El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

aún así. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. como el ciclo Otto. Temperatura frente a Entropía. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. Es decir. son una línea cerrada. segun como se vea). En el esquema corresponde al ciclo ideal. todo ideal. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. suficientemente lejos del avión).Una de las características de los ciclos es que. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. efectivamente. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. Pues bien. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. que es la presión del aire tranquilo. en otros ciclos. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada.

Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. Las turbinas sin embargo. así que lo dejamos así. que eso sí que sería un problema. Eso es parcialmente cierto. ya que las pérdidas son muy pequeñas. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. pero fluctua a lo largo de cada etapa. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. pero vamos. Los compresores y turbinas. aerodinámicamente hablando son los compresores. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. Es un tema muy interesante la verdad. Fíjemonos en la velocidad. Como funcionan Una de las partes más críticas. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. el diseño aerodinámico es muy simple.000 rpm.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. . soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. tienen que aguantar un giro a 20. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas.

con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. que lo asocia a aviones poco modernos. Si esto no fuera así. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. funcionan con un gradiente favorable de presiones.Efectivamente. sumada a su velocidad longitudinal. disminuyendo el área. y por otro. Pero en realidad tienen muchas ventajas. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. Muy facil. A parte de esto. que es lo que nos interesa. la verdad es que se siguen . A pesar de lo que la gente cree. como antes dije. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. los axiales andan por el 80-85%. Si su densidad aumenta. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. por un lado. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. sin embargo. pero sin embargo la longitud es menos importante. Por otro lado. ya que ni la velocidad sería constante. y luego el rotor). ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. más o menos). pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). La primera. el compresor no comprimiría. Como tiene que salir el mismo que entra.. etc. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. con lo que para grandes motores "al aire". que son más baratos. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. la energía ni se crea ni se destruye. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. generando turbulencias. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. a aumentar la presión. y la velocidad se mantiene constante. frente a 2 o 3 de turbinas. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. ni la densidad aumentaria. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. Como se puede ver en el gráfico. mientras que los radiales andan por el 75-80%.. es prohibitivo usar esta clase de compresores. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. os lo cuento . por lo que pasa.

su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. tubulares. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). cananulares (o tuboanulares) y anulares. Antiguamente se usaba una tercera. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular .usando y mucho. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. Generalmente. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. sobre todo en turbohélices. La diferencia entre ambas es que en las anulares.

Resumiendo un poco. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. que es lo que hace un turbofan. laminar). ni rozamiento ni nada. la diferencia estriba en que es capaz de. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. ya sale automáticamente que la . y son las más ligeras y compactas. debido a la alta velocidad de la combustión. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. Justo depues de romper la corriente. para el mismo empuje. Esto es así porque. En general. que no hay resistencia aerodinamica. sin turbulencias (resumiendo. es decir. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. que es lo que hace un turborreactor puro.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. en un motor de reaccion se puede. y aunque parezca una contradición. Suponiendo que el ciclo es ideal. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". se inyecta el combustible a través de los inyectores. ojo!!.

INTRODUCCIÓN 2.TURBORREACTORES 2.1. es más eficiente.2. cuando añades rozamientos y pérdidas.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.2. aun siendo supersónicos.3.2.POSTCOMBUSTIÓN .INYECCIÓN DE AGUA 5.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.1.1.CENTRÍFUGOS 3.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.ESTATORREACTORES 2.2.3.2.TOBERAS DE ESCAPE 4.5. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.6. es decir. al ser las velocidades más moderadas. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor. pero a parte. de forma que se disminuye el ruido.COMPRESORES 3.TURBINAS 3. y además ayuda a refrigerar la carcasa.2.3.1.PULSORREACTORES 2.3. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación". con lo que el rendimiento global es muy bueno.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.segunda opción.3.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3. la de mover mucho aire a poca velocidad. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1. se ven que estas son también menores.1. Tienen más ventajas.TIPOS 2.2. Por eso se usan hoy dia turbofanes.ESPECIFICACIONES 3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.AXIALES 3. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.

se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. Desde entonces. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. hasta que un siglo después el año 1791.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva. Hans von Ohain. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él.CONCLUSIÓN 8. 2. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. Así.6. Desafortunadamente. los diseños. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. Hacia 1938. ambas naciones. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. cada uno por separado.BIBLIOGRAFÍA 1. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. En menos de 100 años. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. Inglaterra y Alemania. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje.D. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. Durante los años 30 un ingeniero alemán. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. . Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. y un ingeniero inglés. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. Además. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada.

La principal diferencia entre estos dos. cámara de combustión. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. que podríamos llamar impulso o avance. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. Dentro del grupo de los motores a reacción. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. que expulsados a gran velocidad y presión. y después a expansión en la tobera de escape. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. después de comprimido. a pesar de su refrigeración). el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. 2. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. 2. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. ejercen una fuerza en sentido contrario. y tobera de escape. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión.1. El aire. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento.2 PULSORREACTORES . el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. estas pueden ser: convergentes o divergentes.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. a excepción de la bomba de combustible. se somete a un proceso de combustión en una cámara. Tecnológicamente. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica.

2. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles.TIPOS DE TURBORREACTORES. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. si es cierto. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior.3. de ahí viene su prefijo “turbo”.3. para captar la energía necesaria para mover el compresor. 2. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. sistema que se estudiará con detalle más adelante.Los pulsorreactores también son motores a reacción. turbinas y otros. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. y después a una combustión parcial. expansionandose en las turbinas. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto. 2.1. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. ya que este puede ser único o doble. dentro de cada uno de estos.3. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). llamados también aviones civiles.

el tipo de cámara de combustión. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro. realmente..Expansión del gas en la turbina o turbinas. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. de doble flujo o turbohélice. etc. que se aplica para mover el compresor. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. el numero de ejes coaxiales.. 2. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico.Combustión a presión teóricamente constante y. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. el numero de escalones. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor. y diferencian cada uno de estos. debido a las pérdidas por fricción. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.Expansión del gas en la tobera de salida. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido... apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje.Compresión del aire en el difusor de entrada. la incorporación de mejoras. I-II. captando su energía. aquellas características que definen su configuración.3.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. aumentando la velocidad del gas. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática.. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire.Compresión del aire en el compresor. IV-V. el numero de álabes de cada cascada. a presión menor que la de final de compresión. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico. así como el numero de estos. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. . A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. II-III. III-IV.

3. esto es. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. tanto de una como de otra parte. De compresores los hay de diferentes tipos.. Un compresor es un aparato. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. materiales.3. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. maquina.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales.1. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). 3. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas.1. las entradas de aire variaran de manera considerable. 3. capacidades.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. medidas. sin cambios de dirección. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. eso si. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas). la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor.2. Esto mismo ocurre en los aviones. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión.2. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. etc. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico.CENTRÍFUGOS . Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. que como su propio nombre dice.

o de flujo reversible.AXIALES Los compresores axiales. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial.2. cámara múltiple. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. formada por unidades aisladas. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. 3.. El rotor esta montado sobre un eje. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor.3. compresores axiales dobles. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. etc. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. por su configuración.2.. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. . 3. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. el difusor y el colector. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. y el conjunto esta cerrado en un cárter.

aunque son realmente complicadas de explicar.4.3. . Las turbinas están formadas por una serie de alabes. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. Estos alabes giran a grandes velocidades. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor. realizado normalmente de metales de gran resistencia.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. 3. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. y el eje central que los comunica. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. el cual protege la parte exterior del núcleo. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. 3.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor.5. que está recubierto interiormente por un material cerámico. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras.6. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla.

estos son: motores eléctricos. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. 4. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. siendo las convergentes las más utilizadas. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. o podríamos llamarlo freno aéreo. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. es necesaria bastante potencia. el sistema de encendido. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. podemos encontrar el sistema de arranque. en el mundo de la aeronáutica. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. el sistema contra el hielo en la admisión. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. Entre estos. Por lo tanto. como ya se ha dicho.Su función. esto es. Actualmente. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. el sistema de lubricación. principalmente. del llamado tipo compound. Aunque no lo parezca.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. Para hacer girar todo el grupo desde cero. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. turbinas de aire o turbinas de gas. aunque eso si. . Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. estos son los llamados sistemas auxiliares. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia.

. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. hay grandes diferencias entre los dos. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. -Bombas de recuperación. El objetivo del sistema es muy sencillo. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. también se reduce el empuje. y por consiguiente. Para conseguir los fines citados. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Estas son las principales características de cada sistema. mejorando el rendimiento del motor. y por consiguiente. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. Para impedir la formación de hielo. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. ya que el primero dispone de más piezas móviles. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. -Bomba de presión. -Filtros. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. como se puede apreciar.

diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. -Sistema de contención del incendio. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. integrado en la misma unidad. o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. 5. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. -La postcombustión. y ser resistentes al fuego. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. Sistemas varios. En algunos casos. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. principalmente utilizado por los aviones militares.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio.1 INYECCIÓN DE AGUA . Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). se hace uso de un motor eléctrico. 5. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. Para el arranque de las APU.

Exageradamente también aumenta el empuje final. La inyección en las cámaras de combustión. representado en el diagrama presión/volumen. representada por la línea VII-VIII. aunque un poco difíciles de entender. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. En general. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. Las razones son varias. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. 5. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. justamente antes de las cámaras de combustión. El efecto en el ciclo termodinámico. por ejemplo en el despegue. El principal inconveniente de la postcombustión. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. estos son: la admisión de aire al compresor. sino que solo es recomendable su uso en el despegue. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. aparte de el gran consumo de combustible. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. por tanto. el empuje. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. portador de oxígeno sin quemar aún. en donde el incremento de rendimiento es superior. la sección del cárter del difusor post-compresor. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. y por último en las mismas cámaras. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. 6.

Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. No obstante. el rendimiento global de estos motores. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. los reactores. que aquí no hemos estudiado. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. los motores no podrían funcionar. obteniendo mayores empujes. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. en general.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor.CONCLUSIÓN En conclusión. etc. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). 7. termodinámica. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. son muy parecidos. Sin combustible. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. temperaturas y presiones. . lubrificantes que en un motor alternativo. tiene un peso específico medio de 0.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. aunque se necesita más calor para su destilación.Sin este par de fluidos. la modernización de estos aparatos. tiene un peso específico medio de 0. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea.. las cuales han ayudado a mejorar. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. como pueden ser: aerodinámica. en gran parte. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas.

el de la propulsión a reacción. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. 1995 .BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. si no también el de un siglo. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. 8. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. MARTÍN Motores de Reacción.

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