El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. suficientemente lejos del avión). es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. segun como se vea). con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo.Una de las características de los ciclos es que. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. Pues bien. como el ciclo Otto. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. Temperatura frente a Entropía. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . efectivamente. que es la presión del aire tranquilo. En el esquema corresponde al ciclo ideal. aún así. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. todo ideal. son una línea cerrada. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. en otros ciclos. Es decir.

En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. ya que las pérdidas son muy pequeñas. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. el diseño aerodinámico es muy simple. aerodinámicamente hablando son los compresores. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas.000 rpm. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. que eso sí que sería un problema. pero fluctua a lo largo de cada etapa. . Es un tema muy interesante la verdad.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. Como funcionan Una de las partes más críticas. Los compresores y turbinas. Eso es parcialmente cierto. Las turbinas sin embargo. tienen que aguantar un giro a 20. pero vamos. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. Fíjemonos en la velocidad. así que lo dejamos así.

Muy facil. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. mientras que los radiales andan por el 75-80%. frente a 2 o 3 de turbinas. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. generando turbulencias. como antes dije. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. y por otro. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. y luego el rotor). que es lo que nos interesa. A pesar de lo que la gente cree. que son más baratos. os lo cuento . se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. es prohibitivo usar esta clase de compresores. Pero en realidad tienen muchas ventajas. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. La primera. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. la verdad es que se siguen . a calentar el fluido (cosa que nos da igual. ni la densidad aumentaria. sin embargo. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. por lo que pasa. Por otro lado. que lo asocia a aviones poco modernos. con lo que para grandes motores "al aire". Como se puede ver en el gráfico. la energía ni se crea ni se destruye.. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). los axiales andan por el 80-85%. disminuyendo el área. más o menos). y la velocidad se mantiene constante. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. funcionan con un gradiente favorable de presiones. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe.. Como tiene que salir el mismo que entra. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. ya que ni la velocidad sería constante. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. por un lado. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. el compresor no comprimiría. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. pero sin embargo la longitud es menos importante. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. etc. A parte de esto.Efectivamente. sumada a su velocidad longitudinal. a aumentar la presión. Si esto no fuera así. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. Si su densidad aumenta.

con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). sobre todo en turbohélices. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. Generalmente.usando y mucho. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. cananulares (o tuboanulares) y anulares. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. La diferencia entre ambas es que en las anulares. Antiguamente se usaba una tercera. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. tubulares.

y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. ni rozamiento ni nada. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. se inyecta el combustible a través de los inyectores. Justo depues de romper la corriente. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. que no hay resistencia aerodinamica. Suponiendo que el ciclo es ideal. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. Esto es así porque.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. la diferencia estriba en que es capaz de. ya sale automáticamente que la . En general. sin turbulencias (resumiendo. y son las más ligeras y compactas. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. que es lo que hace un turborreactor puro. es decir. que es lo que hace un turbofan. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. Resumiendo un poco. laminar). ojo!!. para el mismo empuje. debido a la alta velocidad de la combustión. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. y aunque parezca una contradición. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. en un motor de reaccion se puede. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande.

1.TOBERAS DE ESCAPE 4.1.1.2. con lo que el rendimiento global es muy bueno. pero a parte.2.INYECCIÓN DE AGUA 5. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas. de forma que se disminuye el ruido.3. al ser las velocidades más moderadas.segunda opción.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación".6. Tienen más ventajas. cuando añades rozamientos y pérdidas.POSTCOMBUSTIÓN .1.3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.3.2. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.ESTATORREACTORES 2.5.TIPOS 2.2.ESPECIFICACIONES 3.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.PULSORREACTORES 2.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor. es decir. se ven que estas son también menores.3.AXIALES 3.3.INTRODUCCIÓN 2.2. Por eso se usan hoy dia turbofanes.TURBORREACTORES 2.2.CENTRÍFUGOS 3. aun siendo supersónicos.2. y además ayuda a refrigerar la carcasa. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor. la de mover mucho aire a poca velocidad.1.COMPRESORES 3.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5. es más eficiente.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.TURBINAS 3.

Desafortunadamente. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. ambas naciones. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Hans von Ohain.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él.BIBLIOGRAFÍA 1. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. hasta que un siglo después el año 1791. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. Desde entonces. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor.D. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. Así. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice.6.CONCLUSIÓN 8. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. y un ingeniero inglés. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. cada uno por separado. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. Inglaterra y Alemania. Hacia 1938. 2. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. Durante los años 30 un ingeniero alemán. En menos de 100 años. los diseños. . Además. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado.

Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. La principal diferencia entre estos dos. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. estas pueden ser: convergentes o divergentes. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción.1. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. que podríamos llamar impulso o avance. después de comprimido. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. 2. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. cámara de combustión. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. 2. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. Tecnológicamente. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. y después a expansión en la tobera de escape. se somete a un proceso de combustión en una cámara. y tobera de escape. El aire. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. que expulsados a gran velocidad y presión. a pesar de su refrigeración). después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Dentro del grupo de los motores a reacción. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento.2 PULSORREACTORES . donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. ejercen una fuerza en sentido contrario. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. a excepción de la bomba de combustible.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas.

3. expansionandose en las turbinas.3. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. si es cierto. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. llamados también aviones civiles. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. sistema que se estudiará con detalle más adelante. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. 2. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. 2. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. 2. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.1. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. para captar la energía necesaria para mover el compresor. y después a una combustión parcial.3. ya que este puede ser único o doble.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor.Los pulsorreactores también son motores a reacción. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. turbinas y otros. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. dentro de cada uno de estos. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. de ahí viene su prefijo “turbo”. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta.TIPOS DE TURBORREACTORES. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión.

A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro.Compresión del aire en el compresor.Expansión del gas en la tobera de salida.3. debido a las pérdidas por fricción. que se aplica para mover el compresor. III-IV. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. captando su energía.. I-II. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. aquellas características que definen su configuración. II-III.Combustión a presión teóricamente constante y. el numero de escalones. y diferencian cada uno de estos. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. realmente. IV-V. de doble flujo o turbohélice... el numero de ejes coaxiales. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.Compresión del aire en el difusor de entrada. a presión menor que la de final de compresión. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática.. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. aumentando la velocidad del gas. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor. así como el numero de estos.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina. . etc. el numero de álabes de cada cascada.Expansión del gas en la turbina o turbinas. el tipo de cámara de combustión. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. la incorporación de mejoras. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. 2.. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente.

este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. tanto de una como de otra parte. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas.. 3. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. maquina. eso si. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. 3. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. capacidades.3. De compresores los hay de diferentes tipos.1.1. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. sin cambios de dirección. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas). Un compresor es un aparato.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. 3.CENTRÍFUGOS .2. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. las entradas de aire variaran de manera considerable.2.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). que como su propio nombre dice. esto es. etc. Esto mismo ocurre en los aviones.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). medidas. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. materiales. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores.

la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor.. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). formada por unidades aisladas. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial. 3. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo.. El rotor esta montado sobre un eje. compresores axiales dobles. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. 3.AXIALES Los compresores axiales. el difusor y el colector. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada.2. o de flujo reversible. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. por su configuración. cámara múltiple.3. etc.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. y el conjunto esta cerrado en un cárter.2. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor. .

6. Las turbinas están formadas por una serie de alabes.4. aunque son realmente complicadas de explicar. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. y el eje central que los comunica. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras.5. el cual protege la parte exterior del núcleo. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. realizado normalmente de metales de gran resistencia. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. que está recubierto interiormente por un material cerámico. 3. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. . Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. 3. Estos alabes giran a grandes velocidades. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener.3. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor.

Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida.Su función. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. esto es. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. estos son los llamados sistemas auxiliares. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. siendo las convergentes las más utilizadas. aunque eso si. Entre estos. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. en el mundo de la aeronáutica. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. como ya se ha dicho. Para hacer girar todo el grupo desde cero. el sistema de encendido. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. estos son: motores eléctricos. turbinas de aire o turbinas de gas. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. Por lo tanto. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. del llamado tipo compound. es necesaria bastante potencia. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. . las toberas de escape pueden tener diferentes formas. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. 4. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. Actualmente. Aunque no lo parezca. podemos encontrar el sistema de arranque. el sistema de lubricación. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. o podríamos llamarlo freno aéreo. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. principalmente. el sistema contra el hielo en la admisión. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia.

por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. como se puede apreciar. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. también se reduce el empuje. -Bombas de recuperación. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. hay grandes diferencias entre los dos. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. El objetivo del sistema es muy sencillo. Estas son las principales características de cada sistema. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. -Bomba de presión. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. -Filtros. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. y por consiguiente. Para conseguir los fines citados. mejorando el rendimiento del motor. y por consiguiente. Para impedir la formación de hielo. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. . La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. ya que el primero dispone de más piezas móviles.

o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. En algunos casos. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. -Sistema de contención del incendio. Para el arranque de las APU. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. Sistemas varios. 5. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). integrado en la misma unidad. y ser resistentes al fuego. -La postcombustión. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. principalmente utilizado por los aviones militares. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. se hace uso de un motor eléctrico.1 INYECCIÓN DE AGUA . 5. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor.

llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. y por último en las mismas cámaras. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. El principal inconveniente de la postcombustión. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . la sección del cárter del difusor post-compresor. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. Exageradamente también aumenta el empuje final. En general. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. aparte de el gran consumo de combustible. el empuje. 6. en donde el incremento de rendimiento es superior. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. 5. estos son: la admisión de aire al compresor. representada por la línea VII-VIII. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. por ejemplo en el despegue. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. por tanto. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. La inyección en las cámaras de combustión. aunque un poco difíciles de entender. justamente antes de las cámaras de combustión. sino que solo es recomendable su uso en el despegue.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. representado en el diagrama presión/volumen. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. El efecto en el ciclo termodinámico. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. portador de oxígeno sin quemar aún. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. Las razones son varias.

No obstante. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. los reactores. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción.Sin este par de fluidos. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. los motores no podrían funcionar. tiene un peso específico medio de 0. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. en gran parte. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. son muy parecidos. las cuales han ayudado a mejorar. que aquí no hemos estudiado.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. 7. . Sin combustible. en general. aunque se necesita más calor para su destilación. etc. tiene un peso específico medio de 0. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. temperaturas y presiones. el rendimiento global de estos motores. obteniendo mayores empujes. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. lubrificantes que en un motor alternativo. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno.. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). el progresivo desarrollo de los motores a reacción.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. la modernización de estos aparatos.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción.CONCLUSIÓN En conclusión. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. termodinámica. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. como pueden ser: aerodinámica.

Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. 1995 . MARTÍN Motores de Reacción. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. el de la propulsión a reacción. 8.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. si no también el de un siglo. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona.

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