Trazo y Diseño Geométrico Apumarca

PROYECTO: CONSTRUCCION CARRETERA APUMARCA-CCOLPAY
ESTUDIO DE CONSTRUCCION CARRETERA

APUMARCA - CCOLPAY
TRAZO Y DISEO GEOMETRICO
C A P I T U L O I
CLASIFICACIN DE CARRETERAS
1.1 CLASIFICACIN SEGN LA JURISPRUDENCIA:
De acuerdo a la clasificacin establecida por las Normas Peruanas Para el Diseo en
Carreteras, en actual vigencia, la va proyectada, corresponde al SISTEMA
VECINAL.
DEFINICIN DE CAMINO VECINAL :
Es el elemento bsico del sistema vecinal que constituye la red alimentadora de los
sistemas departamental y/o nacional, esencialmente son aquellos que unen pequeos
poblados o aldeas entre s o los vinculan a carreteras mas importantes, por lo cual el
trfico de diseo est clasificado como de bajo-volumen, y en consecuencia sus
caractersticas estn comprendidas entre las que corresponden a una trocha Carrozable
y las de una carretera de 3ra clase.
El Camino Vecinal cuyos estudios se est realizando, Comprende el Centro poblado
de Apumarca hasta las orillas del Rio Santo Tomas margen Izquierdo, en el Distrito
de Mara Provincia de Cotabambas, La va proyectada permitir integrar la Regin de
Apurmac y La regin Cusco, integrando las poblaciones de la Provincia de
Cotabambas, Grau en la Regin Apurmac, con los Centros poblados de Ccolpay, en el
Distrito de Ccapi en la Provincia de Paruro de la Regin Cusco.
1.2 CLASIFICACIN SEGN EL SERVICIO:
Las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras (1970) clasifican las carreteras
segn los conceptos siguientes:
Segn el servicio que brinda est considerado como Trocha Carrozable
Definicin de Trocha Carrozable:
Es la categora mas baja de camino transitable para vehculos automotores, construido
con un mnimo movimiento de tierras, suficiente nicamente para proveer una
superficie de seccin transversal que permita el paso de un vehculo, y cuyos
MEMORIA DESCRIPTIVA Pgina 1
alineamientos horizontal y vertical se ajustan a las inflexiones del terreno. Este tipo de
camino es el que se utiliza en la primera etapa de la construccin de una obra para
tener acceso a determinados frentes de trabajo, para la explotacin de minas de
produccin reducida o canteras de materiales, para la explotacin forestal en pequea
escala, etc.
Segn el flujo vehicular:
Est clasificado dentro de los caminos vecinales de Trnsito Intermedio ( CV- 3), para
un trfico vehicular de diseo con un ndice Promedio Diario (IMD) hasta 30
vehculos / da, y que estara enmarcado en un camino de Trnsito Intermedio es decir
con un IMD menor a 50 vehculos/da.
C A P I T U L O II
DERECHO DE VIA
2.1 DERECHO DE VIA:
2.1.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO:
La faja de dominio o derecho de va, dentro de la que se encuentra la carretera
y sus obras complementarias, se extiende a lo largo de toda la ruta
conservndose el ancho mnimo y normal, cumplindose con los requisitos que
estipula las Normas Peruanas de Carreteras.
El ancho de la faja de dominio, no se ha respetado en los lugares donde estn
los fundos, ex haciendas as como donde se han asentado las comunidades,
puesto que todos los centros poblados existentes estn adyacentes a la
carretera.
2.2 POSICIN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO:
Para el presente camino vecinal en estudio se est conservando el ancho de la calzada
existente que vara entre 4.50 m. a 7.14 m.

2.3 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA:
Para el presente estudio no se toma en cuenta la zona de propiedad restringida dado
que solamente nos estamos refiriendo a la construccin de la va proyectada, como un
diseo nuevo para la carretera. Cabe precisar que en los pueblos por donde atravesara
esta carretera existe la posibilidad de futuras construcciones permanentes (viviendas)
al borde de la carretera lo cual si se deber tomar en cuenta para posteriores estudios
en caso de ampliarse la carretera para dos vas.
2.4 ZONA LIBRE - CARRETERA:
En lo que se refiere a zona libre de la carretera con respecto a una pista de aterrizaje,
debemos indicar que en toda la longitud que corresponde al tramo, no existe ninguna
pista de aterrizaje, en tal sentido no se considera dicha zona libre.
C A P I T U L O III
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
3.1 SUGERENCIAS:
3.1.1 CRITERIO GENERAL DE APLICACIN:
Para el presente estudio se han tomado en cuenta las Normas Peruanas Para el
Diseo de Carreteras que en su generalidad representan valores mnimos, es
decir las menores exigencias lmites de diseo.
Se trat de utilizar las mejores caractersticas dentro de los lmites razonables
de economa haciendo lo posible por superar los valores lmites indicados.
3.1.2 EXCEPCIONES CONSENTIDAS:
Las Normas no se han considerado en forma inflexible por lo que se han
empleado excepciones por debajo de las especificadas, pues se tiene la
condicin de efectuar los estudios slo para rehabilitacin ms no para
mejoramientos, y siempre cuidando que la velocidad directriz de diseo sea la
que realmente se utiliza en el campo.
Para las zonas urbanas (los centros poblados), las restricciones de velocidad o
las condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones as como la
ubicacin de sumideros de drenaje, etc., exige apartarse de las Normas, por lo
que nos hemos adaptado a las condiciones de cada centro poblado, mas aun
porque en estos centros poblados no se tienen calles perpendiculares a la va,
pues las viviendas estn ubicadas a una y otro lado de la va.
3.1.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ :
Es la escogida para el diseo en un tramo determinado de carretera de acuerdo
a las caractersticas topogrficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en
concordancia con la necesidad de enviar un excesivo movimiento de tierras,
preservndose las condiciones de seguridad.
Los valores recomendables de acuerdo a los volmenes y composicin del
trfico predominante en este tipo de caminos se adoptarn los siguientes
valores:
DESCRIPCION CV-1 CV-2 CV-3 CV-4
Tramos de Topografa Plana 45 - 60 40 - 50 35 - 45 30 40
Tramos de Topografa Ondulada 30
45
30
40
25
35
20 30
Tramos de Topografa Accidentada 20
30
20
30
15
25
10 20
Tramos de Topografa Muy Accidentada 15 - 20 15 - 20 10 - 15 5 - 10
Camino CV-1.- Trfico de diseo con IMD entre 100 y 200 vehculos/da
Camino CV-2.- Trfico de diseo con IMD entre 30 y 100 vehculos/da
Camino CV-3.- Trfico de diseo con IMD hasta 30 vehculos/da
Trocha CV-4.- Trfico de diseo con IMD sin definir
3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
3.2.1 GENERALIDADES:
En general la configuracin del relieve del terreno es el elemento principal en
la eleccin del alineamiento horizontal.
Tratndose del diseo para la Construccin de la Carretera Apumarca -
Ccolpay, el mismo que se desarrolla sobre terrenos de topografa accidentada,
ondulada y llana en tramos pequeos, se ha utilizado al mximo este camino
existente en vista que discurre a travs de la media ladera, luego desarrollos
cortos sobre una misma falda de ladera; en general todo este tramo cuenta con
tangentes de mediana longitud, tiene curvas de radio mnimo que en su
mayora no cumplen con las caractersticas geomtricas deseables para este
tipo de caminos.
3.2.2 HOMOGENEIDAD DEL TRAZADO PROPUESTO:
En cuanto a la homogeneidad del trazado propuesto, con respecto a las
pendientes y radios de curvatura, para el presente estudio se propone el trazo
adecuado para la topografa existente en planta y perfil respecto diseo de las
curvas de volteo a fin de ampliar el radio de curvatura en caso de los mnimos
excepcionales.
En este tramo el alineamiento horizontal es homogneo, pues las tangentes
aunque no muy largas y las curvas se suceden armnicamente, el resto de la
carretera se desarrolla a media ladera por medio de curvas sinuosas que
bordean el perfil del cerro, con desarrollos sobre una misma ladera entre el
Km. 2 al 7 y desde el Km. 9+500 al 12+653.25.
3.2.3 DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO
Desde el Km. 00+000 hasta el Km. 12+653.25, se tienen desarrollos, pues la
carretera se desarrolla a media ladera, por medio de varios desarrollos en la
falda de una misma ladera (Km. 2 al Km. 7 y desde el Km. 9+500 al
12+653.25).
3.3 CURVAS HORIZONTALES:
TRAMO CURVAS
DE A DERECHA IZQUIERDA
Km 00 Km 01 8 8
Km 01 Km 02 9 8
Km 02 Km 03 8 12
Km 03 Km 04 8 7
Km 04 Km 05 8 11
Km 05 Km 06 8 10
Km 06 Km 07 9 8
Km 07 Km 08 7 6
Km 08 Km 09 16 17
Km 09 Km 10 4 4
Km 10 Km 11 6 5
Km 11 Km 12 7 6
Km 12 Km 13 3 3
Sub Total 92 94
TOTAL 186
RESUMEN : 186 CURVAS
PROMEDIO: 14 CURVAS/KM.
3.3.1 RADIOS MNIMOS NORMALES:
De acuerdo a lo establecido en las Normas Peruanas Para el Diseo de
Carreteras, en actual vigencia, y en base a las Normas Tcnicas para el Diseo
de Caminos Vecinales (aunque no estn aprobadas oficialmente, pero
aplicables para el estudio), el Radio Mnimo Normal para curvas horizontales,
en funcin a la velocidad directriz asumida para Caminos CV-3, en
Topografa Ondulada y Topografa Accidentada vara de 15 a 35 Km/hora, y
el radio mnimo que se adoptar para las curvas circulares estar en funcin a
la velocidad Directriz (Vd), del peralte (p) y del coeficiente de friccin lateral
entre llanta y el pavimento (f), de acuerdo a la frmula siguiente :
) ( 128
2
f p
Vd
R
+

TRAM
O
DENOMINACIN LONGITU
D
N DE
CURVAS
nico Apumarca-Ccolpay 12+653 Km. 186
Tabla VIII 2.3.1 RADIOS MINIMOS (Rmn), para Pmx : 8%
Tipo de Superficie Velocidad Directriz (k/h)
20 25 30 35 40 45 50 55 60
Afirmado 8 13 21 31 40 51 70 84 100
Tabla VIII 2.3.2. Coeficiente de Friccin Lateral (f)
Velocidad (k.p.h) Afirmado
Vd >50 0.20
Vd de 35 45 0.23
Vd < 25 0.28
TRAMO CURVAS RADIO (m)
PROMEDIO DE A PROGRESIVA SENTIDO MINIMO MAXIMO
Km 00 Km 01
0+818.90 D 10
55.00
0+664.32 I 100
Km 01 Km 02
1+648.40 I 10
37.50
1+878.41 D 65
Km 02 Km 03
2+486.85 I 10
45.00
2+985.89 I 80
Km 03 Km 04
3+041.65 I 10
45.00
3+727.79 I 80
Km 04 Km 05
4+723.08 I 10
45.00
4+974.19 D 80
Km 05 Km 06
5+436.39 D 10.00
47.50
5+341.60 I 85
Km 06 Km 07
6+178.53 I 10
42.50
6+326.48 D 75
Km 07 Km 08
7+598.14 I 10
55.00
7+275.79 D 100
Km 08 Km 09
8+154.71 D 10
30.00
8+075.51 D 50
Km 09 Km 10
9+588.99 D 10
30.00
9+036.37 D 50
Km 10 Km 11
10+465.01 I 20
50.00
10+247.19 D 80
Km 11 Km 12
11+552.76 I 10
75.00
11+361.36 I 140
Km 12 Km 13
12+475.87 D 10.00
30.00 12+380.62 D 50
17+663.81 I 13.00
En general la topografa del terreno, es sumamente ondulado y sinuosos, y no
ha permitido que la carretera tenga curvas amplias y tangentes regularmente
largas, pues se tiene curva y contra curvas que no superan los radios mnimos
normales.
3.3.2 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES:
En el Tramo nico de La Carretera Apumarca - Ccolpay, se tiene radios
mnimo excepcionales que se pueden apreciar en los planos, cuya sntesis se
indica a continuacin:
TRAMO CURVAS RADIO (m)
DE PROGRESIVA SENTIDO MINIMO
Km 00 Km 01 0+774.33 D 10.00
Km 01 Km 02
1+601.68 I 10.00
1+948.35 D 5.00
Km 02 Km 03
2+442.28 I 4.99
2+692.45 D 4.00
Km 03 Km 04
3+000.28 I 7.00
3+737.37 D 7.00
Km 04 Km 05 4+667.28 I 5.00
Km 05 Km 06 5+395.36 D 6.00
Km 06 Km 07 6+141.12 I 6.98
6+794.43 D
Km 07 Km 08 7+553.60 I 5.00
Km 08 Km 09
8+108.31 D 5.00
8+821.18 I 7.00
Km 11 Km 12
11+512.65 I 7.50
12+423.76 D 7.00
3.3.3.- PERALTE Y SOBREANCHO:
Todas las curvas cuentan con un peralte en funcin a la velocidad directriz y
del radio, con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga. Los
valores del peralte varan entre 2% a 10%, segn sea el caso.
As mismo, las secciones en curva horizontal han sido provistas del
Sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los
vehculos. Los valores de los Sobreancho utilizados varan entre 0.30 a 0.75
m, segn la velocidad directriz que vara de 20 a 60 Km/h y los radios
mnimos con que se cuenta.
Velocidad TIPO DE CAMINO
Directriz CV - 2 CV - 3 TROCHA
(K/h) S.R. Berma Total S.R. Berma Total Total
Vd. - 20 5.5
0
- 5.50 4.5
0
- 4.50 3.60
20 30 5.5
0
- 5.50 4.5
0
- 4.50 4.00
30 45 5.5
0
0.30 6.10 5.0
0
- 5.00 4.00
45 60 5.5 0.75 7.00 5.0 - 5.00 -
0 0
Los sobre anchos asumidos son:
CURVA PC PT LONGITUD RADIO SOBREANCHO SOBREANCHO
CALCULADO ASUMIDO
M M M M
1 00+057.40 00+094.1 36.70 60 0.56 1.00
2 00+158.69 00+174.49 15.80 50 0.65 1.00
3 00+305.03 00+316.69 11.66 25 1.14 1.50
4 00+336.83 00+353.98 17.15 15 1.77 2.00
5 00+365.26 00+378.72 13.46 20 1.37 1.50
6 00+436.23 00+472.21 35.99 50 0.65 1.00
7 00+494.74 0+549.31 54.57
35 0.86
1.00
8 00+578.19
0+610.30 32.11 80 0.45
1.00
9 00+653.77
0+674.66 20.89 100 0.39
1.00
10 00+697.58
0+726.88 29.30 60 0.56
1.50
11 00+745.01
0+768.73 23.72 60 0.56
1.00
12
00+799.39 0+838.40 39.01 10 2.64
2.50
13 00+844.61
0+855.11 10.50 10 2.64
2.50
14 00+884.14
0+901.99 17.85 35 0.86
1.00
15 00+916.15
0+953.01
36.86
35 0.86
1.00
16 00+973.67
1+000.90 27.23 25 1.14
1.00
17 01+017.95
1+039.86 21.91 50 0.65
1.50
18 01+069.53
1+087.95 18.42 50 0.65
1.00
19 01+099.25
1+136.53 37.28 40 0.77
1.00
20 01+212.86
1+234.81 21.95 10.5 2.51
2.50
21 01+272.99
1+294.66 21.68 15 1.77
2.00
22 01+317.66
1+345.55 27.88 35 0.86
1.00
23 01+422.82
1+455.03 32.21 50 0.65
1.00
24 01+484.44
1+501.25 16.81 50 0.65
1.00
25 01+531.50 1+559.67 28.17 15 1.77 1.00
26 01+579.89
1+594.79 14.90 30 0.98
2.00
27 01+629.20
1+667.61 38.41 10 2.64
3.00
28 01+669.63
1+680.28 10.65 15 1.77
2.00
29 01+701.49
1+715.04 13.55 20 1.37
1.50
30 01+742.40
1+765.47 23.07 13 2.03
2.00
31 01+816.55
1+849.58 33.02 50 0.65
1.00
32 01+870.76
1+886.05 15.29 65 0.53
1.00
33 01+973.94
2+012.81 38.87 10 2.64
1.50
34 02+018.22
2+034.09 15.87 15 1.77
2.00
35 02+057.15
2+072.09 14.94 50 0.65
1.00
36 02+112.69
2+134.45 21.76 40 0.77
1.00
37 02+176.57
2+187.48 10.91 35 0.86
1.00
38 02+215.56
2+236.22 20.66 35 0.86
1.00
39 02+255.18
2+273.97 18.79 25 1.14
1.50
40 02+316.01
2+329.85 13.83 50 0.65
1.00
41 02+369.27
2+381.22 11.95 50 0.65
1.00
42 02+432.01
2+445.78 13.77 55 0.6
1.00
43 02+467.35
2+506.35 39.01 10 2.64
3.00
44 02+508.05
2+524.69 16.65 15 1.77
2.00
45 02+550.19
2+562.63 12.44 50 0.65
1.00
46 02+631.86
2+645.88 14.02 50 0.65
1.00
47 02+673.87
2+686.55 12.68 50 0.65
1.00
48 02+708.61
2+751.11 42.50 10 2.64
3.00
49 02+752.78
2+768.90 16.12 13 2.03
2.00
50 02+803.29
2+820.83 17.54 50 0.65
1.00
51 02+848.99
2+878.88 29.89 30 0.98
1.00
52 02+895.56
2+923.26 27.69 15 1.77
2.00
53 02+976.36
2+995.42 19.06 80 0.45
1.00
54 03+021.52
3+061.77 40.25 10 2.64
3.00
55 03+064.34
3+082.49 18.15 15 1.77
2.00
56 03+094.46
3+105.74 11.28 50 0.65
1.00
57 03+158.20
3+203.72 45.52 40 0.77
1.00
58 03+244.56
3+281.81 37.25 50 0.65
1.00
59 03+334.37
3+357.52 23.16 25 1.14
1.50
60 03+427.08
3+447.48 20.40 70 0.5
1.50
61 03+605.03
3+637.37 32.34 50 0.65
1.00
62 03+671.88
3+694.57 22.69 50 0.65
1.00
63 03+722.25
3+733.33 11.09 80 0.45
1.00
64 03+763.96
3+802.57 38.61 10 2.64
3.00
65 03+808.08
3+821.75 13.66 10 2.64
3.00
66 03+822.55
3+828.57 6.01 15 1.77
2.00
67 03+871.77
3+892.12 20.35 50 0.65
1.00
68 03+920.03
3+971.79 51.77 50 0.65
1.50
69 04+018.52
4+039.18 20.66 50 0.65
1.00
70 04+044.14
4+057.63 13.49 50 0.65
1.00
71 04+063.92
4+087.04 23.13 50 0.65
1.00
72 04+094.05
4+109.68 15.64 50 0.65
1.00
73 04+164.93
4+192.03 27.09 50 0.65
1.00
74 04+216.55
4+239.72 23.17 13 2.03
2.00
75 04+251.49
4+269.53 18.04 12 2.19
2.50
76 04+296.91 4+337.50 40.58 30 0.98 1.00
77 04+360.32
4+372.30 11.98 35 0.86
1.50
78 04+403.28
4+412.98 9.70 50 0.65
1.50
79 04+461.16
4+481.29 20.13 50 0.65
1.00
80 04+547.77
4+561.48 13.72 50 0.65
1.00
81 04+595.48
4+626.51 31.03 50 0.65
1.00
82 04+651.41
4+679.32 27.91 25 1.14
1.00
83 04+704.77
4+741.40 36.63 10 2.64
3.00
84 04+744.91
4+765.35 20.44 10 2.64
3.00
85 04+768.57
4+779.25 10.68 20 1.37
1.50
86 04+811.03
4+837.06 26.02 50 0.65
1.00
87 04+897.78
4+970.60 72.82 80 0.45
1.00
88 05+028.98
5+042.84 13.86 50 0.65
1.00
89 05+097.81
5+131.49 33.68 50 0.65
1.00
90 05+225.91
5+242.54 16.63 50 0.65
1.00
91 05+316.65
5+366.56 49.91 85 0.43
1.00
92 05+416.34
5+456.65 40.31 10 2.64
3.00
93 05+460.24
5+473.58 13.33 10 2.64
3.00
94 05+478.27
5+486.24 7.96 15 1.77
2.00
95 05+522.82
5+540.65 17.83 40 0.77
1.00
96 05+542.46
5+563.72 21.26 30 0.98
1.00
97 05+578.10
5+592.74 14.64 25 1.14
1.50
98 05+604.10
5+619.45 15.35 35 0.86
1.00
99 05+666.36
5+686.81 20.45 30 0.98
1.00
100 05+717.96
5+734.78 16.81 60 0.56
1.00
101 05+752.03
5+765.32 13.29 45 0.7
1.00
102 05+801.49
5+823.34 21.85 40 0.77
1.00
103 05+854.97
5+868.14 13.17 65 0.53
1.00
104 05+917.16
5+929.21 12.05 50 0.65
1.00
105 05+956.47
5+984.78 28.31 50 0.65
1.00
106 06+037.73
6+061.13 23.39 35 0.86
1.00
107 06+157.28
6+199.78 42.50 10 2.64
3.00
108 06+199.82
6+212.93 13.11 10 2.64
3.00
109 06+233.11
6+248.71 15.59 65 0.53
1.50
110 06+266.84
6+283.08 16.24 50 0.65
1.00
111 06+317.69
6+335.28 17.59 75 0.48
1.00
112 06+368.74
6+388.81 20.07 25 1.14
1.50
113 06+403.26
6+416.66 13.39 20 1.37
1.50
114 06+429.01
6+441.60 12.58 25 1.14
1.50
115 06+481.46
6+497.13 15.67 50 0.65
1.00
116 06+561.49
6+588.05 26.56 50 0.65
1.00
117 06+648.29
6+683.26 34.98 50 0.65
1.00
118 06+719.12
6+727.32 8.20 60 0.56
1.00
119 06+818.54
6+857.82 39.28 10 2.64
3.00
120 1.00
121 06+862.72
6+877.37 14.65 15 1.77
2.00
122 06+948.54
6+963.55 15.01 50 0.65
1.00
1.00
123 06+986.59
7+004.48 17.89 50 0.65
1.00
124 07+038.97
7+058.10 19.13 20 1.37
1.50
125 07+070.65
7+084.00 13.35 25 1.14
1.50
1.00
126 7+132.74
7+139.19 6.45 50 0.65
1.00
127 7+175.58
7+204.17 28.59 50 0.65
1.00
128 7+268.26
7+283.32 15.06 100 0.39
1.00
1.00
129 7+363.50
7+381.51 18.01 30 0.98
1.00
130 7+482.06
7+515.25 33.19 40 0.77
1.00
131 7+578.63
7+617.65 39.02 10 2.64
3.00
132 7+625.60
7+640.39 14.80 15 1.77
2.00
133 7+670.22
7+697.98 27.75 25 1.14
1.50
134 7+772.35
7+785.52 13.17 95 0.4
1.00
135 7+842.90
7+859.83 16.92 80 0.45
1.00
136 7+910.70
7+935.02 24.31 50 0.65
1.00
137 8+013.39
8+035.23 21.84 30 0.98
1.00
138 8+057.34
8+093.68 36.34 50 0.65
1.00
139 8+135.48
8+173.95 38.47 10 2.64
3.00
140 8+178.38
8+196.92 18.54 15 1.77
2.00
141 8+291.98
8+299.60 7.62 35 0.86
1.00
142 8+350.64
8+366.10 15.46 50 0.65
1.00
143 8+532.61
8+560.71 28.10 50 0.65
1.00
144 8+645.25
8+655.04 9.79 50 0.65
1.00
145 8+711.14
8+742.13 30.99 50 0.65
1.00
146 8+848.65
8+887.05 38.40 10 2.64
1.00
147 8+894.05
8+909.01 14.96 15 1.77
1.00
148 8+930.65
8+939.17 8.52 50 0.65
1.00
149 8+979.81
9+010.42 30.61 50 0.65
1.00
150 9+028.52
9+044.03 15.51 50 0.65
1.00
151 9+244.23
9+262.18 17.95 50 0.65 1.00
152 9+361.32
9+379.75 18.43 30 0.98 1.00
153 9+577.02
9+600.96 23.94 10 2.64 3.00
154 9+668.23
9+688.26 20.03 45 0.7 1.00
155 9+710.98
9+728.11 17.13 20 1.37 2.00
156 9+741.03
9+753.41 12.38 30 0.98 1.00
157
9+928.4
1 9+940.41 12.00 50 0.65
1.00
158
10+003.
54 10+016.29 12.75 65 0.53
1.00
159
10+048.
67 10+063.31 14.64 55 0.6
1.00
160
10+135.
52 10+163.58 28.06 40 0.77
1.00
161
10+239.
23 10+255.15 15.92 80 0.45
1.00
162
10+318.
81 10+333.88 15.08 55 0.6
1.00
163
10+451.
36 10+478.67 27.30 20 1.37
1.50
164
10+509.
94 10+540.95 31.02 20 1.37
1.50
165
10+568.
78 10+593.24 24.46 70 0.5
1.00
166
10+652.
76 10+666.29 13.53 55 0.6
1.00
167
10+693.
15 10+744.44 51.29 20 1.37
1.50
168
10+877.
63 10+904.41 26.78 50 0.65
1.00
169
10+992.
90 11+019.63 26.72 70 0.5
1.00
170 11+040.
82
11+065.52 24.70 50 0.65 1.00
171
11+114.
90 11+142.22 27.32 50 0.65
1.00
172
11+215.
53 11+242.30 26.77 50 0.65
1.00
173
11+267.
09 11+295.85 28.76 30 0.98
1.00
174
11+326.
72 11+396.00 69.28 140 0.3
1.00
175
11+447.
48 11+468.57 21.09 80 0.45
1.00
176
11+532.
36 11+573.17 40.81 10 2.64
3.00
177
11+577.
40 11+589.98 12.58 10 2.64
3.00
178
11+652.
82 11+704.47 51.65 90 0.42
1.00
179
11+804.
26 11+840.10 35.84 50 0.65
1.00
180
11+862.
30 11+896.04 33.74 55 0.6
1.00
181
11+959.
42 11+996.53 37.12 40 0.77
1.00
182
12+220.
27 12+256.92 36.66 20 1.37
1.50
183
12+291.
77 12+310.27 18.49 25 1.14
1.50
184
12+374.
32 12+386.92 12.60 50 0.65
1.00
185
12+457.
26 12+494.48 37.22 10 2.64
3.00
186
12+501.
68 12+513.50 11.82 10 2.64
3.00
187 12+569.
90
12+593.54 23.64 15 1.77 2.00
3.3.4 BANQUETAS DE VISIBILIDAD:
En este tramo existe no existe la suficiente visibilidad de las curvas
horizontales a la distancia mnima de parada, sin embargo no se pueden
realizar las banquetas de Visibilidad porque los terrenos adyacentes a la
carretera estn sembrados con maz, papas, hortalizas, legumbres, o taludes de
roca de gran altura (Km. 0 al Km. 1), o son propiedad privada o de la
Comunidad, por lo que en el diseo geomtrico no se plantea la construccin
de banquetas de visibilidad.
3.4 SECCIONES TRANSVERSALES:
3.4.1 CALZADA:
El ancho de la calzada con la rasante terminada, es el resultado de la suma del
ancho del pavimento, ms el ancho de las bermas, y en curvas sumando el
Sobreancho.
Sin embargo de acuerdo al tipo de camino vecinal, al trfico previsto, a las
caractersticas actuales de la va y sobre todo en base a los criterios de diseo
emitidos por el MTC - PROVIAS RURAL, se ha determinado el ancho de la
carretera de la siguiente manera:
Km. 00 al Km. 12.653.25 : 4.50 m.
Cuneta : 0.50 m.
Ancho Total : 5.00 m
Plazoletas de Pase : Km. 0 al Km. 12 cada Km.
El perfilado y compactado se realizar en el ancho total determinado para cada
tramo. As mismo todos los tramos en tangentes estarn provistos de un
bombeo de 2%.
3.4.2 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO O CRUCE:
Debido a que La Construccin de la Carretera, no tiene condiciones y
caractersticas geomtricas aceptables se hizo necesario realizar la
construccin de plazoletas de estacionamiento o cruce cada Km., los mismos
que sern tambin afirmados conjuntamente que la plataforma de la carretera.
N DE AL LADO LARGO ANCHO
1 0+500 0+520 DERECHA 20.00 2.50
2 1+360 1+380 IZQUIERDA 20.00 2.50
3 2+560 2+580 IZQUIERDA 20.00 2.50
4 3+000 3+020 IZQUIERDA 20.00 2.50
5 4+760 4+780 IZQUIERDA 20.00 2.50
6 5+070 5+090 DERECHA 20.00 2.50
7 6+760 6+780 IZQUIERDA 20.00 2.50
8 7+000 7+020 IZQUIERDA 20.00 2.50
9 8+500 8+520 IZQUIERDA 20.00 2.50
10 9+140 9+160 IZQUIERDA 20.00 2.50
11 10+580 10+600 IZQUIERDA 20.00 2.50
12 11+140 11+160 IZQUIERDA 20.00 2.50
13 11+610 12+030 DERECHA 20.00 2.50
3.4.3 TALUDES:
De acuerdo al tipo de suelo con que se cuenta en la zona los valores de la
inclinacin de los taludes sern los siguientes:
Taludes de Corte :
H V
1 : 10 para Roca Fija.
1 : 6 para Roca Suelta.
1 : 2 para Tierra Compacta.
1 : 4 para Tierra Suelta.
Taludes en Relleno :
H V
1 : 1 para Terrenos Varios.
CUADRO DE TALUDES SEGN TIPO DE MATERIAL:
DEL AL LADO LADO
Km. Km. IZQUIERDO DERECHO TIPO
M. M.
0+000 0+100 100 Talud en tierra compacta
0+100 0+160 60 Talud en Roca Fija
1+120 1+280 160 Talud en Conglomerado
1+280 1+350 70 Talud en tierra-arcillosa
4+056 4+130 74 Talud en Roca Fracturada
7+000 7+090 90 Talud en Roca Fracturada
7+700 7+820 120 Talud en Bolonera
10+200 10+523 323 Talud en Conglomerado
12+125 12+653.25 415 Talud en tierra compacta
3.4.4 DETALLES DE EJECUCIN DE LA SECCIN TRANSVERSAL
3.4.4.1 EXPLANACIONES :
Al respecto se manifiesta que en el presente tramo existen cortes en
taludes, cuyo detalle exacto as como sus metrados se estar
presentando en el Expediente Tcnico, sin embargo existen Corte de
Talud en tierra compacta, Corte de talud en Roca fija, y Corte de Talud
en roca suelta.
As mismo el corte a efectuar es en la construccin de las cunetas
laterales as como el corte de la plataforma para eliminar el
encalaminado en general; no se tiene rellenos de gran consideracin,
salvo en lugares que son meritorios; por lo tanto se mantienen las
dimensiones de la plataforma existente y se ha tratado de mejorar a fin
de cumplir con las exigencias mnimas establecidas ello desde el Km. 0
al Km. 12+653.25.
3.4.4.2 FORMACIN Y PROTECCIN DE TALUDES:
En cuanto a los taludes, en su generalidad stos presentan una
inclinacin aceptable por la presencia de vegetacin y sembros de
maz, papa, habas, alfalfa, en tal sentido para protegerlos se estn
considerando la construccin de cunetas laterales
No existen taludes naturales en deslizamiento o peligro de colapso por
esta razn solo se analizan los taludes en corte o relleno de la carretera.
Descripcin de taludes por tramos.- De acuerdo al material que
conforman a los taludes y a sus condiciones de estabilidad se puede
considerar los siguientes tramos.
Km. 00+00 al Km. 01+28
Predominantemente taludes en roca, fija o fracturada, alternados con
tramos en tierra compacta, gravosa, ambos estables aunque producen
alguna cadas de roca que requerirn limpieza de cunetas pero no
ameritan obras de estabilizacin.
Km. 01+28 al Km. 03+60
Tramo de tierra arcillosa dura y tramos de grava con arcilla, permite
taludes verticales estables, la topografa de ladera con pendiente media
y va angosta, no produce taludes de gran dimensin por lo que no se
presentan problemas de estabilidad.
Km. 03+60 al Km. 08+22
Predominan los taludes en grava angulosa arenosa con arcilla o limo en
proporciones que conforman un material resistente con cohesin, no
presenta problemas con excepcin de algunos tramos donde existe flujo
subterrneo de agua, en estos casos se han producido deslizamientos
claramente visibles, en estos casos se debe drenar el sector mediante
zanjas y enrocado. Se recomienda no eliminar el material deslizado mas
all de lo necesario para despejar las cunetas y conformar un talud
moderado, el material deslizado contribuye a la estabilidad del material
superior.
Los sectores donde los taludes son grandes, presenta material rocoso
con estabilidad suficiente, los sectores con taludes pequeos presentan
material arcilloso duro, esta combinacin resulta en taludes de corte
para la carretera de buena estabilidad.
En los tramos rocosos de fuerte pendiente lateral los taludes de relleno
son inestables, tienden a deslizarse por lo que debe buscarse un diseo
totalmente en corte de la plataforma y evitar eliminar la tierra de corte
en la ladera lateral, estos tramos requieren el uso de escombreras en
lugares de menor pendiente.
08+22 al 12+653 Tierra compacta.
Predominan los taludes en tierra compacta, pocos tramos con grava y
bolonera, algunos sectores con agua generan deslizamientos muy
pequeos y localizados, al final del tramo se tienen chacras con muros
de piedra antiguos y rboles pequeos, que sirven de lindero y dan
estabilidad a los taludes que son de baja altura. Pocos problemas de
estabilidad.
3.4.4.3 SEALIZACIN:
Se est considerando la colocacin de algunas seales Informativas,
Preventivas y Reglamentarias, segn el Reglamento de Sealizacin y
teniendo en cuenta que luego de ser construida la carretera, los
vehculos que transiten por este tramo aumentarn su velocidad lo que
conlleva a un riesgo de producirse accidentes por falta de seales en
algunos puntos crticos.
Del mismo modo se ha visto por conveniente la colocacin de Hitos o
postes kilomtricos a todo lo largo del tramo.
Las Seales Informativas I-5 A, sern en:
Apumarca Km. 12+653.25
Orillas del rio Santo Tomas Km. 00+000
Las Seales Informativas I-5 en :
Desvi a Apumarca Km. 12+653.25
Las Seales Preventivas ser en :
- P-5-2A en Curvas en U a la derecha
- P-5-2B en Curvas en U a la izquierda
- P-40 en Puentes
Las Seales Reglamentarias R-30 Velocidad Mxima 35 KPH en
lugares apropiados.
Las progresivas se indican en la hoja de metrados de esta partida, as
como en el Captulo VII : Sealizacin y Seguridad Vial
3.5 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL:
3.5.1 PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO:
De acuerdo a las indicaciones y Normas, el perfil longitudinal propuesto trata
de seguir en su totalidad el relieve de los caminos existentes, lo que constituye
una limitante que da como resultado algunos tramos con pendientes muy
pronunciadas, as como otros tramos casi horizontales, por las diferentes
caractersticas topogrficas del terreno. Debido a esto se esta poniendo especial
cuidado en la definicin de un adecuado sistema de drenaje a fin de preservar
la estabilidad del camino vecinal.
3.5.2 PENDIENTES:
Las pendientes a lo largo de todo el tramo son muy variadas, fluctuando desde
Mximo : 12.78 % en 10.00 metros
Mnimo : 0.50 % en 165.25 metros
Efectuando un anlisis, el promedio ponderado de pendientes de todo el
tramo, es de 5.31 %.
Se puede apreciar que en su generalidad la carretera se desarrolla a media
ladera, siguiendo la sinuosidad natural del terreno por cuyo efecto las
pendientes elevadas y otras moderadas, existiendo pequesimos tramos con
pendientes muy elevadas.
A continuacin se detalla las pendientes mnimas y mximas por cada
kilmetro, as como el promedio por kilmetro y finalmente un promedio de
todo la Va Apumarca - Ccolpay
TRAMO PENDIENTE
PROMEDIO
%
MINIMA MAXIMA
DE A % LONGITUD % LONGITUD
Km 00 Km 01 4.57 100.00 10.50 50.00 7.54
Km 01 Km 02 4.51 160.00 12.00 40.00 8.26
Km 02 Km 03 4.94 10.000 11.48 90.00 8.21
Km 03 Km 04 3.45 30.000 12.00 40.00 7.73
Km 04 Km 05 2.86 100.000 12.00 90.00 7.43
Km 05 Km 06 2.85 80.000 9.73 220.00 6.11
Km 06 Km 07 5.12 360.000 9.63 110.00 7.38
Km 07 Km 08 1.98 15.000 10.36 5.00 6.17
Km 08 Km 09 2.53 40.000 9.66 30.00 6.10
Km 09 Km 10 11.67 180.000 4.89 120.00 8.28
Km 10 Km 11 3.16 20.000 12.78 10.00 7.97
Km 11 Km 12 5.75 150.000 10.96 20.00 8.36
Km 12 Km 13 0.50 165.250 11.71 140.00 6.11
Promedio General del Tramo % 5.31
C A P I T U L O I V
PAVIMENTOS
4.1 DISEO DE PAVIMENTOS:
4.1.1 ANLISIS DE TRFICO:
a) INTRODUCCION
El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del
trfico que soportara La Carretera Apumarca - Ccolpay, realizndose
conteos volumtricos y encuesta de Origen-Destino.
Todo sistema del trfico vehicular es un sistema complejo por la
cantidad de elementos que participan en l y por las diferentes
interacciones entre sus elementos. En el caso del trfico en el tramo
Apumarca - Ccolpay, es menos compleja que en el de una Ciudad,
pero que tiene importancia debido a los diversos vehculos y al
comportamiento de muchos conductores.
Las condiciones de trnsito circulantes y futuras no se pueden
establecer con precisin sin embargo los efectos acumulativos de las
cargas de trnsito son factores muy importantes en la evaluacin
estructural y diseo estructural de pavimentos. Se deben evaluar tanto
las condiciones iniciales como la forma en que se esperen que cambien
los efectos acumulativos, debido a la infinita variedad de condiciones
de trnsito, se deben basar en un comn denominador para que su uso
en el mtodo de evaluacin y diseo se practique. El efecto destructivo
de cualquier denominador de carga por eje de diferentes magnitudes se
igualar entonces al nmero de cargas por eje simple de 8.2 toneladas
necesarias para producir un efecto equivalente. Esto se conoce como la
carga de eje equivalente simple 8.2 toneladas (EAL). El propsito de
este captulo es determinar el nmero de repeticiones de ejes
equivalentes (EAL) parmetro que es empleado en la evaluacin
estructural del pavimento para lo cual se necesita de estimaciones de
nmero de vehculos de distintos tipos.
b) ANTECEDENTES
Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la
informacin obtenida de los conteos de trfico y realizar las
proyecciones que sern utilizadas para el diseo del pavimento, se
recurri a la informacin de la Direccin General de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Apurmac y no existen
estadsticas a cerca del trfico o conteo vehicular en los aos pasados
en el tramo en estudio por lo que slo se tendr en cuenta los datos
estadsticos obtenidos en campo del Camino Vecinal Tambobamba -
Apumarca.
c) TRABAJOS DE CAMPO
i) Conteo vehicular:
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados
como dinmicos por ser precisos para el periodo de duracin de
los aforos, debido a que sus variaciones son generalmente
rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus caractersticas para as programar el aforo relacionando
volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo
y lugar.
Los conteos fueron realizados en dos puntos del rea llamadas
estaciones de cobertura o de control seleccionadas
estratgicamente debido a la presencia de una interseccin
hacindose referencia a las capacidades de los diferentes
accesos entendindose la capacidad y volumen de cada acceso
individual.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se realizaron los
conteos volumtricos de trfico que corresponden a la
informacin que permite establecer el IMD anual del trfico
para el ao base en estudio.
El conteo o censo volumtrico de trnsito cubri un periodo de
7 das en ambos tramos desde las 0 hasta las 24 hrs. de cada
da, para medir el patrn de variacin de trnsito tanto horario
como diario se registr todo vehculo que cruzase la estacin,
por sentido y en forma discriminada por tipo de vehculo. Los
conteos se efectuaron entre el da 08 de Julio al 15 de Julio del
2011. Se utilizaron las siguientes estaciones:
Estacin N 1: Ubicada en el Puente Palccaro (Tambobamba),
cubre el trfico entre Tambobamba y Chalhuahuacho, punto
final de tramo.
Estacin N 2 : Ubicada en la Plaza Palccaro Altura del desvo
a Apumarca y Cubre el trfico entre Tambobamba hasta
Apumarca
ii) Resumen del conteo vehicular:
Despus de llevar a cabo las encuestas de los diferentes
parmetros se lleg a los resultados que se ven en los Cuadro 1
al 10, donde se muestra los resultados del aforo vehicular hecho
en los dos lugares anteriormente indicados.
4.1.3 DISEO DEL ESPESOR DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
Los elementos que conforman al Pavimento son la Fundacin o Subrasante y la
estructura que en ste caso es la capa de afirmado. El parmetro que se emplea
para determinar el espesor de la capa de afirmado es el CBR (California
Bearing Ratio) o capacidad de soporte tanto de la subrasante como del
afirmado.
El material de afirmado corresponde a las canteras que han sido evaluadas y
ensayadas en el Estudio de Suelos y Canteras que conforma el captulo anterior
de este informe. Las otras propiedades aparte del CBR que han sido
minuciosamente evaluadas son requisitos que se deben cumplir pero no
participan en el clculo del espesor del pavimento o afirmado.
La ingeniera ha desarrollado mtodos avanzados para el diseo de pavimentos
para carreteras de alto trfico y que por consiguiente permiten alto costo en su
proyecto y construccin; estas son carreteras que cuentan con superficie de
rodadura asfltica o de concreto denominados pavimentos de tipo superior.
Mientras que para vas de bajo trnsito y zonas econmicamente deprimidas se
presentan condiciones que no justifican altas inversiones para su proyecto y
construccin habindose establecido para este caso la modalidad de carreteras
de tierra o carreteras afirmadas, donde la capa de rodadura est conformada
por un material granular con caractersticas de dureza y granulometra que le
proporcionan un comportamiento aceptable para el trfico, existiendo muy
pocos mtodos para su diseo y la mayora de ellos sin sustento terico y pero
con mucha base emprica.
Los mtodos que se han ido estableciendo en el medio de la ingeniera de obras
viales son el mtodo de Peltier y el de la USACE por ser mtodos especficos
para pavimentos afirmados, habiendo quedado rezagados en su aceptacin los
mtodos del CBR u AASHO que son mtodos desarrollados para pavimentos
flexibles con carpeta asfltica cuyos resultados se suelen aplicar para
pavimentos afirmados de manera inadecuada.
PARMETROS DE DISEO.
El estudio de suelos y canteras proporciona los siguientes resultados para el
diseo.
Subrasante. Capacidad Portante
Tramo 00+00 al 08+00 CBRd = 10.8%
Tramo 08+00 al 12+653 CBRd = 06.0%
Canteras. Tramo de servicio Capacidad portante
Patirara del: 00+00 al: 12+653 CBRd= 34.3%
Los diferentes tramos de la subrasante as como los tramos de servicio de las
canteras se determina que se presentan diferentes condiciones para el diseo,
sin embargo los mtodos de anlisis no emplean el CBR de la capa de
afirmado para el diseo, solamente tienen la exigencia de superar el valor de
reglamento, por lo que son las variaciones de la capacidad portante de la
subrasante las que definen los tramos de diseo.
TRAMO CBR
SR
CBR
AF
00+00 al 09+00 10.8 34.3
09+00 al 12+653 06.0 54.2
DISEO DEL ESPESOR DE AFIRMADO.
MTODO DE PELTIER:
La Frmula Modificada de Ronald Peltier, la misma que se adecua mejor a las
condiciones topogrficas y medio ambiente de la sierra del Per, tiene la
expresin matemtica siguiente:

1
]
1
+
+ +
5
) 10 / * 50 75 ( 100 (
*
CBR
LogM W
F E
Donde:
E : Espesor de Firme en cm.
W : Carga por rueda en ton.
M : Nmero promedio de camiones con tara superior a 1.5 ton.
F : Factor de Estabilidad = Fh + Fe + Fa, en la que:
Fh : Factor de helamiento (cambios sbitos de temperatura, etc).
Fe : Factor de erosin (por lluvias, invasin de agua al firme, etc).
Fa : Factor abrasivo, por contacto directo de las llantas de los vehculos.
Los resultados del estudio de trafico se muestran a continuacin.
ESTACIN:
N 1 = PUENTE PALCCARO SS - O = TAMBOBAMBA-CHALHUAHUACHO
N 2 = DESVIO A APUMARCA O - SS = TAMBOBAMBA-APUMARCA
IMD AO : 2011
T
i
p
o

d
e
V
e
h
i
c
u
l
o
Trafico
2016 Trafico generado
T
r
a
f
i
c
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s
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r
r
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l
l
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l
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h
/
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F
C
X
F
P
R
EAL
Crecimiento trafico
2
0
1
1
A
t
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d
o
A
c
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u
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l
T
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a
F
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C
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n
v
e
r
t
i
d
o
t
r
a
s
l
a
d
a
d
o
ligero 5 0 5 1.50% 1.061 0 0 0 0 5 1825 0.245 475
BUS 5 1 6 3.20% 1.134 0 0 0 0 6 2190 3.996 9926
2E 6 1 7 3.20% 1.134 1 1 1 1 11 4015 2.323 10579
3E 3.20% 1.134
3S3 3.20% 1.134
3T2 3.20% 1.134
3T3 3.20% 1.134
TOTAL 16 2 18 1 1 1 0 1 22 8030 EAL = 20980
EAL= 2.10E+04
Para el vehculo de diseo se considera una carga del eje posterior de 12 Tn que en
los puntos crticos de la ruta por efecto de giro o frenado puede llegar a
considerarse como carga por rueda.
El nmero promedio de camiones de 1.5Tn est representado por el EAL que de
acuerdo al anlisis de trafico que se adjunta es de: EAL = 20980
Reemplazando con estos datos se obtiene que los espesores para la capa de afirmado
son:
Km 00+000 al 09+000 e = 13.57 cm
Km 09+000 al 12+653 e = 19.50 cm
MTODO DEL USACE
El cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos (USACE) ha acumulado
una gran experiencia en el diseo y comportamiento de caminos para volmenes bajos
de trnsito. En este mtodo se contempla la utilizacin de una capa de material
granular que este mezclada con material de cierta plasticidad que a la vez cumpla la
funcin de capa de rodadura, permitiendo obtener un nivel de servicio adecuado. La
capa granular estar constituida por materiales que cumplan con las especificaciones
de sub-base o base dependiendo de su capacidad de soporte CBR
De acuerdo a los bancos de materiales disponibles para el Proyecto y en base a los
materiales a ser utilizados deben cumplir con ciertas caractersticas fsico-mecnicas
menos exigentes que para estructuras de pavimentos de tipo superior.
Esta metodologa considera que los factores tomados en cuenta para determinar el
espesor de la capa de rodadura son:
El Valor Relativo de Soporte de California o CBR de la sub-rasante.
La intensidad de trnsito, en nmeros de ejes simples equivalentes al eje
estndar de 18000 libras de carga, para el periodo de diseo
Como un factor adicional considerado por el mtodo propuesto es el
concerniente a la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se
verifica el CBR que debe tener la capa de refuerzo en funcin al trfico y
su espesor requerido. Adems, debiera cumplir con requisitos de calidad:
porcentaje de pasante la malla N 200 y constantes fsicas, con el propsito
de mejorar las tensiones de confinamiento.
El procedimiento se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de
material requerido sobre una capa de sub-rasante identificada por su resistencia
(CBR), a condicin que la resistencia CBR del material de recubrimiento sea mayor
que el del subyacente.
El trmino requerido se refiere a un espesor que permitir un cierto nmero de
repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformacin que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseo, las cargas por eje
estn caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y por el rea en
contacto (pulg.), de esta manera se pueden establecer en trminos de repeticiones de
ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
El mtodo esta fundado en la larga experiencia del Cuerpo de Ingenieros Americanos,
donde el espesor e de un firme para que soporte una carga P producida por un
neumtico inflado a una presin q en un suelo con un valor de soporte CBR
determinando, viene dado por la siguiente formula:
PI
q CBR
P e
o
*
1
)
* 1 . 8
1
(
2

El espesor est calculado para un nmero de repeticiones de 5 x 10, Si el nmero de
repeticiones de la carga es diferente a 5 x 10 el espesor vendr dado por la formula :
) log 223 . 0 117 . 0 (
0
N e e +
Donde N es el nmero de repeticiones.
El cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos de Norteamrica ha deducido de la formula
anterior el baco que permite obtener en funcin del CBR de la Sub-rasante, el
espesor del firme, necesario para resistir el paso del numero de ejes de 18000 libras u
8 toneladas.
Para los valores de CBR de los diferentes tramos del proyecto, empleando el
monograma del mtodo USACE, segn se muestra en la pgina siguiente se tienen los
siguientes resultados.
Km 00+00 al 09+00 e = 6.25 e = 15.87cm
Km 09+00 al 12+653 e = 9.10 e = 23.11cm
SELECCIN DE ESPESORES DE AFIRMADO.
Espesores de capa de afirmado (cm)
TRAMO PELTIER USACE PROMEDIO ASUMIDO
00+00 al 09+00 13.57 15.87 14.72 20
09+00 al 12+653.25 19.50 23.11 21.30 20
Los trabajos de compactacin en campo se realizan con maquinaria pesada cuyo
rendimiento ptimo es en compactacin de capas que van entre 15 y 20cm de
espesor. Por esta razn se trata de asumir valores que son mltiplos de estos.
En el primer tramo podra colocarse una capa de 15cm pero se tiene la
consideracin de que es el tramo de mayor trfico tiene fuerte pendiente y presenta
un trazo con abundancia de curvas cerradas, todas estas caractersticas hacen que
los esfuerzos que transmiten los vehculos sean mayores en estas condiciones, por
lo que se toma la decisin de colocar la capa de 20cm de espesor, pese a que la
buena calidad de la subrasante hace que el calculo resulte un valor mucho menor.
En el segundo tramo los espesores de afirmado calculados son prximos a 20 por
lo que se mantiene este valor.
4.2.- CANTERAS :
CANTERA SELECCIONADA PARA AFIRMADO :
Visible en el talud : DESVIO C.C. PATIRARA
Alto explotable : 3.00 m
Ancho : 60.00 m
Largo : 150.00 m.
Material : Saprolito de roca cuarcita (arenisca con metamorfosis de
contacto) marrn ligeramente anaranjado claro, se
presenta como grava menuda angulosa dura con arena y
limo, con una franja delgada de grava menuda sin arena
ni limo (textura abierta). Es un depsito coluvial con
intercalaciones morrnicos o gravitacionales.
OVER : Prcticamente nulo, en algunos sectores puede
presentarse algo de material grueso pero pueden ser
evitados durante la explotacin, se asume 5% de piedra.
Cobertura : 0.15 m de pastos con races y pocos arbustos pequeos
Explotacin : Cargador frontal y volquetes.
Volumen Total : 20,000 m3
Volumen Neto : 19,000 m3
El volumen puede incrementarse bajando el nivel de la
rasante en este sector.
Observacin : Excelente material, cantera seleccionada para el
proyecto definitivo.
CONCLUSIONES DE CANTERAS PARA AFIRMADO
Se considera que las Canteras mas convenientes para su explotacin es la ubicada en
el desvi al centro poblado de Patirara, la segunda presenta excelentes condiciones de
calidad y bajo costo de explotacin, y se recomienda que se emplee en la mayor
extensin posible, para esto se podra recurrir a bajar el nivel de la rasante en este
sector y cortar mayor cantidad de este material. La cantera ubicada en el tramo Rio
Punanqui - Apumarca podra proporcionar excelente material con el empleo de una
chancadora, el material es frgil pero no friable lo cual facilitara el rendimiento alto
de una chancadora. Las dems canteras han sido evaluadas preliminarmente y podrn
ser utilizadas como complementarias en caso de tener dificultades de resolver el
problema del afirmado con las 2 canteras propuestas.
CANTERA DE PIEDRA
Depsito fluvio aluvial en la zona del proyecto en Este material no va a ser explotado
por el contratista si no ser recolectado en el lugar del proyecto. Los materiales son
cantos rodados de roca gnea de mineraloga diversa siempre dura y resistente, estables
qumicamente, entre 4 a 12 pug. Excelentes para concreto ciclpeo de las diversas
obras de arte.
CANTERA DE ROCA
Formacin sedimentaria de roca Arenisca de grano medio directamente en el talud del
lado izquierdo, el material es medianamente duro y resistente, apropiado para su uso
en concreto ciclpeo de badenes muros de contencin y otras obras de arte. Su
explotacin puede ser con Bulldozer puesto que el macizo rocoso est fragmentado
por 3 familias de diaclasas con espaciamientos que varan entre 0.20 a 0.80m.
Alternativamente se puede emplear explosivos tomando precauciones de no afectar la
estabilidad del conjunto.
CANTERA DE AGREGADOS PARA CONCRETO :
PLAYAS DEL RIO PUNANQUI
Depsito fluvio aluvial de playas del ro Punanqui en el sector de Ccochapampa
situado en la playa del rio Punanqui. Este material no va a ser explotado por el
contratista si no adquirido de la Municipalidad de Cotabambas. Los materiales son
cantos rodados de roca gnea de mineraloga diversa siempre dura y resistente, estables
qumicamente, con arena bien gradada y pocos finos. El material es de color gris
oscuro en hmedo y blanquecino en seco. Esta es la nica cantera para abastecer todo
el tramo.
4.3 PUNTOS DE AGUA:
En la zona del proyecto la escases del recurso hdrico es crtica por lo que se tomara
como punto de agua del rio Punanqui, el mismo que debe ser trasladado en cisternas
para el uso en las diversas obras de arte requeridas.
Las fuentes de agua que se pueden utilizar durante las obras de Construccin del
Proyecto Construccin Carretera Apumarca-Ccolpay, se mencionan a continuacin :
PROGRESIVA
Km. TIPO DESCRIPCION

1 Fuente de Agua Ro Punanqui
C A P I T U L O V
D R E N A J E
5.1 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES:
El drenaje superficial tiene el fin de encausar mediante construcciones
apropiadas las aguas de la carretera, para evitar la influencia negativa de las
mismas sobre su estabilidad y Transitabilidad, de manera tal que no sean
necesarias en forma muy constante las obras de conservacin y mantenimiento.
El Proyecto Construccin Carretera Apumarca-Ccolpay, se encuentra
ubicado en una zona de bosque hmedo donde abundan las lluvias entre los
meses de Noviembre, diciembre, enero, febrero, marzo hasta abril, es decir 6
meses al ao; en tal sentido para la conservacin del camino vecinal se est
dando el mayor nfasis al drenaje de las aguas superficiales, considerando
diversas obras como:
- Construccin de Cunetas
- Construccin de Alcantarillas
- Construccin de Pontn
5.1.2 CLCULOS HIDRULICOS:
Con respecto a los clculos necesarios para el diseo de las cunetas,
alcantarillas, badenes y pontn, se utilizan algunas frmulas empricas
extradas de algunos manuales las cuales se acondicionan a nuestro criterio.
En este caso en base a las observaciones minuciosas de campo y datos de
mximas avenidas que ocurrieron hasta la fecha, los clculos hidrulicos para
el diseo de las diferentes obras de arte se realizan a manera de chequeo y
comparndolas con los datos proporcionados por las Normas Peruanas para el
Diseo de Carreteras.
5.1.3 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA:
Para eliminar el agua que escurre sobre la calzada por efecto de lluvias, se est
considerando que la plataforma cuente con un bombeo del 2 % hacia las
cunetas, esto en las zonas de tangentes y la eliminacin se efectuar mediante
el peralte en las curvas provocando el escurrimiento hacia las cunetas.
La informacin utilizada fue obtenida del Servicio Nacional de Meteorologa
(SENAMHI).
Las Estaciones consideradas por su ubicacin a la zona de inters son:
ESTACIN
PLUVIOMTRICA
UBICACIN
ALTITUD
(MSNM) DISTRITO
LATITUD
(S)
LONGITUD
(W)
KAYRA 1334' "S" 7154' "W' 3219 SAN JERNIMO
PISAC 1324' "S" 7146' "W' 2900 PISAC
COMBAPATA 1406' "S" 7126' "W' 3100 COMBAPATA
POMACANCHI 1403' "S" 7135' "W' 3700 POMACANCHI
YAURI 1449' "S" 7125' "W' 3927 ESPINAR
Tratamiento de datos.
Paso previo al procesamiento de la informacin obtenida, se analiza tomando
en cuenta tres aspectos:
Estimacin de datos faltantes.
Anlisis de consistencia.
Extensin de los Registros
Estimacin de datos faltantes:
Se procedi por el Mtodo de la Razn Normal, la que es til siempre y
cuando se conozcan datos durante ese perodo en otras estaciones
pluviomtricas cercanas.
1
1
]
1
,
_
+ +
,
_
,
_
n
n
P
N
Nx
P
N
Nx
P
N
Nx
n
Px ....
1
2
2
1
1
Donde:
n : Nmero de estaciones pluviomtricas con datos de registros
continuos cercanas a la estacin x, la cual va a ser
completada en su registro.
Px : Precipitacin de la estacin x durante el perodo de tiempo
por completar.
P
1
a P
2
: Precipitacin de las estaciones 1 a n durante el perodo de
tiempo por completar.
Nx : Precitacin media anual a nivel multianual de la estacin x.
N
1
a N
2
: Precitacin media anual a nivel multianual de las estaciones de 1 a n.
5.1.4 CUNETAS :
En el presente tramo en estudio se cuenta con cunetas en algunos tramos y en
algunos tramos no, por lo tanto se est proyectando la construccin de las
mismas a todo lo largo de la carretera.
La forma de la cuneta ser triangular, proyectndose para todos los tramos en
ladera y corte cerrado, las dimensiones han sido fijadas de acuerdo a las
condiciones pluviomtricas que en este caso es de Lluviosa, cuyas
dimensiones mnimas de acuerdo a las Normas es de 0.30 m. de profundidad y
0.50 m. de ancho.
El ancho ser medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa
por el vrtice inferior, la profundidad ser medida desde el nivel del borde de
la subrasante hasta el fondo o vrtice de la cuneta. Es necesario precisar que en
todo el tramo las cunetas se consideran sin revestimiento.
Cabe precisar que en la etapa de explanaciones esta considerado la
construccin de cunetas, para luego ser conformados por una motoniveladora y
lograr la forma propuesta.
5.1.5 ZANJAS DE CORONACIN:
En el tramo en estudio no se plantea zanjas de coronacin por cuanto la
carretera discurre a media ladera y en la parte superior de la plataforma se
encuentran terrenos de propiedad privada y comunal con sombros de maz,
papa, habas, rboles de eucaliptos, tambin se tiene taludes cubiertos de
vegetacin, por lo que el efecto erosivo del agua de escorrenta sobre los
taludes es mnimo.
5.1.6 ALCANTARILLAS:
La propuesta tcnica para este proyecto, considera el uso de una pared
estructural para la tubera con Perfil RIB STEEL, es el nombre que se ha dado
al nuevo RIB LOC con refuerzo de acero. Se trata de un tubo que combina las
excelentes propiedades tcnicas del PVC, que usted ya ha comprobado con
RIB LOC en los ltimos doce ( 12 ) aos, y las propiedades resistentes del
acero. No obstante las nuevas propiedades de alta resistencia, el RIB STEEL,
sigue siendo un tubo flexible, es decir, permite deformacin y as generar
capacidad de soporte del relleno circundante.
CARACTERSTICAS DE LA TUBERA PERFILADA DE PVC :
De acuerdo a la NTP 399.162, las caractersticas tcnicas de la Tubera
Perfilada de PVC - Sistema RIB STEEL, son:
Dimetro Nominal (DN) : Dimetro Interior (DI)
Longitud Total ( Lt ) : Longitud Util (Lu)
Tipo de Pared : Interior lisa y exterior perfilada
Tipo de Unin : Espiga Campana Cementada
PROPIEDADES MECANICAS:
Las propiedades mecnicas de los materiales PVC y CLIP de acero, con los
que se fabrica la tubera propuesta son:
Propiedad Unidades PVC CLIP de Acero
Peso especfico Kg/m
3
1400 7833
Mdulo de elasticidad Mpa 2758 200,000
Coeficiente de dilatacin lineal
C
-1
8 x 10
-5
11.7 x 10
-6
Resistencia en traccin Mpa 50 a 56 165
Alargamiento a la rotura
% 100 a 160
Punto de reblandecimiento vicat
C > 83
Tensin de trabajo Mpa 10 148
Dureza Shore D 80 a 90
Resistencia de fluencia Mpa 38 230
Vida til:
La Tubera Perfilada de PVC tiene una gran resistencia al ataque de agentes
qumicos presentes en el suelo y en las aguas que transporta, su bajo
coeficiente de rugosidad le dan gran resistencia al desgaste a la abrasin, as
mismo su hermeticidad y pared interior lisa garantizan una estructura
altamente resistente y de larga vida til respecto a otros materiales.
Econmico:
Para el caso de alcantarillas de cruce de carreteras enterradas, se debe
comparar el costo por metro lineal del suministro e instalacin de Tubera
Perfilada de PVC vs la tubera TMC ya que las partidas de movimiento de
tierras tienen las mismas caractersticas para ambos sistemas.
RESUMEN DE ALCANTARILLAS:
Alcantarillas propuestas : 23 unidades
Total a construir nuevas : 23 Alcantarillas
El diseo, la ubicacin y las dimensiones se aprecian en el Captulo VI Diseo
y Relacin de obras de Arte.
5.1.8 PUENTES Y PONTONES:
En el Km. 01+220 se tiene un Pontn de 9.60 m. de luz, por ello se ha
estudiado la mejor manera para el diseo definitivo, habiendo llegado a la
conclusin de construir una Alcantarilla Multiplate MP-152, Paso Inferior,
Modelo 19P12-5-14, de 9.60 metros de luz. Con ello se estara solucionando
el problema de erosin de la quebrada que es el principal problema en la zona.
5.2 DRENAJE DE AGUAS DEL SUBSUELO:
En el tramo en estudio la napa fretica es muy variable, porque la carretera se
desarrolla a media ladera, sin embargo no se tiene aguas del subsuelo, existe
agua en la plataforma pero por falta de bombeo y falta de obras de arte y
drenaje.
5.2.2 PUNTOS CRTICOS:
A lo largo del proyecto existen zonas que se han denominado crticas que son:
DEL AL DIMENSIONES
Km. Km. LARGO ANCHO TIPO DESCRIPCION
m. m.
1+280 6+000 4720.00 4.50 Tramo Crtico
9+000 9+015 15.00 4.50 Tramo Crtico
10+020 10+030 10.00 4.50 Tramo Crtico
Cusco, Agosto del 2011.

Trazo y Diseño Geométrico Apumarca

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PROYECTO: CONSTRUCCION CARRETERA APUMARCA-CCOLPAY

ESTUDIO DE CONSTRUCCION CARRETERA

MEMORIA DESCRIPTIVA Pgina 6

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