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El Ciclo Brayton

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El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. como el ciclo Otto. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. en otros ciclos. suficientemente lejos del avión). que es la presión del aire tranquilo. todo ideal. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. aún así. efectivamente. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. Es decir. Temperatura frente a Entropía.Una de las características de los ciclos es que. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. Pues bien. son una línea cerrada. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. En el esquema corresponde al ciclo ideal. segun como se vea).

la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. pero vamos. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. ya que las pérdidas son muy pequeñas. Eso es parcialmente cierto. Como funcionan Una de las partes más críticas. Fíjemonos en la velocidad. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Los compresores y turbinas. tienen que aguantar un giro a 20. que eso sí que sería un problema. Las turbinas sin embargo. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. pero fluctua a lo largo de cada etapa. aerodinámicamente hablando son los compresores.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. el diseño aerodinámico es muy simple.000 rpm. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. . así que lo dejamos así. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. Es un tema muy interesante la verdad. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina.

ya que ni la velocidad sería constante. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. Pero en realidad tienen muchas ventajas. que lo asocia a aviones poco modernos. que es lo que nos interesa.Efectivamente. disminuyendo el área. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. pero sin embargo la longitud es menos importante. os lo cuento . Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. A parte de esto. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. sin embargo. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. La primera. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente.. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. con lo que para grandes motores "al aire". frente a 2 o 3 de turbinas.. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. sumada a su velocidad longitudinal. Si su densidad aumenta. Como tiene que salir el mismo que entra. y luego el rotor). tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. A pesar de lo que la gente cree. a aumentar la presión. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). y la velocidad se mantiene constante. por lo que pasa. y por otro. que son más baratos. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. el compresor no comprimiría. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. Si esto no fuera así. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. funcionan con un gradiente favorable de presiones. la verdad es que se siguen . como antes dije. los axiales andan por el 80-85%. ni la densidad aumentaria. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. Por otro lado. Muy facil. etc. Como se puede ver en el gráfico. más o menos). por un lado. la energía ni se crea ni se destruye. mientras que los radiales andan por el 75-80%. generando turbulencias. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. es prohibitivo usar esta clase de compresores. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor.

tubulares.usando y mucho. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). Antiguamente se usaba una tercera. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. cananulares (o tuboanulares) y anulares. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). Generalmente. sobre todo en turbohélices. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. La diferencia entre ambas es que en las anulares.

en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. laminar). ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. ni rozamiento ni nada. debido a la alta velocidad de la combustión. ojo!!. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. sin turbulencias (resumiendo. en un motor de reaccion se puede. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. que no hay resistencia aerodinamica. y son las más ligeras y compactas.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. Justo depues de romper la corriente. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. Resumiendo un poco. Suponiendo que el ciclo es ideal. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. y aunque parezca una contradición. se inyecta el combustible a través de los inyectores. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. que es lo que hace un turbofan. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. En general. que es lo que hace un turborreactor puro. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. ya sale automáticamente que la . Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. la diferencia estriba en que es capaz de. es decir. para el mismo empuje. Esto es así porque. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores".

es decir.1.3.6. con lo que el rendimiento global es muy bueno.2.2. pero a parte.AXIALES 3.3. es más eficiente.2. de forma que se disminuye el ruido.segunda opción.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3. se ven que estas son también menores. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación".1. la de mover mucho aire a poca velocidad.PULSORREACTORES 2.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.CENTRÍFUGOS 3. cuando añades rozamientos y pérdidas.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.ESTATORREACTORES 2.1.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.3.1. aun siendo supersónicos.ESPECIFICACIONES 3. Por eso se usan hoy dia turbofanes.1.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.TOBERAS DE ESCAPE 4. al ser las velocidades más moderadas.3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.COMPRESORES 3.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.TURBINAS 3.POSTCOMBUSTIÓN .DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.2. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1.TURBORREACTORES 2.5. Tienen más ventajas. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.INTRODUCCIÓN 2.TIPOS 2.3.2.INYECCIÓN DE AGUA 5. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.2. y además ayuda a refrigerar la carcasa.

INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración.D. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. Así. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. ambas naciones. Desafortunadamente. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. Hacia 1938. 2. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas. En menos de 100 años. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro.BIBLIOGRAFÍA 1.6.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. Hans von Ohain. los diseños. . 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada.CONCLUSIÓN 8. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. hasta que un siglo después el año 1791. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. Además. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. y un ingeniero inglés. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Inglaterra y Alemania. cada uno por separado. Desde entonces. Durante los años 30 un ingeniero alemán.

después de comprimido. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. 2. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. 2. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento.1. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. que expulsados a gran velocidad y presión. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. cámara de combustión. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. que podríamos llamar impulso o avance. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. Dentro del grupo de los motores a reacción. a pesar de su refrigeración). El aire.2 PULSORREACTORES . por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. y tobera de escape. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. La principal diferencia entre estos dos. se somete a un proceso de combustión en una cámara. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. ejercen una fuerza en sentido contrario. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. estas pueden ser: convergentes o divergentes. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. Tecnológicamente. a excepción de la bomba de combustible. y después a expansión en la tobera de escape.

3. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. ya que este puede ser único o doble.3. para captar la energía necesaria para mover el compresor. expansionandose en las turbinas. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. dentro de cada uno de estos. sistema que se estudiará con detalle más adelante. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores.TIPOS DE TURBORREACTORES. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único. 2.Los pulsorreactores también son motores a reacción. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . si es cierto. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. turbinas y otros. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. 2. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos.3. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. 2. y después a una combustión parcial. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto. de ahí viene su prefijo “turbo”.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta.1. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. llamados también aviones civiles. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos.

. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. etc.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. a presión menor que la de final de compresión. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata.. y diferencian cada uno de estos. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. . el numero de escalones.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. I-II. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.. la incorporación de mejoras. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. realmente. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. II-III. III-IV.Combustión a presión teóricamente constante y. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico.. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I.Compresión del aire en el compresor. que se aplica para mover el compresor. aumentando la velocidad del gas.Compresión del aire en el difusor de entrada. debido a las pérdidas por fricción. el numero de ejes coaxiales. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.3. así como el numero de estos. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro.Expansión del gas en la turbina o turbinas.. 2. captando su energía.Expansión del gas en la tobera de salida. el numero de álabes de cada cascada. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. de doble flujo o turbohélice. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. el tipo de cámara de combustión. aquellas características que definen su configuración. IV-V.

van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. sin cambios de dirección. tanto de una como de otra parte. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. Esto mismo ocurre en los aviones. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas).PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción.1.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. 3. De compresores los hay de diferentes tipos. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor.1. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión.CENTRÍFUGOS . aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. etc. Un compresor es un aparato. eso si.3. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. esto es. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. 3. capacidades.2. las entradas de aire variaran de manera considerable. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores.2. que como su propio nombre dice. 3. materiales.. maquina. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. medidas.

Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. El rotor esta montado sobre un eje. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor.. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. . por su configuración. etc. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). 3. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor.2. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. el difusor y el colector.. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. compresores axiales dobles. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. o de flujo reversible. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. 3.AXIALES Los compresores axiales. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción.3. y el conjunto esta cerrado en un cárter. cámara múltiple.2.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. formada por unidades aisladas.

Las turbinas están formadas por una serie de alabes.6. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor. que está recubierto interiormente por un material cerámico. Estos alabes giran a grandes velocidades. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. 3.5. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada.4. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. el cual protege la parte exterior del núcleo. aunque son realmente complicadas de explicar. . la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. realizado normalmente de metales de gran resistencia. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores.3. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. 3. y el eje central que los comunica. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor.

en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. esto es. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. del llamado tipo compound. Aunque no lo parezca. Actualmente. el sistema de encendido. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. Entre estos. Por lo tanto. en el mundo de la aeronáutica. estos son los llamados sistemas auxiliares. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. como ya se ha dicho. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. siendo las convergentes las más utilizadas. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. el sistema de lubricación. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. . siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. principalmente. turbinas de aire o turbinas de gas. o podríamos llamarlo freno aéreo. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. podemos encontrar el sistema de arranque. es necesaria bastante potencia. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. aunque eso si. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático.Su función. el sistema contra el hielo en la admisión. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. 4. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. Para hacer girar todo el grupo desde cero. estos son: motores eléctricos.

Para conseguir los fines citados. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. -Bombas de recuperación. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. -Filtros.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. y por consiguiente. ya que el primero dispone de más piezas móviles. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. . y por consiguiente. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. como se puede apreciar. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. también se reduce el empuje. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. El objetivo del sistema es muy sencillo. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. -Bomba de presión. mejorando el rendimiento del motor. Estas son las principales características de cada sistema. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. hay grandes diferencias entre los dos. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. Para impedir la formación de hielo.

Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. Sistemas varios. 5. integrado en la misma unidad. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. se hace uso de un motor eléctrico. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. -Sistema de contención del incendio. principalmente utilizado por los aviones militares. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). -La postcombustión.1 INYECCIÓN DE AGUA . situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. y ser resistentes al fuego. En algunos casos. Para el arranque de las APU.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. 5.

portador de oxígeno sin quemar aún. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES .2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. La inyección en las cámaras de combustión. 6. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. y por último en las mismas cámaras. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. en donde el incremento de rendimiento es superior. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. 5. En general. por ejemplo en el despegue. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. Exageradamente también aumenta el empuje final. El principal inconveniente de la postcombustión. justamente antes de las cámaras de combustión. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. aunque un poco difíciles de entender. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. Las razones son varias. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. la sección del cárter del difusor post-compresor. por tanto. el empuje. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. representado en el diagrama presión/volumen. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. sino que solo es recomendable su uso en el despegue. aparte de el gran consumo de combustible. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. representada por la línea VII-VIII. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. estos son: la admisión de aire al compresor. El efecto en el ciclo termodinámico.

las cuales han ayudado a mejorar. en gran parte. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. como pueden ser: aerodinámica. tiene un peso específico medio de 0. los motores no podrían funcionar. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. temperaturas y presiones. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. .) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. Sin combustible. aunque se necesita más calor para su destilación. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. la modernización de estos aparatos. termodinámica. etc.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. 7. obteniendo mayores empujes. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. lubrificantes que en un motor alternativo. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. Si bien en un principio se utilizaron los mismos.. el rendimiento global de estos motores. los reactores. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. en general.Sin este par de fluidos. que aquí no hemos estudiado.CONCLUSIÓN En conclusión. tiene un peso específico medio de 0. No obstante. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. son muy parecidos.

Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. 8. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. si no también el de un siglo. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. el de la propulsión a reacción. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. 1995 . MARTÍN Motores de Reacción. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual.

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