El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0.Una de las características de los ciclos es que. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. En el esquema corresponde al ciclo ideal. son una línea cerrada. que es la presión del aire tranquilo. efectivamente. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. segun como se vea). Pues bien. todo ideal. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. aún así. es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. suficientemente lejos del avión). el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. en otros ciclos. como el ciclo Otto. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . Temperatura frente a Entropía. Es decir. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada.

Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. aerodinámicamente hablando son los compresores. ya que las pérdidas son muy pequeñas. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. tienen que aguantar un giro a 20. Es un tema muy interesante la verdad. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Los compresores y turbinas. pero fluctua a lo largo de cada etapa. Las turbinas sin embargo. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. pero vamos. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Como funcionan Una de las partes más críticas. Eso es parcialmente cierto. que eso sí que sería un problema. el diseño aerodinámico es muy simple. . lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. El problema de las turbinas es de carácter mecánico.000 rpm. así que lo dejamos así. Fíjemonos en la velocidad. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor.

os lo cuento . que es lo que nos interesa. pero sin embargo la longitud es menos importante. sin embargo. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. por un lado. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. etc. Como se puede ver en el gráfico. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. la verdad es que se siguen . la energía ni se crea ni se destruye. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. como antes dije. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. los axiales andan por el 80-85%. y luego el rotor). Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. por lo que pasa. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. ni la densidad aumentaria. mientras que los radiales andan por el 75-80%. y por otro. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. Muy facil. sumada a su velocidad longitudinal. ya que ni la velocidad sería constante. que son más baratos. funcionan con un gradiente favorable de presiones. A parte de esto. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. que lo asocia a aviones poco modernos. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). a aumentar la presión.. generando turbulencias. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. Si esto no fuera así. Por otro lado. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. Si su densidad aumenta. La primera. el compresor no comprimiría. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. A pesar de lo que la gente cree. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. Como tiene que salir el mismo que entra. frente a 2 o 3 de turbinas. más o menos). disminuyendo el área. Pero en realidad tienen muchas ventajas. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. con lo que para grandes motores "al aire". y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada..Efectivamente. y la velocidad se mantiene constante. es prohibitivo usar esta clase de compresores. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión.

Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. tubulares. sobre todo en turbohélices.usando y mucho. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). cananulares (o tuboanulares) y anulares. Antiguamente se usaba una tercera. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. Generalmente. La diferencia entre ambas es que en las anulares. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor.

Esto es así porque. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. es decir. Resumiendo un poco. sin turbulencias (resumiendo. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. laminar).La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. que no hay resistencia aerodinamica. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. la diferencia estriba en que es capaz de. que es lo que hace un turborreactor puro. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. y aunque parezca una contradición. ojo!!. se inyecta el combustible a través de los inyectores. y son las más ligeras y compactas. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. debido a la alta velocidad de la combustión. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. ya sale automáticamente que la . Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. En general. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. Suponiendo que el ciclo es ideal. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. que es lo que hace un turbofan. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. Justo depues de romper la corriente. para el mismo empuje. en un motor de reaccion se puede. ni rozamiento ni nada.

3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.TURBINAS 3. cuando añades rozamientos y pérdidas. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.segunda opción. la de mover mucho aire a poca velocidad. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación".4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.PULSORREACTORES 2. es decir. Tienen más ventajas.3.2.TIPOS 2. de forma que se disminuye el ruido.2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.2. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas. es más eficiente.TOBERAS DE ESCAPE 4.3.2.ESPECIFICACIONES 3.1.1.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3. con lo que el rendimiento global es muy bueno.ESTATORREACTORES 2. pero a parte.CENTRÍFUGOS 3.2. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.INYECCIÓN DE AGUA 5. Por eso se usan hoy dia turbofanes. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.2.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.INTRODUCCIÓN 2. aun siendo supersónicos. y además ayuda a refrigerar la carcasa.AXIALES 3.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.3.POSTCOMBUSTIÓN .TURBORREACTORES 2. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1.5.1.6.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.3.1. se ven que estas son también menores.COMPRESORES 3.2.3.1. al ser las velocidades más moderadas.

la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. Desafortunadamente. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella.CONCLUSIÓN 8. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. hasta que un siglo después el año 1791. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Desde entonces. Así. los diseños. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro.6.D. cada uno por separado.BIBLIOGRAFÍA 1. ambas naciones.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. y un ingeniero inglés. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. En menos de 100 años. . Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Inglaterra y Alemania. 2. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Hans von Ohain. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. Durante los años 30 un ingeniero alemán. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. Hacia 1938. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. Además.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.

cámara de combustión. después de comprimido. y después a expansión en la tobera de escape. 2. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. se somete a un proceso de combustión en una cámara. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. y tobera de escape. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. a pesar de su refrigeración). 2. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. estas pueden ser: convergentes o divergentes. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. El aire. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción.1. que expulsados a gran velocidad y presión. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. a excepción de la bomba de combustible.2 PULSORREACTORES . este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. Tecnológicamente.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. Dentro del grupo de los motores a reacción. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. ejercen una fuerza en sentido contrario. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. La principal diferencia entre estos dos. que podríamos llamar impulso o avance.

sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . 2. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. y después a una combustión parcial. sistema que se estudiará con detalle más adelante. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. 2. para captar la energía necesaria para mover el compresor. expansionandose en las turbinas. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. 2. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles.Los pulsorreactores también son motores a reacción. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.3. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. turbinas y otros. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. si es cierto. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. dentro de cada uno de estos. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados.TIPOS DE TURBORREACTORES.1. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto. ya que este puede ser único o doble. de ahí viene su prefijo “turbo”. llamados también aviones civiles. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia.3. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar).3. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único.

El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. la incorporación de mejoras. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor.Expansión del gas en la turbina o turbinas..Combustión a presión teóricamente constante y. el tipo de cámara de combustión. realmente.Expansión del gas en la tobera de salida. captando su energía. el numero de ejes coaxiales. el numero de álabes de cada cascada. etc.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. el numero de escalones. II-III. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido.. a presión menor que la de final de compresión. IV-V. de doble flujo o turbohélice. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.3. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I.. 2. que se aplica para mover el compresor. debido a las pérdidas por fricción.Compresión del aire en el difusor de entrada.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro. aumentando la velocidad del gas. . III-IV. I-II. aquellas características que definen su configuración. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina.. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. así como el numero de estos.. y diferencian cada uno de estos. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión.Compresión del aire en el compresor. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico.

esto es. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. las entradas de aire variaran de manera considerable. Un compresor es un aparato.2. sin cambios de dirección. De compresores los hay de diferentes tipos. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. eso si. capacidades.CENTRÍFUGOS . materiales. 3. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). etc. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor.1.2. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. maquina. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. medidas. 3.1. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. 3. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas).3. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. tanto de una como de otra parte.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. que como su propio nombre dice. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores.. Esto mismo ocurre en los aviones.

2.. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. el difusor y el colector. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. formada por unidades aisladas. 3. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. . el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. y el conjunto esta cerrado en un cárter. o de flujo reversible. El rotor esta montado sobre un eje.2. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. por su configuración. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. 3. cámara múltiple. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción.AXIALES Los compresores axiales.3. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. compresores axiales dobles. etc. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única..Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras.

Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor.5. 3.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes.3. el cual protege la parte exterior del núcleo. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. Las turbinas están formadas por una serie de alabes. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor.4. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. aunque son realmente complicadas de explicar. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo.6. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. y el eje central que los comunica. 3. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. que está recubierto interiormente por un material cerámico. . la punta del cual expulsa una llama de manera continua. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. Estos alabes giran a grandes velocidades.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. realizado normalmente de metales de gran resistencia.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión.

4. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. siendo las convergentes las más utilizadas. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. o podríamos llamarlo freno aéreo. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. Actualmente. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. principalmente. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. del llamado tipo compound. Entre estos. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. Por lo tanto. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. el sistema contra el hielo en la admisión. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. esto es. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. en el mundo de la aeronáutica. Aunque no lo parezca.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. como ya se ha dicho. . Para hacer girar todo el grupo desde cero. aunque eso si. turbinas de aire o turbinas de gas. es necesaria bastante potencia. el sistema de lubricación. podemos encontrar el sistema de arranque. estos son: motores eléctricos. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. el sistema de encendido. estos son los llamados sistemas auxiliares. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático.Su función. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida.

se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. hay grandes diferencias entre los dos. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. ya que el primero dispone de más piezas móviles.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. -Bombas de recuperación. Estas son las principales características de cada sistema. -Bomba de presión. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. también se reduce el empuje. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. mejorando el rendimiento del motor. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. y por consiguiente. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. como se puede apreciar. y por consiguiente. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. . El objetivo del sistema es muy sencillo. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. -Filtros. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. Para conseguir los fines citados. Para impedir la formación de hielo. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo.

Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. 5. principalmente utilizado por los aviones militares. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. 5.1 INYECCIÓN DE AGUA . especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. En algunos casos. y ser resistentes al fuego. integrado en la misma unidad. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. Para el arranque de las APU. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. se hace uso de un motor eléctrico. -La postcombustión. Sistemas varios. -Sistema de contención del incendio. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor.

aparte de el gran consumo de combustible. Las razones son varias. Exageradamente también aumenta el empuje final. 5. en donde el incremento de rendimiento es superior. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. La inyección en las cámaras de combustión. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. estos son: la admisión de aire al compresor. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. la sección del cárter del difusor post-compresor. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. sino que solo es recomendable su uso en el despegue.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. En general.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . El efecto en el ciclo termodinámico. aunque un poco difíciles de entender. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. representado en el diagrama presión/volumen. justamente antes de las cámaras de combustión. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. por tanto. El principal inconveniente de la postcombustión. 6. y por último en las mismas cámaras. portador de oxígeno sin quemar aún. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. el empuje. representada por la línea VII-VIII. por ejemplo en el despegue.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape.

en gran parte. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. 7. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. la modernización de estos aparatos. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. en general. que aquí no hemos estudiado. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. . aunque se necesita más calor para su destilación. No obstante. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. las cuales han ayudado a mejorar. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. son muy parecidos. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. los motores no podrían funcionar. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. termodinámica. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. el rendimiento global de estos motores. obteniendo mayores empujes. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. temperaturas y presiones. Sin combustible. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. los reactores. tiene un peso específico medio de 0.Sin este par de fluidos. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete.CONCLUSIÓN En conclusión. tiene un peso específico medio de 0. etc. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. lubrificantes que en un motor alternativo. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. como pueden ser: aerodinámica.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados.. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando).

el de la propulsión a reacción.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. MARTÍN Motores de Reacción. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. 8. 1995 . si no también el de un siglo.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión.

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