Len, observndose que el ruido es bastante mayor en el primero que en el segundo, con promedios de: en Leq(total) de 82,38dB versus 74,04dB; en Leq(50) de 82,77dB versus 73,40dB; en Leq(10) de 84,40dB versus 79.74dB; y en Leq(h) de 81,85dB versus 78,31dB. Tabla 7.4 Niveles de ruido registrados en los estados de Quertaro, en 2005, y de Nuevo Len, en 2006
No. 1 2 3 4 5 6 7 Seccin de estudio Mxico - Quertaro km 208+200 Mxico - Quertaro km 193+050 Quertaro - San Luis Potos km 12+800 Quertaro - San Luis Potos km 26+200 Quertaro Celaya km 10+000 (libre a Celaya) Carretera MonterreySaltillo, km 54+300 Carretera Monterrey Nuevo Laredo (libre), km 28+500 Leq (total), dB 2005 85.2 88.2 79.4 80.7 78.4 77.4 71.9 2006 Leq (50), dB 2005 85.08 87.91 80.4 80.86 79.6 76.8 71.2 2006 Leq (10), dB 2005 86.08 89.36 82 83 81.55 80.3 76.32 2006 Leq (h), dB 2005 85 87.75 79.5 80 77 79.2 74.6 2006 85.34 88.31 80.33 81.14 79.14 78.43 73.51 Promedio, dB Coeficiente de estndar,dB variacin Desviacin 0.5001 0.7276 1.2038 1.2950 1.9276 1.6132 2.3813 0.0059 0.0082 0.0150 0.0160 0.0244 0.0206 0.0324

8 9 10 11

12

13

Carretera Monterrey Nuevo Laredo (cuota), km 5+500 Carretera Monterrey Cd. Mier, km 29+700 Carretera Cd. Victoria Monterrey, km 264+800 Carretera Monterrey Reynosa (libre), km 22+200 Carretera Monterrey Reynosa (cuota), km 8+500 Libramiento Noroeste de Monterrey, km 26+000 Sin estudio de campo posterior al 2002. Promedio Desviacin Estndar Coeficiente de variacin

72.2 71.2 76.8 74.6

71.8 69.9 76.2 74

83.2 79.8 81.4 76.34

81.6 79.3 79.7 74.8

77.20 75.05 78.53 74.94

6.0421 5.2272 2.4514 0.9964

0.0783 0.0696 0.0312 0.0133

74.2

73.9

81.4

79

77.13

3.6854

0.0478

82.38 74.04 82.77 73.40 84.40 79.74 81.85 78.31 76.40 4.1644 2.4248 3.5731 2.5710 3.2889 2.6143 4.3932 2.6169 1.9206 0.0506 0.0327 0.0432 0.0350 0.0390 0.0328 0.0537 0.0334 0.0251

3.20 1.8720 0.5851

0.04 0.0245 0.5852

Tambin se aprecia en la tabla 7.4 que los valores de cada Leq en ambos estados varan relativamente poco de una carretera a otra, ya que los coeficientes de variacin van de 0,0327 a 0,0350 en Nuevo Len, y de 0,0390 a 0,0537 en Quertaro. En la figura 7.6 se presentan las rectas de regresin de los distintos Leq para el ao 2005 versus los del 2000. En ellas se nota la tendencia creciente de todos los tipos de Leq, con coeficientes de correlacin, R, que van de 0,77 para Leq(total), a 0,85 para Leq(50), lo cual tambin hace prever que el nivel de ruido ir en ascenso si no se toman algunas acciones normativas y correctivas para aminorarlo.

90 88 86
Leq 2005

84 82 80 78 76 74 76 78 Leq 2000 80

Leq(total)2005=-33. 3554+1.49375 Leq(total)2000; R=0.77 Leq(50)2005=-64.8883+1.86548 Leq(50)2000; R=0.85 Leq(10)2005=4.83524+1.03395 Leq(10)2000; R=0.80 Lqe(h)2005= -34.8737+1.46578 Leq(h)2000; R=0.81

82

84

Figura 7.6 Relacin de los niveles de ruido registrados en los aos 2000 y 2005 en el estado de Quertaro. En la figura 7.7 se muestran las grficas de regresin lineal de las Leq versus el TDPA de 2005; en ella se aprecia que los coeficientes de correlacin, R, son bastante altos, y van de 0,89 para Leq(10), a 0,96 para Leq(50), por lo que con las rectas de regresin se puede estimar el crecimiento del ruido que se tendr en corto plazo, al aumentar el TDPA con el tiempo en cada sitio de registro. Con estas rectas y los coeficientes de correlacin grandes, se infiere que en promedio el ruido crecer 2,964, 3,265, 2,264 y 2,540dB (son las pendientes de los rectas) por cada 10000 vehculos que se incremente el TDPA total, para los casos Leq(total), Leq(50), Leq(10) y Leq(h), respectivamente.

90.0

87.5

85.0
Leq 2005

82.5

80.0

77.5
Leq(total)2005=72.3288+0.0002964 TDPA(total)2005; R=0.92 Leq(50)2005=70.7769+0.0003265 TDPA(total); R=0.96 Leq(10)2005=76.7190+0.0002264 TDPA(total); R=0.89

75.0 15000

Leq(h)2005=74.1564+0.0002540 TDPA(total); R=0.92

20000

25000

30000 35000 TDPA(total) 2005

40000

45000

50000

Figura 7.7 Relacin de los niveles de ruido versus el TDPA total en el ao 2005 en Quertaro .

90 88 86
Leq 2005

84 82 80 78
Leq(total)2005=75.6433+.0008861 TDPA(Pesado)2005; R=0.99 Leq(50)2005=74.6842+0.0009426 TDPA(Pesado)2005; R=0. 99 Leq(10)2005=79.1448+0.0006910 TDPA(pesado)2005; R=0. 97 Leq(h)2005=76.9620+.0007640 TDPA(pesado)2005; R=0.99

76 2000 4000 6000

8000 10000 TDPA(Pesado) 2005

12000

14000

Figura 7.8 Relacin de los niveles de ruido versus el TDPA de trnsito pesado en el ao 2005, en Quertaro

En la figura 7.8 se observa que los niveles de ruido crecen 0,69dB, 0,76dB, 0,88dB y 0,94dB en los parmetros Leq(10), Leq(h), Leq(total) y Leq(50), respectivamente, por cada incremento de mil vehculos pesados que transiten en el futuro. 7.2.4 Medicin del ruido carretero en Veracruz En la tabla 7.5 se presentan los resultados de las mediciones realizadas en el Estado de Veracruz, que fueron publicados en la Publicacin Tcnica 194 del IMT Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero. Caso IV, Veracruz. En ella se observa que en todos los casos se exceden las diversas normas nacionales e internacionales que aparecen en esta publicacin. Tabla 7.5 Resultados de la medicin del ruido carretero en Veracruz

Carretera
Poza Rica Tuxpan Km 199+050 (sentido Poza Rica) Mxico -Tuxpan Km 164+500 (sentido Tuxpan) Cardel - Veracruz Km 238+900 (sentido Cardel) Paso del Toro Acayucan Km 1+100 (sentido Acayucan) Xalapa -Veracruz Km 3+300 (sentido Veracruz) San Hiplito - Xalapa Km 145+010 (sentido Xalapa)

Leq 74,9 73,7 74,3 74 73,2 75,4

L50 73,5 72,5 73 73 72,5 72

Leq 80,9 79 81.8 81.5 79.3 79.6

L10 82 80,5 83,2 83 81 80.6

7.2.5 Medicin del ruido carretero en Jalisco En la tabla 7.6 se presentan los resultados de las mediciones realizadas en diversas carreteras del Estado de Jalisco, que se reportaron en la Publicacin Tcnica del IMT Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero. Caso II, Jalisco. En ella se observa que todos los resultados exceden las diversas normas internacionales al respecto, que aparecen como referencia en la parte superior de la tabla.

Tabla 7.6 Resultados de la medicin del ruido carretero en Jalisco

Carretera Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (sentido Guadalajara) Guadalajara Tepic, (sentido Tepic) , Km 22+000 Guadalajara - Chapala (sentido Chapala), Km 12+800 Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) noche Leq 76.6 70.2 74.8 75.1 75.5 76.5 69.5 L50 75 64 74 74.5 73.5 76 71 Leq 79 77 76 76 78 78 75 L10 82.5 79 79.4 78.4 82.2 80.4 80.5

8. ndice ambiental Con el fin de contar con un ndice para cuantificar objetivamente las desviaciones de los niveles de ruido vehicular en las carreteras, respecto a un valor establecido internacionalmente como mximo aceptable, se decidi tomar el de la OCDE de 65dB y definir el ndice Ambiental de Ruido, IAR, como el cociente del ruido registrado como Leq (total) entre los 65dB; es decir IAR= Leq (total)/65 En la tabla 8.1 se presentan, como ejemplos, los valores que asume el IAR en las carreteras de Nuevo Len y Quertaro. En ella se aprecia que en todos los casos el IAR es superior a 1,00, siendo el ms grande el de la carretera Mxico-Quertaro, km 208+200, ao 2005, que vale 1,31; es decir, el ruido excede en 31% el valor mximo aceptable establecido por la OCDE. El IAR ms pequeo es 1,09 en el libramiento Noroeste de Monterrey, en el ao 2002.

Tabla 8.1 ndice Ambiental de Ruido

Carretera Mxico - Quertaro km 208+200 Mxico - Quertaro km 193+050 Quertaro - San Luis Potos km 26+200 Quertaro - San Luis Potos km 12+800 Quertaro - Celaya(libre), km 10+000 Promedio Monterrey- Saltillo Monterrey - N. Laredo (libre) Monterrey - N. Laredo (cuota) Monterrey - Cd. Mier Monterrey Cd. Victoria Monterrey - Reynosa (libre) Monterrey - Reynosa (cuota) Libramiento Noroeste de Monterrey Promedio 1,09 1,13 1,14 1,14 1,11 1,16 IAR 2000 1,19 1,24 1,17 1,20 1,15 1,19 2002 1,20 1,09 2005 1,31 1,36 1,24 1,22 1,21 1,27 2006 1,20 1,09 1,11 1,14 1,18 1,14 1,14

Tambin se aprecia que del 2002 AL 2005 en Quertaro, el IAR creci de 1,19 a 1,27, en promedio, en tanto que en Nuevo Len se conserv estable, ya que creci slo de 1,13 a 1,14, y slo en la carretera Monterrey-Cd. Victoria creci de 1,11 a 1,18. Al comparar el IAR de un estado a otro, se concluye que ste es bastante mayor en Quertaro en los dos aos de medicin, ya que en ste los promedios fueron 1,19 y 1,27, mientras que en Nuevo Len fue 1,13 y 1,14. Por su parte los valores mayores fueron 1,31 en Quertaro, y 1,20 en Nuevo Len. Si se aplicara la norma de 75dB que propone el IMT en la referencia 12, el IAR inicial debera ser menor que 75/65=1,154 y reducirse gradualmente a 1,000 en diez aos. En este caso, en Quertaro a Celaya (libre) lo cumplira, con un IAR 1,15 en el ao 2000; en Nuevo Len, no lo cumpliran los tramos Monterrey-Saltillo, con 1,20 en ambos aos, y Monterrey-Cd. Victoria, con 1,18 en 2006.

9. Medidas de mitigacin del ruido Las causas que deterioran el medio ambiente sonoro estn identificadas tcnicamente, pero la falta de legislacin y, en muchos casos, del cumplimiento y vigilancia de las normas que controlan el nivel de emisin de los vehculos, as como la falta de una poltica ambiental bien definida sobre el tema, deben tomarse muy en cuenta como las causas principales de esa problemtica. Es indispensable establecer un enfoque integral de este fenmeno y alentar al sector transportes a tomar una serie de medidas en diferentes rubros, tendientes a mejorar sustancialmente el ambiente acstico carretero del pas. Para mitigar los efectos del ruido ocasionado por el transporte terrestre se proponen diferentes medidas, agrupadas en tres aspectos bsicos: legislacin ambiental; planeacin y construccin de las vas de comunicacin, y medidas de mitigacin en vas ya construidas . 9.1 Legislacin ambiental Actualizacin de la reglamentacin y normatividad para fijar lineamientos mas estrictos en el control ambiental del ruido. Estricto control del uso de suelo a nivel municipal, estatal y federal, con una mejor planeacin que permita crear reas de amortiguamiento entre carretera y zonas habitacionales, escuelas, hospitales, entre otros. Implementacin de estrategias de vigilancia para contar con niveles de ruido permitidos por la salud humana. Implementar sanciones a quienes incumplan las normas mexicanas establecidas y que se establezcan para mitigar el ruido ambiental. Proveer de incentivos, basados en estudios de mercado, a aquellas actividades que contemplen reducir impactos negativos a un nivel socialmente ptimo. Implementar estrategias para internalizar los costos de las externalidades generadas por la operacin del transporte al medio ambiente, dentro de la actividad realizada.

9.2 Planeacin y construccin de las vas de comunicacin Proyecto adecuado de la va: proyecto geomtrico ms amigable, alejado de zonas pobladas, con pavimentos poco ruidosos como los porosos, y evitar los adoquinados. Estos dos tipos de pavimento

originan diferencias entre ambos en el nivel de ruido, del orden de 3 a 5 dB Creacin de zonas de amortiguamiento, ubicando el cuerpo de la carretera a un nivel inferior al del terreno natural, para que el ruido se disipe verticalmente y no horizontalmente. Limitar la velocidad en tramos crticos. Garantizar la fluidez de circulacin mediante sincronizacin de semforos, y restringir zonas al trnsito por la noche. Concentrar el trnsito en pocas vas si la capacidad de stas lo permite. Adecuado desarrollo urbano, que considere las vas existentes con altos niveles de ruido, para una conveniente orientacin de los edificios y un porcentaje apropiado de superficie con ventanas, para mitigar los efectos nocivos.

9.3 Medidas de mitigacin en vas ya construidas o por construir Barreras naturales, aprovechando la presencia de obstculos nativos y la orografa existente Construccin de terraplenes con plantas. Reduccin de 5-10 dB. Materiales amortiguadores de ruido en los edificios habitacionales que se van a construir cercanos a las vas de comunicacin con importantes flujos vehiculares. Reduccin de 15-45 dB. Plantas ad-hoc que absorban el sonido, con lo que se puede reducir hasta 10 dB(A). Empleo de barreras acsticas anti-ruido en todo el permetro colindante con las zonas habitacionales que impidan o dificulten la transmisin de las ondas sonoras, con una reduccin de 5 a 30 dB, como la de la siguiente fotografa:

10.Conclusiones y recomendaciones El intenso ruido ambiental que genera la operacin de transporte en las carreteras de Mxico provoca molestias, perturba la tranquilidad y reduce la calidad de vida de las personas que habitan o trabajan cerca de ellas. sta es una de las razones importantes por las cuales se realizaron investigaciones sobre el ruido en cuatro estados. El resumen de las conclusiones que resultaron del anlisis estadstico de los datos de ruido en todas las carreteras es: 1. El ruido, medido en trminos del indicador Leq(total), que es el ms utilizado en las normas internacionales, ya de por s intenso, creci ligeramente en algunos sitios carreteros del ao 2002 al 2006 con un mximo de 88,2dB para Leq(total) en la carretera Mxico-Quertaro. 2. Se encontr buena correlacin positiva entre los indicadores Leq(total) y Leq(50) con el TDPA total, lo cual pronostica un crecimiento de los niveles de ruido de hasta 2,964dB por cada incremento de diez mil vehculos en el TDPA que ocurra a lo largo del tiempo. 3. Se encontr buena correlacin positiva entre los indicadores Leq(total) y Leq(50) con el TDPA de trnsito pesado, lo cual pronostica un crecimiento de los niveles de ruido que va de 13,37 a 13,96dB, respectivamente, por cada incremento de diez mil vehculos pesados que suceda a lo largo del tiempo. 4. El ndice Ambiental de Ruido, IAR, que se propone en este trabajo permite comparar fcilmente el ruido vehicular en cada tramo carretero, con los 65dB que establece como mximo la OCDE. En los casos aqu analizados, el IAR asume el valor ms grande en Quertaro, de 1,31, y el ms pequeo en Nuevo Len, de 1,09. Por todas las conclusiones derivadas de las investigaciones sobre el ruido que ocasionan los automotores en las carreteras de Nuevo Len y Quertaro, la recomendacin que se reitera, dado que los niveles de ruido medidos en trminos de los indicadores Leq exceden las normas internacionales al respecto, y a que stos se van incrementando con el tiempo y con el TDPA, tanto total como pesado, que a su vez tambin es creciente, se debe crear y expedir una norma para lograr que el ruido se mantenga en las carreteras mexicanas en niveles aceptables internacionalmente.

La propuesta de norma que ha hecho el IMT para esto (referencia 12), es de limitar inicialmente el Leq (total) a 75dB, con una reduccin paulatina de 1dB cada ao, durante diez aos, para llegar a los 65dB que propone la OCDE para horario diurno en tramos que cruzan zonas habitacionales. En este caso, el IAR debe ser menor que 1,154 durante el primer ao y reducirse a 1,000 en diez aos. 11.Referencias 1 Berglund, B, Lindvall, T; Community Noise, Archives of the Center for Sensory Research, Vol 2, Issue 1,. Stockholm University and Karolinska Institute. (1995) 2 Damin Hernndez S. A., Camacho Prez, I. M y Tllez Gutirrez, R.; Impacto ambiental generado por la infraestructura carretera. Estudio piloto del ruido: Caso Quertaro; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 154 (2000) 3 Damin Hernndez S. A., Flores Puente, M. A., Flores Flores, M y Tllez Gutirrez, R.; Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero. Caso II, Jalisco; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 187 (2001) 4 Flores Puente, M. A., Torras Ortiz, S. y Tllez Gutirrez, R.; Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero. Caso III, Nuevo Len; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 193 (2002) 5 Flores Puente, M. A., Torras Ortiz, S. y Tllez Gutirrez, R.; Estudio del ruido generado por la operacin del transporte carretero. Caso IV, Veracruz; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 194 (2002) 6 International Organization for Standarization; Acustics-measurement of Noise Emitted by Stationary Road Vehicles- Survey Metod; Draft International Standard ISO/DIS 5130 (1977) 7 Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Direccin General de Carreteras; Reduccin del ruido en el entorno de las carreteras; OCDE; Francia, (1995) 8 Organizacin Panamericana de la salud; Criterios de salud ambiental 12: El ruido; Organizacin Mundial de la Salud, Mxico, (1983)

9 Peterson, Alan; ContraFlow; Revista World Highways, Vol 9, Reino Unido, (Ene/Feb 2000) 10 Ruza, Felipe; El ruido del trfico: evaluacin y correccin de su impacto; Simposio sobre Impacto Ambiental de Carreteras, PIARC; Espaa (1988) 11 Secretara de Desarrollo Social; Norma Oficial Mexicana NOM-080ECOL-1994, (1994) 12 Torras Ortiz, S., Flores Puente, M. A., Tllez Gutirrez, R. y Rascn Chvez, O. A., Propuesta de normatividad mexicana para regular el ruido que genera la operacin del transporte carretero; Instituto Mexicano del Transporte, Documento Tcnico No 30 (2003) 13. Flores Puente, M. A., Rascn Chvez, O. A., Mendoza Snchez, J. F. y Tllez Gutirrez, R.; Evolucin del ruido carretero del estado de Nuevo Len 2002 a 2006; Instituto Mexicano del Transporte, Documento Tcnico No. 296 (2006). 14. Flores Puente, M. A., Tllez Gutirrez, R., Mendoza Snchez, J. F. y Rascn Chvez, O. A.; Evolucin del ruido carretero en el estado de Quertaro 2000-2005, Instituto Mexicano del Transporte, Documento Tcnico No. 280 (2006)