El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. en otros ciclos. En el esquema corresponde al ciclo ideal. que es la presión del aire tranquilo. efectivamente. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. segun como se vea). con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. todo ideal. aún así. Pues bien. Es decir. Temperatura frente a Entropía.Una de las características de los ciclos es que. suficientemente lejos del avión). son una línea cerrada. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. como el ciclo Otto.

tienen que aguantar un giro a 20. . Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. el diseño aerodinámico es muy simple. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. así que lo dejamos así. Fíjemonos en la velocidad. Como funcionan Una de las partes más críticas. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Los compresores y turbinas. que eso sí que sería un problema. aerodinámicamente hablando son los compresores.000 rpm. ya que las pérdidas son muy pequeñas. Eso es parcialmente cierto. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. pero vamos. Es un tema muy interesante la verdad. pero fluctua a lo largo de cada etapa. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Las turbinas sin embargo.

A pesar de lo que la gente cree. la energía ni se crea ni se destruye. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. os lo cuento . Muy facil. mientras que los radiales andan por el 75-80%. y la velocidad se mantiene constante. Por otro lado. Como se puede ver en el gráfico. los axiales andan por el 80-85%. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. ni la densidad aumentaria. etc. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. A parte de esto. que lo asocia a aviones poco modernos.Efectivamente. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. más o menos). Si esto no fuera así. sumada a su velocidad longitudinal.. y por otro. por un lado. funcionan con un gradiente favorable de presiones. pero sin embargo la longitud es menos importante. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. disminuyendo el área. Como tiene que salir el mismo que entra. que es lo que nos interesa. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. La primera. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. Pero en realidad tienen muchas ventajas. que son más baratos. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. frente a 2 o 3 de turbinas. el compresor no comprimiría. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. la verdad es que se siguen . como antes dije.. y luego el rotor). si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. ya que ni la velocidad sería constante. sin embargo. por lo que pasa. generando turbulencias. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. Si su densidad aumenta. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. es prohibitivo usar esta clase de compresores. con lo que para grandes motores "al aire". pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). a aumentar la presión.

permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . Generalmente. La diferencia entre ambas es que en las anulares. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. tubulares. cananulares (o tuboanulares) y anulares.usando y mucho. Antiguamente se usaba una tercera. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). sobre todo en turbohélices. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5).

Justo depues de romper la corriente. sin turbulencias (resumiendo. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. debido a la alta velocidad de la combustión. Suponiendo que el ciclo es ideal. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. laminar). o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. en un motor de reaccion se puede. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. que es lo que hace un turborreactor puro. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. En general. ni rozamiento ni nada. es decir. se inyecta el combustible a través de los inyectores. Resumiendo un poco. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. la diferencia estriba en que es capaz de. ojo!!. Esto es así porque. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. para el mismo empuje. y aunque parezca una contradición. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. que es lo que hace un turbofan. que no hay resistencia aerodinamica. ya sale automáticamente que la . en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. y son las más ligeras y compactas.

3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1.segunda opción.5. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación". mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.3. es más eficiente. con lo que el rendimiento global es muy bueno. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.1.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.TURBINAS 3.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.3.2.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3. la de mover mucho aire a poca velocidad. Tienen más ventajas.3.1. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.2. se ven que estas son también menores.2.COMPRESORES 3. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.INTRODUCCIÓN 2.1.2.ESPECIFICACIONES 3.2.INYECCIÓN DE AGUA 5.1. pero a parte.ESTATORREACTORES 2.TURBORREACTORES 2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.3. al ser las velocidades más moderadas.CENTRÍFUGOS 3.2.TOBERAS DE ESCAPE 4.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.6. y además ayuda a refrigerar la carcasa. cuando añades rozamientos y pérdidas. es decir.2.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.3.AXIALES 3. Por eso se usan hoy dia turbofanes. aun siendo supersónicos.POSTCOMBUSTIÓN .TIPOS 2.1. de forma que se disminuye el ruido.PULSORREACTORES 2.

cada uno por separado.CONCLUSIÓN 8. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. En menos de 100 años. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje.6. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. Inglaterra y Alemania. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. y un ingeniero inglés. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. ambas naciones. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. 2. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. Hans von Ohain. para volar más rápidamente era necesario otro diseño.BIBLIOGRAFÍA 1. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. . El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. Durante los años 30 un ingeniero alemán. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. hasta que un siglo después el año 1791. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. Así. Desafortunadamente. Además.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. Hacia 1938. Desde entonces. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.D. los diseños.

a pesar de su refrigeración). se somete a un proceso de combustión en una cámara. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. a excepción de la bomba de combustible. 2. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. estas pueden ser: convergentes o divergentes. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. que podríamos llamar impulso o avance. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. 2. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. y después a expansión en la tobera de escape. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. Dentro del grupo de los motores a reacción. La principal diferencia entre estos dos. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. Tecnológicamente. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. y tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. cámara de combustión. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. después de comprimido. que expulsados a gran velocidad y presión.1. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. ejercen una fuerza en sentido contrario. El aire.2 PULSORREACTORES . el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas.

consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”.TIPOS DE TURBORREACTORES. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . turbinas y otros. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. 2.3. 2. y después a una combustión parcial. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. ya que este puede ser único o doble. dentro de cada uno de estos.1. para captar la energía necesaria para mover el compresor. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. de ahí viene su prefijo “turbo”.3. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. si es cierto. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. llamados también aviones civiles. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros.Los pulsorreactores también son motores a reacción.3. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único. sistema que se estudiará con detalle más adelante. expansionandose en las turbinas. 2. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto.

que se aplica para mover el compresor. a presión menor que la de final de compresión. el tipo de cámara de combustión. el numero de escalones. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. 2. la incorporación de mejoras.3. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro.Compresión del aire en el difusor de entrada..Combustión a presión teóricamente constante y. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor.. debido a las pérdidas por fricción. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor.. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico..Expansión del gas en la turbina o turbinas.Compresión del aire en el compresor. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. el numero de ejes coaxiales.. III-IV. II-III. captando su energía. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. .El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. el numero de álabes de cada cascada. etc. IV-V. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. realmente. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. I-II.Expansión del gas en la tobera de salida. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico. así como el numero de estos. aquellas características que definen su configuración. de doble flujo o turbohélice. y diferencian cada uno de estos. aumentando la velocidad del gas. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor.

medidas. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. capacidades. eso si.2. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. etc.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas).CENTRÍFUGOS . la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. esto es. que como su propio nombre dice. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. 3. tanto de una como de otra parte. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. sin cambios de dirección. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). 3. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. Esto mismo ocurre en los aviones. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. De compresores los hay de diferentes tipos. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. las entradas de aire variaran de manera considerable.2.1.. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. materiales.3. maquina.1. Un compresor es un aparato. 3. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico.

o de flujo reversible. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). formada por unidades aisladas.2.AXIALES Los compresores axiales. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. cámara múltiple. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. por su configuración.2. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo.3. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. El rotor esta montado sobre un eje.. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. . para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. etc. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor.. 3. el difusor y el colector. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. y el conjunto esta cerrado en un cárter. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. compresores axiales dobles. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. 3. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor.

aunque son realmente complicadas de explicar.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor.3. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. 3. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. y el eje central que los comunica. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. que está recubierto interiormente por un material cerámico. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. el cual protege la parte exterior del núcleo. Estos alabes giran a grandes velocidades. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. realizado normalmente de metales de gran resistencia.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. Las turbinas están formadas por una serie de alabes. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. 3. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. .6. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras.5.4. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes.

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. aunque eso si. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. principalmente. en el mundo de la aeronáutica. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. el sistema de lubricación. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. siendo las convergentes las más utilizadas. Entre estos. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. es necesaria bastante potencia. estos son los llamados sistemas auxiliares. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. el sistema contra el hielo en la admisión. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje.Su función. turbinas de aire o turbinas de gas. el sistema de encendido. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. como ya se ha dicho. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. podemos encontrar el sistema de arranque. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. Por lo tanto. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. . Actualmente. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. esto es. o podríamos llamarlo freno aéreo. 4. Para hacer girar todo el grupo desde cero. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. estos son: motores eléctricos. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. del llamado tipo compound. Aunque no lo parezca.

-Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. y por consiguiente. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. -Filtros. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. El objetivo del sistema es muy sencillo. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. también se reduce el empuje. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. y por consiguiente. Para conseguir los fines citados. Para impedir la formación de hielo. . ya que el primero dispone de más piezas móviles. -Bomba de presión. mejorando el rendimiento del motor. -Bombas de recuperación. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. como se puede apreciar. hay grandes diferencias entre los dos. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. Estas son las principales características de cada sistema. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica.

incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. Para el arranque de las APU. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos.1 INYECCIÓN DE AGUA . o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. integrado en la misma unidad. 5. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. Sistemas varios. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. se hace uso de un motor eléctrico. En algunos casos. principalmente utilizado por los aviones militares.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. 5. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. -Sistema de contención del incendio. y ser resistentes al fuego. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. -La postcombustión.

llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. en donde el incremento de rendimiento es superior. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. estos son: la admisión de aire al compresor. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. La inyección en las cámaras de combustión. aparte de el gran consumo de combustible. El efecto en el ciclo termodinámico. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. Las razones son varias. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. 6. portador de oxígeno sin quemar aún. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. y por último en las mismas cámaras. por ejemplo en el despegue. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. por tanto. 5. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . El principal inconveniente de la postcombustión. En general. representado en el diagrama presión/volumen. sino que solo es recomendable su uso en el despegue. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. justamente antes de las cámaras de combustión. aunque un poco difíciles de entender. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. el empuje.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. representada por la línea VII-VIII. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. la sección del cárter del difusor post-compresor. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. Exageradamente también aumenta el empuje final.

mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. tiene un peso específico medio de 0. el rendimiento global de estos motores. la modernización de estos aparatos. tiene un peso específico medio de 0. obteniendo mayores empujes. termodinámica. las cuales han ayudado a mejorar.CONCLUSIÓN En conclusión. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. aunque se necesita más calor para su destilación. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. temperaturas y presiones. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando).) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. que aquí no hemos estudiado. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. etc.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. . Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas.. 7. Sin combustible. en gran parte. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. son muy parecidos. como pueden ser: aerodinámica. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. lubrificantes que en un motor alternativo. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. en general.Sin este par de fluidos. los motores no podrían funcionar. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. No obstante. los reactores.

1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. 8. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. el de la propulsión a reacción. 1995 . si no también el de un siglo.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. MARTÍN Motores de Reacción.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas.