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CAPITULO II INGENIERIA DEL PROYECTO 2.1 TOPOGRAFIA. La topografa es un factor principal de la localizacin fsica de la va, pues afecta su alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus secciones transversales. Desde el punto de vista de la topografa se puede clasificar los terrenos en cuatro categoras, que son: 1. Terreno plano.- De ordinario tiene pendientes trasversales a la va menores del 5%. Exige mnimo movimiento de tierras en la construccin de carreteras y no presenta dificultad en el trazado ni en su explanacin, por lo que las pendientes longitudinales de las vas son normalmente menores del 3%. 2. Terreno ondulado.- Se caracteriza por tener pendientes transversales a la va del 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, por lo que permite alineaciones ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente del 3% al 6%. 3. Terreno montaoso.- Las pendientes transversales de la va suelen ser del 13% al 40%. Para construir carreteras se necesitan mximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanacin. Pendientes longitudinales de las vas de del 6% al 8% son comunes. 4. Terreno escarpado.- Aqu las pendientes del terreno transversales de la va pasan con frecuencia del 40%. Para construir carreteras se necesita mximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la va. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%. La topografa del camino de estudio se considerara como un terreno ondulado por tener la mayora de las pendientes transversales y longitudinales en ese rango, aunque en una parte del tramo presenta una pendiente mayor al 6% como un terreno

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montaoso, pero en la mayora de los tramos permite un alineamiento recto, lo que limita que el alineamiento no sean en su totalidad recto son los terrenos de cultivos.

2.1.1 TRABAJO DE CAMPO. Para el presente proyecto se realizo el levantamiento topogrfico con estacin total Sokkia Set 5F que fue prestado de la UAJMS del gabinete de topografa. En el campo se realizo el levantamiento sobre el eje del camino existente con transversales cada veinte metros longitudinalmente y treinta metros hacia los costados del eje, segn se vea necesaria por los cambios de pendientes para el diseo geomtrico. As tambin, se eligieron y fijaron los criterios bsicos para el levantamiento topogrfico, considerando los radios mnimos de curvas y la localizacin de obras de arte. Este levantamiento tuvo el objetivo de proporcionar los datos necesarios para la confeccin del plano en planta, perfil longitudinal y perfiles transversales para trazar el eje definitivo del camino, calcular el movimiento de tierras ms rentable, localizar las obras de arte, etc. Para referencia de las coordenadas absolutas se obtuvo con GPS se tomo un punto en el inicio del camino en base de este se calcularon los siguientes puntos en coordenadas absolutas.

2.1.1 TRABAJO DE GABINETE. Una vez recogido los datos que la estacin nos proporciono en coordenadas se procedi trabajarlo en un programa de nombre Autodesk Land Desktop 2006 que es una herramienta avanzada que nos ayuda mucho, simplificando el tiempo de trabajo. Partiendo de la categora de camino y la normativa correspondiente se tomaron parmetros de diseo para el trazado geomtrico y algunas tablas que se ve mas adelante.

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Dentro del trabajo de gabinete se realizaron los siguientes planos: Plano de planta con eje Plano de perfil longitudinal Plano de transversales Plano de curva masa

2.2 ANALISIS DE SUELOS 2.2.1 INTRODUCCION El trmino suelo es todo material suelto, desintegrado, que se encuentra en la corteza terrestre, como: guijarros, piedras, granzones, arenas limos, arcillas, materiales turbosos y mezclas de estos materiales. La capa superficial de la tierra; rica en materia orgnica, se desintegra, con el nombre de capa vegetal. Por lo general, los suelos son derivados en forma mecnica, biolgica o qumica de la roca, que es el material slido constitutivo del estrato externo de la corteza terrestre. Las rocas estn compuestas de uno o ms minerales, por lo que los suelos tambin estn compuestos de una combinacin de minerales de origen diverso. El suelo es por lo tanto un sistema de partculas slidas de muy variados tamaos que actan entre s y que adems contiene agua y aire. El agua contenida desempea un papel tan fundamental en el comportamiento mecnico del suelo que debe considerarse como parte fundamental del mismo. Para el proyecto se realiz el estudio de suelos para la Sub Rasante del terreno natural, para tal efecto se extrajo muestras del suelo natural del tramo cada 500 m. a una profundidad de 30 cm, cada muestra extrada pesaba aproximadamente 5000 gr. que es necesarias para realizar los ensayos de clasificacin como se indica en la teora de la practica. Se pudo observar que en todo trayecto del camino en estudio se encontraba suelos finos de esta manera las muestras fueron

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transportadas a un laboratorio de anlisis de suelos. Los ensayos posteriores fueron realizados en el laboratorio de Suelos y Hormigones de la Universidad Autnoma Juan Misael Saracho. Para determinar los ensayos correspondientes.

2.2.2 CLASIFICACION Dada la complejidad, y prcticamente la infinita variedad con que los suelos se presentan en la naturaleza, cualquier intento de sistematizacin cientfica debe ir precedido por otro de clasificacin completa. Obviamente la Mecnica de Suelos desarroll estos sistemas de clasificacin desde un principio. Primeramente, dado el escaso conocimiento que sobre los suelos se tena, fundndose en criterios puramente descriptivos; nacieron as varios sistemas y los basados en las caractersticas granulomtricas, ganaron popularidad rpidamente. Es evidente que un sistema de clasificacin que pretenda cubrir hoy las necesidades correspondientes debe estar basado en las propiedades mecnicas de los suelos, por ser stas lo fundamental para las aplicaciones ingenieriles. A la vez esta base debe ser preponderantemente cualitativa, puesto que un sistema que incluyese relaciones cuantitativas y de detalle respecto a las propiedades mecnicas, resultara sin duda, excesivamente complicado y de engorrosa aplicacin prctica; adems un sistema til de clasificacin debe de servir para normar el criterio del tcnico respecto al suelo del que se trate, previamente a un conocimiento ms profundo y extenso de las propiedades del mismo; de echo, una de las ms importantes funciones de un sistema sera proporcionar la mxima informacin normativa, a partir de la cual el tcnico sepa en que direccin profundizar su investigacin. El sistema de clasificacin usado actualmente y el ms comn todava para diseo y construccin de caminos, es el propuesto por la Norma AASTHO y es con la cual se

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trabaj en este proyecto y el sistema unificado para definir o clasificar los tipos de suelos encontrados provenientes de la sub rasante. Para llegar a una clasificacin de suelos es imprescindible realizar los ensayos de Granulometra y Lmites de Atterberg que se vern a continuacin.

2.2.2.1 ANALISIS GRANULOMETRICO Es la distribucin porcentual de los tamaos de partculas que conforma un suelo, realizado con ayuda de un juego de mallas que tienen un tamao graduado establecido por las normas ASTM y AASHTO, su objetivo es determinar cuantitativamente el tamao de las partculas de los agregados gruesos y finos como son las gravas, arenas, limos y arcillas. Si bien se realiza una distribucin de tamaos, esto no incide en la forma que puedan tener los granos de suelo, ya que al retener material en una malla se observa diferentes tamaos y el porcentaje que se calcula esta basado estrictamente en los pesos que se retiene en la malla, referido al peso total que se utiliza en el ensayo. Figura 1 Grfico para la representacin de las curvas granulomtricas

Fuente: Normas ASTM.

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2.2.2.2 LIMITES DE ATTERBERG Los suelos que poseen algo de cohesin, segn su naturaleza y cantidad de agua, pueden presentar propiedades que lo incluyan en el estado slido, semi-slido, plstico y lquido. El contenido de agua o humedad lmite al que se produce el cambio de estado vara de un suelo a otro. El mtodo usado para medir estos lmites se conoce como Mtodo de Atterberg y los contenidos de agua o humedad con los cuales se producen los cambios de estados se denominan arbitraria, anteriormente. De estos lmites los mas conocidos y usados en la practica de ingeniera son los limite liquido y limite plstico cuyos valores definen el ndice de plasticidad (IP) como la diferencia entre el lmite lquido y el lmite plstico (IP = LL - LP). Sin la determinacin de estos lmites denominados limites de Atterberg es imposible realizar una clasificacin del suelo, a menos de que este no presente plasticidad alguna, como es el caso de los suelos gravosos. Figura 2 (ndice de Plasticidad)
DIFERENCIA

lmites

de

Atterberg.

Ellos

marcan

una

separacin

pero suficiente en la prctica, entre los cuatro estados mencionados

(Lmite Lquido)
Mayor % Hh

(LmitePlstico)
Menor % Hh

Fuente: Elaboracin propia.

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2.2.2.2.1 LMITE LQUIDO El lmite lquido est definido como el contenido de humedad con el cual una masa de suelo colocada en un recipiente en forma de cuchara (aparato de Casagrande), se separa con una herramienta patrn (ranurador), se deja caer desde una altura de 1 cm. y sufre el cierre de esa ranura en 1 cm. despus de 25 golpes de la cuchara contra una base de caucho dura o similar. El lmite lquido de un suelo da una idea de su resistencia al corte cuando tiene un determinado contenido de humedad. Un suelo cuyo contenido de humedad sea aproximadamente igual o mayor a su lmite liquido, tendr una resistencia al corte prcticamente nula. La muestra de ensayo debe ser igual o mayor que 100 grs. y pasar completamente por el tamiz de 0,5 mm. (malla N40 ASTM).

Fotografa 4 Aparato de Casagrande

Fuente: Elaboracin Propia

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2.2.2.2.2 LIMITE PLASTICO El lmite plstico se ha definido arbitrariamente como el contenido de humedad del suelo al cual un cilindro de ste, se rompe o resquebraja al amasado presentando un dimetro de aproximadamente 3 mm. Esta prueba es bastante subjetiva, es decir, depende del operador, el cual debe ayudarse con un alambre u otro material de 3 mm. de dimetro para hacer la comparacin y establecer el momento en que el suelo se resquebraja y presenta el dimetro especificado. La muestra necesaria para realizar este ensayo deber tener un peso aproximado de 20 grs. y pasar completamente por el tamiz de 0,5 mm. (malla N 40 ASTM).

Fotografa 5 Elaboracin de los rollitos para determinar el lmite plstico

Fuente: Elaboracin Propia.

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2.2.3 RESULTADOS. Para el proyecto se realizaron todos los ensayos de granulometra y lmites de Atterberg siguiendo el sistema de clasificacin AASTHO, y el UNIFICADO obtenindose tres tipos de suelos diferentes todos siendo suelos finos que se detallan en el siguiente cuadro N1 y en la figura 3. Despus de realizada la clasificacin se realiz un anlisis ubicando los suelos de acuerdo al lugar de donde se extrajo la muestra analizada, esto cada 500 metros. Se puede observar una uniformidad de suelos finos, empezando en la parte del inicio con un tipo de suelo A 4 tambin en la parte intermedia y parte baja junto a los terrenos de cultivos que en algunos tramos contiene materia orgnica, luego cambia a un tipo de suelo A 6 siendo el suelo de mayor porcentaje que existe en la zona sobre todo al final del tramo, tambin se encontr suelo A 7 que a su vez son suelos A 7 5 y A 7 6 siendo en una parte arcilla orgnica se lo reconoce por el color oscuro que presenta. Estas arcillas y limos que se encuentran sobretodo en algunos tramos son muy cohesivas esto se ve en poca de lluvia por la dificultad que presenta al transitar y por los ahuellamientos que presenta, tambin se pudo ver la muy poca o casi nada de presencia de piedras en todo el trayecto. Los respectivos ensayos y clculos elaborados se encuentran en el Anexo 2. Cuadro 1 Resultado de los tipos de suelos obtenidos en los ensayos de laboratorio TIPO DE SUELO A-4 A-6 A -7 OBSERVACIONES En las partes bajas cerca de los cultivos En las parte media y mas que todo al final del trayecto. En las partes mas altas, son arcillas cohesivas Fuente: Elaboracin propia.

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Figura 3 Ubicacin de los tipos de suelos encontrados en la zona.

A-4 A-7- 6 A-7-5

A-6 A-4

A-6 A-6

A-4

A-6

Fuente: Elaboracin propia. Descripcin.Suelo A 4 Suelo A 6 Suelo A - 7 Dentro de la clasificacin del todo el trayecto de las 9 muestras obtenidas se puede ver el (%) de la cantidad de suelo predomnate. Suelo A 4 en un 33.33 % Suelo A 6 en un 44.44 % Suelo A - 7 en un 22.22 %

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2.2.4 COMPACTACION La importancia de la compactacin de los suelos consiste en el aumento de resistencia y disminucin de capacidad de deformacin que se obtiene al sujetar el suelo a tcnicas convenientes que aumenten su peso especfico seco, disminuyendo sus vacos y determinando la humedad ptima a la que el suelo pudo llegar a su densidad mxima en seco. De los tres tipos de suelos que se obtuvieron de los anlisis, serian los suelos donde estara diseado el paquete estructural, siendo suelos muy finos que presentan cambio de volmenes con el contacto del agua, siendo el suelo A 7 5 y A 7 6 que presenta cambios de volmenes, se tomara muy en cuenta este tramo por ser un suelo mas desfavorable. Los otros tramos cuentan con un suelo A 4 y un A 6 en estos casos tambin se tomara en cuenta estos tramos para el diseo estructural. Para los ensayos de compactacin se realizo con el T 180 (D) y un ensayo de T 99 (C), los clculos se encuentra en el Anexo 2 obtenindose los siguientes datos de compactacin.

Suelo A4 Densidad mxima Humedad optima Suelo A6 Densidad mxima Humedad optima Suelo A76 Densidad mxima Humedad optima = = 1.78 [gr/cm3] 16.25 [%] = = 1.97 [gr/cm3] 11.57 [%] = = 1.995 [gr/cm3] 11.02 [%]

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2.2.5 C.B.R. El mtodo C.B.R., fue propuesto en 1929 por los ingenieros T. Stanton y D.J. Porter, del departamento de carreteras del estado de California. Desde esa fecha tanto en Europa como en Amrica, el mtodo CBR (California Bearing Ratio = Relacin de Soporte California) se ha generalizado y es hoy en da uno de los ms empleados en el clculo de pavimentos flexibles. Este mtodo tiene por objetivo establecer una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo y su capacidad de soporte, tomando como material de comparacin la piedra que es 100% (CBR = 100%) un CBR de 2% o 3%, indicar que el material tiene una capacidad de soporte muy baja, en ecuacin esto se expresa:

Los valores correspondientes a los ensayos realizados en el proyecto se encuentran con detalle en el Anexo 2 resumiendo se tiene los siguientes resultados de C.B.R. para los tres tipos de suelo: Suelo A4 CBR al 100% CBR al 95% Suelo A6 CBR al 100% CBR al 95% Suelo A76 CBR al 100% CBR al 95% = = 4.42 % 3.62 % = = 6.32 % 4.58 % = = 13.82 % 9.87 %

2.2.6 BANCOS DE MATERIAL

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Generalmente el material que se emplea en un terrapln es el que se encuentra sobre la misma ruta producto de cortes o prestamos laterales eliminando la corteza que contenga materia orgnica. Los bancos debern contener lo suficiente cantidad de material para que sea explotable. Los bancos para subrasante debern ser homogneos, y de esta manera se evita que los espesores del pavimento varen con demasiada frecuencia; se pueden encontrar en formaciones de roca muy alterada o en bancos arenosos estratificados. Tipos de bancos de prstamo: Longitudinales: son producto de los cortes. Laterales: distancia al eje del camino de hasta 20 metros. Banco de prstamo: distancia al eje del camino de hasta 100m. Ms de 10Km. No es aconsejable.

Para el caso del diseo del paquete estructural del tramo en estudio el material necesario para los rellenos ser compensado con los cortes longitudinales ya que en todas las secciones de rellenos son de pequeas alturas. Para la subbase ser explotado del rio Santa Ana que se encuentra cerca del camino. Para la conformacin de la capa base, ser tambin explotado del mismo rio cuya informacin fsico-mecnicas se obtuvo de un ensayo de laboratorio. Material para Capa Base: Humedad Optima = 6.6 % Densidad Mxima = 2.148 Kg/dm3 CBR al 95% = 63.56 y CBR al 100% = 89.21

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Para la capa de empedrado los materiales como son, la capa de arena y el sello de arena tambin se cuentan en el mismo rio. Las piedras manzanas para el empedrado segn las consultas realizadas en el SEDECA se cuentan en los ros de Tolomosa y Rio Sola que cumple con las especificaciones y cantidades requeridas, para el anterior proyecto de empedrado que se realizo en el mismo lugar las piedras fueron extradas de este lugar.

2.3 DISEO GEOMETRICO 2.3.1 SELECCION DE LA MEJOR ALTERNATIVA En funcin del problema que se desea resolver corresponde identificar, definir y analizar todas aquellas alternativas tcnicamente de mejoramiento posibles. En el proyecto se localizaron puntos obligados como ser estos: El alineamiento en planta prxima o sobre al eje del camino existente y en alineamiento vertical que algunas elevaciones que deban coincidir con algunas alcantarillas que estn dentro del nuevo alineamiento y especialmente que el nivel de la rasante no este por debajo del nivel de los canales de riego cuyo paso estn a travs del camino. Para el diseo del proyecto se utilizo una pendiente mxima de 7.44 % que esta dentro del rango de la norma del SNC, segn su normativa la pendiente mxima debera de ser del 7 hasta 10%. Para el diseo en planta se trazaron alternativas para mejorar el trazo anterior, especficamente en la parte del inicio y cerca de la represa de riego ya que en esos lugares cuentan con radios muy pequeos que no estn dentro de la norma, y tambin adaptar algunos puntos de inflexin y radios de curvaturas entre lmites de terrenos que no estn dentro de la norma. Tambin se tuvo en cuenta para el alineamiento del camino a las familias propietarias de las tierras que estn entre los lmites del camino, sin que esto provoque conflictos sociales.

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Se defini las alternativas de trazo con una poligonal abierta ubicando los puntos de inflexin o PIs, en funcin de los radios de curvatura mnimos para aquellos casos que el ngulo de deflexin sea bastante grande. Fueron consideradas dos alternativas, todas definidas en la parte que inicia el camino y siguiendo el trazo existente hasta el final del mismo. 1ra alternativa.- Siguiendo el trazo anterior y mejorndolos los radios de curvaturas en caso que estos sean menores a lo que es permitido, conservando la propiedad privada sin causar ningn impacto negativo a los comunarios de la zona y manteniendo las pendientes longitudinales para evitar movimiento de tierras grandes y ampliando el ancho de calzada. 2da alternativa.- Esta alternativa va directamente a alinear el camino evitando que existan muchos puntos de inflexin como tambin muchas curvas horizontales innecesarias tratando de mantener el trazo existente evitando de invadir la propiedad privada en algunos casos que se pueda evitarlo, en algunos tramos se tiene puntos obligados por la existencia de canales de riego que atraviesan y algunas alcantarillas que estan dentro del nuevo alineamiento que modificando el paso en su totalidad esto significara un aumento en el presupuesto de la obra, este estudio busca la posibilidad de analizar el mejoramiento con el menor costo posible as como lo indica el PDCRII. En la parte mas baja del camino donde se encuentra los cultivos se vera la posibilidad de alinear para la visibilidad y la facilidad de la construccin de un badn. Analizando desde el punto tcnico estas dos alternativas se puede decir la alternativa elegida es la segunda, pues es la que mas se adapta al terreno y brinda mayor seguridad a los conductores. Sin embargo el trazo obliga a quitar una porcin de terreno de cultivo, pero la intromisin no es grande, desvindose alrededor de dos metros hacia el interior de este terreno. El trazo definido conduce a tener un camino con mayor alineamiento recto con menos curvas horizontales y mayor seguridad.

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3.3.2 ASPECTOS TECNICOS DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA El diseo principalmente estar en base a la Norma del Servicio Nacional de Caminos y por el reglamento impuesto por el Programa de Desarrollo para Caminos Rurales, conocido como PDCR II. (Ver Anexo 1) Para la elaboracin de un proyecto de carretera se siguen varias etapas, que establecen en forma clara los objetivos; dentro de esas etapas en la Ingeniera de Proyecto se tienen sub etapas, entre las cuales se encuentra el reconocimiento y la eleccin de la ruta. Sin duda es importante antes de realizar el reconocimiento y la eleccin de alternativas conocer los antecedentes que guardan relacin con el tramo en estudio, entre estos antecedentes necesariamente estarn los de tipo social, econmico, poltico y tcnico. Como el estudio implementa el mejoramiento del tramo se ha planteado dos alternativas para el trazo tomando en cuenta las pendientes admisibles, los movimientos de tierra, alineamientos, radios de curvatura y la adecuada ubicacin de las obras de arte como las alcantarillas de alivio, tratando de proyectar el camino equilibrando las caractersticas tcnicas, econmicas, sociales y ambientales. Se tom en cuenta los siguientes aspectos: Trazado recto, Menor movimiento de tierras, Menor costo.

2.3.2.1 PARAMETROS DE DISEO Los parmetros adoptados en el presente diseo estn en funcin de la Norma del

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Servicio Nacional de Caminos y auxiliarmente ciertos parmetros a los reglamentos usados por el PDCR II, como la ausencia de bermas, el Trafico Promedio Diario y mas que todo el diseo de las obras de arte para los drenajes. Los dems parmetros estn de acuerdo al la normativa del Servicio Nacional de Caminos. Los parmetros adoptados se presentan en el cuadro 2. Cuadro 2 Parmetros a usar en el Diseo Geomtrico Categora del camino segn norma SNC Volumen de trfico da Carga AASTHO Topografa Velocidad de diseo Peralte mximo Radio mnimo Pendientes mximas en rectas (1000msnsm) Distancia mnima de frenado (i = 0%) Distancia mnima de sobre paso Valor K para curvas verticales en visibilidad de frenado Berma a cada lado Ancho de carril IV < 50 segn PDCR II HS - 20 Ondulada a montaosa 40 Km/h 10% 45 m hasta 40 en un tramo 10% mxima 45 m Deseable: 270; Admisible: 160 m. Convexas: 4 m ; Cncavas: 7 m 0,00 m 3m

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Derecho de va

30 m

Fuente: Normas del SNC y los reglamentos del PDCR II

2.3.2.2 CAPACIDAD DE DISEO En el estudio para el anlisis del clculo de la cantidad de vehculos / da, se consider el valor adoptado por la Norma PDCR II igual a 50 vehculos / da. El valor adoptado tambin responde directamente a una observacin realizada, sobre el trfico de vehculos circulante del camino que conduce a la comunidad a un tramo de Santa Ana la Vieja y a las comunidades Quebrada Grande, Laderas Norte y Cieneguillas. El valor del TPD es adoptado siguiendo una encuesta a las familias que viven cerca del camino actual, brindando informacin que estima un trfico bajo de vehculos, pero cabe mencionar si bien el trfico es bajo no llegando a los 50 Vehculos / Da, el tipo de vehculo que circula es el vehculo pesado. El vehculo pesado que pocas veces circula por el camino tiene su recorrido de Tarija a Santa Ana La Vieja llevando productos agrcolas y otros, como tambin la circulacin de microbs que hace su recorrido Tarija Laderas Norte 3 veces por semana. En el estudio del diseo se considerar un vehculo definido por las Normas AASTHO adoptado por los reglamentos para diseo de caminos vecinales PDCR II, ste vehculo tipo ser el HS - 20 con una carga por eje igual a 18000 lb.

2.3.2.3 VELOCIDAD DE DISEO Velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la operacin de traslado de personas o

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cosas de un sito a otro. Es un factor determinante del proyecto y de ella depende las especificaciones geomtricas. El concepto de velocidad de proyecto permite definir las caractersticas mnimas del trazado de un tramo en las mismas condiciones que la velocidad especfica define al de uno de los elementos que lo componen. La velocidad de proyecto se identifica con la mnima velocidad especfica de los elementos que forman el tramo, es decir, representa la oferta mnima del tramo en materia de velocidades. Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto de un tramo de carretera, mayores sern las dimensiones de sus elementos y menores sus curvaturas e inclinaciones; por tanto, a poco accidentado que sea el relieve del terreno en el que se inserte el trazado, mayor ser el coste de las explanaciones y obras singulares (viaductos, tneles) necesarias. Por consiguiente, donde las circunstancias dejen de ser favorables el coste de la construccin puede obligar a limitar la velocidad de proyecto para acoplar el trazado a un relieve acentuado, sobre todo en zonas aisladas. Pero no se debe olvidar que, si bien los conductores aceptan fcilmente limitar su velocidad en los terrenos cuyo relieve sea evidentemente difcil, donde no lo sea suelen adoptar una velocidad excesiva para la visibilidad disponible y las maniobras necesarias. Cuadro 3 Velocidades de diseo de acuerdo a la norma del SNC

CATEGORIA
LLANA

VELOCIDAD
60 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 20 Km/h

IV (TPD < 200)

ONDULADA MONTAOSA MUY MONTAOSA

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Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC.

De acuerdo al cuadro mostrado y sabiendo la caracterstica ondulada a montaosa del camino, se adoptara la velocidad directriz o de diseo igual a 40 Km/h., sta ha de definir los dems parmetros con los que se trabajara y que se vern a continuacin. 2.3.2.4 RADIO DE CURVATURA Segn la norma del SNC la aplicacin del radio mnimo no es recomendable; slo ser utilizado en casos particulares, condicionado por razones tcnicas o econmicas. El radio mnimo de una curva circular calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento y confort para el conductor, responde a la siguiente expresin:

Donde: Rmin = Radio mnimo de la curva circular [m] V = Velocidad directriz [Km./hr] emax = Peralte mximo [m/m] f = Coeficiente de friccin transversal admisible entre neumtico y pavimento (Ver cuadro) Cuadro 4 Valores mximos admisibles del coeficiente de friccin transversal (f) f = 0.1960.0007V

33 Vd. 30 ( Km/h) f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. De acuerdo con el criterio de la norma, mientras menor sea el radio de curvatura, el peralte tiene que ser mximo, para el diseo se tom el valor mximo de peralte recomendado por la norma igual a 10% para calcular el radio mnimo de curvatura: El valor de f = 0.17 para velocidad de 40 Km/h El radio mnimo calculado para el proyecto es de: Rmin1 = 46 m. Sin embargo en un tramo se usara un radio menor al radio mnimo Rmin2= 40 m. Que es en la parte del inicio del camino en estudio, esto se justifica debido al poco espacio existente para poder ampliar el radio de curvatura ya que existe una cerca protegida con alambrado cerca del camino y esto significara quitar terreno.

2.3.2.5 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD La distancia de visibilidad es un aspecto muy importante en los proyectos viales, es necesario que en las carreteras exista tanto en planta como en perfil la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehculo pueda ver adelante con una distancia tal que permita tomar con garanta decisiones oportunas. Existen tres tipos de distancias de visibilidad; la distancia de visibilidad de frenado, la distancia de visibilidad de sobrepaso y la distancia de visibilidad horizontal en curva.

2.3.2.5.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

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Donde: Df = Distancia mnima de frenado en metros Vo = Velocidad de proyecto en Km/h (40km/h)

tr = tiempo de reaccin y percepcin (=2,5seg)

fi = coeficiente de friccin longitudinal. (=0,37 para Vo = 40km/h) i = Pendiente longitudinal de entrada en decimal.

Cuadro 5
Valores mximos del coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado fi

Velocidad Directriz [Km./hr] f1

30

40

50

60

70

80

90

100 110

120

0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. Cuadro 6 Distancias mnimas de frenado en caminos con rasantes horizontales (m)

Vd. 30 ( Km/h) Df 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300 40 50 60 70 80 90 100 110 120

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Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. Las distancias mnimas de frenado en funcin de la velocidad de diseo surgen de aplicar los criterios establecidos por las Normas Unificadas, tal como se muestra en el cuadro 6, distancias mnimas de frenado para rasantes horizontales, es decir pendiente longitudinal igual a cero, caso que no concuerda con el proyecto, por lo que se calcul la distancia mnima de frenado, aplicando a la expresin propuesta el valor de dicha pendiente con el signo que le corresponda (se suma a la friccin en subida y se resta en bajada). (Ver cuadro 7)

Cuadro 7 Distancias de frenado calculadas para el proyecto (m) i IDA (%) 6.87 -2.26 3.38 -0.95 3.37 0.93 3.46 -4.51 -0.4 -7.44 -1.75 2.58 5.47 4.16 Df IDA (m) 42.14 45.91 43.38 45.25 43.38 44.39 43.35 47.17 44.99 49.09 45.65 43.69 42.61 43.08 i VUELTA (%) -6.87 2.26 -3.38 0.95 -3.37 -0.93 -3.46 4.51 0.4 7.44 1.75 -2.58 -5.47 -4.16 Df VALOR VUELTA DESFAVORABLE (m) Df 48.68 48.68 43.82 45.91 46.51 46.51 44.38 45.25 46.51 46.51 45.24 45.24 46.56 46.56 42.95 47.17 44.62 44.99 41.95 49.09 44.03 45.65 46.08 46.08 47.76 47.76 46.96 46.96

PI Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

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14 15 16 17 18 19 20 21 Final

-1.37 0.95 -0.59 -4.27 4.33 0.68 5.7 -0.87 4.93

45.46 44.38 45.08 47.02 43.02 44.50 42.53 45.21 42.80

1.37 -0.95 0.59 4.27 -4.33 -0.68 -5.7 0.87 -4.93

44.19 45.25 44.54 43.04 47.06 45.12 47.90 44.41 47.42

45.46 45.25 45.08 47.02 47.06 45.12 47.90 45.21 47.42

Fuente: Elaboracin propia.

Como se puede observar la distancia de frenado varia de acuerdo a las pendientes los casos mas crticos son en bajadas de pendiente altas, los rangos de variacin son de 41.95 a 49.09 2.3.2.5.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO La longitud mnima entre dos secciones que proporcionan oportunidades de sobrepaso y el porcentaje de la longitud total de estas secciones, respecto de la longitud del tramo, estn condicionadas tcnica y econmicamente por las caractersticas topogrficas del terreno sobre el que se desarrolla el trazado y por el volumen de trnsito que circula por la carretera. Los valores ms recomendables por la norma se muestran en el cuadro 8 para condiciones de absoluta seguridad, es decir con la seguridad de que no exista la probabilidad de un accidente, mientras que en el cuadro 9 las condiciones son razonablemente considerables o con un cierto riesgo de accidente; todo es condicionado a que el vehculo sobrepasado avanza a la velocidad media de circulacin y el vehculo que sobrepasa circula en el mismo sentido y a una velocidad superior en unos 15 Km/h y adems en sentido contrario se aproxima otro vehculo que circula a igual velocidad que la del que efecta el sobrepaso. Adems se debe analizar la necesidad de incrementar esta distancia en los caso de

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pendientes pronunciadas. Para el proyecto se tomar en cuenta los tramos en que se sea posible el sobrepaso en alineacin recta, mientras que para las curvas horizontales la distancia de sobre paso ser analizada. Cuadro 8 Distancia mnima de visibilidad de sobrepaso (Ds) Condiciones de absoluta seguridad (m)

Vd. 30 ( Km/h) Ds 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. Cuadro 9 Distancia mnima de visibilidad de sobrepaso (ds) Condiciones razonablemente favorables (m) Vd (Km/h) Ds 30 120 40 160 50 200 60 240 70 280 80 325 90 375 100 425 110 475 120 525

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. Para el proyecto adoptamos el valor correspondiente a la velocidad de proyecto de 40 Km/h en condiciones de absoluta seguridad. Ds = 270 m.

Cuadro 10 Restriccin de maniobra de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad.

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PI Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Final

PROGRESIVA DISTANCIA RECTA CONDICION De (m) SOBREPASO 1+630 1+698.868 34.4 NO 2+016.042 254.7 NO 2+159.863 55.4 NO 2+361.378 129.1 NO 2+601.554 151.3 NO 2+818.638 131.8 NO 3+126.229 260.6 NO 3+472.159 280.7 SI 3+578.509 31.4 NO 3+695.470 61.8 NO 4+120.816 374.5 SI 4+397.840 211.9 NO 4+674.154 196.2 NO 4+984.794 213.2 NO 5+353.877 270.7 SI 5+662.821 270.0 SI Fuente: Elaboracin propia.

Como se puede ver en el cuadro anterior desde el punto de vista en planta existen cuatro puntos donde se puede realizar la maniobra de sobrepaso, pero hay que tomar muy en cuenta el alineamiento vertical debido que el alineamiento vertical mas el alineamiento horizontal son los que determinan los tramos donde se efecten el sobrepaso. Con esta consideracin los lugares favorables para realizar los sobrepasos quedaran as en los siguientes tramos en los tramos:

PI 7-8 10 - 11 13 - 15

PROGRESIVA De 3+126.229 - 3+472.159 3+695.470 - 4+120.816 4+674.154 - 5+353.877

DISTANCIA RECTA (m) 280.7 374.5 483.9

CONDICION SOBREPASO SI SI SI

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2.3.2.5.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD HORIZONTAL EN CURVA La distancia de visibilidad horizontal en curva es una longitud determinada cuyo objetivo es establecer la distancia a la cual dos vehculos que circulan en sentidos opuestos se visualicen uno a otro y puedan corregir su posicin al carril que les corresponde. Cuando un vehculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstculo que se encuentre situado en la parte interior de la curva impide la visibilidad al conductor y por lo tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva; tambin se constituyen es obstculos los rboles, edificios, vegetacin, etc. La distancia de visibilidad horizontal en curva dh se calcula con la siguiente expresin:

Donde: dh = Distancia de visibilidad horizontal en curva [m]

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R = Radio desde el centro O hasta el eje central del carril interno de la curva [m] R = Radio de curvatura [m] a = Ancho de carril [m] f = Deflexin mxima de la curva, medida hasta el obstculo [m] G = Grado de curvatura [] df = Distancia de visibilidad para frenar [m] Para que no exista restriccin de sobre paso en las curvas horizontales, se tiene que cumplir la siguiente condicin: Dc > Dh Donde: Dc = Desarrollo de curva. Dh = Distancia de visibilidad horizontal en la curva. En el clculo de la distancia de visibilidad horizontal (Cuadro 11) puede apreciarse la condicin de la maniobra de sobre paso en la curva, segn sta est restringida o no y en donde se aplicara esta restriccin.

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Cuadro 11 Restriccin de maniobra de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad horizontal en curva.

PI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

RC (m) 40 100 50 100 300 300 400 80 150 150 500 500 400 200 100

R' (m) 38.5 98.5 48.5 98.5 298.5 298.5 398.5 78.5 148.5 148.5 498.5 498.5 398.5 198.5 98.5

a (m) 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00

G () 28.65 11.46 22.92 11.46 3.82 3.82 2.865 14.325 7.64 7.64 2.292 2.292 2.865 5.73 11.46

Df (m) 48.68 46.51 46.51 46.51 46.51 46.56 49.09 46.08 46.08 47.76 45.46 45.25 45.08 47.06 47.9

f 25.16 10.46 19.52 10.46 3.58 3.59 3.00 12.67 6.95 7.47 2.06 2.04 2.53 5.47 11.09

Dh (m) 72.23 88.36 77.77 88.36 92.19 92.29 97.57 85.52 89.82 92.98 90.53 90.11 89.64 92.56 90.80

Dc (m) 56.904 76.118 80.777 82.744 99.096 71.945 23.198 94.47 66.972 44.104 57.922 72.239 86.92 21.336 84.599

CONDICION SOBREPASO NO NO SI NO SI NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO

Fuente: Elaboracin propia

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2.3.2.6 TRAZADO DEFINITIVO El trazado definitivo se estableci siguiendo el trazo antiguo, los puntos obligados y procurando en lo posible seguir el alineamiento actual en la mayora de los tramos. Todo el diseo fue realizado con ayuda de un programa para diseo de carreteras, como se menciono anteriormente Autodesk Land Desktop donde se calcularon los parmetros siguiendo la norma del servicio nacional de caminos (SNC), el diseo presenta 15 PIs o puntos de inflexin ubicados en las progresivas correspondientes como lo muestra el cuadro 12. Cuadro 12 Ubicacin de los puntos de inflexin dentro del tramo de diseo PI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 PROGRESI VA 1+698.868 2+016.042 2+159.863 2+361.378 2+601.554 2+818.638 3+126.229 3+472.159 3+578.509 3+695.470 4+120.816 4+397.840 4+674.154 4+984.794

15 5+353.877 Fuente: Elaboracin propia. 2.3.2.6.1 CURVAS HORIZONTALES

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Las curvas horizontales fueron diseadas como curvas simples debido a razones tcnicas como ser el de respetar el alineamiento actual y razones topogrficas que obligaron a rechazar la posibilidad del diseo de curvas espiral por el reducido espacio al que se encontraban las curvas, siendo aconsejable el uso de este tipo de curvas para radios amplios y con grandes desarrollos de curva. Los radios utilizados para cada curva pueden apreciarse en el cuadro 13 Cuadro 13 Radios de curvaturas usadas en el proyecto RADIO (m) 40 100 50 100 300 300 400 80 150 150 500 500 400 200 100

PI 1+698.868 2+016.042 2+159.863 2+361.378 2+601.554 2+818.638 3+126.229 3+472.159 3+578.509 3+695.470 4+120.816 4+397.840 4+674.154 4+984.794 5+353.877

Fuente: Elaboracin propia. 2.3.2.6.2 PERALTE

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El peralte es la sobreelevacin del carril exterior sobre el carril interior, para verificar la perpendicularidad de la resultante de fuerzas que actan sobre el vehculo. Para esto la norma del Servicio Nacional de Caminos parte de la ecuacin de equilibrio fundamental en tramos circulares o curvos de una carretera:

Donde: e = Peralte [m/m] f = Coeficiente de friccin transversal entre los neumticos del vehculo y el pavimento [adimensional] V = Velocidad de diseo [Km./hr] R = Radio de curvatura [m]

La norma adopta un peralte mximo de acuerdo a la categora del camino para definir un radio de curvatura mnimo, esto significa que mientras el radio de curvatura se acerque al mnimo el peralte ser el mximo admisible por la norma. En casos en que los radios se alejen del mnimo, el peralte debe reducir hasta el caso en que no se precise del mismo, esto sucede en curvas con radios de curvatura muy grandes, en este caso el valor obtenido por la formula dar negativo. Un valor muy importante para el uso de la frmula de equilibrio es el factor de friccin neumtico calzada o coeficiente de friccin transversal, la norma sugiere valores dependiendo de la velocidad de proyecto como se ve en el cuadro 14.

Cuadro 14

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Valores mximos admisibles del coeficiente de friccin transversal (f) f = 0.1960.0007V Velocidad Directriz [Km/hr] f 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC.

Si el valor de este coeficiente llegara a salir del rango dispuesto, el vehculo corre el riesgo de deslizarse o volcarse segn como se ve en la figura 3. Figura 4 Comportamiento del coeficiente de friccin en funcin a la velocidad de proyecto.

Fuente: Elaboracin propia

Pero en el caso del proyecto y de cualquier otro, no todas las curvas se harn el radio mnimo, de tal manera que en donde se precise, el radio ser mayor y en casos especiales como en el que se encuentra en este proyecto el radio ser menor al

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mnimo, para tales casos la Norma del SNC propone un criterio de diseo basado en lo siguiente. Una vez establecido el peralte mximo y el coeficiente de friccin transversal, para una determinada velocidad directriz debe calcularse el radio mnimo segn la frmula antes indicada y a medida que aumente el radio de curva circular por encima del mnimo se reducir gradualmente el peralte e. Esa reduccin gradual se realizar con una relacin curvilnea entre los peraltes y los radios de la curvatura, conforme a la siguiente expresin:

Donde: e = Peralte calculado e.max = Peralte mximo asumido 6 8 o 10 (para el proyecto 10%) Rmin = Radio mnimo calculado R = Radio utilizado

Para el proyecto, se adoptaron radios de curvatura mayores al radio mnimo, el peralte se calculo con la expresin anterior tomando en cuenta que el valor del peralte calculado no debe ser mayor al sugerido por la norma, para el caso del radio mnimo se toma el valor de 10% como peralte mximo. El resultado del clculo de los peraltes en cada curva se muestra en el cuadro 15

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Cuadro 15 Radios de curvatura y peraltes calculados para cada curva del tramo en diseo PI 1+698.868 2+016.042 2+159.863 2+361.378 2+601.554 2+818.638 3+126.229 3+472.159 3+578.509 3+695.470 4+120.816 4+397.840 4+674.154 4+984.794 5+353.877 RADIO (m) 40 100 50 100 300 300 400 80 150 150 500 500 400 200 100 PERALTE (e) % 10 7.08 9.94 7.08 2.83 2.83 2.17 8.19 5.19 5.19 1.76 1.76 2.17 4.07 7.08

Fuente: Elaboracin propia

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2.3.2.6.3 SOBREANCHO El clculo del sobreancho depende de las caractersticas y dimensiones del vehculo de proyecto adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseo y del radio de la curva horizontal, y su trayectoria coincidir con la trayectoria de la transicin del peralte Para vehculos tipo, mnibus o camin rgido:

Donde: S = Sobreancho en metros R = Radio de curvatura en metros Vd = Velocidad de diseo en Km/h (40 Km/h) L1 = Distancia entre el eje y paragolpes delanteros en metros (L1=1.8 m) E = Distancia entre el eje delantero y el eje trasero o punto medio de los ejes traseros en metros. (E=6.1 m.) Figura 5 Camin de dos ejes
L1 E

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Fuente: Datos bsicos de vehculos - Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. El servicio nacional de caminos recomienda adems, que los valores sean redondeados a mltiplos de 0.10 metros y que valores de sobreancho menores de 0.40 metros sean despreciados. En general el Sobreancho se justifica para radios menores de 300 metros; dependiendo esto de las caractersticas del vehculo tipo y de la velocidad de diseo del tramo del camino. A continuacin se muestra el Sobreancho calculado para los diferentes radios de curvatura y tambin se vera las curvas que no ser necesario que cuente con un Sobreancho. Cuadro 16 Sobreancho calculado para cada radio de curvatura PI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 RC Sobreancho Sobreancho (m) Cal. (m) Final (m) 40 1.8819 1.90 100 0.8984 0.90 50 1.5640 1.60 100 0.8984 0.90 300 0.3970 0.00 300 0.3970 0.00 400 0.3245 0.00 80 1.0704 1.10 150 0.6587 0.70 150 0.6587 0.70 500 0.2785 0.00 500 0.2785 0.00 400 0.3245 0.00 200 0.5319 0.60 100 0.8984 0.90 Fuente: Elaboracin propia

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2.3.2.7 TRAZADO ALTIMETRICO El trazado altimtrico se trato de adecuar a la topografa actual, y la rasante del camino anterior dado que en un camino vecinal no se justifica grandes movimientos de tierra debido al costo del mismo. Se dise veintin curvas verticales en todo el tramo, viendo que las pendientes no sobrepasen el 10% que este caso no se encontr, como tambin se controlo que ninguna pendiente llegara al mnimo de 0.4%, sobre todo donde la seccin sea de corte, por que es la pendiente mnima que debe tener toda carretera con el fin de que las precipitaciones pluviales escurran superficialmente por las cunetas.

2.3.2.7.1 PENDIENTE LONGITUDINAL Dentro del tramo en estudio no existe problemas debido al las pendientes longitudinales cuyo valor estn fuera del rango permisible de la norma. Como se menciono la topografa de la zona es una topografa ms ondulada que montaosa solo existe en un tramo una pendiente alta de 7.44 que esta dentro de los rangos permisible. En algunos tramos planos se dio una pendiente mnima de 0.4 para que escurra las aguas de las precipitaciones durante la poca de lluvias. Tambin se determino estas pendientes en funcin de un estudio de tal modo que no se produzca bastante corte o relleno, que este equilibrado aunque para este tipo de suelo es preferible que no exista mucho relleno. Se determinaron las siguientes pendientes ubicadas en las progresivas que se muestran en el siguiente cuadro.

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Cuadro 17 Pendientes longitudinales PVI ESTACION ELEVACION PENDIENTE 1848.98 1841.24 1846.36 1844.84 1851.98 1853.23 1858.28 1854.06 1853.65 1836.19 1834.51 1843.31 1854.85 1862.9 1860.85 1863.38 1862.19 1855.5 1871.2 1871.8 1877.38 1876.45 6.87 -2.26 3.38 -0.95 3.37 0.93 3.46 -4.51 -0.4 -7.44 -1.75 2.58 5.47 4.16 -1.37 0.95 -0.59 -4.27 4.33 0.68 5.7 -0.87 4.93 VALOR DE K 5.47 14.19 18.49 13.89 32.81 23.76 6.27 12.15 8.53 10.56 13.84 34.64 76.74 14.46 34.53 65.03 16.31 17.45 13.71 9.96 9.13 10.33

INICIO 1+360 1 1+687.910 2 2+030.116 3 2+181.951 4 2+342.245 5 2+553.813 6 2+688.045 7 2+833.881 8 2+927.368 9 3+029.817 10 3+264.498 3+360.683 11 3+701.742 12 3+912.807 13 4+106.072 14 4+255.152 15 4+522.300 16 4+722.794 17 4+879.510 18 5+242.297 19 5+331.393 20 5+429.284 21 5+535.800

Fuente: elaboracin propia

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2.3.2.7.2 CURVAS VERTICALES El parmetro K juega un papel importante en la determinacin de la longitud mnima de una curva vertical, y se define como la distancia horizontal requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva, es decir, es una medida de la curvatura de la parbola. La longitud mnima de una curva vertical en relacin con el parmetro K es igual a:

Donde: L = Longitud mnima de la curva vertical [m.] K = Parmetro mnimo de la curva vertical [m.] A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto [%] Cuadro 18 Valores mnimos para curvas verticales convexas y cncavas con visibilidad de frenado segn AASHO y H=1.37, h=0.15 m Velocidad del Proyecto (Km./hr) Valores mininos de K Curvas Verticales Convexas Curvas Verticales Concavas 2 4 4 7 9 12 15 17 25 24 40 32 63 42 91 52 134 64 186 77 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del SNC. Se consider la longitud mnima en funcin del coeficiente K en las curvas verticales, diseadas de acuerdo a la norma del SNC se adopto este parmetro en funcin de K, por que en el programa que se trabajo se puede ver si el diseo de la longitud dada cumple con en valor mnimo recomendado. En realidad no es aconsejable usar el valor mnimo de la curva vertical sino superior a este. En el proyecto se uso una longitud superior a la mnima de acuerdo a la que ms se ajustaba al terreno tomando

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en cuenta que el valor de K sea superior al mnimo. Los valores de K que son arrojados por el programa se pueden ver en el cuadro 17 y tambin en los anexos. 2.3.2.7.3 PENDIENTE TRANSVERSAL Las pendientes transversales de la calzada debe ser suficiente para asegurar un adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar que la infiltracin afecte la estructura del pavimento y para disminuir las posibilidades de formacin de lminas de agua, peligrosas durante la circulacin de los vehculos. Se consider una pendiente transversal constante en todo el camino igual al 3.5% para el empedrado.

2.3.2.8 SECCION TRANSVERSAL La seccin transversal tipo que se utilizo en el diseo se detalla en la figura siguiente. Figura 6 Seccin transversal tipo utilizada en el diseo del camino.
Talud natural del Terreno

eje

Taludes de Corte Taludes de Relleno 2 1 6.00 m. Ancho de plataforma 3.5% 3.5% 1 Bombeo 1

Fuente: elaboracin propia. Las secciones transversales se obtuvieron cada 20 m. en rectas y cada 10 m en curvas.

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2.3.2.8.1 ANCHO DE CALZADA De acuerdo a la norma del SNC para una categora de camino IV con topografa ondulada y velocidad de diseo igual a 40 km/h, se determina que tiene que usarse un ancho de calzada igual a 6.00 metros. Tambin se opto por tomar el ancho de calzada de seis metros por que el camino construido en el mismo lugar por el SEDECA se diseo del mismo ancho de calzada. Por razones de espacio ser sin berma.

2.3.2.8.2 PENDIENTE DE TALUDES Las pendientes asumidas para los taludes de corte y relleno y recomendadas para el tipo de suelo arcilloso que se presenta en la zona, se muestra en el cuadro 19 en la figura 6. Cuadro 19 Taludes usados en el proyecto

TALUD DE: CORTE RELLENO

PENDIENTE ADOPTADA (H/V) 1/1 2/1

Fuente: Elaboracin propia.

En los anexos se muestran los taludes a corte y relleno sugeridos por la norma PDCR-II

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2.4. DISEO DE DRENAJE Es de conocimiento que en todas las tcnicas aplicadas a ingeniera en camino el problema fundamental es el de drenaje de las mismas, factor determinante de su diseo y ejecucin, por lo que se lo estudia en forma amplia, aun sin contar con mucha informacin completa, especialmente en la parte que corresponde a datos hidrolgicos. Es importante reconocer que los caminos vecinales no se deterioran por el trfico si no por la erosin, hidrulica, que es la parte mas importante para tener mayor duracin de la vida til de un camino. Para una mayor comprensin de un estudio, se lo divide en dos tipos de drenaje: Drenaje superficial.- Es aquel que se encarga de garantizar la estabilidad del camino, su funcin es de recoger las aguas provenientes de la plataforma, los taludes y llevarlos en el tiempo ms corto fuera de la obra. En este tipo de drenaje son consideradas las siguientes obras: cunetas, contra cunetas, bombeo lateral, boca tormentas ubicadas cada cien metros o donde sea necesario en el tramo para el desalojo de las aguas pluviales, alcantarillas y puentes. Drenaje subterrneo.- este tipo de drenaje consiste en el directo ordenado precontrolar el escurrimiento del agua subterrnea tales como drenes y otros. En el presente estudio solo existe drenaje superficial por lo cual solo se realizara los estudios para este tipo de drenaje.

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2.4.1 ANALISIS HIDROLOGICO Para el anlisis hidrolgico correspondiente al proyecto se busc informacin hidrolgica de las estaciones pluviomtricas ms cercanas a la zona de estudio, pudiendo identificar las siguientes estaciones:

Aeropuerto (Tja.) CeNaVit. (Avilez) Yesera Sud (Tja.) De donde la estacin de Yesera Norte se descarto por tener pocos datos y por estar un poco ms alejada de la zona; su informacin de registro de lluvias mximas de dicha estacin datan desde el ao 2002 hasta el 2007 parte del 2008, es decir es muy poca informacin para realizar un anlisis hidrolgico. La ubicacin de la estaciones mas cercanas a la zona de estudio, son el Aeropuerto y Cenavit las de los cuales el primero cuentan con 53 aos de registro y el segundo 18 aos de registro.

2.4.2 PRECIPITACION MAXIMA DE CORTA DURACION Las precipitaciones mximas de corta duracin fueron calculadas con los datos de las estaciones ya mencionadas, primero se ordeno estos datos de acuerdo al calendario hidrolgico de nuestro medio que comienza en octubre y finaliza en septiembre del siguiente ao de los cuales se eligieron el dato mayor de cada ao hidrolgico y as se obtuvo de todos los aos que cuentan con registro. Los datos y clculos se muestran en el siguiente cuadro.

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58 Cuadro 20 HIDROLOGIA DEL PROYECTO Pmax-24hrs AO (mm) 195 Estacin: AEROPUERTO 4 -1955 125.0 195 Provincia: CERCADO 5 -1956 55.3 195 Departamento: TARIJA 6 -1957 57.2 195 Lat. S.: 21 32' 48'' 7 -1958 56.0 195 Long. W.: 64 42' 39'' 8 -1959 51.0 195 Altura: 1,849 m.s.n.m. 9 -1960 60.1 196 0 -1961 70.0 196 1 -1962 37.0 196 2 -1963 51.0 196 3 -1964 52.0 196 4 -1965 40.0 196 5 -1966 40.3 196 6 -1967 106.0 196 7 -1968 56.0 196 8 -1969 57.0 196 9 -1970 83.3 197 0 -1971 67.5 197 1 -1972 38.0 197 2 -1973 82.6

1981 -1982 1982 -1983 1983 -1984 1984 -1985 1985 -1986 1986 -1987 1987 -1988 1988 -1989 1989 -1990 1990 -1991 1991 -1992 1992 -1993 1993 -1994 1994 -1995 1995 -1996 1996 -1997 1997 -1998 1998 -1999

64.4 41.0 41.2 84.7 40.5 97.8 40.1 45.2 74.0 47.0 68.1 31.0 50.1 35.6 52.0 38.4 48.0 74.7

59 197 3 197 4 197 5 197 6 197 7 197 8 197 9 198 0 Numero de Datos Media Desviacin Estndar Varianza Moda Caracterstica

-1974 -1975 -1976 -1977 -1978 -1979 -1980 -1981 N = X = S = S^2 = Ed = Kd =

48.5 58.9 88.3 36.0 59.0 49.0 31.8 39.7 53 57.13 19.82 392.69 48.22 0.74

1999 -2000 2000 -2001 2001 -2002 2002 -2003 2003 -2004 2004 -2005 2005 -2006 2006 -2007

78.0 37.0 82.0 60.0 48.8 54.2 49.5 48.3

Cuadro 21 HIDROLOGIA DEL PROYECTO AO Estacin: CeNaVit. Provincia: AVILEZ Departamento: TARIJA Lat. S.: 21 41' 31'' Long. W.: 64 39' 29'' Altura: 1,730 m.s.n.m. 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 -1990 -1991 -1992 -1993 -1994 -1995 -1996 -1997 -1998 -1999 Pmax-24hrs (mm) 36 60.1 43.6 37.4 51.5 45 36 56.5 36.4 43.5

60 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Numero de Datos Media Desviacin Estndar Varianza Moda Caracterstica -2000 -2001 -2002 -2003 -2004 -2005 -2006 -2007 N = X = S = S^2 = Ed = Kd = 92 45.3 33.5 116.5 33.5 39.8 40.5 44 18 49.51 21.65 468.77 39.76 0.98

Moda y caracterstica ponderada Edpon = 46.71 Kdpon = 0.72

Lluvias mximas diarias para un periodo de retorno de T aos Ed= moda ponderada
Donde:

caracterstica ponderada T= Periodo de retorno hdt= altura de lluvia mxima diaria para un periodo de retorno T
Kd=

Para determinar estas lluvias mximas diarias nos adoptaremos los periodos de retorno de: 5,10, 25, 50, 100 y 1000 aos. Periodo 46.71 Ed= 0 Kd= 0.720 Retorno (aos) 5 Probabilidad (P%) 20.00 Precipitacin (hdt) 70.22 Altura de

61 10 25 50 100 1000 10.00 4.00 2.00 1.00 0.10 80.34 93.72 103.85 113.97 147.60

Lluvias mximas diarias menores a 24 horas y mayores a 2 horas segn la ley de Gumbel modificado

donde: Ed= Kd= T= hdt= t= = =

moda ponderada caracterstica ponderada periodo de retorno altura de lluvia mxima horaria Es el tiempo de duracin de la lluvia Es una constante que en nuestro medio se adopta generalmente 0.2 Equivalente de lluvia diaria que depende de la magnitud de la cuenca: Para: Ac >20 =12; Ac<20 =2 Ac en (km^2) [km^2] Se tomo Ac>20 = 12

62

Cuadro 22
Periodo Retorno T (aos)
2 5 10 25 50 100 1000

Intensidad de lluvias mximas en 24 hrs Lluvia menores a la diarias (mm) Duracin de la lluvia "T" min
10 24.303 30.538 35.255 41.491 46.207 50.924 66.593 15 26.356 33.118 38.233 44.995 50.111 55.226 72.219 30 30.275 38.043 43.919 51.686 57.562 63.438 82.957 40 32.068 40.296 46.520 54.747 60.971 67.195 87.870 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 34.777 39.948 43.323 45.889 47.983 49.765 51.323 52.712 53.969 55.118 56.179 43.700 50.198 54.438 57.662 60.294 62.533 64.491 66.236 67.815 69.259 70.592 50.449 57.951 62.846 66.568 69.606 72.191 74.452 76.467 78.289 79.957 81.495 59.372 68.200 73.961 78.342 81.917 84.959 87.619 89.991 92.136 94.098 95.909 66.121 75.954 82.370 87.248 91.230 94.618 97.580 100.221 102.610 104.795 106.812 72.871 83.707 90.778 96.154 100.542 104.276 107.541 110.452 113.085 115.493 117.716 95.293 109.463 118.709 125.740 131.479 136.361 140.631 144.437 147.880 151.029 153.936

INTENSIDADES DE LLUVIAS MAXIMAS MENORES A 2HRS

Periodo Retorno
T (aos) 2 5 10 25 50 100 1000 10 145.819 183.231 211.532 248.944 277.245 305.546 399.560 15 105.424 132.472 152.933 179.982 200.443 220.904 288.874 30 60.550 76.085 87.837 103.372 115.124 126.876 165.915 40 48.102 60.444 69.779 82.121 91.457 100.793 131.806

Intensidades de lluvia horaria(mm/hr) Duracin de la lluvia "t" min

60 34.777 43.700 50.449 59.372 66.121 72.871 95.293 120 19.974 25.099 28.975 34.100 37.977 41.853 54.731 180 14.441 18.146 20.949 24.654 27.457 30.259 39.570 240 11.472 14.415 16.642 19.585 21.812 24.038 31.435 300 9.597 12.059 13.921 16.383 18.246 20.108 26.296 360 8.294 10.422 12.032 14.160 15.770 17.379 22.727 420 7.332 9.213 10.636 12.517 13.940 15.363 20.090 480 6.589 8.280 9.558 11.249 12.528 13.806 18.055 540 5.997 7.535 8.699 10.237 11.401 12.565 16.431 600 5.512 6.926 7.996 9.410 10.480 11.549 15.103 660 5.107 6.417 7.409 8.719 9.710 10.701 13.994

Fuente: Elaboracin propia

59

El periodo de diseo con el que se calcularn las obras hidrulicas ser de 50 aos.

63 Figura 7 Curvas intensidad - Duracin Frecuencia

Fuente: Elaboracin propia.

60

64

2.4.2.1 CAUDALES MAXIMOS Para calcular el caudal mximo de crecida en una intensidad de lluvia para un periodo de diseo igual a 50 aos es preciso determinar el tiempo de concentracin. Existen frmulas empricas para el clculo del tiempo de concentracin (tc) o de duracin de las precipitaciones en reas no edificadas, conceptualmente se define como el tiempo que tarda en llegar una gota de agua desde el punto ms remoto de la cuenca hasta el punto de la obra o de control. Cuando las cuencas son pequeas se considera apropiado el mtodo de la frmula racional para la determinacin de los caudales Se consideran cuencas pequeas a aquellas en que el tiempo de concentracin es igual o menor a 6 horas. El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca, o tiempo de concentracin relacionado con la intensidad media de precipitacin se puede deducir por la frmula:

T = 0.3 (L/J)
Siendo: T = Tiempo de concentracin en horas L = Longitud del cauce principal en km. J = Pendiente media Para el diseo del proyecto, los valores de tiempo de concentracin se muestran en el cuadro 23. Cuadro 23 DISEO Cunetas Alcantarillas de alivio Badn TIEMPO DE CONCENTRACION 10 min. 30 min 60 min

65

Fuente: Elaboracin propia Calculo del tiempo de concentracin para el Badn

T = 0.3 (L/J)
L= J= 1.5 Km 0.03 m/m 0.784 7 Hr

T=

Se tomara el valor de una hora por ser un lugar de cultivos Al hacer uso de los tiempo de concentracin en las curvas intensidad frecuencia obtenemos como resultado la intensidad mxima para un periodo de diseo elegido, dado el caso para este proyecto, con un periodo de diseo igual a 50 aos y con los tiempos de concentracin descritos en el anterior cuadro se tiene las siguientes intensidades con las que se trabajar para todos los diseos hidrulicos correspondiente al presente diseo del camino que se est tratando. La frmula para calcular la intensidad introduciendo el tiempo en minutos es la expuesta en la figura 6, determinada por medio de una regresin potencial:

I[T =50 aos ] y = A xB I[T =50 aos ] y = 1749 x^0.8

Cuadro 24 Intensidades correspondientes a un periodo de retorno igual a 50 aos en 10, 30 y 60min

PERIODO DE RETORNO = 50 Aos Coef. A = 1749 Coef. B = -0.8 Tiempo (min) = 10 30 60 Intensidad (mm/hr) = 277 115 66.1

66

Fuente: Elaboracin propia 2.4.2.2 DISEO DE CUNETAS 2.4.2.2.1 DISEO HIDRAULICO DATOS Derecho de va Ancho de Carril Escorrenta Tierra Escorrenta empedrado Escorrenta Ponderado D= a= C1 = C2 = Cp = 30 3 0.15 0.3 0.18 b1= b2= 12 3

CAUDAL DE APORTE METODO RACIONAL T ( aos ) = 50 i (mm/hr) = 277.0 i (cm./hr ) = 27.7 Figura 8 Cp = 0.18 Seccin tipo usado en el proyecto n = 0.014

Formulas de acuerdo a la seccin tipo

Reemplazando valores y despejando "y" se tiene:

67

El cuadro 25 muestra el tirante de agua que llevara cada cuneta con las caractersticas descritas en la figura 8 transportando un caudal aportado por el rea de derecho de va y en algunos casos mas el aporte de la cuneta vecina donde no exista alcantarilla de alivio y tambin se vera conveniente donde ubicar las alcantarillas de alivio, para la descarga de las cunetas. Cuadro 25 Altura de tirante de agua transportado por la cuneta
N Inici o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Prog. Long (m) Long. Acu. (m) Pend. (%) Caudal Pendiente A (lts/seg. (m/m) (Ha) ) "y" (m) Lado de Ubica.

1+360 1+687.910 2+030.116 2+181.951 2+342.245 2+553.813 2+688.045 2+833.881 2+927.368 3+029.817 3+264.498 3+360.683 3+520.000 3+701.742 3+912.807 4+106.072 4+255.152 4+522.300 4+722.794 4+879.510 5+242.297 5+331.393 5+429.284 5+535.800

57.794 342.206 151.835 160.294 211.568 134.232 145.836 93.487 102.449 235.13 96.185 159.317 181.742 211.065 193.265 149.08 267.148 200.494 156.716 362.787 89.096 97.891 106.516

57.794 342.206 151.835 160.294 345.8 134.232 145.836 93.487 102.449 337.579 96.185 159.317 181.742 404.33 193.265 149.08 267.148 200.494 357.21 451.883 89.096 97.891 106.516

6.87 -2.26 3.38 -0.95 3.37 0.93 3.46 -4.51 -0.4 -7.44 -1.75 2.58 2.58 5.47 4.16 -1.37 0.95 -0.59 -4.27 4.33 0.68 5.7 -0.87

0.069 0.0226 0.0338 0.0095 0.0337 0.0093 0.0346 0.0451 0.0040 0.0744 0.0175 0.0258 0.0258 0.0547 0.0416 0.0137 0.0095 0.0059 0.0427 0.0433 0.0068 0.0570 0.0087

0.09 0.51 0.23 0.24 0.52 0.20 0.22 0.14 0.15 0.51 0.14 0.24 0.27 0.61 0.29 0.22 0.40 0.30 0.54 0.68 0.13 0.15 0.16

11.90 70.43 31.25 32.99 71.17 27.63 30.02 19.24 21.09 69.48 19.80 32.79 37.41 83.22 39.78 30.68 54.98 41.27 73.52 93.01 18.34 20.15 21.92

0.07 0.16 0.11 0.14 0.15 0.14 0.11 0.09 0.14 0.13 0.11 0.12 0.13 0.15 0.12 0.13 0.17 0.17 0.15 0.16 0.12 0.09 0.13

D D,I I I D,I I D,I I D,I D,I D D,I I I I D D,I D D D D D D

68

Final

5+662.740

126.94

126.94

4.93

0.0493

0.19

26.13

0.10

Como se pude observar en el cuadro anterior, el tirante ms crtico corresponde al de los tramos con pendientes muy bajas o tramos muy largos, estos detalles fueron vistos al momento de ubicar algunas alcantarillas nuevas y conservando algunos lugares donde existen alcantarillas. Hay que tomar en cuenta en especial la longitud ya que no hay que olvidarse que las alcantarillas de alivio se tiene que ubicar cada 200 metros y donde la topografa lo permita, pero mas que un parmetro establecido de longitud, la topografa y los puntos bajos son los que en realidad obligan a ubicar las alcantarillas. Se adopto esta seccin tpica de las cunetas en base del manual para el diseo de caminos pavimentados de bajo volumen de transito, una profundidad de 30 cm. para una zona lluviosa, que recomienda que por razones de seguridad vial se deben evitarse cunetas muy profundas. Se mantendr las dimensiones de la seccin tipo para todas las cunetas por motivos constructivos. No todo el trayecto contara con cunetas en ambos lados del camino, solo se construir en las secciones que sean cortes y en algunos lugares que se ve convenientes por la topografa con el fin de evitar erosiones cerca del camino en las pocas de lluvias. Se puede apreciar la ubicacin de las cunetas en la cuadro 25 donde se toma el sentido de las progresivas en forma ascendentes, la letra D significa que solo se ubicara la cuneta en ese trayecto en el lado Derecho del camino y la letra I significa que solo se ubicara la cuneta en ese trayecto en el lado Izquierdo del camino y la letra D, I significa que se ubicaran en ambos lados del camino. El cuadro 26 muestra la ubicacin de las alcantarillas de alivio y los desvos del caudal por otros sitios adecuados a la topografa.

69

Cuadro 26 Ubicacin de alcantarillas de alivio y otros desvios

70

Puntos Inicio 1 2 3 4 5 6

Prog. 1+360 Desvio 1+687.910 2+030.116 Desvio 2+181.951 2+342.245 Desvio 2+553.813 2+688.045 Desvio 7 2+833.881 8 2+927.368 Desvio 9 10 11 12 13 14 15 16 3+029.817 3+264.498 Desvio 3+360.683 Desvio 3+520.000 Desvio 3+701.742 Desvio 3+912.807 4+106.072 4+255.152 Desvio 17 4+522.300 18 4+722.794 19 4+879.510 Desvio 20 21 22 23 5+242.297 5+331.393 Desvio 5+429.284 5+535.800 Desvio 5+662.740

Long (m)

Long. Acum. (m)

Pendientes (%)

Pendiente (m/m)

A (Ha)

Caudal (lts/seg) 11.90

y (m)

Cuneta del camino empedrado Prog 1+630 57.794 342.206 151.835 160.294 211.568 134.232 145.836 93.487 102.449 235.13 96.185 159.317 181.742 211.065 193.265 149.08 267.148 200.494 156.716 362.787 89.096 97.891 106.516 126.94 57.794 342.206 151.835 160.294 211.568 134.232 145.836 93.487 102.449 235.13 96.185 159.317 181.742 211.065 193.265 149.08 267.148 200.494 357.21 362.787 89.096 97.891 106.516 126.94 6.87 -2.26 3.38 -0.95 3.37 0.93 3.46 -4.51 -0.4 -7.44 -1.75 2.58 2.58 5.47 4.16 -1.37 0.95 -0.59 -4.27 4.33 0.68 5.7 -0.87 4.93 0.069 0.0226 0.0338 0.0095 0.0337 0.0093 0.0346 0.0451 0.0040 0.0744 0.0175 0.0258 0.0258 0.0547 0.0416 0.0137 0.0095 0.0059 0.0427 0.0433 0.0068 0.0570 0.0087 0.0493 0.09 0.51 0.23 0.24 0.32 0.20 0.22 0.14 0.15 0.35 0.14 0.24 0.27 0.32 0.29 0.22 0.40 0.30 0.54 0.54 0.13 0.15 0.16 0.19

11.90 70.43 101.68 31.25 32.99 104.17 43.55 27.63 30.02 30.02 19.24 19.24 21.09 48.39 69.48 19.80 52.59 32.79 37.41 37.41 83.22 43.44 39.78 30.68 85.67 54.98 41.27 73.52 207.80 74.67 18.34 20.15 20.15 21.92 48.05 26.13

0.07 0.16 0.11 0.14 0.13 0.14 0.11 0.09 0.14 0.11 0.11 0.12 0.13 0.12 0.12 0.13 0.17 0.17 0.15 0.15 0.12 0.09 0.13 0.10

Alcant. Alivio Prog 2+022.211

Alcant. Alivio Prog 2+325.419

Alcant. Alivio Prog 2+660.116

Alcant. Alivio Prog 2+940

Alcant. Alivio Prog 3+229 Baden Prog 3+354.953 Alcant. Alivio Prog 3+520 Alcant. Alivio Prog 3+760.0

Alcant. Alivio Prog 4+262.485

Alcant. Alivio Prog 4+879.031

Alcant. Alivio Prog 5+330.

Alcant. Alivio Prog 5+514.823

Final

Fuente: Elaboracin Propia 2.4.2.3 DISEO DE ALCANTARILLAS

71

2.4.2.3.1 DISEO HIDRAULICO Caudal aportado por las cunetas:

Caudal aportado por el sector Mtodo Racional

Datos C= intensidad = intensidad = S alcantarilla = n= 0.3 115.12 mm/hr 11.512 cm./hr 0.06 m/m 0.018

Figura 9

Seccin tipo a usar en el proyecto

Caudal de aporte =

Formulas de acuerdo a la seccin a usar Realizando los clculos y despejando D tenemos

Cuadro 27

72

Altura de tirante de agua transportado por la alcantarilla de alivio N UBICACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2+022.211 2+325.419 2+660.116 2+940.000 3+229.000 3+520.000 3+760.000 4+262.485 4+879.031 5+330.000 5+514.823 AREA A (ha) 1.20 0.00 0.40 0.80 0.00 1.50 1.75 0.28 0.00 0.75 0.00 Q2 lt/seg Q1 lt/seg Caudal Q lt/seg 215.73 104.17 68.04 95.27 69.48 179.97 249.55 112.28 207.80 91.43 48.05 Diametro Diametro m comercial 0.380 0.289 0.247 0.280 0.249 0.355 0.402 0.298 0.375 0.276 0.216 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

114.05 101.68 0.00 104.17 38.02 30.02 76.03 19.24 0.00 69.48 142.56 37.41 166.33 83.22 26.61 85.67 0.00 207.80 71.28 20.15 0.00 48.05

Fuente: Elaboracin propia Como se puede ver los lugares con ms caudales son las alcantarillas 7, 9 y 1 pero no superan para un dimetro mayor a 0.5 m. para su diseo. Pero segn el PDCRII recomienda que los dimetros mnimos sean mayor o igual a 1.00 m. por motivos de mantenimiento. En todas las alcantarillas se adopto una pendiente de 6% para que tenga una velocidad auto limpiante. En algunos tramos existen alcantarillas ya construidas todas con un dimetro de 0.75 m. se puede ver que estas alcantarillas tienen una suficiente seccin para evacuar el caudal pero por motivos de alineamientos se tuvo que redisear y mantener aquellas por donde pasa el nuevo alineamiento, se ubicaron mas alcantarillas el los puntos bajos que eran necesarias. Las alcantarillas que se mantendran serian de las:

Cuadro 28

73

Alcantarillas que se mantendrn en el trayecto N 3 4 11 UBICACIN Diam. Calculado (m) 2+660.116 0.233 2+940.000 0.275 5+514.823 0.216 Diam. Actual (m) 0.75 0.75 0.75 Descripcin Antigua Antigua Antigua

Estas alcantarillas cuentan con una longitud aproximada de unos 4 m. por lo cual se necesitara que se lo aumente la longitud necesaria para mantener el ancho de calzada. Las alturas de las alcantarillas estar en funcin de la topografa del lugar donde se ubiqu las alcantarillas, la profundidad mnima de excavacin para la colocacin de tuberas en terreno natural ser no menor del treinta por ciento del dimetro exterior del tubo ms el espesor del tubo.

2.4.2.4 DISEO DEL BADEN Los badenes son una solucin satisfactoria para los cursos de agua que descienden por quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coincide con el nivel de la rasante. Descargando materiales slidos espordicamente con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia. Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. Para el diseo hidrulico se tomaron los parmetros de acuerdo a las recomendaciones del PDCRII. Los parmetros son: La topografa del sector, se debe realizar un levantamiento topogrfico 100 m aguas arribas y 100 m aguas abajo para obtener las pendiente del cauce, la pendiente transversal del badn el debe ser del 3 al 5 % se adopto una pendiente mas o menos igual al terreno del 3%. Para establecer las dimensiones de los elementos del badn,

74

se diseo como un canal circular. Se fijo el radio del segmento o sea de la circunferencia que se recomienda que sea mayor o igual a 80 m. se adopto el mnimo 80 m. con el caudal de diseo calculado con la formula racional. Con la ecuacin de manning se calculo el tirante y que circulara por el segmento circular. Luego se dio un borde libre se recomienda que este entre 0.3 a 0.5 m. el proyecto se adopto el valor de 0.5 por seguridad. Con la altura y mas el borde libre que es la flecha y la altura total se procedi a calcular la longitud de cuerda que viene a ser la longitud total del badn. El ancho de la plataforma es determinado en funcin del ancho de la va (4, 6 u 8 m) en el proyecto es de 6 m. espesor debe ser determinado en funcin de la cargas y de la calidad del terreno de fundacin (en la prctica se recomienda un espesor no menor a los 20 cm).

75

1.2.1 2.4.2.4.1 DISEO HIDRAULICO DEL BADEN Caudal aportado por las cunetas y alcantarillas: Q1= 482.11 lt/s Caudal aportado por la quebrada Datos A. cuenca = 34.97 ha C= 0.3 R=80m Squebr = 0.03 m/m Intensidad = 66.11 mm/hr Intensidad = 6.611 cm./hr n= 0.018 Mtodo Racional

Figura 10

Q2 = Caudal total

1908.6771 lt/s Q= 2390.7871 lts/s

El diseo se tomara de un modelo tipo de badn segn el PDCRII

Haciendo operaciones y despejando "y" dando solucin por tanteos se tiene

y= Longitud del badn

0.161 m.

76

L= m.

20.5

se adoptara el valor de 20 m.

2.5 DIMENSIONAMIENTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL 2.5.1 GENERALIDADES Para el diseo del paquete estructural se considero los siguientes datos: CBR de la subrasante TPD Carga por rueda = 3.62 % = = 50 veh. / da 9000 lb (4085 kg)

2.5.2 DEFINICION Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del trnsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada proporcionando una superficie de rodamiento, que debe funcionar eficientemente. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debern colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terraceras adems de que son los materiales que ms comnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los ms econmicos. La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando se determina el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no slo depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, pues cuando un material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de las cargas produciendo deformaciones permanentes.

77

Existen variedades de tipo de pavimentos en especial la capa de rodadura que es la parte mas importante desde le punto de vista de la economa, esto se toma en cuenta en el momento que se va a disear tomando en cuenta la categora del camino. En vista el tipo de carretera que se esta estudiando lo cual es un camino vecinal que viene a ser el tipo mas bajo de todas las categoras pues no se justifica una gran inversin para el diseo de una capa de rodadura de pavimento flexible o rgido. Para esto se vio la alternativa de desarrollar un estudio de pavimento articulado que desde el punto de vista econmico viene a ser ms factible en su construccin.

2.5.3 PAVIMENTO ARTICULADO Los pavimentos articulados son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales que se construyen sobre el terreno natural, para que las personas. Vehculos puedan transitar en cualquier poca del ao de manera cmoda, segura y econmica.

2.5.3.1

JUSTIFICACION

TECNICA

SOBRE

EL

PAVIMENTO

ARTICULADO Un pavimento articulado ofrece grandes ventajas tcnicas que se encuentran en su capa de rodadura, la cual esta construida por piedras, adoqun o otros materiales. Para su construccin se utilizan poca maquinarias (bsicamente una placa vibro compactadora) y mucha mano de obra local. Como las piedras o adoqun no van a ser pegadas sino unidas por compactacin se puede volver a utilizar para reparar el pavimento, por lo cual son muy econmicas para poblaciones barrios sin redes de servicio completo o en mal estado. Todos los materiales para cada pavimento llegan a la obra listo parta ser utilizado por lo que se puede construir y dar servicio al mismo da, esta permite desarrollar un

78

programa de pavimentacin por etapas a medida que se va disponiendo de recursos econmicos.

Resumiendo los pavimentos articulados se justifican debido a que son: Fciles de construir Fciles de reparar se abren al transito inmediatamente Necesita poco mantenimiento Su construccin requiere equipo sencillo y personal no especializado Provoca un Impacto mnimo a la naturaleza

2.5.3.2 COMPONENTES DE UN PAVIMENTO ARTICULADO Un pavimento empedrado o con adoqun esta compuesto por los siguientes elementos: capa subbase, capa base capa de rodadura (lo que hace parte la capa de arena piedras y sello de arena), confinamiento y drenaje.

2.5.3.2.1 SUBRASANTE Es el piso o terreno sobre el cual se construye el pavimento y que le sirve como fundacin, puede ser el terreno natural o mejorado. Est formado por el material resultante despus de realizar el movimiento de tierras. Las caractersticas fsico mecnicas y de valor cortante que tenga el material de la sub rasante sern los que determinen el espesor del pavimento, cuando sta tiene condiciones excelentes puede servir como base, o sub base, en lo posible debe evitarse material orgnico.

79

2.5.3.2.2 CAPA BASE Es la capa colocado entre la subrasante y la capa de rodadura que lo da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento puede ser simple o estar compuesta por dos o mas capas de material adecuado. 2.5.3.2.3 CAPA DE ARENA Es una capa de poco espesor de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la base, sirve de asiento a las piedras y como filtro para el agua que eventualmente pueden penetrar por las juntas de estas

2.5.3.2.4 CAPA EMPEDRADA La capa de piedra bien colocada a mano, se puede considerar como una carpeta que reciben las cargas de los vehculos y lo transfieren a la siguiente capa. Por lo tanto una capa de empedrado vale lo que la capa o capas de debajo de ellas valen. Las piedras tienen una dimensin muy variable y su tamao mximo es el espesor del empedrado. Un empedrado de calle para peatones se puede hacer con pequeas piedras de 5 a 6 cm. para empedrado para calle de transito de automviles y algunos camiones las piedras deben de ser de 6 a 10 cm. las mismas deben tener una adecuada resistencia a la compresin y al desgaste. Para este pavimento no tiene una regla ni especificaciones al respecto, la regla es la de costumbre a prctica del lugar. Para absorber las irregularidades de las piedras de manera que superficialmente estn niveladas se debe colocar una capa de asiento de arena limosa para asentarle en ella, adems esta capa tiene la funcin de mantenerlas juntas. Se considera que estos pavimentos tienen el comportamiento flexible, su diseo se lo realiza considerando as. Lo referente a bases y subbases es idntico a los pavimentos de asfalto adoqun.

80

Las especificaciones de calidad de los materiales son las mismas y la funcin de las capas son semejante.

2.5.3.2.5 SELLO DE ARENA Esta constituido de arena fina que se coloca para llenarle las juntas entre las piedras y sirve como sello de las mismas y contribuyen al funcionamiento como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.

2.5.3.2.6 CONFINAMIENTO Su funcin consiste en evitar que las piedras se desplacen por el empuje horizontal que los ejerce el trafico. Como estructura de confinamiento se puede utilizar bordillos de hormign simple (cordones de HS). Figura 11 Componentes de un pavimento empedrado
Confinamiento Sello de arena Piedra

Capa de asiento de- arena Capa base o sub-base subrasante

Fuente: Elaboracin propia.

2.5.3.4 DISEO ESTRUCTURAL

81

Para el diseo del paquete estructural se aplicaron los siguientes mtodos que son para el diseo de adoquines como para el empedrado no existe una norma especifica se tomara estos mtodos de diseo de adoquines ya que este, tiene sus races del empedrado simple fue evolucionando con el pasar del tiempo y mejorando hasta nuestros das, su estructura del pavimento es muy similar como as su comportamiento. Los mtodos a usarse son: Mtodo de diseo simplificado del ICPC y el mtodo simplificado a travs de tablas (manual de pavimentos Jess Moncavo)

2.5.3.4.1 PARAMETROS DE DISEO 2.5.3.4.2 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE La capacidad portante de la subrasante, sobre lo que va estar apoyado el pavimento se evala mediante los ensayos CBR (Relacin Soporte de California) o el K (modulo de reaccin de la Subrasante) en su defecto el conocimiento del tipo de suelo de la subrasante (segn la clasificacin UNIFICADA o AASTHO) y sus condiciones de humedad servir como gua. Para el diseo de pavimentos se ha agrupado los suelos en tres categoras. Cuadro 29 Categora de los suelos de la subrasante Categora 1 De baja capacidad con Categora 2 Categora 3 a excelente

de De regular capacidad de De bueno altos soporte casi con

soporte

siempre capacidad de soporte arena algn o cascajo limpio o limosos o mal gradados con un

contenidos de arcilla o arenosos

limo; en estado hmedo contenido de limo y arcilla bien CBR menor o igual a 3% estado 3<CBR<15% hmedo de

son blandos y tienen un moderadamente estable en estable en estado hmedo saturacin CBR>15%

82

Fuente: Clasificacin unificada Si bien estos tres rangos cubren la totalidad de los suelos la mayora se encuentran dentro de los de los dos primeros.

De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos en la clasificacin de las 9 muestras se determina de un 33.33% un suelo ML en la clasificacin Unificada y A 4 en la AASTHO, un 44.44% un suelo ML, A 6 y finalmente un 22.22% un suelo CL, A 7 Los resultados de los ensayos de los CBR realizados para los diferentes tipos de suelos son: Suelo A- 4 CBR al 100% CBR al 95% Suelo A- 6 CBR al 100% CBR al 95% Suelo A- 7- 6 CBR al 100% CBR al 95% = = = = = = 13.82 % 9.87 % 6.32 % 4.58 % 4.42 % 3.62 %

Para el diseo se tomara el valor del CBR al 95% de la densidad mxima y analizando estos tres valores del CBR de la subrasante todos se encuentran dentro de la misma categora de regular capacidad por lo tanto se realizara un solo diseo para todo el trayecto.

2.5.3.4.3 TRAFICO Otra variable importante que determina el espesor del pavimento. El diseo toma en cuenta el trfico acumulado que tendr que soportar el pavimento durante el primer periodo de diseo. Para el presente proyecto adoptamos una carga de diseo de HS -

83

20 que propone el PDCRII con un valor de 9000 lb. (4085 Kg.) Carga por rueda, con un valor de 18000 lb de carga por eje. Para estos mtodo de diseo, el trafico se evalu como el numero de vehculos comerciales por da y por carril NVCDC= TPD

2.5.4.4 METODOS DE DISEOS Para el presente proyecto se estudiaron dos mtodos de diseos que son:

2.5.4.4.1 METODO DE DISEO SIMPLIFICADO DE PAVIMENTOS La siguiente tabla esta concebida para el diseo de pavimentos de adoquines de concreto de las vas urbanas donde es muy difcil determinar el paso de los automotores; para ello se opto por una clasificacin segn el numero de vehculos comerciales por da y por carril (NVCDC = TPD) que es promedio diario ha de circular por ellos en el primer ao de utilizacin. Para este mtodo primeramente se debe realizar la clasificacin de las vas. Vas de servicio secundarias Son vas de poca longitud cuya funcin principal es de dar acceso directo a las edificaciones. Prestan servicios el trfico generado por 30 predios como mximo con un NVCD de 5 o menos. Vas de servicio primarias Reciben los vehculos de varias vas de servicio secundarias. Prestan servicio el trafico generado por 150 predios como mximo y el NVCDC esta entre 6 y 20. Vas colectoras

84

Recogen trficos de las vas de servicios primarias y secundarias de un rea determinada y conducen a un sistema de vas de mayor rango, su longitud pude ser considerable y el NVCDC vara entre 21 y 50. Vas arterias Puede tener varios kilmetros de longitud y su funcin es canalizar el flujo de vehculos entre zonas de uso residenciales, industriales y comerciales, el trfico diario puede ser aproximado 6000 vehculos en ambas direcciones y el NVCDC oscila entre 21 y 200. Cuando la anterior clasificacin de las vas es insuficiente, para determinar los espesores del pavimento se ha dado como gua el nmero de ejes equivalentes que han de circular por el carril de diseo.

Cuadro 30 Gua de nmero de ejes equivalentes Clasificacin Vas de servicio secundarias Vas de servicio primario Vas colectoras Vas arterias Numero de ejes equivalentes 1 a 50.000 50.001 a 500.000 500.001 a 2.500.000 2.500.001 a 150.000.000

Fuente: Mtodo de diseo simplificado de pavimentos

Para cada clasificacin de la va segn la capacidad de soporte del suelo la tabla de diseo simplificado determina, el espesor del adoqun y el de la base, bien sea granular o suelo cemento. Para calcular en la tabla de diseo simplificado se escogi un periodo de diseo de 20 aos si se quiere utilizar para periodos de diseo diferentes se corregir los espesores de base as: 4 mm. de incremento o reduccin en el espesor de las bases del suelo y

85

cemento por cada 5 aos de aumento o disminucin del periodo de diseo respectivamente y 8 mm, en el caso de bases granulares.

Cuadro 31 DISEO SIMPLIFICADO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DE CONCRETO

CLASIFICACION DE LA VIA Numero de vehculos comerciales por da y por carril (NVCDC=TPD) (a) Numero de ejes equivalentes a 8.2 ton. Durante el periodo de anlisis Espesor de adoquines en milmetros (mm) TIPO DE BASE GRANULAR Capacidad de soporte del suelo, CBR (%) CBR 4 4<CBR<15 CBR15 SUELO CEMENTO CBR 4 4<CBR<15 CBR15 150 (b) (b) 100 (b) 100 (c) (c) 75 (c) 140 230 (b) 100 (b) 110 (c) 75 (c) 180 260 (b) 100 (b) 160 (c) 75 (c) 330 140 (b) 100 (b) 210 100 75 (c) ESPESOR DE LA BASE (mm) 60 u 80 De 1 a 50.000 De 50.001 a 500.000 60 80 De 500.001 a 2.500.000 80 De 2.500.001 a 15.000.000 80 SERVICIOS SECUNDARIOS 1a5 SERVICIOS PRIMARIOS 6 a 20 21 a 50 51 a 200 COLECTORES ARTERIAS

(a) Vehiculo comercial: Aquel con 2 o mas ejes y 6 o mas llantas, en ambos casos incluyendo el eje direccional el (Delantero) (b) Espesores mnimos para base granulares 150 mm. si el CBR de la subrasante es 6% 100 mm. si el CBR de la subrasante es > 6% (c) Espesores mnimos para bases suelo cemento 100 mm. si el CBR de la subrasante es 6% 75 mm. si el CBR de la subrasante es > 6%

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Fuente: diseo simplificado de pavimento de adoqun de concreto. Para el diseo del proyecto, de acuerdo a resultados obtenidos en laboratorio se tiene: CBR = 3.62 % Tipo de va = colectora

Obteniendo en las tablas para el diseo simplificado la estructura empedrada queda conformada de la siguiente manera. Cuadro 32 Estructura del pavimento segn el mtodo simplificado del ICPC Espesor del empedrado Asiento de la capa de arena Base granular Espesor total 8 cm 3 cm 26 cm 37 cm

Fuente: Elaboracin propia

2.5.4.4.2 METODO SIMPLIFICADO A TRAVES DE TABLAS Para poder hacer una verificacin comparativa tambin se calculo a travs de tablas (manual de pavimentos) de Jess Moncavo A continuacin se presenta diferentes tablas que nos permiten disear el pavimento articulado. PAVIMENTO ARTICULADO Banquetas, plazas y andadores Transito A Cuadro 33 CAPA SUBRASANTE En (cm) BUENA REGULAR POBRE Adoquinado 6 6 6 Asiento 2 2 2 Base granular 0 6 10 Subbase granular 0 0 0

87

Espesor total

14

18

PAVIMENTO ARTICULADO Calles para peatones Transito B Cuadro 34 CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE BUENA REGULAR POBRE 8 8 8 3 3 3 0 10 15 ----10 ----11 21 26 21

PAVIMENTO ARTICULADO Calles Residenciales estacionamientos para automviles Transito 1 Cuadro 35 CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE REGULAR 10 3 15 --10 --28 23

BUENA 10 3 10 --8 --23 21

POBRE 10 3 15 --15 10 -38 28

88

PAVIMENTO ARTICULADO Calles Residenciales, alimentadoras, poco autobuses Transito 2 Cuadro 36 CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE REGULAR POBRE 10 10 3 3 15 -15 --14 -12 10 -15 10 38 27 43 35

BUENA 10 3 15 --28

-10 -23

PAVIMENTO ARTICULADO Calles estacionamientos industriales, regular cantidad de autobuses. Transito 3 Cuadro 37 CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE REGULAR 10 3 15 --12 15 15 43 40

BUENA 10 3 15 --10 10 10 38 33

POBRE 10 3 15 --12 20 20 48 45

PAVIMENTO ARTICULADO

89

Calzadas, calles comerciales muchos autobuses Transito 4 Cuadro 38 CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE REGULAR POBRE 10 10 3 3 15 -15 --12 -12 20 20 25 25 48 45 53 50

BUENA 10 3 15 -15 43

-10 15 38

CLASIFICACION DE LOS SUELOS SEGUN LA CAPACIDAD DE SOPORTE Cuadro 39 De baja capacidad de Con altos contenidos de arcilla o Con un CBR menor o soporte. limo; en estado hmedo son igual a 3%. blandos. De regular capacidad Casi siempre son arenosos con Con un CBR mayor de soporte. algn contenido de limos y que 3 y menor o igual arcillas; moderadamente estables a 15%. en estado hmedo. De buena o excelente Arenas, capacidad de soporte. cascajos limpios o Con un CBR mayor a limosos, bien o mal gradados, 15%. estables aun en estado hmedo. Fuente: Manual de pavimento Jess moncavo. Para el proyecto el resultado de laboratorio CBR = 3.62 % en consecuencia se clasifica un suelo A - 7 se considera un suelo de subrasante regular.

90

Sobre la base de lo obtenido el CBR y el tipo de transito que circula por el camino utilizamos el cuadro 36 que corresponde a calles residenciales alimentadoras, poco autobuses categora 2, tambin se opto por usar base granular y no as base suelo cemento debido a que el lugar cuenta cerca un banco de material granular. En resultado final obtenemos. Cuadro 40 Estructura del pavimento segn el mtodo simplificado de tablas CAPA En (cm) Adoquinado Asiento Base granular Base suelo cemento Subbase granular Espesor total SUBRASANTE REGULAR 10 3 15 -10 38

Fuente: mtodo simplificado a travs de tablas

2.5.4.5 COMPARACION Y ELECCION DE LA ALTERNATIVA DEL PAQUETE ESTRUCTURAL Cuadro 41 N Mtodo de diseo (1) (2) Subbase (cm ) 1 2 -10 Base (cm ) 26 15 Capa de arena (cm) 3 3 Espesor de la piedra (cm) 8 10 Espesor total (cm) 37 38

Fuente: Elaboracin Propia

(1) Diseo simplificado de pavimento del ICPC (2) Diseo simplificado a travs de tablas (manual de pavimentos Jess Moncavo)

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Similitud de un mtodo a otro es de 97.3 % En vista que el resultado no vara casi nada con respecto del uno al otro se usara el mtodo (2) Diseo simplificado a travs de tablas (manual de pavimentos Jess Moncavo) con un espesor total de 38 cm. se tomo este criterio de eleccin debido a que los tres tipos de suelos que existen en el trayecto sus valores soportes estn dentro de esta clasificacin de suelo de la subrasante, de regular capacidad soporte.

2.6 CALCULO DE VOLUMENES 2.6.1 CALCULO DE AREAS El clculo de reas es la medicin en metro cuadrado de la seccin en corte, relleno o mixto que se obtiene como resultado de las transversales dispuestas a lo largo del tramo cada 20 metros en rectas y cada 10 metros en curvas. El programa Autodesk Land Desktop genera automticamente estas reas en funcin a diversos parmetros calculados y el resultado de los mismos puede verse en anexos en la parte que corresponde a memoria del clculo geomtrico.

2.6.2 CALCULO DE VOLUMENES El clculo de volmenes de tierra viene a ser el resultado ms importante de todo el diseo, ya que ste constituye una base importante para la economa o la no economa del diseo del camino considerando el tipo de suelo a moverse. El clculo de volmenes es resultado del promedio de las reas calculadas en la seccin transversal multiplicada por la distancia que los separa y realizando correcciones en las secciones donde existan curvas horizontales las correcciones que se hace por curvatura es por las excentricidades que existe entre la distancia de cada seccin. El programa Autodesk Land Desktop genera automticamente estos volmenes en funcin de las reas de las secciones transversales ms un factor de coeficiente de

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expansin por el corte o un coeficiente de contraccin por el relleno que debe ser introducido. Cuadro 42 Factores de conversin
Tipo de Suelo Arcilla Condicin Inicial En sitio En sitio 0.70 Suelta Compacta 1.11 da CONVERTIDO A Suelt o Compactado 1.43 0.90 0.63 1.59 -

Fuente: Carreteras Estudio y Proyecto de Jacob Carciente

En el proyecto se tomo el coeficiente de contraccin por relleno introducido en el programa un valor de 0.9 con este valor se lo contraer al los volmenes de corte para luego realizar la suma algebraica de volmenes acumulados. Los clculos se muestran en los anexos geometricos. El volumen excedente debido a corte y relleno se lo multiplicar por el factor de suelto de 1.59 para tener el volumen excedente.

2.6.3 DIAGRAMA MASA Es una representacin grfica de los volmenes acumulados en el movimiento de tierras para la conformacin de una carretera; este diagrama tiene mucha importancia a nivel de diseo donde se puede visualizar la buena o mala compensacin que se ha realizado en el trazado. En ejecucin este diagrama sirve para controlar y planificar los trabajos de movimiento de tierras. Este diagrama est conformado por un eje horizontal que cruza a otro vertical en un punto cero denominado lnea de balance, cuya escala es la misma de la horizontal del diseo en planta, en este eje horizontal estn representados todas las estacas y puntos

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singulares del trazado. La escala vertical es una escala volumtrica cuyos valores deben definirse en funcin de los valores mximos del volumen acumulado, positivos por encima de la lnea de balance y negativos por debajo. Un buen diseo debe tener una grfica ms o menos sinusoidal para su compensacin dentro de la distancia de libre acarreo, pero no siempre es posible realizar este diseo. Figura 12 Representacin de un diagrama masa

Fuente: Elaboracin propia El diagrama masa tambin es generado por el Programa Autodesk Land Desktop y se muestra junto a los planos incluido en el presente proyecto.