©) BOSCH Innovacién para tu vida2 28 32 95 7 29 40 52 58 57 ” 76 6 84 86 86 ese Principios basicos del motor Diesel Funcionamiento Par motor y potencia, Rendimiento del motor Estados do servicio Condiciones de servicio ‘Sistema de inyeccién Cimaras de combustion Sinopsis de sistemas de inyecci6n Diese! Formas construcvas ‘Sistemas de control de lenado Snopsis Sobrealimentacién CChapaletas de turbulencia Fitro del aire de admision del motor Reduccién de emisiones interna del motor Proceso de combustion ‘Otrasinfuencias en las omisiones de sustancias nocivas Desarrallo de proceso de combustion hhomogéneos Inyeccisn Dis Recirculacién de gases do escape Venilacion del carter del cighefal Depuracién de los gases de escape Catalizador acumulador de NOx Reduecién cataltica soloctiva de bxidos de ritrégeno Filo de particulas OPF Catalizador de oxidacién para gastleo Rogulacién Electrénica Diesel EDC ‘Sinopsis del sistema Combustibles Gasdleo Combustiies aterativos Emision de gases de escape Sinopsis ‘Componentes principales ‘Componentes secundatios (sustancias nocivas) Legislacién sobre gases de escape Sinopss Legisacon CARB (vhiclos de tuismolL.T) 96. Legisiacién EPA (vhiculos de turismo/LOT) 98. Logislacion en UE (vehiculos de tursmo/LDT) 100. Legislacén en Japén (vehicules de tuismo/LOT) 101. Logislacion en EEUU, (vehiculs industales pesados) 102. Legislacion en ia UE (vehiculos industrials pesados) 104. Legislacin en Jepén (ehiculs industriales pesados} 108. Giclos de comprobacién en EEUU. para vehiculos de turismo y LOT 107 Ciclos de comprobacion en Europa pare vehiculos de turismo y LOT 107 Ciclos de comprobacion en Japon para vehiculos de turismo y LOT 108 Ciclos de comprobacién para vehicules industales pesados 110 Técnica de medicién de gases de escape 110 Inspeccién de gases de escape pera la homologacion dal modelo 113. Aparatos de medicién de valores de ‘gases de escape 115 Modicion de gases de escape on ol desarrollo de los motores, 117 Inspeccién de gases de escape (medicién de valores de turbidex} 118 Diagnéstico 118. Control durante la marcha, (Giagnéstico de a bord) 121 Sistoma de diagndstco de a bordo para turlsmosy vehiculosindustialesigeros 128 Sistema de diagndetico de a bordo para vehiculos industrales pesados 130 Indice 130 Términos tecicos 182 Abreviaturas | Cuadros de redacci6n 17 Magnitudes de inyeccién 20 Procesos M 21 Consumo de combustible en ia préctica 27 Historia de la inyeccion Diosel 81 Compresor por ondas de presién 82. Magnitudes caracteristicas de los combustibles 180 Efecto inveradero 404 Ozono y polucién por humo y niebla 129 Servicio Postventa intemacional128 Los cada vez. mis estrictos valores limite de emisién de gases de escape han sido los artifices de Ja gran progresion técnica del vehiculo Diesel: el “tractor humeante”, como se lo conocia en sus origenes, ha pasado a convertirse en un vehiculo deportivo y econdmico acorde con nuestros tiempos. Hasta ahora siempre se habfan puesto en primer plano las medidas internas adoptadas en el motor para la reduccién de emisiones. Ahora, la utilizacién de modernos sistemas de inyec- cion a alta presin, la optimizacién del sistema de admisién y la recirculacién de gases de escape han dado sus frutos en forma de una combustién relativamente limpia y pobre en emisiones. No obstante, el cumplimiento de futuras normas sobre la emisi6n de gases, tanto en Europa Occidental como en EE.UU. Japén, hard asimismo necesaria a introduccién de sistemas de depuracién de gases de escape en los motores Diesel, al menos para los turismos pesados. La reducci6n de emisiones de los vehfculos con motor Diesel serd posible en el futuro mediante ‘una combinacién eficaz de medidas internas y externas del motor. En este sentido, el filtro de particilas resultaré crucial para la depuracién de gases de escape fuera del motor en los vehicu- Jos de turismo, Segiin el estado actual dela técnica, se prevé que este filtro de particulas seri indispensable para los vehiculos de turismo pesados en Europa una ver que entre en vigor la norma Euro 4, y en EE.UU. a partir del ato 2007. En el caso de los vehiculos industriales, se verdn favorecidos los sistemas de reduccién catalitica selectiva de los éxidos de nitrégeno en combinacién con el sistema de dosificacion DENOXTRONIC. En el ambito de las medidas internas que deberdn adoptarse en el motor, la tendencia estaré marcada, ademas de por la optimizacién del sistema de inyeccién, del sistema de admisién y de Ja geometrfa del motor, por el desarrollo de procesos de combustién homogéneos, El cuaderno “Técnica de gases de escape para motores Diesel” presenta los principios de la reduccién de sustancias nocivas dentro y fuera del motor. En él se describen los sistemas de depuracién de gases de escape ~ filtro de partfculas, educcién catalitica selectiva,catalizadores acumuladores de NOx y catalizadores de oxidacién Diesel - y su control mediante la gestion del motor y de los gases de escape.i Figura 2 a ‘ito devas Vas Paton Sitoma de yen ino Reoweulcen de see de cape Tito oe admis Turboconpresor (equ un ueboconpeesor por gates de escae) Tuba de gases de escape Sata do reregeracin Blea Stora do icin Bloque motor Cian Masa deinerea Principles bésicos det motor Diesel Furconanirio Principios basicos del motor Diesel El motor Diesel es un motor de autoencendido con formacién interna de la mezela. El aire nece- sario para la combustion se somete a una elevada compresién en la cimara de combustién, En di- cho proceso se generan elevadas temperaturas,a las cuales se inflama espontaneamente el gasoleo inyectado, La energia quimica contenida en el ga- séleo es transformada por el motor Diesel en tra- bajo mecénico a partir del calor. E| motor Diesel es la maquina de combustién interna con el mayor rendimiento efectivo (en ‘motores grandes de marcha lenta més del 50%). El bajo consumo de combustible inherente al ‘motor, los gases de escape con un contenido comparativamente bajo de sustancias nocivas yla disminucién del ruido obtenida, sobre todo gracias ala inyeccién previa, han extendido el uso y la aceptacién del motor Diesel. El motor Diesel es especialmente adecuado para la sobrealimentacién. Este proceso no sélo incre- ‘menta la potencia y mejora el rendimiento, sino «que reduce ademis ls sustancias nocivas en los gases de escape y los ruidos originados por la combustién. Para obtener una reduccién de la emision de NO¥ en los vehiculos de turismo y los vehiculos industrials se reconduce una parte de los gases Motor Dia de cut inde on grup aurea oequera) de escape al conducto de admisién del motor (recirculacién de gases de escape), Para obtener emisiones todavia més bajas de NOx pueden refrigerarse os gases de escape reconduicidos, Los motores Diesel pueden trabajar tanto en base al principio de dos como de cuatro tiempos, En los vehiculos de motor se utilizan sobre todo ‘motores de cuatro tiempos. Funcionamiento ‘Un motor Diesel posee uno 0 varios cilindros. Accionado por la combustion de la mezclaaire- combustible, un pistn (figura 1, pos. 3) se des- plaza por un ciindro (5) en un movimiento pe- ri6dico ascendente y descendente. Este principio de funcionamiento ha conferido al motor el nombre de “motor alternativo de émbolos’, La biela (11) transforma dichos movimientos de vaivén del pistén en un movimiento de rotacion del cigtiefial (14). Una masa de inercia (15) si- tuada en el cigtienal mantiene el movimiento y reduce la irregularidad de giro originada por Jas combustiones en los pistones. El nimero de revoluciones del cgienal se denomina asimismo ntimero de revoluciones del motor. 6 susrcecevPrinepios bésicas del motor Diesel, unctenanants Ciclo de cuatro tiempos En el motor Diesel de cuatro tiempos (figura 2), las vélvulas de cambio de gases controlan el cam- bio de gases del air del exterior y los gases de es- cape. Abren o cierran los condtuctos de admision ‘escape hacia los cilindros. En cada conducto de admision o de escape pueden ir montadas una o dos valvulas. 1s tiempo: Admisin (a) Partiendo del Punto Muerto Superior (PMS), lpistén (6) se desplaza hacia abajo y aumenta el -volumen del cilindro. A través dela valvula de a- isin (3) abierta penetra aire en el cilindro sin ‘pasar por tna mariposa de estrangulacién, En el Punto Muerto Inferior (PMI, el volumen del cilindo alcanza su valor méximo (V3+Ve). 2° tiempo: Compresién (b) Las valvulas de cambio de gases estén ahora cetradas. El piston, al desplazarse hacia arriba, comprime el aire existente en el clindro en fun- cin de la relaci6n de compresién dada (de 6:1 en motores grandes a 24:1 en los de los vehfculos de turismo). Al comprimirse se calienta a tempe- raturas de hasta 900°C. Al final del proceso de compresién, el inyector (2) inyecta el combustible a una elevada presidm (actualmente de hasta 2.200 bares) en el are recalentado. En el punto :muerto superior se alcanza el volumen minimo (volumen de compresién V.). 3 tiempo: Explosién (c) ‘Una ver transcurrido el retardo de encendido (algunos grados de éngulo del cigitefial) co- rmienza el tiempo de explosion. E gaséleo infla- rable finamente pulverizado se inflama espont- neamente en el aite caliente altamente compri- ‘ido existente en la cémara de combustiin (5). Con ello se sigue calentando la carga del cilindro y se incrementa de nuevo la presién en el cili dro. La energfa liberada por la combustion viene determinada en lo esencial por la masa de com- bustible inyectada (regulacion de calidad). La presién impulsa el pistn hacia abajo, transfor- méndose la energia quimica en energia cinética, Un mecanismo de cigiefial convierte la energia cinética dl pistén en un par motor disponible nel cigienal. 4° tiempo: Escape (d) Poco antes de que el pistén aleance su punto muerto inferior se abre la vilvula de escape (4). Los gases calientessometidosa presion escapan del cilindo. El pist6n, desplazindose hacia arriba, expulsa los gases de escape residuales, Después de dos giros del cigtiefal comienza un :muevo ciclo de trabajo com el tiempo de admi Fue? 8 Tango de adisén > Tampa de camresin Temp de explosion 4 Tapa de scape cel as derision Irycter Vata de arin Vala de escape Cimarade Paton Pare dl cinsro ia Ceouetl Ital de eas de cccapo qo dl goal 4 Diana MPa 5 Carrera dl piston Ye Volumen oe Ni Olina PMS Futo Muerto Siporr ot pate PAL Punta Muerto Ineo de pistonFigures PMS Punto Muerto Pu Superioctpetin Pant Mero ner dl piston Figuas EA eo ESE Escape Abr Escape Cera Comeno de a Combustn Aisin Abo Admin Cerra Moment de Inyo Panto Mont Sepetio de pit Panto Moon Ineo de pat Solpanento de valias Prnciplos bésicos del motor Diesel Funconariate Fases de distribucién Las levas de los érboles de levas de admision y escape abren y cierran las vilvulas de cambio de gases. En los motores equipados con un tinico dr bol de levas, un mecanismo de palanca transmite Jos movimientos de vaivén de las levas alas vil- vulas de cambio de gases. Las fases de distribu- cin prescriben los tiempos de cierre y apertura de las vilvulas en funcién de la posicion del ci- geal (figura 4). Por dicho motivo se indican en “grados del angulo del cigtietal” E] cigiteftal acciona el arbol de levas mediante una correa dentada (o bien una cadena o ruedas dentadas). Un ciclo de trabajo comprende dos giros de cigdenal en los ciclos de cuatro tiempos. Por dicho motivo, el nuimero de revoluciones del igiiedsal es dos veces superior al ntimero de revo- luciones del érbol de levas. La relacién de des- ‘multiplcacién entre el cighefaly el érbol de levas es pues de 2:1. Enla transicin entre el tiempo de escape y el tiempo de admisién permanecen simulténea- _menteabiertas las valvulas de admision y escape en un determinado momento. Mediante este so- Japamiento de vilvulas se expulsan los gases de escape residuales y se reftigera al mismo tiempo elcilindro, Fasos de dsbucion on gados de angio dl cit! dow moter sal de cua fanpoe | Incromerio da emperatura dant ‘Compresion Dela cilindrada Vp ye volumen de compresion V_ ddeun piston se obtiene la relacién de compresion ¢: Ve La compresion del motor tiene una influencia decisiva en lo referente a: ‘el comportamiento de arranque en fio, el par motor generado, «el consumo de combustible, « laemision de ruidos y @ las emisiones de sustancias nocivas, La relaci6n de compresién ¢ de los motores Diesel para vehiculos de turismo y vehiculos industriales es, segin la forma constructiva del motor yel tipo de inyeccién ¢ = 16:1 a 24:1. La compresién es por tanto superior ala de un motor de gasolina (e = 7:1 a 13:1). Debido ala resistencia limitada ala detonacion dela gasolina, en estos motores se inflamaria de forma esponti- nea y descontrolada la merclaaire-combustible debido a la elevada compresin y la alta tempera- tura generada como consecuencia de la misma en Ta cémara de combustién En el motor Diesel, el aire se comprime a 30 hasta 50 bares (motor de aspiracién) 0 bien a 70 hasta 150 bares (motor sobrealimentado). En este proceso se generan temperaturas en wn mar- gen de 700 a 900°C (figura 3). La temperatura de encendido de los componentes mis inflamables del gaséleo es de aproximadamente 250°C. . .Par motor y poten Par motor La biela transforma el movimiento de vaivén del 6n en un movimiento de rotacin del cigie- ‘tal, La fuerza con la que la mezcla aire-combusti- ble en expansion impulsa el pistén hacia abajo se transforma mediante el brazo de palanca del cigdenal en un par motor. El par motor M entregado por el motor de- pende de la presién media pe (presin del pistén ‘de trabajo media). Resulta, pues: M= po: Vial (4-7) representando Vi la ciindrada del motor y 21=3,14. En los motores Diesel sobrealimentados peque- ‘os para vehiculos de turismo, la presion media alcanza valores de 8 a 22 bares, Comparativa- mente: los motores de gasolinaaleanzan valores de 7a 11 bares. El par motor maximo My, que puede suminis- trar el motor estd determinado por la construc- ign del mismo (cilindrada, sobrealimentacién, etc.). La adaptacién del par motor a las necesida- des del servicio de marcha se efectia en lo esen- cial mediante la modificacién de las masas de aire y combustible y a través de la formacién dela mezcla, Elpar motor cumenta al crecer el niimero de re- voluciones n hasta el valor de par motor méximo Mas (figura 1). niimeros de revoluciones mis altos vuelve a disminuir et par motor (esfuerz0 ‘méximo admisible del motor, comportamiento de marcha deseado, concepcién del cambio). I desarrollo de la técnica de motores tienda ob- tener el par motor maximo ya a bajos ntimeros de revoluciones, en un margen inferior a 2.000 rpm, ya queen dicha gama de revoluciones es mis fa- vorable el consumo de combustible y se considera agradable la capacidad de transporte (buen com- portamiento de arrangue). Prinilosblsicos del motor Diesel Psrnolory soon ? Potencia Lapotencia P rendida por el motor (trabajo efec- ‘tuado por unidad de tiempo) depende del par mo- tor My del nimero de revoluciones del motor 1. Lapotencia del motor aumenta con el nimero de revoluciones hasta que al régimen nominal Pry con a potencia nominal Pym alcanza su valor ‘maximo. Existe la siguiente relacion: Pa2aemM En la figura 1a se muestra la comparacién entre motores Diesel de los aftos de construccién 1968 1998 con su desarrollo tfpico dela curva de po- tenciaen funcin del nero de revoluciones del motor, Debido a los bajos nimeros méximos de revolu- iones, los motores Diesel poseen una potencia ‘menor, en relacin a laclindrada, que los moto- res de gasolina, Los motores Diesel modernos de los vehiculos de turismo alcanzan regimenes nominales de 3.500 a 5.000 rpm, Desaralo dl par ratory de la cuva de potencia de dos | motores Dis! de vec de turamo con ur clined | td apr. 2.2 Jn furcin del nanere de rvouionos al Flour a Decaroo dela potonca 1b Deeanala del par 1 Afode constvcion 1988 2 Anode conenecion 1998 Mp Parmer mixin Pron Polecia ronal ro Réginan noninFou 12 Conpresion isoonropica 22 Apotizocoie descr 39° Apts decal 84 Exensén isoowropea 41 Dispacinisotica decir PAS Porto Museo ‘Soprior dl piston Pi Punto Muerto Inlorer de pst 4 Cantidad de calor pada durante ot cambio de gases ‘me Calordola combustion a procin constanio sm Calordela combustion a selumen corstane W robletesico Principio bésicos del mato Diesel Rencmieato de mer Rendimiento del motor El motor de combustin interna realiza el trabajo ‘mediante modificaciones de la presién y el volu- ‘men de un gas de trabajo (lenado de los cilindros). El rendimiento efectivo del motor es la rela- ci existente entre la energia utilizada (combus- tible) y el trabajo aprovechable. Se obtiene del rendimiento térmico de un proceso de trabajo ideal (proceso Seiliger) y de la proporcién de pérdidas del proceso real. Proceso Seiliger El proceso Seliger puede utilizarse como proceso de comparacién termodindmico para los motores alternativos de émbolos, y describe el trabajo teGricamente utilizable en condiciones ideales. En dicho proceso ideal se adoptan las siguientes simplificaciones: © gas ideal como medio de trabajo, ‘© gas.con calor especitico constante, © aportacién y dsipacién de calor infintamente ripidas, (© pérdidas de flujo inexistentes al efectuarse el cambio de gases ‘Volumen en el clindro 0 sumosrse Flestado del gas de trabajo puede describirse me- dante la presin (p)y el volumen (V). Las modifi- caciones de estado se representan en el diagrama p-V (figura 1), correspondiendo la superficie ence- rrada al trabajo efectuado en un ciclo de trabgjo. En el proceso Seiliger se desarrolan los siguientes pasos: ‘Compresin isoentrépica (1-2) Ena compresién isoentrépica (compresién con entropfa constante, es decir, sin intercambio de calor), se incrementa la presin en el cilindro mientras que se reduce el volumen. Aporte isocérico de calor (2-3) Comienza la combustion dela mezcla. El aporte de calor (qgy) se efecta a volumen constante (isocérico). En este proceso aumenta la presién. porte isobérico de calor (3-3') Hl aporte adicional de calor (qe) se efectia a pre- sion constante (isobérico), mientras que el piston desciende y aumenta el volumen. Expansién isoentr6pica (3/-4) El pistn sigue desplazéndose hacia el punto ‘muerto inferior. a no se produce un intercambio de calor. La presion disminuye mientras que au- ‘menta el volumen, Disipacién isocérica de calor (4-1) Alefectuarse el cambio de gases se elimina el calor residual (qa). Esto sucede a volumen cons- tante (de forma infinitamente répida y com- pleta). Con ello se alcanza de nuevo el estado inicial y comienza un nuevo ciclo de trabajo. Diagrama p-V del proceso real Para determinar el trabajo rendido en el proceso real se mide la evolucién de la presién en el cil do y se representa en el diagrama p-V (figura 2). La superficie dela curva superior equivale a tra- bajo existente en el piston del cilindro,Principles bésicos de motor Diesel Rendinint dl motor [Di em ew ri Dot ne wedge a pds ap a Figua2 EA Escape Are EC Escape Cera (C Conioze deta Combustion MA Admin Aro AC Admison Ciera PAS Punto Mere ‘Suporio piston Punto Mero beter de piston pa fv Prosion anion A Prasion do swbreineniacitn ‘pe Prin mis on tein Volumen a compres Ws Glindada Win abso indenado Wa Tabaoen cabo de gases leompresod Yy Volumen det piston 6 snmorase [El Bs capac ear means cap tpi ep Angulo del cigheral Figuas EA Escape Ae EO frcape Cara CO Comino dea Combustion BA anion Abe AC Admsien Ciera PAS Punto Musto ‘Supor pitn Pa Punto Muerto err el piston stor 7 i } i } | | i | } | H | i ay Prsisnanbirte f Poson de sobreimenacin ‘me Prion mixin on telindsPrinciples bésicos del motor Dlesel__ Rendimiento se moter Enel caso de los motores sobrealimentados debe sumarse a est la superficie del cambio de gases (Wo), ya que el aire comprimido por el compre- sor presiona el pistén en direccién al punto muerto inferior. Las pérdidas originadas por el cambio de gases son sobrecompensadas por el compresor en va- ios momentos de servicio, de forma que se con- tribuye positivamente al trabajo rendido. La tepresentacién de la presién mediante el ‘ngulo del cighefial (figura 3, pfgina anterior) se utiliza p.ejen el andlisis termodindmico de la evolucién de la presion, Rendimiento El rendimiento efectivo del motor Diesel se define como: We m= “We We es el trabajo efectivo disponible en el cigiefial, ‘Ws es el valor calorfico del combustible aportado. El rendimiento efectivo 7, puede representarse como el producto del rendimiento térmico del proceso ideal y otros rendimientos que toman en consideracion ls influencias dl proceso real: Mo= MyM’ Mo Nn = Mh Mn ‘ny: rendimiento térmico iny es el rendimiento térmico del proceso Seiliger. ‘Toma en cuenta las pérdidas de calor suftidas en el proceso ideal y depende en lo esencial de la relacin de compresién y de la raz6n de are. Debido a que el motor Diesel funciona con ‘mayor relacién de compresion y un exceso de aire ‘ms elevado (mezcla pobre) en comparacién con el motor de gasolina, consigue un mayor rendi- ‘miento ang: factor de eficacia ‘ng indica el trabajo generado en el proceso de tra- bajo real a alta presion en comparacién con el trabajo te6rico del proceso Seilige. Las diferencias entre el proceso real y el ideal se generan en lo esencial por la utilizacin de un gas de trabajo real, velocidad finita del aporte y disi- pacién del calor, situacién del aporte de calor, pérdidas de calor por las paredes y pérdidas de flujo en el momento de producirse el eambio de la carga. nny grado de transformacién del combustible ‘ng toma en consideracién las pérdidas generadas enc cilindro a consecuencia dela combustion incompleta del combustible. nny: tendimiento mecdnico ‘te Tegistra las pérdidas por rozamiento y las ori- ginadas por el accionamiento de los grupos auxi- liares. Las pérdidas por rozamiento y propulsion © UunsTsasP 228 "Eline ds ts cos es a merle que te encueia one! lito despubs ce as vs desc Eats Formac pore ae es eterraporado Yl ga eid do lscombuton precedente Four 1 Fro de aie 2 Sobreaimertacén con rebigarcin del are {o sbralmentcin Unica de conto a 4 Recteuacin de gases do scape con radar 5 Chaplets toulencia Cinco oe motor 7 Vide add 8 Vala de socape ‘Sistemas de contol de lenads Shops Sistemas de control de llenado En el motor Diesel, ademis de la masa de com- bustible inyectada, la masa de aire aportada constituye una magnitud decisiva para el par motor entregado, y con ello para la potencia rendida y la composicién de los gases de escape. Por dicho motivo, ademas del sistema de inyec- cién también tienen un significado especial los sistemas influyentes en el Ilenado de los cilin- dros), Estos sistemas de control de lenado lim- pian el aire de admisién e influyen en el desarro- Ilo, la densidad y la composicion (p.j.la propor- 1) estimulan la formacién de éxidos de nitrdgeno. En la combus- tidn por difusién heterogénea no pueden evitarse zonas localizadas de mezcla pobre, de forma que se incrementa la formacién de éxidos de nitré- geno. El objetivo de la optimizacion del proceso de combustion es por ello reducir las temperatu- rasméximas mediante una mayor proporcién de gases inertes (AGR) en la cara de combustion, Y optimizarsimultaneamente la formacién de la ‘mezcla, para disminuir la formaci6n de hollin condicionada por ello. Especialmente con el mo- tor frio ya baja carga, se origina una extincién prematura del frente de la lama, debido a las condiciones desfavorables para la combustion como consecuencia del bajo nivel de la tempera- tura, con Jo cual se incrementan notablemente el CO ylos HC como productos de una combustién incompleta. Para contrarrestar estos efectos, es- tando frfo el motor, se circunvala mediante un conducto de derivacién el radiador AGR, de ele- vada potenciafrigorifica, uilizado para evitar la formacidn de NO con el motor a temperatura de servicio, Los 6xidos de nitrégeno se forman a elevadas temperaturas y con exceso de are, de forma que deben reducitse las temperaturas méximas locali- zadas y la alta proporcidn de aie. Esto puede ob- tenerse mediante un comienzo retardado de la inyeccién con um elevado ratio de inyeccion du- rante la combustiOn por difusién, La combustion se inicia poco antes del punto muerto superior, de forma que précticamente no se produce la compresién de los subproductos de la combus- ‘ti6n, generadora del incremento de la tempera~ tura, El elevado ratio de inyeccién origina una répida conversion con una posicién favorable del centro de gravedad de la combustién y una ele- vada compatibilidad de recirculacién de gases de escape. Las temperaturas elevadas en la cimara de combustion favorecen la formacién de NO. (rs intuencas en as eisones de sustancis noes a Otras influencias en las emisiones de sustancias nocivas Namero de revoluciones ‘Un elevado numero de revoluciones del motor significa un mayor rozamiento en el motor mismo y un mayor consumo de potencia de Jos grupos auxiliares (pj. la bomba de agua). Por dicho motivo, el rendimiento del motor dis- rminuye al crecer el ntimero de revoluciones. Sise rinde una determinada potencia a un alto -nimero de revoluciones, esto exige un mayor volumen de combustible que al rendir a misma potencia a un menor nimero de revoluciones, Por dicho motivo, existe asimismo una mayor expulsién de sustancias nocivas. Onxidos de nitrégeno (NOx) Debido a que es menor el tiempo disponible para Ja formacién de NOx en la c&mara de combus- ti6n a elevados mimeros de revoluciones, las emi- siones de NOx disminuyen al incrementarse el iimero de revoluciones. Debe tomarse adicio- nalmente en consideracién el contenido de gas residual en la cémara de combustin, que origina menores temperaturas méximas. Debido a que «ste contenido de gases residuales disminuye por regla general al aumentar el ntimero de revolu- ciones, se contrapone dicho efecto a la dependen- cia arriba citada, Hirocarburos (HC) ymonéxido de carbono (CO) ‘Al incrementarse el ntimero de revoluciones au- ‘menta a emisién de HC y CO, ya que disminuye el tiempo necesario para la preparacion y la com- bustién de la mezcla. Al incrementarse la veloci- dad del piston, baja més ripidamente la presién en la cimara de combustisn en la fase de expan- sin, de forma que empeoran las condiciones para la combustion al final dela misma, y baja el grado de combustion completa, especialmente a baja carga. Por el contrario, aumenta la velocidad de la combustion al incrementarse con el miimero de revoluciones el movimiento de la carga y la turbu- lencia, de forma que se acorta la duracién de la ‘combustién y se compensan, por lo menos en parte las condiciones marginales desfavorables.28 Reduccén de emisiones interna del motor Os influsncias ena onconos de sutacis nies Hollin Por regla general, el hollin disminuye al crecer el niimero de revoluciones, ya que se intensifica el movimiento dela carga y se obtiene por consi- {guiente una mejor formacién de le mezcla. Par motor Alctecer el par motor se incrementa el nivel de temperatura en la cémara de combustién, de forma que mejoran las condiciones para la com- bustin. La emisién de NO no depurados se in- ctementa por lo tanto, mientras que se reduce en principio la cantidad de subproductos fruto de ‘una combusti6n incompleta tales como el CO y'los HC. Al acercarse al nivel de plena carga y dlisminuir como consecuencia la relacién de aire (2.<1,4),se incrementan de nuevo las emisiones de hollin y CO debido a la falta de oxigeno. Hollin EL hollin se genera en caso de falta localizada de coxigeno originada por el crécking térmico de las moléculas de hidrocarburos a temperaturas loca- les superiores a aproximadamente 1.500K. Un mejor aprovechamiento del aire comporta pues una menor formacién de hollin, o bien posibilita la inyeccién de un mayor volumen de combusti- ble, y con ello el incremento de la potencia con los mismos valores de hollin. Combustible Las mejoras conseguidas en la calidad de los combustible son asimismo decisivas para obte- nner mejores valores de emisin de gases de es- cape. Asi pj, el cambio a combustibles con un bajo nivel de azure, o libre por completo de di- cha sustancia, ha disminuido la emision de dis- xido de azufre ene tréfico rodado a niveles pric- ticamente irrelevantes. En lo relativo ala combustién convencional, el gasbleo debe poseer un indice de ceteno lo mis ele vado posible, s decir, debe poseer una buena faci dad de encendido, Con esto se acortan los retardos de encendido, lo cual influye positivamente en el nivel de ruidos originados por la combustién, Para ‘garantizar un funcionamiento correcto perma~ nente del sistema de inyeccin es ademés necesario ‘que el combustible posea un buen poder lubricante ‘yun reducido contenido en agua eimpurezas. Los requisitos planteados al combustible se han visto incrementados también debido a las mayo- res potencias de motor. Mediante diferentes aditi- vos se incrementa el indice de ceteno y se mejo- ran las propiedades de fluencia, lub y proteccién del sistema de combustible frente ala oxidacion, Consumo de combustible La cantidad de las emisiones de CO, es propor- cional al consumo de combustible, por lo que uuna reduccién del CO, s6lo puede obtenerse ‘mediante un menor consumo, Las medidas adoptadas para la reduccién de las, cemisiones de NOx, con el objeto de cumplir con los valores limite de emisién mas severos, por «ejemplo el incremento del ratio de recirculacién de gases de escape, han originado una menor ve- locidad de combustién, desplazindose por ello la combustin a la fase de expansion. La posicién del centro de gravedad de la combustién, despla- zada por ello asimismo a la fase de expansidn, asi como las condiciones desfavorables en su con- junto para la combustién, originan una reduc- cin del rendimiento del motor. Sino se toman medidas tendentes a la reduccién del consumo, ppej.una optimizacién del rozamiento, se origina un incremento del consumo de combustible, taly como ha sucedido con la introduccién dela norma Euro 3.Reduceion de emisiones interna del motor Ossarlo de procstes de combustén homoganece Desarrollo de procesos de combustién homogéneos En vistas al cumplimiento de los futuros valores limite de emisién de NO, (en Europa Euro 4/ Euro 5, en EE.UU. pj. Tier2 Bin5) se estan in- vestigando actualmente nuevos procesos homo- sgéncos de combustidn, Estos procesos poseen un enorme potencial en lo relative ala disminucion en las emisiones de NO, en comparacién con la combustion estindar, El objetivo perseguido es conseguir una inyec- cidn con el volumen de combustible maximo 0 total durante el retardo de encendido, para redu- cir 0 eliminar la fase de difusién. Mediante la de- seada homogeneizacion del lenado de los dros (aire, combustible, gases de escape recircula- dos) se minimizan las diferencias locales relativas a la proporcién de are, con lo cual pueden evi- tarse pricticamente por completo las emisiones de NOs y la formacion de hollin. En una primera etapa (partly Homogeneous Compressed Combustion Ignition, pHCCD puede obtenerse una homogeneizacién parcial en tun margen limitado dela carga y el mimero de revoluciones en los motores Diesel convenciona- les. Esto se consigue esencialmente en base a una estrategia de inyeccién adecuada, con elevados ratios de recirculacion de gases de escape, para sgarantizar el control del retardo de encendido y la velocidad de la combustion. En pasos posteriores de desarrollo se intentaré obtener una combus- ‘in con mezcla previa completa (Homogeneous Fl creas ely ocean Ge devarolo par un poeta de com a Compressed Combustion Ignition, HCCI) en sectores més amplios del diagrama de curvas caracteristicas, Esto exigiré una optimizacién de sistemas y componentes tales como pj la forma de la cimara de combustion y los inyectores. La desventaja de estas procesos es el incre ‘mento considerable de la emisién de HC y CO en comparacién con la combustién esténdar, ya que a mezcla de combustible/aire lega a las paredes de la cimara de combustion, debido ala mezcla previa, generando efectos Wall-Quenching rmilares a los de los motores de gasolina. Las ele vados ratios de recirculacion de gases de escape originan ademés una reduccién del indice de combustién completa (Bulk-Quenching) y con ello el incremento de los subproductos generados por la combustion incompleta. ‘Alauumentar la carga, y con ello el volumen de combustible inyectado, asf como a mayores pre- siones y temperaturas en la cémara de combus- ti6n, se dificult de forma creciente la homogenei- raci6n. En dichas condiciones resulta inevitable un cambio ala combustion estindar, de forma que siempre deben dominarse ambos modos de funcionamiento. El cambio en el modo de funcio- namiento la sensbildad frente alas menores os- cilaciones del ratio de recirculacién de gases de escape en lo relativo al nivel de ruidos originados porla combustion ya su estabilidad, as! como el incremento de las emisiones de HC y CO, exigen ‘un trabajo de desarrollo adicionaly otros concep- tos de regulacién de la combustién homogénea ") Ein dl te do letana dbido jas tomperatues en pared elcid Figur Combustion eomncion: Inne dl tarde de scence debi ala |] formicendelnmmesciny estado ena camara do camuston; combustion | | Combustion HCCI Hee! Aira y de mazda prove | conyencional j Hoot Aetvacion Ino rete de Duraoin de encendido bre todo por fainjeccon =| i Hl Eze al ratiode AGR: combus- Feta de o Ea fe presominantenorte me promenis | Combustion = | : 5 8 ona deleterdo | Motor convencional Motor convencional ‘Motor mosticado Bement } ean ea eee) B) parerato ce AGR: cm inyeocion adaptada | ato xcusvamente de promenaFigure Enlos notoes de crea? puedn odeanare lot rowece de insect era de rity expen Los tempos eatin eoleridos comers de auton ‘on de combustion a 2005 boo co Sate 1200 us Reducsén de omisiones intema del motor iyeccion Dissol Inyeccién Diesel Los procesos de combustién en el motor Diesel, y-con ello la potencia del motor, el consumo de combustible, la composicién de los gases de es- cape y el nivel de ruidos originados por la com- bustién, dependen en una medida decisiva de 1a preparacién de la mezcla aire-combustible. Para la calidad de la formacién de la mezcla son determinantes en primer lugar los siguientes, parémetros de la inyeccién del combustible: © comienzo de la inyectién, © desarrollo y duracién de la inyeccién, © presién de inyeccién, © cantidad de los procesos de inyeccién, En el motor Diesel se reducen los gases de escape yl emisin de ruidos esencialmente mediante la adopcién de medidas internas en el mismo mo- tor, es decir, mediante el control del desarrollo de la combustién. Hasta los aios ochenta se regulaba el caudal de inyeccién y el comienzo de la inyeccién de los mo- tores de los vehiculos exclusivamente de forma ‘mecénica, El cumplimiento de los valores limite cde emisién de gases de escape actuales exige sin ‘embargo una determinacién muy precisa, adap- tada ademas al estado de servicio del motor, de los ppardmetros de inyeccién para la inyeccién previa ylainyeccién principal, tales como el caudal de inyeccién, la presién y el comienzo de la misma. ‘Esto puede reaizarse s6lo con una regulacion clectrénica, mediante la cual se calculan las mag- nitudes de inyeccién en funcién dela tempera- ‘tra, el niimero de revoluciones la carga, a altitud geografica, etc. La Regulacién Electrénica Diesel (EDC) se ha impuesto actualmente en los vehicu- los Diesel en general Las normas sobre la emisién de gases de escape ‘més severas previstas para el futuro exigen ade- :més otras medidas adicionales tendentes a conse- guir una reduccién en la emision de las sustancias contaminantes de los motores Diesel. Mediante presiones de inyeccién extremadamente elevadas, como las que se acanzan actualmente con el sis- tema bomba-inyector,y con un desarrollo de la {nyeccién con regulacién independiente dela ge- neracién dela presi6n, obtenida con el sistema Common Rail, pueden reducirse adicionalmente las emisiones sin perder de vista el nivel de ruidos originados por la combustién. Distribucién de la mezcla Coeficiente de aire 4 ara determinar la divergencia real entre la mez- cla aire-combustible existente y la relacion de masas estequiométrica’), se utiliza el coeficiente de aire 2. (lambda), El coeficiente de are indica la relacién entre la masa de aire introducida y el volumen de are necesario en la combustin este- quiométrica: x Masa de aire “Masa de combustible Relacion etequiomdirica la masa de aire introducida equivale ala rasa de are tebricamente necesaria para conse- ‘guir quemar todo el combustible 4.< I:existe una carencia de aire, y como conse- ‘cuencia una mezcla rica. 4.> lsexiste un exceso de aire, y como consecuen- ‘ia una mezcta pobre. Tia relcinestquorética ncaa cantidad dehy dese pre sa para quoma por carpio 1 ig de combustible (/m Eine caso del gussleo es de apron 45 Desaroio de una combustn enw motor de ensayos de nyecion deca con myctor de mops erosValores lambda en el motor Diesel Las zonas de mezcla rica son las responsables de ‘una combustion con elevado nivel de formacién de hollin, Para evitar que existan demasiadas 20- nas de mezcla rca, debe cirelarse con un exceso de aire, al contrario que en el caso del motor de gasolina. Los valores lambda de los motores Diesel sobrealimentados son a plena carga de entre A= 1,15 yA =2,0. Al talent y carga cero se incrementan estos valores a/ >10. Estos coeficientes de aire representan la propor- cién total de la masa de aire yla masa de combus- tible en el cilindro, Sin embargo, del autoencen- dido y la formacién de sustancias contaminantes son responsables esencialmente los valores lambda localizados, que oscilan de forma impor- tante en funcion precisamente de su localizacin EL motor Diesel trabaja con una formacin dela ‘mezca interna no homoggnea y con autoencendido dela misma. No es posible obtener una mezcla completamente homogénea del combustible inyec tado con el are, antes 0 durante la combustién. En a mezcla heterogénea del motor Diese, los coefi- cientes de are localizados cubren todos los valores dei = 0 (combustible puro) en el nice del cho- rro, cerca de la desembocadira del injector, hasta 2.= (aire puro) en el sector externo del chorro. En Ja zona marginal de goteo (envoltura de vapor) de una tnica gota lquida se generan valores lambda localizados e inflamables de 0,3 1,3 (iguras 2y 3). Desai de lreacion se-ombusitle en otes | indus en oso 4.x Oniceo Zona intaiaie (znd de lama) otha 0 umnoeda 19° Reduccion de emisiones interna del motor yocciénDisol De ello se deriva que mediante una buena pulveri- zacion (muchas gotas de pequetio tamatio), un ele- vado exceso de aire total y un movimiento “dosifi- cado” dela carga se generan muchas zonas localiza- das con valores lambda de mezcla pobre inflamable. sto origina una combustion con menor formacién 8 uiKiraase Caudal de nyecién m, —».asimismo un suave incremento dela presién y con ello una “combustién silenciosa’. Desarrollo de la inyeccién en el sistema Common Rail La presién se genera en el conducto comin me- diante una bomba de alta presién, independien- temente de la inyecci6n. La presién de inyeccién permanece pricticamente constante durante el proceso de inyeccién (figura 11). El caudal de combustible inyectado es, con una presién deter- ‘minada, proporcional al tiempo de conexion de 1a valvula del inyector y es independiente del na- mero de revoluciones del motor o dela bomba {inyeccién controlada temporalmente). De ello resulta un desarrollo de la inyeccién préc- ticamente rectangular que, debido a la corta du- racién de los procesos de inyeccién y las velocida- des casi constantes del chorro de inyeccién, inere- ‘menta el aprovechamiento del aire en plena carga permite obtener con ello mayores potencias es- pecificas. En lo referente al nivel de ruidos originados por Ja combustién es mis bien desfavorable, ya que debido al mayor ratio de inyeccién al comienzo Reduccén de emisions interna dol motor lryecion Disa de la inyeccién se inyecta un mayor volumen de combustible durante el retardo de encendido, y se origina un elevado incremento de la presion du- rante la combustién de la mezcla previa. Gracias ala posibilidad de efectuar hasta dos inyecciones previas, puede preacondicionarse sin embargo la ‘cémara de combustién, con lo cual se reduce el retardo de encendido y puede disminuirse el nivel de los ruidos generados por la combustion. Debido a que la unided de control controle los inyectores, pueden fijarse libremente el comienzo, Ja duracién y la presién de la inyeccién para los diferentes momentos de servicio del motor en funcién de la utilizaci6n del mismo, Se controlan ‘mediante a Regulacién Electrénica Diesel EDC. ‘Mediante una compensacién de caudal de los inyectores (Injektormengen-Abgleich, IMA), la EDC compensa ls dispersiones del volumen de «cada uno de los inyectores. ‘Los modernos sistemas de inyeccién Common Rail piezoeléctricos permiten efectuar més inyec- ciones previas y postinyecciones, con lo cual pue- den efectuarse hasta cinco procesos de inyeccién durante un tiempo de explosién. Angulo del cgi —e eo uusvaase Fue 12 a adepacon para jos talores do NO xge a ‘ad carga comers dr coin ede da PMS. Excaniena do alimntacin ‘que corsteraborie bse dl comanza i yeceion, retard deine: ‘tn deperdo del sstora einoocin 1 Iyeccion preva 2 tysccon pia 3 lncenenio mpd ela pein {Common al) 4 Inremonto de pr sn bn (UPS con saad va cloo ‘vemagnatia con ape tude dosrivaks (CCRS}. Can pore tore de dos esos tes punto obinoro un sala “boot dels cera dela agua da! yector rola eke tn doa resi 5 Ewludincrecentede la pein gern comenciona) © Caidapara dole po ‘a tombs do noe én en seri y cubs dbras de tyescin) 7 Cai emp dela resin (US, UPS, ral Conon Ra go mis lara) 18 Posinyeooin setae 9 Postrysotn rtrd 1. Pras ins Py Prson de apres del leper b Duacén dela combusted yea oop Durnin dt combue- tin dela mysccien preva 2 Retard de enconiso elaimecsén iplFigura 13 2 Sninycsin previa Con ineccon prev fe Cares dota agyjsen ‘ainyccion previa fy Caves dea agin en laineccion princes Reduccin deomisiones irtema delmetor_Iyecein Die! Funciones de inyeccion Segin la utilizacin del motor se solictan las siguientes funciones de inyeccién (figura 12): (© Inyeccin previa (1) para la reduccién del nivel de ruidos originados por la combustion y las emisiones de NOx, especialmente en Jos moto- res de inyeccién directa. © Desarrollo reciente de la presién durante lai yeccién principal (3), para reducir las emisio- nes de NOs en el funcionamiento sin recircu- lacién de gases de escape. Desarrollo “boot” de la presién (4) durante la inyeccién principal, para reducir la emisiones de hollin y NOx en funcionamiento sin recir- calacion de gases de escape. «Alta presin constante durante la inyeccién principal (3,7), para reducir las emisiones de hollin en funcionamiento con recirculacion de gases de escape. ‘© Postinyeccién anticipada (8) para reducir las emisiones de hollin, © Postinyeccién retardada (9) Inyecci6n previa Mediante la combustion de un pequefio volumen ddecombustible (aprox. | mg) durante la fase de compresién se incrementa el nivel de la presin y Ja temperatura en el cilindro hasta el momento dela inyeccion principal De esta forma se reduce el retardo de encendido de lainyeccion principal sto tiene un efecto favorable sobre el nivel de Inuercia de a hyecsen proven el desarae dea rosin do combustion ruidos originados por la combustién, ya que se reduce la proporcion de combustible dela com- bustin de la mezcla previa. Al mismo tiempo se incrementa el volumen de combustible quemado por difusién, Con ello,y debido al incremento de Ja temperatura en el cilindro, aumentan las emi- siones de hollin y NOx. Por otra pare, las levadas temperaturas rei- nantes en la cimara de combustin, sobre todo en caso de arrangue en frio yen el margen bajo de carga, son favorables para conseguir una esta- bilizaci6n de la combustion y reducir con ello las ‘emisiones de HC y CO. Mediante una adaptacién del intervalo entre Ja inyeccion previa y la inyeccion principal y la dosificacin del caudal dela inyeccién previa puede obtenerse un compromiso favorable, en funcién del momento de servicio, entre el nivel de ruidos originados por la combustién y las emisiones de NOx. Postinyeccién retardada En el caso de la postinyeccién retardada, no se quema el combustible, sino que se vaporiza de- ido al calor residual en los gases de escape. La postinyeccién se efecia tras la inyecci6n princi- pal durante el tiempo de escape hasta 200°cig. después del PMS. Introduce un volumen de com- bustible exactamente dosificado en los gases de escape. Esta mezcla de gases de escape/combusti- ble es conducida en el tiempo de expulsién, a tra- vés de las vilvulas de escape, hacia el sistema de ‘gases de escape, ‘La postinyeccién retardada sive en lo esencial para la aportacién de hidrocarburos, los cuales originan un incremento de la temperaturas de los gases de escape mediante la oxidacién en un cata- lizador de oxidacién. Esta medida se utiliza para la regeneracién de sistemas de depuracion de los gases de escape tales como el filtro de particulas 0 los catalizadores acumuladores de NO. Debido a que la postinyeccién retardada puede originar una diluci6n del aceite del motor a causa del gasbleo, deberd acordarse su aplicacion con el constructor del motor. Postinyecci6n adelantada Enel sistema Common Rail puede efectuarse una postinyeccién directamente después de a inyec-cin principal durante la misma combusti6n. De esta forma se queman las particulas de hollin y se reduce las emisiones de hollin en un 20a 70%, Comportamiento temporal en el sistema de inyeccién En a figura 14 se representa, en el ejemplo de ‘una bomba de inyeccién distribuidora de émbo- Jos radials (V4), la forma en que las levas del anillo de levasinician la alimentacién y se eyecta 2 continuacién el combustible por el inyector. Muestra que los desarrollos de la presion y de la inyeccion desde a cimara de alta presion (cé- ‘mara del elemento) hasta el inyector cambian de forma considerable, siendo influenciados por los ‘componentes que determinan la inyeccién (Ievas, elemento, valvula de presién, tuber einyector). Por dicho motivo es precisa una adaptacion cexacta del sistema de inyecci6n al motor. En todos los sistemas de inyeccidn en los cua- les se genera la presin mediante un émbolo de bomba (bombas de inyeccion en seri, bomba- inyector y bomba-tuberia-inyector) es similar Volumen nocivo en los sistemas de inyecci6n convencionales El concepto“volumen nocivo” define el volumen del lado de alta presisn del sistema de inyeccién, Esté compuesto por el sector de alta presin dela bbomba de inyeccibn, las tuberias de combustible yelvolumen del conjunto de portainyectores. El volumen nocivo es bombeado” con cada in- yecciOn y despresurizado de nuevo al final, Con ello e producen pérdidas de compresin y se re- tarda el desarrollo de a inyeccién. En el volumen. “filiform” de la tuberia se comprime el combust- ble debido alos procesos dinémicos de las ondas de presion, ‘Cuanto més grande sea el volumen nocivo tanto peor serd el rendimiento hidréulico del sistema de inyeccidn. Por dicho motivo, el objetivo de desarro- llo de un sistema de inyeccidn es mantener lo mis reducido posible el volumen nocivo, El menor vo- Jumen nocivo es el del sistema bomba-inyector. Para garantizar una regulacién unitara del motor, debe ser igual para todos los cilindros el ‘olumen nocivo. Reduccién de emisiones inte del motor yecoén Diese! Cadena de magniudes fenton de carer devas ‘desorale de le myecnn en trend nga doo! cae Ea 0 Figure 14 Ejempio de una bom ds Inoue directo bole radios (P34) 3 lena carga sin inyecion Previa 4 Tempo de paso det cause ens tuberaFigura 5 Motor de iecion deci, rimero de reusone dl moor 1.200 pm, preson moa 162 boos Prin 6 yeelon ty Cemioo de inyec- clon deaputs del Pus S25 Coeficiente de cnnmgrecnierto Reducciin de emislones interna delmotor —ryeccin Diese Presin de inyeccién Alefectuarse la inyeccién se transforma la energia de la presién del combustible en energia de flujo. ‘Una elevada presién del combustible origina una alta velocidad de salida del combustible en la s2- lida del inyector. La pulverizacion se efeciia me- diante el intercambio de impulsos del chorro de inyecci6n con el are en la cimara de combustién. La pulverizacién del gasdleo aumentard cuanto mayor sea la velocidad relativa entre el combusti- bley el ire, y cuanto mayor sea la densidad del aire en la cimara de combusti6n. Mediante una longitud adecuada a la onda de presin reflejada de la tuberia de combustible a ata presion puede ser mayor la presién de inyeccin en el inyector que en la bomba de inyeccién. ‘Motores de inyeccién directa (DI) En los motores Diesel de inyeccién directa, la velocidad del aire en la cfmara de combustion es relativamente reducida, ya que se mueve sélo a causa desu inercia de masas (es decir, el aire de- sea mantener su velocidad de entrada, se genera tuna turbulencia). El desplazamiento del pistén refuerza la turbulencia en el cilindro, ya que el flujo de aprisionamiento presiona ef aire en la ca- vidad de la cabeza del piston y con ello lo com- prime a un reducido didmetro. Sin embargo, el movimiento del are es en general menor que en los motores de varias cémaras. Debido al reducido movimiento del aire, el com- bustible debe inyectarse a una elevada presién. Los sistemas de los vehiculos de turismo generan actualmente a plena carga presiones de inyeccién de 1,000 a 2.050 bares, y los de los vehiculos in- dustriales de 1.000 a 2.200 bares. La presién mé- xxima de inyeccién esté sin embargo disponible ~ ‘excepto en el caso del sistema Common Rail— sélo en la gama superior de revoluciones. Para obtener un desarrollo favorable del par ‘motor con un funcionamiento pobre en humos (¢s decir, con un nivel reducido de emisiones de particulas) es decisiva una presién de inyeccién comparativamente superior, adaptada al proceso de combustién, a bajos mimeros de revoluciones de plena carga. Debido a que la densidad del aire del cilindro es comparativamente menor a bajos niimeros de revohuciones, debe limitarse la pre~ sign de inyeccién para evitar una aplicacién del combustible en las paredes. A partir de aproxima- damente 2.000 revoluciones por minuto est dis- ponible la presién de sobrealimentacién maxima, de forma que puede incrementarse la presién de inyeccién a su valor maximo. Para obtener tn rendimiento favorable del motor, la inyeccién debe efectuarse dentro de un deter- ‘minado sector angular alrededor del PMS, depen- diente del niimero de revoluciones. Por dicho mo- tivo,a elevados mimeros de revoluciones (poten- «ia nominal) se precisan mayores presiones de in- yeccién para acortar la duracién de lainyeccién. ‘Motores de inyeccisn indirecta (IDI) En los motores Diesel con camara de combustion dividida, la presion de combustién crecienteex- pulsa la carga dela cimara previa ola cimara de turbulencia (cémara de combustién secundaria) a la cdmara de combustién principal. Este proceso se produce a elevadas velocidades del aire en la c- ‘mara de combustién secundaria y en el conducto deconexién entre la cimara de combustién se- ccundaria ylacémara de combustion principal.Versién de inyectores y portainyectores Postinyecciones Las postinyecciones no deseadas tienen un efecto especialmente desfavorable en la calidad de los gases de escape. Alefectuarse una postinyeccién, se abre de nuevo brevemente el inyector tras su cierre einyecta un volumen de combustible mal preparado en un momento posterior de la com- bustin, Este combustible se quema de forma in- completa, o no se quema en absoluto,y se expulsa como hidrocarburos no quemados por el tubo de escape. El conjunto de portainyectores de cierre pido, con una presin de cierre lo sufciente- mente alta y una baja presin de mantenimiento nla tuberia evitan dicho efecto. ‘Volumen residual El-volumen residual existente en el inyector, debajo del asiento de estanqueizado, tiene un efecto similar ala postinyecci6n. El combustible acumulado en dicho volumen es expulsado tras Ja finalizacién de la combustin en la cimara de combustién y fluye asimismo en parte por el tubo de escape. Este combustible incrementa también las emisiones de hidrocarburos no quemados (igura 16). Los inyectores de orificio en asiento, en los cuales los orificios de inyeccién estan tala- drados en el asiento de estanqueizado, son los que menor volumen residual acurnulan, Reduccién de emisiones intemsa del motor yecotn Diese! Direccién de la inyeccién Motores de inyeccin directa (DI) Los motores Diesel de inyeccin directa trabajan por lo general con los inyectores de orificios dis- Puestos en una posicién lo mds centrada posible, ‘con 4a 10 orificios de inyeccién (normalmente 6 a8 orifcios) La direccién de a inyeccién esté adaptada con gran exactitud a a cimara de com- bustin, Las divergencias de una magnitud de 2 grados respect a la dieccion de a inyeccion 6ptima originan un incremento mensurable de ls emisiones de hollin y del consumo de combustible -Motores de inyeccin indirecta (IDI) Los motores de varias cémaras trabajan con in- yectores de tetén con un solo chorro de inyec- cin. El inyector efectia la inyeccién en la cémara de combustion previa o en la cémara de turbu- Tencia de forma que la bujia de espiga de incan- ddescencia entra en contacto tangencial con el chorro de inyeccién. La direccién del chorro es determinada con gran exactitud respecto alla cé- ‘mara de combustin. Las divergencias al respecto originan un peor aprovechamiento del aire de combustién y con elo un incremento de las emisiones de hollin e hidrocarburos. Infuenia de a vesin de mysctor en omison Casquetos de ayotor © sucresa ty 3 Fgura 16 2 gece do oeie 1 Iyectorcon mervontin cope 1) Motorcon icine 2 Motor oon 2 ciao Figure 17 a Iyector do orto sn aioto Bb Inyectorcon miroortiescego 1 Volumen resi2 Reduecién de emisiones toma del moter Racrulacén do gasts do okcaoe Recirculacién de gases de escape Principio La recirculacién de gases de escape (Abgasriickfiih- rung, AGR) es una medida interna del motor muy cefectiva para la reduccién de la emisiones de NOx. del motor Diesel. Se diferencia al respecto entre: ‘¢ 1AGR interna, influida por ls fases de dstribu- cci6n y determinada por la proporcién de gases residuales, y ‘@ 1a AGR externa, aportada a la cimara de com- bustién a través de tuberias adicionales y una valvula de regulacién. Elefecto reductor de los NOy, se basa determinan- temente en las siguientes causa: ¢ educcién del caudal mésico de gases de escape, ¢ disminucion de a velocidad de la combustion y con ello de las temperaturas méximas localizadas ‘mediante una proporcién incrementadas de {gases inertes en la cémara de combustién, y ¢ decremento de la presin parcial del oxigeno 0 dela proporcién localizada de are. Debio a que para a formacién de NO son preci- sas tanto alta temperaturas locales (> 2.000) como una presién parcial del oigeno suficiente, se disminuye considerablemente la formacién de NO, al incrementarse el ratio de la AGR, como consecuencia de los principios actuantes citados arriba, La disminucién de los componentes reacti- vos en la cémara de combustidn origina simulténe- amente un incremento de la generacién de humos ‘negros, con lo cual se limita la proporcién del gas recirculable La cantidad de gases de escape realimentada in- fluye asimismo en la longitud del retardo de encen- ido. Con ratios lo suficientemente elevados de AGR en carga parcial inferior son tan grandes los retardos de encendido que se reduce considerable- mente la proporcién difusiva de la combustién, tipica del motor Diese, la combustin se genera sélo después de efectuar una mezcla previa de grandes vokimenes de are y combustible. Esta ho- mogeneizacin parcial se utiliza en los nuevos pro- esos de combustién (p)HCCI para obtener en los -mirgenes inferiores de carga parcial una combus- tin muy pobre en particulas y NOx. AGR de alta presion Funcionamiento Los sistemas AGR producidos actuelmente son sistemas AGR de alta presién (figura 1). Esto sig- nifica que los gases de escape se bifurcan antes de llegar a la turbina del turbocompresor por gases de escape y se dirigen al motor antes del acumu- lador de aire mediante un dispositivo de mez- clado. El caudal de AGR depende al respecto de la diferencia de presién existente entre la contrapre- sin de los gases de escape antes de la turbina y la presién del conducto de admisién, asi como de la posicién de la valvula AGR accionada neumatica 0 eléctricamente Enos motores de vehiculos de turismo es sufi ciente en su mayor parte la caida de presin pro- palsante en los sectores del diagrama de curvas caracterfsticasrelevantes desde el punto de vista de las emisiones.S6lo en los puntos de carga més. bajos es preciso con frecuencia un estrangula- rmiento en el lado del conducto de admisién para obtener ratios lo suficientemente altos de AGR. Enos motores de vehiculos industriales, de- bido al margen de carga relevante desde el punto de vista de las emisiones, extendido hasta el nivel de plena carga, y el mejor grado de rendimiento del turbocompresor, precisan tomarse medidas adecuadas para efectuar la AGR, por ejemplo la utilizaciOn de un compresor VIG, mezclador Venturi o valvulas oscilantes. Regulacién AGR La regulacién del ratio de AGR se efectia actual- mente en los vehiculos de turismo segin estandar mediante la medicién de la masa de aire, y puede precisarse considerablemente mediante la combi- nacién con una regulacién lambda, En los vehi- culos industriales se efectia asimismo la regula- in mediante una sefial de presion diferencial cen la correspondiente Venturi de medicion AGR de baja presién Funcionamiento En el futuro podré utilizarse una AGR de baja pre- sin ademés de la AGR de alta presin (igura 2. Para ello se toman los gases de escape de recircu- Jacion detrés de la turbina y la depuracién de los gases de escape, y se alimentan al lado de aire se suminstrard antes del compresor.Reduccén de emisiones interna del motor Ventajas: © distribucién uniforme éptima de la AGR entre «cada uno de los cilindros, ¢ rrefrigeracion mas intensiva dela mezcla ho- mogénea de gases de escape y aire del exterior tras el paso por el compresor y el refrigerador del ae de sobrealimentacién, y un incremento y separacién de la posible pre- sin de sobrealimentacién del ratio de AGR, derivando siempre el caudal mésico de gases de escape a través de la turbina Por el contrario la AGR de baja presion es mis desfavorable que la AGR de alta presién debido al ‘mayor volumen contaminado con gases de escape «en el funcionamiento dindmico. FReciculaisn de gos de escape Refrigeracion de los gases de escape Para mejorar los efectos de la AGR se refrigera el vvolumen de gases de escape realimentado en un intercambiador de calor baftado por el liquido refrigerante del motor, Con ello se incrementa la densidad en el conducto de admisin y se ajusta una temperatura final dela compresién mas baja Por lo general, con un ratio constante de AGR se compensan las influencias de la mayor propor- ciém de aire localizado, como consecuencia del incremento de la densidad de la carga, y de lare- duccién de las temperaturas méximas debido a la baja temperatura final de la compresin. Se incre- ‘menta sin embargo al mismo tiempo la compati- bilidad AGR, de forma que los posibles ratios AGR superiores originan un nivel de emisiones de NOx considerablemente més bajo. 8 Uuo99y Ey Estanguladr Concur de deraoen Resor do AGR Va de deracion Vale ACR R de scbreaimonacon Tirbecomptes pos gists de excope Caudeimets a are Casizador a dor del re Fgura 2 a Motor Condcte de ads Refigarador da aire de sobrealetacin Tuvocompreor por gies de eocope Caudslinto do te CCetalador de stanglsdor Vaile AGR Rackador de RGRReduecién de emisiones interna delmoter Rocrousoén do gates do oscape Ya que en el motor Diesel los gases de escape po- seen una baja temperatura en los momentos de carga muy baja la refrigeracin de los gases de es- ‘cape realimentados, a los elevados ratios de AGR necesarios para reducir la emisiones de NO, origina una combustién inestable, que causa un incremento significativo de las emisiones de HC CO, Espectalmente en la fase inicil fria de la comprobacién de emisiones de los vehiculos de turismo, en la cual no ha alcanzado su tempera- tura de servicio el catalizador de oxidacién, es muy efectivo un refrigerador AGR desconectable, para conseguir la reduccion de las emisiones de HCy CO e incrementar la temperatura de los ga- ses de escape mediante un aumento de las tempe- raturas de la cémara de combusti6n y con ello la estabilizacion de la combustion. De esta forma, el cataizador de oxidacién alcanza més répida- mente la temperatura de servicio. ‘nuors dee AGR ens emisonas yrelconsumo de combust Ron sae Consumo de Emisiones de combustible pariculas Bae of 8 B Perspectivas AGR mediante un mecanismo de di por vilvulas variable Para conseguir un comportamiento de servicio dindmico lo mejor posible seria apropiada una AGR interna regulada mediante un mecanismo de distribucién por valvuls variable. Podria pen- sarse al respecto, p.ej, en un incremento de la proporcion de gases residuales en cl cilindro me- diante un “cierre de escape” anticipado, o una apertura de las valvulas de escape durante la fase de aspiracién, o bien una apertura de las valvulas de admisin durante el escape. Con ello se posi- biltaria una adaptacién del ratio de AGR de un ciclo de trabajo al siguiente, con la correspon- diente activacién del mecanismo de distribucién por valvulas. La desventaja es la elevada tempera- tura de los gases de escape realimentados, con lo cual se limitan considerablemente los posibles ratios de AGR. yucion Conceptos de reduecion de emisiones de NOx Tanto en el caso de los vehiculos de turismo como en el de los vehiculos industrales, el cum- plimiento de los valores limite de emisi6n fururos plantean elevadas exigencias a los motores Diesel desde el punto de vista de los gases de escape. La medidas més importante para la reduccién de las emisiones de NOx sigue siendo la reali- _mentacién de gases de escape, de forma que se inerementarin los ratios de AGR en combinacién con un incremento de la compatibilidad AGR en el proceso de combustion, La regulacién de la AGR debe efectuarse de forma muy répida y pre- isa para cada cilindro, con el fin de obtener el menor nivel de emisiones posible en combina- ‘ign con la mejor capacidad de transporte. Para «lo parece lo ms adecuado una combinacién de Ta AGR interna regulada mediante un mecanismo de distribuci6n por valvulas variable y una AGR de baja presién.Reduccion deemisionesintema del motor Ventilacion del carter del cigiiefial Gases de la cémara de combustién al carter (“Gases Blowby") Los gases procedentes dea ventilacin del crter del cigefial se generan durante el funcionamiento de un motor de combustion interna como "Gases Blowby’;fuyendo desde la cémara de combustion al crter del cigieial através de las rendijas deter- ‘minadas constructivamente entre la pared del c lindro y el pistén, el piston y los segmentos de pis- ton, la aberturas de los segmentos de pistn y las juntas de las valvulas. Los gases del cérter del c- siefial pueden tener varias veces en la concentra- cién de hidrocarburos que tienen los gases de es- cape del motor. Ademis de los subproductos gene- rados por la combustion completa eincompleta agua (vapor), el holliny los rests de combustible, este gas contiene asimismo aceite del motor en forma de gotas diminuta. Especialmente en los motores Diesel sobreai- ‘mentados yen los motores de gasolina de inyec- cin directa, las partes de aceite de motor y el ho- Ilin contenido en los gases que pasan de la cémara de combustién al carter originan sedimentacio- nes en los turbocompresores, en el refrigerador del aire de sobrealimentacién, las valvulas y el fil- tro de hollin postacoplado (sedimentaciones de ceniza de los aditivos inorganicos del aceite del motor) y originar fllos de funcionamiento, entincion del cer dl cia Para minimizar el consumo de aceite originado por el aceite de motor transportado por la venti- lacién del cérer del cigdeal, se hace refluir el aceite con ayuda de un separador de aceite y slo se derivan los gases. Purga Enel caso dela purga en circuito cerrado, el flujo dd gas del citer del cigtienial se afade al aire de combustién aspirado haciéndolo pasar previa- ‘mente por un sistema de purga con componentes adicionales (pe. un separador de aceite, disposi- tivos reguladores de la presi, vilvulas de reten- cin), accediendo con ello a la cfmara de com- bustin para ser quemado en la misma. En los sistemas de purga abiertos, el gas depurado es conducido directamente ala atmésfera, La uil- zacién de los sistemas abiertos sta autorizada legalmente slo en casos excepcionaes. ‘Sitema cara de purg dl cre del hei spectro de gots el porcentje do aca contenido en | los guste de pase dela camara dacombusin al carr | 55 Figura 1 Moor 2 Reto de scat 8 Sopuador do cots 44 Valaitadora de depres 5 Margose 8 Filo argecén Figura Diameve sera, Aeteminad en dierentlout |; Ragucin DPE (Strode partoua dl ‘aoe Bs Regucén DPF y NSC tito de particu las tga y cataadoracunulador 0 NO), apacion sélo para veiclos dotoweno 1 Unidad de contra da rote 2 Caudalinete desire (HR 8 Unidad de inyoosin 4 Conduct comin Bomba de atapresion 6 Pade! catered 27 Tuoocomresor por gases do eacape 8 Cataleator do ‘dain pra gusieo 8 Catalzador acura do NOs 10 Frode partvae 11 Siencador DDepuracén de os gases de escape Depuracion de los gases de escape Hasta ahora se efectuaba la reduccién de emisio- nes del motor Diesel predominantemente me- diante medidas internas. Las emisiones genera- das en el motor Diesel de muchos vehiculos so- brepasarn los valores limite de emisién vélidos en el futuro en Europa, EE.UU. y Japon. Los altos ratios de reduccién necesarias se conseguirén previsiblemente sélo mediante una eficiente combinacién de medidas tomadas en el interior y detras del motor. Andlogamente a los acredita- dos modos de proceder en los vehiculos con mo- tor de gasolina, se desarrollardn asimismo siste- ‘mas de depuracién de los gases de escape (reduc- cién de emisiones conseguida detras del motor) para los vehfculos con motor Diesel, En los vehiculos con motor de gasolina se intro- dujo en los afios ochenta el catalizador de tres vias, el cual reduce los éxidos de nitrégeno (NOx) mediante hidrocarburos (HC) y monéxido de carbono (CO), El catalizador de tres vias fun- ciona con un valor J igual a 1. El atalizador de tres vias no puede uilizarse para la reduccién de NOx en los motores Diesel, que trabajan con mezcla pobre, ya que en los gases de escape de! gasbleo las emisiones de HC y CO no reaccionan en el catalizador con los NO sino preferentemente con el oxigeno residual de los ga- ses de escape. La eliminacién de las emisiones de HC y CO de los gases de escape originados por la combustién del gaséleo puede efectuarse comparativamente de forma mis sencilla mediante un catalizador de oxidacién, mientras que es mas compleja la climinacién de los 6xidos de nitrégeno en pre- sencia del oxigeno. En principio, a desnitrifica- ign puede efectuarse mediante un catalizador acumulador de NO o con un catalizador de reduccién catalitica selectiva SCR (Selective Catalytic Reduction). Debido a la formacién interna dela mezcla en e1 ‘motor Diesel se generan emisiones de hollin con- siderablemente ms elevadas que en el motor de gasolina, La tendencia actual en los vehiculos de turismo ¢s a eliminacién de dichas emisiones de Jos gases de escape mediante la utilizacién de un filtro de particulas montado detrés del motor, y la adopcién de medidas internasen el motor, cen- tradas sobre todo en la reduccién de los NOx y el nivel de ruidos. En los vehiculos industriales se reducen las emisiones de NOx como norma gene- ral montando un sistema SCR detrés del motor. I aetna apm rp tn tc oa oa | | | | | | | evoDepuracin de los gases de escape Catalizador acumviader de NO Catalizador acumulador de NOx El catalizador acumulador de NOx (NSC: NOx Storage Catalyst) elimina los éxidos de nitrégeno en dos etapas: ‘ fase de carge: acumulacién continuada de NOx en los componentes de acumulacién del catali- zador con gases de escape pobres, ‘© regeneracién: desacumulacién periédica de NOx y conversién en gases de escape ricos. La fase de carga dura de 30 a 300 segundos, en funcion del momento de servicio la regeneracion del acumulador de 2a 10segundos. Acumulacién de NO, El catalzador acumulador de NO, esté recu- bierto de compuestos quimicos, los cuales tienen tuna elevada tendencia a establecer un enlace qui- ‘ico fjo, aunque quimicamente reversible, con el NO, Bjemplos de ello son los 6xidos y carbona- tos de metalesalcainos yalealinotérreos;seuti- liza predominantemente nitrato de bario debido al comportamiento dela temperatura. Debido a que solo puede acumularse directa- ‘mente el NO, pero no el NO, las partes de NO de los gases de escape se oxidan y se transforman en NO en un catalizador de oxidacién preaco- plado o integrado, en la superficie de una capa de platino. Esta reaccin se efectia en varia etapas, ya que durante la acumulacin se reduce la con- centracién de NO; libre en los gases de escape, oxidéndose a continuacion el NO para conver- tirse en NO,. En el cataizador acumulador de NOx reacciona el NO, con los compuestos quimicos de la super- ficie del catalizador (pee. carbonato de bario, BaCO, como material acumulador) y el oxigeno (O;) de los gases de escape pobres originados por la combustin del gas6leo para convertrseen ni- tratos: BaCO;+2NO; +4,03= BA(NO,): + CO;. El catalizador acumulador de NO, acumula asi los Gxidos de nitrégeno, La acumulacion es 6p- tima s6lo en un intervalo de temperaturas de los gases de escape de entre 250 a 450°C, en funcién del material. La oxidacién del NO a NO, es muy lenta a temperatura inferiores al intervalo citado, 8 swonua Figura? 1 Motor Dies! 2 Caltaccnade de os 2s de oscape (epeioned 3 Catseador de 4 Sensor de temperatura 5 Sonda amb do banda srcta 6 Catseacor scurniador do NO, Sensor de NOx Unidas de contr et mateDepurecin de los gases de escape _Cataladoracumulor do NOx yel NO; no es estable a temperaturas superiores al mismo, Los catalizadores acumuladores poseen sin embargo una pequefia capacidad de acumula- ci6n (acumulacién superficial) en el margen de baja temperaturas, que es suficiente para ecurnu- Jar una cantidad suficiente de los 6xidos de nitré- geno generados durante el proceso de arranque en el margen bajo de temperaturas. Al incrementarse la cantidad de 6xidos de nite6- geno acumulados (carga), se reduce la capacidad del catalizador para reaccionar con 6xidos de ni- trégeno. Con ello se incrementa con el tiempo la cantidad de Sxidos de nitrégeno que pasan por el catalizador sin er oxidados. Existen dos posi- bilidades para detectar cudndo esté tan cargado el catalizador que es preciso finalizar a fase de acumulaci6n: €# Un proceso regido en base a un modelo calcula Ia cantidad de éxidos de nitrdgeno acumula- 4s, tomando en cuenta el estado del cataliza- dor, y con ello la capacidad de acurmalacion restante, Un sensor de NOx montado detras del catali- zador acumulador de NOx mide la concentra- cién de éxidos de nitrogeno en los gases dees- cape y determina asi el estado de carga actual Desacumulacién y conversion de NOx AA final de la fase de acumulacién debe regene- rarse el catalizador, es decir, los Gxidos de nitré- ‘geno acumulados deben eliminarse del elemento acumulador y convertirse en los componentes nitrégeno (N,) y didxido de carbono (CO,).Los procesos de desacumulacién de NOx y la conver- sin se levan a cabo por separado, Para ello debe ajustarse una carencia de aire (rica, A < 1) en los gases de escape. Como agentes reductores se utili- zan Jos elementos CO, H, y diferentes hidrocar- buros existentes en los gases de escape. La desacu- mulacién — representada a continvacién con CO como agente reductor ~ se efectia de forma que €1CO reduce el nitrato (pej.nitrato de bario Ba(NO})) a No forma de nuevo un carbonato con el bario: Ba(NO;);+3 CO -+ BaCOs+2NO + 2CO, En esta reaccién se forman CO, y NO. Un revesti- miento de rodio reduce a continuacién los 6xidos de nitrégeno de la forma ya conocida del cataliza- dor de tes vias mediante CO aN; y CO, 2NO+2CO-+N,+2C0, Existen dos métodos para reconocer el fin dela fase de desacumulacién: ¢# Fl proceso regido en base a un modelo calcula la cantidad de 6xidos de nitedgeno contenida todavia en el cataizador acumulador de NOx. ¢ Una sonda lambda montada detras del ctali- zador mide el exceso de oxigeno existente en los gases de escape e indica una modifcacion de la tension de “pobre” “rica” una ver finali- zadala desacumulacion, En los motores Diesel pueden ajustarse las condi- ciones de servicio “rico” (2 < 1) entre otras medi- das mediante una inyecci6n retardaday el etran- gulamiento del aire de admisién. EI motor trabaja durante esta fase con un peor rendimiento, Para ‘mantener a un nivel reducido el sobreconsumo cde combustible, la fase de regeneracion debe ser Jo mas corta posible en comparacién con a fase de acurmulacién. Al cambiar de funcionamiento “pobre” afuncionamiento “rico” debe garanti- zarse la capacidad de transporte ilimitada y la constancia del par motor, el comportamiento de respuesta y el nivel de ruido. Desulfatacion ‘Uno de los problemas de los catalizadores acu- muladores de NOx es su sensibilidad frente al azufre, Los compuestos de azufre contenidos en el combustible y en el aceite lubricante, se oxidan y se convierten en diéxido de azufre (S0;).Los revestimientos utilizados en el catalizador para Ja formacién de nitratos (BaCO,) poseen sin embargo una gran afinidad (capacidad de enlace quimico) con el sulfato, es decir, el SO, se elimina de los gases de escape de forma més efectiva que el NOx y se acumula en el material de acumula~ cin mediante la formacién de sulfatos, El enlace quimico de sulfato no se separa con la regenera- cidn normal del acumulador, de forma que el sul- fato acumulado crece continuamente a lo largo del tiempo de servicio, Debido a ello se reduce elDepuraion de los gases de escape Catalzader acuruiador de NOs espacio de acumulacién para el NOx y se reduce la conversién de los NO,. Para garantizar una capacidad de acumulacién suficiente de NOx, debe efectuarse regularmente una desulfatacién (regeneracién de azufre) del catalizador. Con un contenido de 10 mg/kg de azufte en el combusti- ble (“combustible sin azufte”) debe efectuarse la desulfatacién después de aproximadamente 5.000 km de marcha, Para efectuar la desulfatacin se calienta el ctali- zador a una temperatura superior a 650°C du- rante més de 5 minutos y se le aplica un volumen de gases de escape “ricos” (2 < 1). Para realizar el incremento de la temperatura pueden tomarse las rismas medidas que en el caso de la regenera- cin de filtro de particuls del gas6leo (Diesel- partikelfiters, DPF). Al contrario que en la rege- neracién DPF, se tiene como meta una elimina- cién completa del O; de ls gases de escape, ‘mediante combustién controlada. En dichas condiciones se transforma de nuevo el sulfato de bario en carbonato de bario. Al efectuar la desulfatacién debe tenerse en cuenta, mediante la eleccién de un guiado del proceso correcto (pj. oscilaciin del valor A alrededor de 1), que el SO, desacumulado no se reduzca hasta convertirse en écido sulfhfdrico (H,S) debido alla permanente carencia de O, residual, E] H,S es extremadamente venenoso yaa muy reducida concentracién, y se advierte rapidamente gracias a su olor penetrante, as condiciones establecidas para la desulfata- cion deben seleccionarse ademés de forma que no se produzca un envejecimiento exagerado del cata- lizador. Las temperaturas elevadas (>750°C) acele- ran la desulfatacin, pero causan asimismo un en- vejecimiento mayor del catalizador. La desulfata- idm optimizada de un catalizador debe efectuarse porlo tanto en un margen limitado de tempera- tura y coeficiente de aire, y no debe infuir aprecia- blemente en el servicio de marcha. Un elevado contenido de azufre en el combusti- ble origina, debido a la frecuencia necesaria del proceso de desulfataci6n, un envejecimiento mis rapido del catalizador y un incremento en el con- sumo de combustible. La utilizacién de cataliza- dores acumuladores presupone por ello una ponibilidad completa de combustible sin azufre.‘0 Fut 2 3 4 ” 2 Motor Diese Sentr ce tenperataa Cataizdor de cordon Iryeetor de agente reducter Sensor de NOx Cetalsdor SCR Ctaleadoe do loque0 NH, SensorNHy Unidad de contr det Bomba de agerto reducte Depesito de aperte redcte Sencar devel de — DDepuracién delos gases de escape Raduciéncatatia selec de ios de nirogero Reduccion catalitica selectiva de oxidos de nitrégeno Sinopsis Lareduccion eataliticaselectiva (proceso SCR: Selective Catalytic Reduction), a diferencia que en el caso del método NSC (catalizador acumula- dor de NOx) trabaja continuamente y no inter- viene en el funcionamiento del motor. Este mé- todo se encuentra actualmente en un proceso de introduccion en la produccisn en serie de los ve- hiculos industrales. Ofrece la posbilidad de ga- rantizar bajas emisiones de NOx, con un reducido consumo de combustible simultineo, Por el con- trario, la desacumulacién de NOx y conversion. mediante el proceso NSC origina un mayor con- sumo de combustible. Enos sistemas de combustign de grandes di- mensiones se ha acreditado ya la reduccién catali- ticaselectiva para la desnitrificacién de los gases de escape. Se efectia llevando a cabo la reduccion selectiva de los oxidos de nitrdgeno (NO) me- diante un agente reductor seleccionado en pre- sencia de oxigeno. Selectva significa aqui que la oxidacién del agente reductor se efectita preferen- temente(sclectivamente) con el oxigeno de los 6xidos de nitrégeno y no con el oxigeno molecu- lar existente en mayor cantidad en los gases de es- ‘cape. El amoniaco (NH;) se ha acreditado como elagente reductor més selectivo, Para el funcionamiento en el vehiculo deberian acumularse cantidades de NH,,cuestionables desde el punto de vista de la técnica de seguridad debido ala toxicidad de este compuesto. El NH, puede generarse sin embargo a partir de sustan- cias portadoras no venenosas tales como urea 0 carbamato aménico.La urea se considera como una de las sustancias portadoras idéneas. La urea, (NH,),CO, se produce en grandes cantidades como abono y alimento para animales, no perju- dica la capa freética y es quimicamente estable, a condiciones ambientales. La urea posee una buena solubilidad en agua y puede aditarse senc llamente alos gases de escape en forma de solu- cin urea-agua. Gon tuna concentracion masica del 32,59 de urea en agua se alcanza el punto de congelacion a-11°C:en dicho punto se forma un eutéctico, con lo cual puede excluirse la posibilidad de que se produzca una desagregacidn de la mezcla en «aso de congelacién. Para obtener una dosificacin precisa del agente reductor en los gases de escape se ha desartollado cel sistema DENOXTRONIC 1. Este sistema ha & ‘Sstema de escape con recuccién ctatica de cridos dentégeno (SCR) ] © stooessyDepuracién e os gases de escape sido concebido a prueba de congelacién, Los componentes esenciales pueden calefaccionarse para garantizar la dosificacién poco después de un arranque en fifo. La soluci6n de urea-agua estaré disponible, bajo Ja denominacién comercial de AdBlue, en princi- pio para cocheras y posteriormente en todas las gasolineras de las autopistas. A finales de 2003 se inauguré en Stuttgart (Alemania) el primer punto expendedor puiblico de AdBue. Se ha elaborado el proyecto de norma DIN 70070, el cual regula de forma vinculante las propiedades de la solucidn AdBlue. Reacciones quimicas Antes de la verdadera reaccin SCR debe for- ‘marse primeramente amoniaco a partir de la urea. Esto se consigue con dos reacciones sucesi- vas, definidas en su conjunto como hidrdlisis. En principio se obtiene NH y cid isociinico ‘mediante termilsis (disociacién térmica): (NH,),CO-+ NH, + HNCO (termélisis) A continuacién se efectia una reaccién de hidr6- lisis para obtener amoniaco y diéxido de carbono a partir de dcidoisocidnico y agua. HNCO + H,0 + NH, + CO, (hidrélisis) Redicion catatca snecta 6 os de ivegene ara evitar decantaciones fijas es preciso que la se- sgunda reaccin se eect con la sufciente rapider ya clevadas temperaturas (a partir de 250°C) me- diamte la eleccidn de catlizadores adecuados. Los reactores SCR modernos se hacen cargo simultane- mente del funcion del catalizadorhidrolitico, de forma que se puede suprimir el catalizador hi- Aroltico preacoplado (normal anteriormente). Elamoniaco obtenido por termolisis reaciona en el catalizador SCR segin la siguientes ecuaciones: © 4NO44 NHy+0,-+4.N,+6H,0 (1 ecuacién) ¢ NO+NO;+2NH,-+2Ni+3 1,0 (2 ecuaci6n) ¢ 6 NO}+8 NH +7 N;+12 H,0 (38 ecuacién) A bajas temperaturas (< 300°C) se efectia la con- versién predominantemente mediante la 2* reac cin, Para obtener una buena conversin a baja temperatura es necesario equilibrar la proporcién éeNO;NO aprox. a 1:1. Con dichas condiciones puede realizarse la 2*reacciOn ya a temperaturas a partir de 170 a 200°C. La oxidacién de NO para obtener NOx se efec~ ta en un catalzador de oxidacién preacoplado, esencial para obtener un rendimiento 6ptimo, ‘Comparacion do a erin de NO, on cio de marcha tans etrepeo (ETC) a8 HNe/ppm NO, ppm: 28 0888 200 400600800 Tempo 8 soos 38> 1000 12001400 1600 or Figue? = snmezcla dora solo do wee agus: roa 94m = canara de una ‘olde 392584 do wow agua: 10 g/hWhoo Fouas 2 Comper Deptt dl sitema Genie Modlo de eumirio Fivo Depasta de AdBie Sensr calidad de AcBive Sensor de trporatra ‘Sensor derive de lenado Moco dsiicador Unidad contd Actos Seasoros Catakador do cxsdacin pra gasdleo Thabo puerador Cater SCR Sencor do gaces do scape Depuracion de los gases de escape Reducsin cattica slectva do ces de ntrsgena Sise dosifica una mayor cantidad de agente re- ductor de la necesaria como para obtener la re- duccién de NO, puede formarse un volumen no deseado de NH,-EI NH, es una sustancia gasei- forme y posee un umbral de percepcién odorifera ‘muy bajo (15 ppm), de forma que se producirfa ‘una carga medioambiental (evitable) La elimina- cidn del NH, puede efectuarse mediante un cata~ lizador de oxidaci6n adicional, montado detris del catalizador SCR. Este catalizador de bloqueo oxida el amoniaco eventualmente formado ylo ‘transforma en N, y H,O. Por otra parte, es abso- Jutamente indispensable efectuar una apticacién esmerada de la dosis de AdBlue, Una magnitud caracteristica importante para la aplicacion es la relacin Feed a, definida como la proporcién molar del NH, dosificado respecto al ‘NOx contenido en los gases de escape. En condi- ciones de servicio ideales (sin expulsion de NH, sin reacciones secundarias, sin oxidacién de NH;) ‘es « directamente proporcional al ratio de reduc- cién NOx: con a = 1 se obtiene te6ricamente una reduccién de NOy al 100%, En la utilizacién préc- tica, con una expulsién de NH, de <20 ppm, puede obtenerse una reduccién de NOx del 909% ructra mode dl Stora DENOXTRONIC 1 «en servicio estacionario y no estacionario, La can- tidad de AdBlue necesari para ello equivale apro- xximadamente al 5% del volumen de gas6leo utili- ado, Las necesidades referentes al agente reductor dependen de la emisién especifica de NOx (soy/*goiut)- Con el proceso SCR pueden com- pensarse mayores emisiones de NOx en los gases de escape no depurados, presentes en los procesos de combustion de rendimiento optimizado, me- diante la adicién de AdBlue Mediante la reaccién hidrolitica previa se obtiene en los catalizadores SCR actuales una conversin de NOx > del 50% s6lo a temperaturas superiores a aprox. 250°C, los ratios de conversin éptimos se alcanzan a temperaturas de 250 a 450°C. La ampliacién del margen de temperaturas, y ¢s- pecialmente la mejora de a actividad a bajas tem- peraturas, constituyen los objetivos de investiga- cidn actuales en lo referente a los catalizadores |eDepuracién de los gases de escape DENOXTRONIC 1 Resumen del sistema El sistema DENOXTRONIC 1, estructurado mo- dularmente, dosifica el agente reductor y esté formado por: # un médulo de suministro (Delivery Module), mediante el cual se somete ala necesaria pre- sion la solucién de urea-agua y se aporta al ‘médulo dosificador, # un médulo dosificador (Dosing Module), el cual garantiza la dosificaci6n volumétrica pre~ cisa de HWL y su mezcla con aire comprimido, un tubo pulverizador (tubo dosificador), que cfectia la pulverizacin y distribuci6n del HIWL enel tubo de gases de escape, y ¢ una unidad de control (Control Unit), a cual intercambia informacién con la unidad de control del motor através de la red CAN. Esta unidad va montada en el médulo de suministro. Haire comprimido, mediante el cual se mejora la pulverizacién del agente reductor en el citcuito de los gases de escape, es generado por el vehiculo, Médulo de suministro ELagente reductor llega, en el médulo de sumi- nistro através de un filto previo, una bomba de membrana con amortiguador de presién inte- grado y vélvula de rebose. La solucion faye a continuacién, sometida a una presign maxima de 3,5 bares, a través de filtro principal hacia el médulo dosificador,controlindose permanente- mente la presion y la temperatura, En caso nece- sario se abre una vilvula de purga de aire, con- mutable eléctricamente, unida al depésito del sis- tema, EL agente reductor as{ acondicionado se transporta a continuacién al médulo dosifcador. El aire comprimido del deposit del sistema del vehiculo accede al médulo de suministro a través de una tuberia separada. Una valvula regu- ladora de aire yun sensor de presin del aire regulan una presin previa constante antes del es- ‘rangulador previo central El estrangulador pre- vio central posee un funcionamiento hipercrtico. La regulacion de la presin garantiza un flujo mésico de aire constante del médulo de suminis- tro al médulo dosiicador, lo cual consttuye por otra parte un requisito para obtener una correcta Rediccion ctacn snaca ce ios de nitogene co exactitud de dosifcacién del médulo dosificador. Un sensor de presidn del aire adicional, montato tras el estrangulador previo central, aporta una mayor seguridad. El médulo de suministro se monta normal- ‘mente en el chasis del vehiculo. Médulo dosificador En el médulo dosificador se efectia la dosifica- cién volumétrica precisa de HWL mediante una valvulaelectromagnética activada en cadencia La frecuencia de reloj es normalmente de 4 Hz, con lo cual se obtiene una dosificacién volumé- rica precisa en un amplio margen de regulacion, con una dindmica del sistema todavia sufciente La solucién urea-agua dosificada fluye a conti- nuacién a la cémara de mezclado, A través de una valvula de retencién fluye aqut asimismo el aire comprimido y forma un fiujo de aire de soporte mediante el cual se transporta la solucién urea- agua, en forma de aerosol y como pelicula depo- sitada en las paredes, hacia el tubo pulverizaor. El médulo dosificador se monta preferente- mente cerca del punto de dosificacion, al objeto de obtener una elevada dinémica del sistema Tubo pulverizador El tubo pulverizador (tubo dosificador) constituye Iainterfz entre el médulo dosificadory el cir- cuito de ls gases de escape. Garantiza una prepa- racin correcta de la mezcla y una distribucion uniforme de la misma en el tubo de gases de es- cape. Normalmente posee ocho orificios de un didmetro de 0,5 mm, distribuidos simétricamente por su perimetro. El flujo de are de soporte atra- viesa dichos orificios a elevada velocidad, con lo coal se pulveriza la solucion de urea-agua y se transforma en gotas de pequefio tamafo y répida- mente vaporizables, Las gotas se aceleran a una elevada velocidad, de forma que alcancen también el sector marginal del tubo de gases de escape. Unidad de control DCU 15 Ta unidad de control montada en el méulo de suministro lee los valores suministrados por sensores internos y externos, activa los actores internos y externos y garantiza la funciones de mando y control. Se controlan los componentes yyse verifica le plausbilidad de todas la entradas.DDepuracén de los gases de escape Reducioncatatice aces de dios de nitogare Una tara esencial es el célculo del caudal de do- sificacin necesario en funcién de una estrategia de dosificacion predefinida. La unidad de control controla adem la temperatura de los compo- nentes del sistema y garantiza su funcionamiento «a bajas temperaturas mediante un calefaccionado activo. Ademas de los sensores internos, en el catalizador se registran el nivel de llenado del depésito, a temperatura del depésito y la temperatura de los ‘gases de escape. Se tiene planeado incluir otros componentes de los gases de escape y la monito- rizacién de los gases de escape en una etapa cons- tructva posterior. La comunicacién con la unidad de control del ‘motor se lleva a cabo mediante un bus CAN. El diagnéstico se realiza a través de un interfaz 1SO-KoCAN. Estrategia de dosificacién del DENOXTRONIC Para optimizar la reduccién del NO con una mi- nimizacign simultanea dela expulsion de NH,— es decir, el paso de NH; por el sistema de cataliza- cién ~ es preciso efectuar un célculo del volumen 5%, El conte nido de oxigeno residual es importante, ya que en ‘caso de ser menor la concentracién de O, se efec- tuaria demasiado lentamente la combustién del hollin. Alo largo de todo el diagrama de curvas caracte- ristcas se desactiva larecirculacion de gases de ‘escape durante laregeneracion para evitar altos porcentajes de hidrocarburos no quemados en el aire de combustion. Con ello se obtiene simulti- reamente un concepto estable deI regulador” para laregulacion de la masa de are. H iagrama de curvas caracterstcas se subdivide de forma aproximada en seis sectres,identifica- ddos por las diferentes medidas adoptadas para el incremento de la temperatura, Carga (prosion meds efectiva) [bares] 600" 500°C 400°C s00'e 250°C 200°C 150°CSector 1: ‘No es preciso adoptar medidas en el motor, de- bbido a que la temperatura de los gases de escape es superior a 600°C en la aplicacién bésica. Sector 2: Por una parte se desplaza a “retardo” el comienzo de inyeccion de la inyeccion principal, por otra parte se efectiaadicionalmente una postinyec- ion anticipada. En la aplicacion debe observarse ‘que dicha postinyeccién toma parte todavia en Ja combustion y contribuye parciaimente al par motor. Sector 3: En este sector, la proporcin del are es < 14 debido ala reducida sobrealimentacion y el ma yor volumen de combustible. Una postinyeccién anticipada originaria aqui proporciones localiza- das de aire muy pequefas y con ello un impor- tanteincremento de las emisiones de humos negros; por dicho motivo se aplica una post- inyeccion retardada, RESSB i i fr i é oe k oe 1000 Numero de revoluiones (pm) adidas atorar eno cor paral herenanto dee trperatz do gases do escape | ] 1800 2000 2500 3000500 "No todas as ec necosaria simutneaments DDepuracin delos gases de escape Fro de parclas DPF 73 Sector 4: El incremento deseado dela temperatura se ob- tiene mediante una combinacién de a disminu- cin de a presin de sobrealimentacién, la pos- tinyeccién y el ajuste a retardo de la inyeccién principal. La proporcién de cada una de las medi- das debe optimizarseen lo relativo alos valores de emisiones, consumo y ruidos, y no son todas necesariassimulténeamente en la mayoria de las ocasiones. Sector 5: En este sector se precisa un mayor incremento 600°C detrés del catalizador. sector seers ‘Pasyecsons Test ce PMS BB secs Posen 9 cogs dF Ie ipa oes Frost sain Wi Sector 5 Postnjorcion» 30: despue oe PHS™ Depuracin de los gases de escape Catauador de dain para aston Catalizador de oxidacién para gasdleo Funciones El catalizador de oxidacién para gaséleo (Diesel ‘Oxidation Catalyst, DOC) cumple diferentes fun- cones de depuracin de los gases de escape: @ Disminucién de las emisiones de CO y HC ‘© Reduccidn de la masa de particulas © Oxidacién de NO para formar NO, © Utilizacién como quemador catalitico Disminucin de las emisiones de CO y HC En ei DOC se oxidan el monéxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) para obtener dié- xido de carbono (CO,) y vapor de agua (H,0). La oxidacién se efectiia en el DOC a partir de una determinada temperatura limite, la temperatura Light-off, casi por completo. La temperatura Light-offalcanza un valor de 170 a 200°C en fun- cin de la composicin de ls gases de escape, la velocidad de flujo y la composicin del cataliza- dor. partir de dicha temperatura se incrementa la conversién, en un intervalo de temperatura de 20.4 30°C, a mis del 90%. Reduccién de la masa de particulas Las particulas emitidas por el motor Diesel consisten en parte en hidrocarburas los cuales se desorben del micleo de particulas al aumentar las temperaturas. Mediante la oxidacién de estos hidrocarburos en el DOC puede reducirse la masa de particulas (Partikelmasse, PM) en un 15.30%, ‘Oxidacién de NO para formar NO, Una funcién esencial del DOC es la oxidacién de NO para obtener NO. Una mayor proporcién de NO; en el NOx es importante para toda una serie de componentes postacoplados (filtro de particu- las, NSC, SCR). La proporcién de NO, respecto a NOx en los ga- ses de escape no depurados del motor es de slo aproximadamente 1:10 en la mayoria de los mo- ‘mentos de servicio. ENO, esté en un equilibrio dependiente de la temperatura con el NO en pre- sencia de oxigeno (O)-Esteequilirio queda de Ja parte del NO, a bajas temperaturas (<250°C). ‘Atemperaturas superiores a aproximadamente 450°C es por el contrario el NO el componente és importante desde el punto de vista termodi- nmico. La tarea del DOC es incrementar la pro- porcién de NO,:NO a bajas temperaturas me- dante el ajuste del equilibriotermodinémico, Segiin el revestimiento del catalizador y la com- posicién de los gases de escape se consigue a par- tir de una temperatura de 180 a 230°C, de forma ‘que aumente considerablemente la concentracién de NO, en dicho margen de temperaturas. En funcién del equlibrio termodinémico baja la concentracién de NO, al aumentar las tempe- raturas. ‘Quemador catalitico El catalizador de oxidacién puede utilizarse asi- ‘mismo como componente calefactor catalitico (“quemador catalitico’,“Cat-Burner”). Se utiliza la temperatura generada en la reaccién de oxida- cién de CO y HC para incrementar la tempera- tura de los gases de escape detrés del DOC. Para ello se incrementan selectivamente las emisiones de CO y HC mediante una postinyeccién efec- tuada en el motor o una valvula de inyeccin ‘montada tras el motor. ‘Los quemadores cataliticos se uilizan pj. para incrementar la temperatura de los gases de escape en la regeneracién de los filtos de particulas. Como aproximacién del calor liberado por la oxi- dacién rige que cada 1% en volumen de CO in- crementala temperatura de los gases de escape en aproximadamente 90°C, Debido a que elin- cremento de a temperatura se efectia muy répi- damente, se ajusta en el catalizador un fuerte gra- diente de temperatura. En un caso desfavorable, lacomversin de CO 0 HC ylaliberacién de calor seefectia slo en el sector delantero de cataliza- dor. La carga creada con ello sobre el material del soporte cersmico y del catalizador limita el incre- ‘mento admisible de la temperatura a aproxima- damente 200 a 250°C.Deouracén de los cases de escape Cutelzcor de xc pr gasleo Estructura Concepcién ‘Composicién estructural El volumen del catalizador Vi, se determina en Los catalizadores de oxidacién estan formados por una estructura portante de cerdmica 0 de ‘metal, una combinacién de éxidos (“Washcoat”) formada por Oxide de aluminio (Al,0,), 6xido de cerio (Ce0,) y 6xido de circonio (ZrO) asi como componentes de metals preciosos ativos catali- ticamente tales como el patina (Pt), el paladio (Pa) y el rodio (Rh). La tarea primaria del Washcoat es aportar una gran superficie para el metal precioso yretardar Ja sinterizacién del catalizador a elevadas tempe- raturas, que origina una reduccién irreversible de Ja actividad del catalizador. La estructura extre~ madamente porosa del Washcoat debe ser estable frente a los procesos de sinterizacién, La cantidad de metal precioso utilizado en el re- vestimiento, denominado frecuentemente como carga, se indica en g/t. La carga se encuentra en un margen de 50 290 g/fi® (de 1,8 23,2 g/. Debido a que sélo estan activos quimicamente los &tomos superficales, uno de los objetivos del desarrollo es generar y estabilizar en lo posible pequeitas particulas de metal precioso (de un tamafo de algunos nm) para minimizar la utili- zacién de los metales preciosos. Mediante la composicién estructural del cataliza- dor y la eleccién de la composicion del mismo pueden modificarse en amplios margenes las propiedades esenciales tales como el comporta- miento de respuesta (temperatura Light-off), la conversién, la estabilidad térmica, latolerancia respecto a la intoxicacion, asi como los costes de fabricacién. Estructura interna Los pardmetros esenciales del catalizador son la densidad de los canales (indicada en cpsi, channels per square inch), el grosor de las pare- des de cada uno de los canales y las medidas ex- ternas del catalizador (superficie transversal y longitud). La densidad de los canales y el grosor de los canales determinan el comportamiento de calentamiento, la contrapresion de los gases de escape y la estabilidad mecénica del catalizador. funcién del flujo de los gases de escape, propor- cional por su parte ala cilindrada Vis del motor, Los valores tipicos de concepcién de un cataliza- dor de oxidacion con Vju/ Vin = de 0,62 08. La relacién entre el flujo volumeétrico de gases de escape y el volumen del catalizador se denomina velocidad espacial (unidad: h~}). Los valores tipicos de un catalizador de oxidacién son de 150.000 a 250.000 hr! Condiciones de servicio ara conseguir una depuracién efectiva de los gases de escape, ademds de la utilizacion del cata- lizador correcto, son importantes asimismo las condiciones de servicio idéneas. Fstas pueden establecerse en un amplio margen mediante el sistema de gestin electrnica del motor. En caso de ser excesivas las temperaturas de servi- cio se presentan procesos de sinterizacin es de- cir, a partir de varias particulas pequefias de meta- les preciosos se genera una gran particula con la correspondiente menor superficie y educida acti- vidad, La tarea de la gestion dela temperatura de Jos gases de escapees prolongar la duracin del catalizador evitando ls temperaturas excesvas ‘Conversion de COy HC en uncon dea terpeatre ‘el caaizador* Reguacin Electrica Diesel Sroosie dl sistona Regulacién Electronica Diesel (EDC) El control electrénico del motor Diesel permite ‘una configuracién exacta y diferenciada de las ‘magnitudes de inyeccién. Sélo asi pueden satis- facerse los miltiplesrequisitos planteados a un ‘moderno motor Diesel. La“Regulacién Electré- rica Diesel” EDC (Flectronic Diesel Control) se subdivide en tres bloques de sistema: “Sensores ytransmisores de valor te6rico”, “Unidad de control” y “Elementos de regulacién (actores)”. Sinopsis del sistema Requisitos La reduccién del consumo de combustible y de Jas emisiones de sustancias nocivas (NOx, CO, HC, particulas) con un incremento simmulténeo de la potencia o del par motor constituyen los objetivos de desarrollo actuales en el sector de la técnica Diesel. Esto ha originado en los iltimos aos una mayor utilzacién de motores Diesel de inyeccién directa (D1), en los cuales son conside- rablemente mayores las presiones de inyeccién en comparacién con los motores de inyecci6n indi- recta (IDI) con procesos de cémara de turbulen- ciao precémara, Gracias ala mejor formacion de la mezcla ya las pérdidas por sobrefiujo ine- xistentes entre la cimara previa o la cémara de turbulencia y la cémara de combustién principal, se ha conseguido reducir en un 10-20% el con- logue de sistoma de la EDO (oon sista Common Ral) sumo de combustible de los motores de inyeecion directa en comparacién con los de inyecci6n in- directa. Ademas influyen las elevadas exigencias en rela- cidn con el confort de marcha que se plantean a Jos motores Diesel modernos. Pero también en relacién con las emisiones de ruido se es cada vez més exigente, Esto conduce a un aumento de los requisitos del sistema de inyeccin y a su regulacién con respecto a ¢ altas presiones de inyeccién, ¢ conformacién del desarrollo de inyeccion, ¢ nyeccién previa y,en su caso, inyeccién posterior, ‘© caudal de inyeccién, presién de sobrealimenta- cién y comienzo de inyeccién adaptados a todos los estados de servicio, ‘ caudal de arranque dependiente de la temperatura, ¢@ regulacién del régimen de ralenti indepen dente de la carga, recirculacién regulada de gases de escape, regulacién de la velocidad de marcha, asf como tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccién, y alta precisién durante toda la vida itil (comportamiento a largo plazo).La regulaci6n mecénica de revoluciones conven- cional registra los dstintos estados de servicio con diversos dispositivos de adaptacion y garan- tiza una gran calidad en la preparacién de la mez- cla, Sin embargo, se limita a un cireuito regulador sencillo en el motor y no puede registrar diversas ‘magnitudes influyentes importantes, no las re- gistra con suficiente rapidez. La EDC se desarrollé en paralelo a las crecien- tes exigencias planteadas en el sentido de conse- guir una evolucin de los sistemas sencillos con eje de regulacién activado eléctricamente para ob- tener una gestin del motor electrénica més com- pleja, capaz de procesar una gran cantidad de da- tos en tiempo real. Puede constituir una parte del sistema electrénico global del vehiculo (Drive by wire). Debido a la creciente integracién de com- ponentes electrénicos, se puede instalar la electré- nica compleja en un espacio muy reducido. Funcionamiento La Regulacién Hlectrénica Diesel (EDC) esti en condiciones de satisfacer dichas exigencias gracias ala creciente capacidad calculatoria de los micro- controladores disponibles, conseguida en los ilt- ‘mos aos. Contrariamente a los vehiculos Diesel con bombas convencionales de inyeccién reguladas mecénicamente,en un sistema EDC el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el cau- dal de combustible inyectado, pj a través del pedal acelerador y un cable de accionamiento, El caudal de inyeccién se determina, por el con- trario, através de diversas magnitudes influyen- tes. Estas son pj: ‘© deseo del conductor (posicién del pedal acelerador), «© estado de servicio, temperatura del motor, «@ intervencién de otros sistemas (p.ej. ASR), ¢@ efectos sobre las emisiones contaminantes, etc. El caudal de inyeccién se calcula en la unidad de control a partir de estas magnitudes influyentes. ‘También es posible variar el momento de inyec- cién. Esto condiciona tun amplio concepto de control, capaz de detectar las divergencias genera- das y de tomar las medidas adecuadas para con- trarrestar sus efectos (p.ej.limitaciones del par Reguacion Electrica Diesel Sinopis sits ” ‘motor o marcha de emergencia en la gama de re- voluciones de ralenti), El sistema EDC contiene por ello varios cicuitos reguladores. ‘La Regulacién Electrénica Diesel permite asi- mismo efectuar un intercambio de datos con otros sistemas electrénicos, tales como peje! sistema de traccin antideslizante (Antiebs- schlupfregelung (ASR)), el mando electrénico del cambio (Flektronische Getriebesteuerung (EGS)) 6 da regulacién de la dinamica de marcha con el sistema electrOnico de estabilidad (Elektronisches Stabilitits-Programm (ESP). De esta forma puede integrarse la gestion del motor en el si tema conjunto global del vehfculo (pec. lareduc- cién del par motor al efectuarse acoplamientos de marchas en el cambio automatico, la adaptacién ddl par motor al resbalamiento de las ruedas, la autorizacién de la inyeccién por el bloqueo elec- trénico de arranque, etc). El sistema EDC est completamente integrado nel sistema de diagnéstico del vehiculo. Cumple todas las exigencias del OBD (On-Board Diagnostic) y EOBD (European OBD). Bloques de sistema La Regulacién Electrénica Diesel (EDC) se subdi- ‘vide en tres bloques de sistema (figura 1): 1. Sensores y transmisores de valores tebricos: regis- tran as condiciones de servicio (pee. el mimero de revoluciones del motor) y los valores tedricos (pe. laposicién de los interruptores). Bstos trans- forman magnitudes fisicas en sefiales eléctricas. 2. La unidad de control: procesa las informaciones de los sensores y transmisores de valores tebricos en base a determinados procesos calculatorios ‘mateméticos (algoritmos de control y regula- ién). Controla los elementos de regulacién me- iante seiaes de salida eléctricas. La unidad de control viene a ser ademis el interfaz hacia los dems sistemas para el diagnéstico del vehiculo. 3. Blementos de regulacin (actores): transforman las seiales eléctricas de salida de la unidad de control en magnitudes mecénicas (pee. lavalvula clectromagnética para la inyecci6n).Tabla Combustibies Gacieo Combustibles Los gasbleos se obtienen del refino fraccionado dal petroleo crudo, Estin formados por miitiples hidrocarburos, que entran en ebullicin a tempe- raturas de entre aproximadamente 180°C y 370°C. El gasbleo se inflama por término medio a aprox. 350°C (limite inferior 220°C), mucho antes que la ‘gsolina (por término medio 500°C). Gasdleo Para cubrir las necesidades crecientes de gasdleos, Jas refinerias aiaden cada vez més productos convertidores, es decir componentes cracking térmicos y cataliticos, alos gas6leos. Se obtienen de crudos pesados mediante la divisién de gran- des moléculas. Calidad y magnitudes caracteristicas En Europa es vilida la norma de requisitos para sgaséleos EN 590, En la tabla 1 figuran las magni- tudes caracteristicas més importantes. La deter- Pe | lr ite de eapacidad de trad ‘minacién de los valores limite sirve para garanti- zar un servicio de marcha sin contratiempos y limitar la emisign de sustancias nocivas. En otros paises y zonas geogrificas rigen nor- ‘mas menos severas sobre los combustibles. La nor- 1ma estadounidense sobre gaséleos ASTMD975, contempla por ejemplo menos criterios de calidad y fija con menor severidad los valores limite. Tam- bign son mucho menores los requisitos fjados a Jos combustibles para los motores navales yesta- cionacios. El gaséleo de alta calidad posee las siguientes caracteristicas: @ clevado indice de cetano, ¢ fin de ebullcion relativamente bajo, «valores de densidad y viscosidad con reducida dispersin, «bajo contenido en compuestos aromaticos y especialmente poliaromiticos, « reducido contenido de azutie. |) Secetemineapeatesnet en dtp. on Alona do a -20% | 9 ener entra oo» contre de av dete 008 on UE apr de 208. | Propuesta dela UEPara conseguir una vida til prolongada y un funcionamiento uniforme de los sistemas de in- ‘yeccion son adems especialmente importantes las siguientes propiedades: ‘¢ buen poder hubricante, ¢ inexistencia de agua y ¢ limitaciin del grado de ensuciamiento con particulas ‘Las magnitudes caracteristicas mas importantes son: Indice de cetano, grado de cetano Elindice de cetano (Cetanzahl, CZ) indica la faci- lidad de encendido del gasdeo. Es tanto mayor cuanto mis facilmente se enciende el combusti- ble. Ya que el motor Diesel trabaja sin encendido externo, el combustible debe efectuar un autoen- cendido en el tiempo mas breve posible (retardo de encendido) tas er inyectado en el aie ca- liente y comprimido existente en la cimara de combustién. ‘Aln-hexadecano (cetano) extremadamenteinfla~ ‘able se le asigna el indice de cetano 100, al me- tilnaftaleno de encendido lento el indice de ce- tano 0, El indice de cetano de un gaséleo se deter- ‘mina mediante un motor de comprobacién mo- nocilindrico normalizado CFR), con piston de compresién variable. Se determina la relacin de compresién con un retardo de encendido cons- tante. Los combustibles comparativos de cetano y a-metiinaftaleno (figura 1) funcionan ala rela~ ci6n de compresién determinada, La proporcién de mezcla se modifica hasta que se obtiene el mismo retardo de encendido. Segin la definicién, Ja proporcién de cetano indica el indice de ce- tano. Ejemplo: una mezcla del 52% de cetano y ¢148% de a-metilnaftaleno tiene el indice de cetano 52. Para conseguir un funcionamiento éptimo de los motores modernos (suavidad de marcha, emisiones de sustancias nocivas) son deseables {indices de cetano superiores a 50. Los gaséleos de elevada calidad contienen una elevada propor- cién de parafinas con altos valores CZ. Los com- puestos aromiticos, por el contrario, reducen la facilidad de encendido. Combustibles Gaaseo (Otra magnitud caracteristica dela facilidad de encendido es el grado de cetano, calculado en base a la densidad del combustibe y diferentes puntos de la curva caracteristca de ebullicién. Esta magnitud puramente calculatoria no toma en consideracion, con respecto ala facilidad de encendido, la influencia de aditivos capaces de ‘mejorarla inflamabilidad, Para limita el juste del indice de cetano mediante los productos para ‘mejorar [a inflamabilidad, se han incluido en la lista de requisitos de la norma EN 590 tanto el. indice de cetano como el grado de cetano. Los combustibles los cuales se les incrementa su in- dice de etano mediante la aportacion de aitivos para mejorar la inflamabilidad, se comportan de forma diferente durante su combustion en un ‘motor que los combustibles con un mismo indice de cetano natural. Intervalo de ebullicién Elintervalo de ebullicion del combustible es de cir, el margen de temperaturas en el cual se eva- pora el combustible, depende de su composicién. Un bajo comienzo dela ebullicién indica un combustible adecuado para temperaturas frias, pero también un bajo indice de cetano y malas cualidades lubricantes. Con elo se incrementa el riesgo de desgaste en los grupos de inyeccién. Cooperate Fe! Rossach ‘Conustbles de corparacion pre meein del Cetano (r-boxadocano Cre Ha) muy inflamable (C2 100) | emetinataleno CH) | | Se | | B) rues =) c Caton S| Hetigine = Exace qumicoGenoieo Si por el contrario el finde la ebullicién se da a clevadas temperatura, puede originar un incte- ‘mento de la formacién de hollin y la carboniza- cién de los inyectores (formacién de sedimenta- ciones a causa de disociacién quimica de compo- nentes poco volatiles del combustible en el cas- quete del inyector y la acumulacién de residuos de la combustién). Elfin de la ebullicién no debe ser demasiado elevado por dicho motivo, El valor exigido por la asociacién europea de constructo- res de vehfculos (ACEA) es de 350°C. Valor limite de la capacidad de filtrado (comportamiento frente al fio) Debido a la formacién de cristales de parafina a bajas temperaturas puede originarse una obstruc- cin enedl filtro de combustible y con ello una interrupcién de la alimentacién de combustible. El comienzo de la cristalizaci6n de la parafina puede comenzar en circunstancias desfavorables yaa temperaturas de aprox. 0°C o superiores. La resistencia al frio de un combustible se evaliia mediante el denominado “Valor limite de capaci- dad de filtrado” (CFPP: Cold Filter Plugging Point, es decir, punto de obstruccién del filtro a bajas temperaturas). En la norma EN 590 se define el CFPP subdivi- dido en diferentes clases, que cada pais puede de- terminar en funci6n de sus caracteristicas geogré- ficas y climaticas. ‘Antiguamente se aftadia de vez en cuando una pequefiacantidad de gasolina al gasdleo, en el de- sito del vehiculo, para mejorar la resistencia al fio. Esto ya no es necesario con los combustibles normalizados existentes actualmente, y originaria ademas la pérdida del derecho a garantia en caso de producirse averias Punto de inflamacién Por punto de inflamacién se entiende la tempera- tura a a cual un liquido inflamable comienza a emitir vapores ala atmésfera hasta el punto de que una fuente de ignicion situada sobre el com- busible sea capaz de inflamar la mezcla de vapo- resy aire, Por motivos de seguridad (Pej. para el transporte y almacenamiento), el gasdleo se incluye en la clase de peligros A Il, es decir, el punto de inflamacién es superior a 55°C. Una proporcién inferior al 3% de gasolina en el ¢gas6leo puede rebajar ya el punto de inflamacién de forma tan considerable que puede originar la inflamacién de dicha mezcla a una temperatura similar a la existente en un recinto. Densidad El contenido energético del gasbleo por unidad de Volumen aumenta al incrementarse la densi- dad, Si con un ajuste constante de la bomba de inyeccién (es decir, con una dosificaci tante del volumen) se utilizan combustibles de densidades muy diferentes, se origina una diso- ciacién de la mezcla a consecuencia de las oscila- ciones del indice térmico, ‘Al funcionar con densidades mayores de com- bbustible en funcién de la clase del mismo se in- ctementan la potencia del motor y las emisiones, de hollin, disminuyendo al reducirse la densidad, Por dicho motivo se exige una reducida disper- sién de los valores de densidad del gasbleo en funcién de la clase de combustible. Viscosidad La viscosidad constituye una medida de a fuen- cia del combustible, es deci, de la resistencia generada al luir debido a la friccién interna. Una viscosidad demasiado baja del gas6leo ori- gina un incremento de las pérdidas por fugas en la bomba de inyeccién, y con ello una disminu- cién de la potencia. ‘Una viscosidad significativamente més alta ~ por ejemplo al utilizar combustible FAME (gas6- leo biokégico) - origina un incremento en la pre- sin de inyeccién a elevadas temperaturas en los sistemas sin regulacién de presin (pee. en la uni- dad bomba-inyector). El gas6leo de aceite mine- ral no debe utiizarse por ello en estos sistemas a la mxima presién autorizada. Una elevada vis- cosidad origina ademés una modificacién dela imagen de pulverizacién debido a la formacion de gotas mis grandes. Poder lubricante (“lubricity”) El gasoleo se somete aun proceso de hidrogena- cin para eliminar el arufte. Este proceso de hi- 101 Fue 1 Obigaion edquda solutaramente per ssociscin jones deconsincioes de autores AMAL mac do ote or lbscone102 Lepistacin sobre gases de escape _Leylcon EEUU gia onla UE (whl instal psatos) Para ls vehiculos industrales pesados, al contra rio que en el caso de los vehiculos de turismo y los LDT, no se an fijado valores limite para las emisiones promedio de los parques méviles ni el consumo medio de los mismos. Consent Decree En el aio 1998 se legé a un acuerdo jurtdico en- tre EPA, CARB y varios fabricantes de motores, que incluia el pago de sanciones por parte de los fabricantes que habian efectuado adaptaciones en sus motores con el fin de optimizar el consumo para la conduccién por autopistas, ya que estas ‘modificaciones provocaban un aumento de las emisiones de NOx. E1“Consent Decree” deter- mina, entre otros acuerdos, que los valores limite de emisin actuales deben ser inferiores, ademés deen el ciclo dinamico de comprobacisn, en la comprobacién estacionaria europea de 13 niveles. Las emisiones en un margen prescrito de ‘nuimero de revoluciones/par motor (zona “Not-to-Exceed”) con uma forma de conducir iscrecional, slo deben ser superiores en un 25% a los valores limite del ano de modelos 2004. Estas comprobaciones adicionales estardn prescritas para todos los vehiculos industriales con motor Diesel a partir del afto de modelos 2007. Las emisiones de la zona Not-to-Exceed podran ser superiores sin embargo en hasta un 50% con respecto alos valores limite. Durabilidad El cumplimiento de los valores limite de emision debe demostrarse durante un trayecto de marcha prescrito o durante un tiempo determinado. Se diferencia entre tres clases de peso, con requisitos crecientes con respecto a la durabilidad: «© vehiculos industrialesligeros de 8,500 libras (EPA) o bien 14.000 libras (CARB) hasta 19.500 libra, ‘¢ vchiculos industriales medios de 19.500 libras 33.000 libras, y « vehiculos industrales pesados superiores a 33,000 libras. Para los camiones pesados a partir del afio de ‘modelos 2004 se prescribe una durabilidad en Jo relativo al control de emisiones de 13 aos 0 435.000 millas. Legislacion en la UE (vehiculos industriales pesados) En Europa se consideran vehiculo industrial pe- sados todos los vehiculos con un peso méximo autorizado superior a 3,5 toneladas y una capaci- ad de transporte de més de 9 personas, Las nor- mas sobre emisiones (normas Euro) son determi- nnadas por la directiva 88/77/CEE, actualizada regularmente, ‘A igual que en el caso de los vehiculos de tu- rismo y os vehiculos industralesligero, se in= troducen también para los vehiculos industriales pesados nuevos niveles de valores limite en dos fases, En el marco de la homologacién de mo- elo, los nuevos modelos de motor deberén cum- plir los nuevos valores limite de emision, Un afto mis tarde se exigird el cumplimiento de los nue- vos valores limite para la concesisn de la homolo- gacién del modelo, La conformidad de la produc- ‘ign (COR, Conformity of Production) puede verificarse por el legislador, tomando motores de la produccién en serie y verificando en los rmismos el cumplimiento de los nuevos valores limite de emision de gases de escape. Valores limite Las normas Euro fjan valores limite de hidrocar- buros (HC y NMHC), monéxido de carbono (CO), 6xidos de nitrogeno (NO), particulas y turbidez de los gases de escape para los motores Diesel de los vehiculos industriales. Los valores ite autorizados se refieren 2 la potencia del motor y se indican en g/kWh. El nivel de valores limite Euro 3 rige desde octu- ‘bre de 2000 par a todos los nuevos modelos de motor certificados, y desde octubre de 2001 tam- ign para todos los vehiculos producidos en serie. Lasemisiones se determinan mediante la compro- bacion estacionaria de 13 niveles (ESC, European Steady-State Cycle), la turbider de los gases de es- cape mediante una comprobacién adicional de enturbiamiento (ELR, European Load Response). Los motores Diesel equipados con sistemas “avan- zados” de depuraciOn de los gases de escape (p<. cataizador de NOx o filtro de particulas), deben verificarse ademas ya con el comprobacié de la emisién de gases de escape dindmico ETC (Euro-Logistacion sobre gases de escape Laglacion onl UE (vehicules indstiles pesados) pean Transient Cycle). Los ciclos de comproba- 35 t La legislacién europea OBD prevé una introduc- 14,000 libres (6.351) El proyecto de ley existente se cifeestrechamente alos requisitos funcionales de la legislacién de los vehiculos de turismo y prevé asimismo una intro- dluccién en dos etapas: @ aio de modelos 2007 con un control de averias funcionales, ‘# aio de modelos 2010 con control de ls valo- res limite OBD (tabla 1). Modificaciones esenciales con respecto a la legis- lacién actual de los vehfculos de turismo: ‘¢ Borrado de la memoria de averias OBD impo- sible con el Scan-Tool, sino sélo mediante au- torregeneracin (p.j. tras las reparaciones). 1 Junto a la comunicacién de diagndstico CAN segiin la norma ISO 15765 (como en el caso de los vehiculos de turismo) se autoriza alternati- ‘vamente asimismo la norma SAE 1939.“Una vez que hayas viaiado en un vehiculo tractor, te parecerd pronto que hay algo intrin ssecamente aburrido en los caballos (.) Pero el vehiculo debe tener un buen mecénico (.) Senco Posten internacional 120130 Indico indice de términos técnicos Términos terieos a -Aativs(combustbies) 69 ais para el gato 63 Amacanariont 6 eran (diagnoetico ea bord) 120 Pealeador NOIR 118 ‘Agate de medion de ators de gases do scape 183 8 ‘Blequet de sites (EDO) 77 Borbitersinyear 25 ‘Bombasdejecion detibuidoras de moos sie 23 Bombs de hnyccion dtbuidras do mols radiates 24 Berra de inyocion dtibiors, contol pr sacral 24 ‘Berroa de nyeocon on sre 2 ‘Bas de nyecion nites 24 Bombas de inyeccin rotten 23 Bombas elactomecancas de inarion near 23 ° Cimaras de combusn 18 ‘CARB-080 para cariones HD 128 Carge oa 13 (Carga pri 13 ‘Care peril, margn ifr 13. (tazacoracumador de NO, 57 Cataldo do iain para gaol 74 Categoria do gues do asp 02 Cauca doiryecion 44 (Chapaletas de tution 82 Cele de comprobcion FTP 75 108, Clo de cto tarps 5 Coos de comprobacin en EEUU. 108, Cole de comprabcin on Euroa 107 Clos de comprabecin en Jepén 107 (Gs de comprebacin para vehcuos indutiale posados 108 coe SFTP 105 (Coefcen do are 40 Conusibies 78 Comousibesaomatvos 84 Comenzo de almentacén 42 (Camera de insoorn 42 CComporanint ene Ho (combusts) 80 Comprehensive Components (iano) ca Compesion 6 Comrose por endes do presin CComprobacén do a comunicacin de as rcades o contel (dagrético doa bord) 120 CCompronsion dela pacucén en serie a Comprobacién de as eis desea (agnosia de a bord) 118 Condiciones de bloqueo (sistema OBD) 12 (Condiciones para a acbvactn (tem, (080) 124 CConsont Dros 102 (Consumo de parque movi, 97,100 CContnio de ashe conbustbles) 81 (Contel de fnado 28 Cont irate a marcha 118 (Conte prictoo 91 > DENOXTRONIC 1 63 Depuractn de oe gasce de escape 58 Dessctvcin temporal dagnésco) 124 esacumulacin ycomersion de NO} 58 Desa den inyeccon 48 Denulaacin 58 Detecctn dele do combustion (dignbsin) 128 Detecce de inition porlama 14,115 Detect por uiniaconca qumica 114 Disgnéton 118 Diagnéstco dea bode 118 Diagnostic dea vntiann dol citer da guetl 126 Diagndsice de sora lamba 126 Diagntic dl acodsonador de aie m7 Diagn dl vo dopants 127 ‘lagnatn dl stoma do combustible (iain) 196 Diagn del sisters do recreuscdn do gas do oscaoe 128 Digndstic dl sisted refigeracion el mote 127 ingame p-8 imate 85 xis do ast ($03) 88 Diu da carbone (C3 87 Dasibucion de a mea 40 Durand 98 usa deainyeccion 44 e Ect invmadoro 82 Emison de gases do aacaps 88 Eneuclaniente total (combustibles) 82 -EOBD par vehiclon nuts yavobuses > 35128 for motion do acids ras 84 Estatgia de egorracidn (fro de parle) 7 European Load Response 109 European Steady Sat Clo 108 European Tansien! yee 109 F Faves de daibucion 8 Fito dio 33 Fro do partiouse 68 Fito dl ae de dis dol motor $9 Fos de metal sinerzado 68 Formacin do NH Furcén de marche de energenca (eagnosico da bode) 120 Funciones OBD (dagntstan) 125 6 Gases doa ciara do combustion laser (Gaaee Blow) 85 Gasol 78 Gantocsitojoas 86 Gestion do tae do aor de! siagnésico 124 Gostén del tema do dagrético 124 ‘Gado do catano 78 4 Hiecarurea (HC) 28 Homagensous Compresed Combustion Ignition 38 Homiogasién de modo 1 Ineo do ota 70 Infrmacions de ser, ects (Gagrostio) 128, Inepacion do gassed escape 110 Inepacion do ganoe do oecapo (mesic valores do turbid) 117 Intra de ebulcion combusts) 78 Inyecion Dien 40 Inyccin inirecta 18 Iryocin provi 48, Inyctors St1 Limp nda cd vera (ingréeten) m Legalacion(dagnosten) 121, Legalacion CARB 92 Legilacion CARB (Gagnésto) 121 Logiacion en EEUU, 101 Legilacin en Jpn 100, 104 Legian ona UE 68, 102 Lgjlacion EOBD (iagntic) 121 Loglcin EPA 96 Legilacion O80 (sagt) 121 Legisicion O80 I (agnostic) 11 Lagilacisn OBDI dagntton) 121 Legilacin sobre gases de escape 60 Lim de burs 15 rite da prein de combust 15, nado de oe cineros 28 “ Morin do valores deride 118 Mesidor de omubariono(metode co sor) 117 Método de abeorcin 117 tod do camara do turulencia 20, Mito decdmara preva 18 Matos de react OVS 111 Mongo de carbon (CO) 88 Motor Dis rnipos sic & N Narogeno (9 8 Nuvo da marcha ourp90 reifcade 107 ° Out of Range Chock dgnéstio] 127 rida rinegeno (NO) 88 . Parmeter? party Herigoncous Comprooned Combustion Ignition 99 Platicador de uncones de dagnésco 5 Flea cage 18 Poder iran (combustibles) 80 Porcinectres 81 Postinyecion 48 Potenca7 Presion de geen 80 Proceso de combustion 95 Proceso de combustion haragénos 39 Proceeo dengan recta 18 Procago SCR 60 | Proceso Seige (moter Del 8 R alert 3 Ratioaty Check agri) 127 Readiness Cade Gagné) 124 Reciralecin de gases de escape 52 Reconoinioto de avras (agosto de bord) 120, Rediccn catia soot 60 Reducin cation seectira de xn de trogen 60 Redicotn de emiiones, toma del motor Ey Retigarasén de loegsaoe do escape 58 Refignai dl ire de sobreaimertacin 2 Rogonracion to de parts) 67 eguacion Electrica Diss! (EDC) 78 Requar doa terperatura debs gases escape (ito de particu) 71 Relacin de compresion 6 Relacion Feed a (dpuracion de los gases de cacape) 62 Render (tor Ditsl) 8 Rendinintovoumatico 28 s ‘Sao lagi) 122 ‘Signal Range Check (Sagréstion) 127 ‘Sinopei el ora (EDC) 76 Setone bora inyctn 25 ‘Sitar bombauberinyecir 25, ‘Setana Common Rail 26 ‘Sistema con tzaion de actos (io de paras 88 ‘Sisiama de dagndstco dea bordo 121 ‘Sistema de dagréetco dea bord par vehicuos incites pesscos 128 ‘Site de inyecoin 17 Sistoma OBD, equsios 122 ‘Sistema OBD, routs funcional 124 Sitaras de ayn ranqe 12 Sictomas do npocién Die 22 Sobrwaknenlaodn 28 Sunol 85 Suponinda as uncones noms de las unidades de cone agnéstica de bord) 120 ‘Suponiin do as goles do ord (Gagrésten doa bods) 119 Susncis ocias 68 Syrtais 85 Indice t “éarica da macicion de gues de espe 10 “Temperatura dea combustion 37 “Terdoncia ala coquicin (combustibles) a Ternpoaison § “Tiompo compresion 5 Tempo eocapo 5 “Tenpo expoion 5 Tatarionte do las avr (diagnéstica de bor) 120, “Tutbocompresin por gases de escape 29 u ‘nided bombs iyetor 25 v aléador de agnostic 125, alo Iite dea capaci do fires 80 Valores ite (Sagrésico] 122 ales romedio cl pare mos 94, 07 Ventiaccn de citer dl gual $5 Vioosdad (combustibles) 80 \atumen de compresion 5 Volumen no 4 131192 Indice Abvviturss Abreviatues O-EVAP:2er ovapraton a ACER: Asciacion de fbicantos ‘ewopees de autordvilos (raed: Acssciton do Const Exropdons eAvtomobies) ‘ADC : Analog/Digital Conve) 'AGR: Recrelaoén do gabe de escape (alr: Abgastctoirung) ASR: Sistema ce vacion anidstzate (alain: Aniebaschegsung) AST: Arian Soci for Testing ord Materas ATL: Turbocomprosr por gases 6 escape (alin: Abgestiboed) AU: Inspeccin de quses de escape (atmén:Abgesurersuchung) 8 BID: hstalacon de redeisn (ing Bag Me Dist) c ‘CAFE: Comorate Average Ful Etiency ‘CAN: Contato res Network ‘CARB: Calloia Ar Resources Board [CCRS:Fomsion dl doearao als inyocin oguada median lj (igs: Curart Controle Rate Shaping) (CDPF: Fito de patois del gasdleo cen reves catatico lings: (Calaod Doel Pariculte Fk) (CEE: Comin Econdnice Europes CCFPP: Pur de obturacin de fit @ ‘aj tempor (ngs: Cod iter Pugging Poi) (CFR: Cooperative Fal Research (CFV: rica ow Vertu 9: Ang do egtona (CLD: Detector por iiscenlauiica (aemar: Chemiurinarzeadeteitor) (COP: Contry of Production ‘OR: Conn Rai CORT: Contruousy Regenerating Tap (OVS: Constant Voie Semping (2: accede cxtano (lenin: Cotarzah) . 1DCU: DENOXTRONIC Conta Unit FPA: Gestion douse de avoran 6 dingndetio (lam: Dagnose- Feblerplac Management Disryecion deacta (age: Diet rjecton) DME: Dmotétr ‘BOC: Calzado eo cudion pra gan lo ng: Diao Oxidation Cay) DPF: Fivo de paticues di gasleo (aor: Disepathalitor) DDSCHED: Pantisador do unconoe e dogo (erin: Dagnose Furktons Sched) DSW: Geton del sistoms de iagntco (Galeri: Diagnse-$iem Managemen) VAL vadecer de lagotice (aera: Diagnose Vabiste) e EAB Parc lection (aera: Eletronaehe Abstelung) EDC: Roguicin Electrica Disa (les: Becton Dies! Corl EV: Enhaners Envionmontal-Frendy Vesicle EGS: Cen tectréio dl cambio (slomar:Ettwoniscne Gerisoe- stoverng) EIR: Eisen InfornationRopot ELPI: Boral Low Pressure Irpactor EUR: European Loss Response EOBD:Exropesn 080 EP EnvonmenalPratacton Agency EPROM: Erasable Proganmuhie Ras Oni Momo ESC: Esropean Sted Sate Cycle ESP: Setera electoica ce extabiead (alin Btronachoe Stbliat- Progamm) ETC: European Transient Gye WIR: Erissicne Waray ematon Revert F FAME: Estor motion de dos grass (rls: Fatty Acid Math Ester) FID: Detector d oniztion po aa (alr: Fanmerioneatonedetetr) FIR Feld rtormation Report FR: Pinar mation linge: Fea Region) FTIR: Espectototnat IR por a transtormaca de Feurer (ngs Fourer Trantor inart) FTP: Fees Test Procedure 6 (:Cromatogatia on etado gascose (alerin: Gascvomatographioh H HCCI: Proceso de combustin hmogénco “ings: Homogeneous Compressed Combustion Igntan) HOTC:HoayyDty Transient Gyole HOV: He Duty Vice HM: Mecdor de masa de are por poleul alent (lenin: Hoi Latnassanmesss) HERR: High Frequency Reorocaing ig HDT: Heavy igmsDuty Tae HW: Soin de wreaagus (alert: Marrs Wasser Lacing) 1 {Dk iyecion nde Ainge rect jection) IMA: Conpensacion del caudal de los inyctre abs: Iekiemenger boleh) 180: Intemational Organon er ‘Standardization RE Rayosintarojos 1 {AMR Asai japoresa de cons tructoree do avtomévas (nl Japan Autonobie Mutat Associaton) LDV = ght Day Veh LED: Light Emitng Diode LEV: Low Emission Vohico LLDT Light ight Duy Trask " DPV: Moiun-Duty Passonger Vehicle DV Medium Day Vehiis MIL: Metirction Indator Lamp NNEC: Nuevo cio condcion rmodicado europe (ngs: Mode New European Drivg Cyc)" [NDIR: Anaad por inkarojos no doper sivo(ngls: No Dispersive Ina) [NEDC: Nuovo cio de condueion ‘exropo inglés: New European Diving Oc NMHC: Herocarovos sin contenido on taro [NMOG: Gases agéricoa cin contenido en metro (lean: Neht methanatign cexgancche Gass) NSC: Catalizador acumulader de NOx Inglés: NOx Storage Catas) NW: Angulo dl ebl delves (alomén: Noshorweonwnka) ° (08D: Dagntstoo de a bordo (inglés: On-Board Dagrostc) P PASS: Proto Acouste Soot Sensor PDE: Unicad boa nectr (som: PunpeDise Exes) POP: PostiveDispiacerert Purp ‘ACC: paty Homegsneous Compressed ‘Combustenlnton PLD: Sisters bomb-ubnrninyactor (aon: Punpe-Leturg Dis) PM: Masa do price (alorar:Parthoimasse) PMD: Deteccrpararagntico (aor: Puammagntcher Dette IT Panto Meo Infrie IS: Puno Musno Superor PZEV: Paria Zoc-Eision Voile RAM: Random Aecnss Memory ME: Ester mation da cot (alee: Rapsmettyiesr) s SAE: Socnty of tomate Engners SCR: Reduocin catia slactin (ingle: Selective Cateye Reduction) ‘SFTP: Supgloment Federal Test Procedie SHE: str metio de aja (seri: Sjametiylesied SIPS: Scaning Mody Pari Sot ‘SULEV: Spor Utre-Low-Eniosion Voile ‘SZ: Cosficerte de enpegrocinirto (aera: Sehwaringezen) indice Abveviaturas 1 “Ts Homologaion de moon (ingle: Type Appr “THC: Concanractn total do carbon ‘LEV: Tastinal Low Ensson Vehicle “TME: Ester de eato acura (igi Talon Meth Eater) v UDC: Utan Dring Cycle UFOME: Ete de gaa ainania used (igs: Used Frying O1 Met Es) UIS: Sater bona inyctor (gs Unit jeter Syston) ‘LEV: Uira Low Emission Veco UPS: Sctoma borba-uberanyctor (ral: Unit Pump Sytem) w WSD: Wea Scar Danser \WVH-OBD: Word Wie Harmorized OBD 2 LZEV: Zororisin Voile 139