El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

Es decir. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. como el ciclo Otto.Una de las características de los ciclos es que. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. Pues bien. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. suficientemente lejos del avión). segun como se vea). son una línea cerrada. todo ideal. En el esquema corresponde al ciclo ideal. en otros ciclos. Temperatura frente a Entropía. efectivamente. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. aún así. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. que es la presión del aire tranquilo. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica.

aerodinámicamente hablando son los compresores. Las turbinas sin embargo. que eso sí que sería un problema. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Como funcionan Una de las partes más críticas. pero fluctua a lo largo de cada etapa. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Fíjemonos en la velocidad. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. el diseño aerodinámico es muy simple. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. El problema de las turbinas es de carácter mecánico.000 rpm. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Eso es parcialmente cierto. . Es un tema muy interesante la verdad. ya que las pérdidas son muy pequeñas. tienen que aguantar un giro a 20. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. pero vamos. así que lo dejamos así. Los compresores y turbinas. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes.

que lo asocia a aviones poco modernos. ya que ni la velocidad sería constante. os lo cuento . que es lo que nos interesa. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. Pero en realidad tienen muchas ventajas.. y luego el rotor). Si esto no fuera así. la energía ni se crea ni se destruye. como antes dije. que son más baratos. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. y por otro. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. por lo que pasa. el compresor no comprimiría. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. sumada a su velocidad longitudinal. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. mientras que los radiales andan por el 75-80%. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. con lo que para grandes motores "al aire". hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. y la velocidad se mantiene constante. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. Muy facil. A pesar de lo que la gente cree. funcionan con un gradiente favorable de presiones. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. A parte de esto.Efectivamente. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. generando turbulencias. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. sin embargo. a aumentar la presión. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. más o menos). es prohibitivo usar esta clase de compresores. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). por un lado. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. ni la densidad aumentaria. frente a 2 o 3 de turbinas. La primera. Si su densidad aumenta. pero sin embargo la longitud es menos importante. Como se puede ver en el gráfico. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. disminuyendo el área. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. Como tiene que salir el mismo que entra.. los axiales andan por el 80-85%. Por otro lado. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. la verdad es que se siguen . etc.

Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. La diferencia entre ambas es que en las anulares. Antiguamente se usaba una tercera. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. sobre todo en turbohélices. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. Generalmente. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. tubulares.usando y mucho. cananulares (o tuboanulares) y anulares. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores.

o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. que es lo que hace un turbofan. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. ni rozamiento ni nada. Justo depues de romper la corriente. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. Resumiendo un poco. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. ojo!!. laminar). ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. y son las más ligeras y compactas. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. Esto es así porque. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". que no hay resistencia aerodinamica. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. ya sale automáticamente que la . sin turbulencias (resumiendo. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. en un motor de reaccion se puede. Suponiendo que el ciclo es ideal. que es lo que hace un turborreactor puro.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. y aunque parezca una contradición. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. la diferencia estriba en que es capaz de. En general. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. para el mismo empuje. se inyecta el combustible a través de los inyectores. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. debido a la alta velocidad de la combustión. es decir.

cuando añades rozamientos y pérdidas. la de mover mucho aire a poca velocidad. Por eso se usan hoy dia turbofanes.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2. es decir. aun siendo supersónicos.3. pero a parte.2.3.TURBORREACTORES 2.3.AXIALES 3.ESTATORREACTORES 2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.1. es más eficiente.COMPRESORES 3.6. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1. se ven que estas son también menores. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.2. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.PULSORREACTORES 2. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación". con lo que el rendimiento global es muy bueno.TIPOS 2.1.2. al ser las velocidades más moderadas.3.TOBERAS DE ESCAPE 4.1.TURBINAS 3.POSTCOMBUSTIÓN .2.1.2.INYECCIÓN DE AGUA 5.2. de forma que se disminuye el ruido.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3. Tienen más ventajas.5.segunda opción.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.2. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.CENTRÍFUGOS 3.1.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.ESPECIFICACIONES 3. y además ayuda a refrigerar la carcasa.3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.INTRODUCCIÓN 2.

motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.CONCLUSIÓN 8. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas. ambas naciones. hasta que un siglo después el año 1791. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. . Durante los años 30 un ingeniero alemán. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. Desde entonces.BIBLIOGRAFÍA 1. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas.6. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. cada uno por separado. En menos de 100 años. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. Hans von Ohain. Además. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. 2. Hacia 1938. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Inglaterra y Alemania.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. y un ingeniero inglés. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. Desafortunadamente. los diseños. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro.D. Así. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A.

Tecnológicamente. La principal diferencia entre estos dos. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. El aire. estas pueden ser: convergentes o divergentes. que expulsados a gran velocidad y presión. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable.2 PULSORREACTORES . a pesar de su refrigeración).3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil.1. 2. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. después de comprimido. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. 2. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. y tobera de escape. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. cámara de combustión. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. ejercen una fuerza en sentido contrario.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. se somete a un proceso de combustión en una cámara. Dentro del grupo de los motores a reacción. a excepción de la bomba de combustible. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. y después a expansión en la tobera de escape. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. que podríamos llamar impulso o avance.

Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. 2. dentro de cada uno de estos. turbinas y otros. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. de ahí viene su prefijo “turbo”. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). llamados también aviones civiles. 2.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO .Los pulsorreactores también son motores a reacción.3.3.3. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. sistema que se estudiará con detalle más adelante. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue.TIPOS DE TURBORREACTORES. ya que este puede ser único o doble. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. expansionandose en las turbinas. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. 2. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. si es cierto. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. para captar la energía necesaria para mover el compresor. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor.1. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. y después a una combustión parcial. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.

A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro. II-III. realmente. la incorporación de mejoras. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. así como el numero de estos.Compresión del aire en el difusor de entrada. III-IV. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico.Combustión a presión teóricamente constante y.. el numero de álabes de cada cascada. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. a presión menor que la de final de compresión. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. 2.. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. y diferencian cada uno de estos. aumentando la velocidad del gas. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. captando su energía. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. de doble flujo o turbohélice.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. que se aplica para mover el compresor.3. el tipo de cámara de combustión. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje.Compresión del aire en el compresor. aquellas características que definen su configuración. I-II.. el numero de ejes coaxiales.Expansión del gas en la turbina o turbinas. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. debido a las pérdidas por fricción.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. el numero de escalones. . -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina.Expansión del gas en la tobera de salida. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. IV-V. etc.. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor..

En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable.1. De compresores los hay de diferentes tipos. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. 3. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. sin cambios de dirección. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. 3.2. etc. eso si. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros.2. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. medidas. Esto mismo ocurre en los aviones. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. que como su propio nombre dice. capacidades. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor.1. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas). esto es. las entradas de aire variaran de manera considerable. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. materiales. maquina.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. Un compresor es un aparato..3.CENTRÍFUGOS . 3. tanto de una como de otra parte. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h).

turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. compresores axiales dobles. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones.3. 3. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es.AXIALES Los compresores axiales. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. por su configuración.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. el difusor y el colector. El rotor esta montado sobre un eje. formada por unidades aisladas. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. y el conjunto esta cerrado en un cárter. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. etc. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial.2. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. 3. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. o de flujo reversible.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo.. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor.. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. .2. cámara múltiple. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción.

TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes. 3. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada.3. 3. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. Las turbinas están formadas por una serie de alabes.5. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. aunque son realmente complicadas de explicar. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire.4. realizado normalmente de metales de gran resistencia. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. y el eje central que los comunica. . Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. que está recubierto interiormente por un material cerámico. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo.6. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. el cual protege la parte exterior del núcleo. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. Estos alabes giran a grandes velocidades.

podemos encontrar el sistema de arranque. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. Para hacer girar todo el grupo desde cero. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. estos son los llamados sistemas auxiliares. Actualmente. siendo las convergentes las más utilizadas. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. . o podríamos llamarlo freno aéreo. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. aunque eso si. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. es necesaria bastante potencia. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. Entre estos. principalmente. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional.Su función. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. en el mundo de la aeronáutica. como ya se ha dicho. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. el sistema de lubricación. el sistema contra el hielo en la admisión. Aunque no lo parezca. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. 4. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. turbinas de aire o turbinas de gas. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. Por lo tanto. el sistema de encendido. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. esto es. del llamado tipo compound. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. estos son: motores eléctricos. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido.

refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. ya que el primero dispone de más piezas móviles. también se reduce el empuje. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. y por consiguiente. -Bombas de recuperación. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. Para impedir la formación de hielo. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. como se puede apreciar. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. Para conseguir los fines citados. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. Estas son las principales características de cada sistema. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. El objetivo del sistema es muy sencillo. hay grandes diferencias entre los dos. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. . la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. -Filtros. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. -Bomba de presión. y por consiguiente. mejorando el rendimiento del motor. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión.

o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. Sistemas varios. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. En algunos casos. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. -La postcombustión. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. principalmente utilizado por los aviones militares. y ser resistentes al fuego. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). Para el arranque de las APU. se hace uso de un motor eléctrico. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión.1 INYECCIÓN DE AGUA . -Sistema de contención del incendio. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. 5. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. 5.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. integrado en la misma unidad. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión.

Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. Las razones son varias. sino que solo es recomendable su uso en el despegue. La inyección en las cámaras de combustión. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. la sección del cárter del difusor post-compresor. estos son: la admisión de aire al compresor. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. Exageradamente también aumenta el empuje final. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. por tanto. 5. el empuje. representada por la línea VII-VIII. El efecto en el ciclo termodinámico. El principal inconveniente de la postcombustión. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. 6. En general. y por último en las mismas cámaras. por ejemplo en el despegue. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. representado en el diagrama presión/volumen. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . aunque un poco difíciles de entender. portador de oxígeno sin quemar aún. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. justamente antes de las cámaras de combustión.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. en donde el incremento de rendimiento es superior. aparte de el gran consumo de combustible. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas.

ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. tiene un peso específico medio de 0. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. lubrificantes que en un motor alternativo.CONCLUSIÓN En conclusión. como pueden ser: aerodinámica. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. obteniendo mayores empujes. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción.Sin este par de fluidos. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. . la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. en gran parte. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. termodinámica. Sin combustible.. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. en general. la modernización de estos aparatos. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. Aunque como ya se ha dicho anteriormente.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. el rendimiento global de estos motores. son muy parecidos. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. las cuales han ayudado a mejorar. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. los motores no podrían funcionar. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). el progresivo desarrollo de los motores a reacción. tiene un peso específico medio de 0. No obstante. aunque se necesita más calor para su destilación. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. que aquí no hemos estudiado. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. los reactores. etc. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. 7. temperaturas y presiones.

Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. 1995 . 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. el de la propulsión a reacción. si no también el de un siglo. MARTÍN Motores de Reacción.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. 8. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. octava edición Editorial Paraninfo Madrid.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ.

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