Anejos i

ndice
ANEJO 1 EJEMPLO DE CLCULO DE UN CHASIS TUBULAR.................................................... 1
1.1 EL COCHE ESTUDIADO ............................................................................................................... 1
1.2 LAS HIPTESIS DE CARGA.......................................................................................................... 3
1.3 LA MODELIZACIN GEOMTRICA DEL CHASIS .............................................................................. 4
1.4 LAS CONDICIONES DE CONTORNO............................................................................................. 22
1.5 LA APLICACIN DE LAS HIPTESIS DE CARGA EN EL MODELO..................................................... 25
1.5.1 ACELERACN MXMA....................................................................................................... 25
1.5.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 31
1.5.3 CURVA.............................................................................................................................. 33
1.5.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 34
1.6 COMPROBACIN DE LA RIGIDEZ TORSIONAL.............................................................................. 35
1.7 COMPROBACIN A FLUENCIA DE LAS BARRAS........................................................................... 36
1.7.1 ACELERACN MXMA....................................................................................................... 37
1.7.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 41
1.7.3 CURVA.............................................................................................................................. 45
1.7.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 49
1.8 COMPROBACIN DE LA ESTABILIDAD DE LAS BARRAS ............................................................... 53
1.8.1 ACELERACN MXMA....................................................................................................... 54
1.8.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 54
1.8.3 CURVA.............................................................................................................................. 55
1.8.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 55
1.9 COMPROBACIN DE LAS UNIONES ............................................................................................ 56
1.9.1 UNN ESTUDADA CON CDJONT ....................................................................................... 57
1.9.2 UNN ESTUDADA CON COSMOS DESGNSTAR............................................................... 64
1.10 CONCLUSIONES DEL CLCULO DE ESTE CHASIS ........................................................................ 68
ANEJO 2 EJEMPLO DE DISEO DE UN CHASIS TUBULAR...................................................... 70
2.1 INTRODUCCIN........................................................................................................................ 70
2.2 LOS PARMETROS DEL DISEO ................................................................................................ 71
2.3 EL MODELIZADO DEL CHASIS .................................................................................................... 74
2.4 EL PASO DEL MODELIZADO AL CLCULO................................................................................... 77
2.5 LISTA DE ARCHIVOS NECESARIOS.............................................................................................. 85
2.6 LA CONSTRUCCIN .................................................................................................................. 85
2.7 CONCLUSIONES DEL MTODO DE DISEO.................................................................................. 98
ANEJO 3 LA PROGRAMACIN EN PROTOOLKIT .................................................................... 100
3.1 INTRODUCCIN...................................................................................................................... 101
3.2 LA INSTALACIN DE PROTOOLKIT .......................................................................................... 101
3.2.1 WNDOWS 9X .................................................................................................................. 101
3.2.2 WNDOWS NT/2K............................................................................................................. 101
3.2.3 COMN PARA AMBOS TPOS DE SSTEMAS OPERATVOS...................................................... 102
3.3 TIPOS DE APLICACIONES PROGRAMABLES .............................................................................. 102
3.3.1 MODO ASNCRONO........................................................................................................... 103
3.3.2 MODO SNCRONO............................................................................................................. 103
3.4 REGISTRAR LA APLICACIN.................................................................................................... 104
Anejos ii
3.5 DESBLOQUEAR LA APLICACIN .............................................................................................. 104
3.6 LA APLICACIN "DEPROEACESTRI" ........................................................................................ 104
Anejos iii
ndice de iIustraciones
Figura 1: El Melmac dibujado en Pro/E. ............................................................................................ 1
Figura 2: El perfil del Melmac. ........................................................................................................... 1
Figura 3: Y sin embargo se mueve.................................................................................................... 3
Figura 4: Geometra real 1................................................................................................................. 5
Figura 5: Aproximacin 1................................................................................................................... 5
Figura 6: Geometra real 2................................................................................................................. 5
Figura 7: Aproximacin 2................................................................................................................... 5
Figura 8: Geometra real 3................................................................................................................. 5
Figura 9: Aproximacin 3................................................................................................................... 5
Figura 10: Geometra real 4............................................................................................................... 5
Figura 11: Aproximacin 4................................................................................................................. 5
Figura 12: Las orejas de los tringulos.............................................................................................. 7
Figura 13: La aproximacin de las orejas de los tringulos. ............................................................. 7
Figura 14: Las orejas de los trapecios............................................................................................... 8
Figura 15: La aproximacin de las orejas de los trapecios. .............................................................. 8
Figura 16: La oreja de un amortiguador delantero. ........................................................................... 9
Figura 17: La aproximacin de la oreja de un amortiguador delantero............................................. 9
Figura 18: La oreja de un amortiguador trasero. ............................................................................. 10
Figura 19: La aproximacin de la oreja de un amortiguador trasero. ............................................. 10
Figura 20: Oreja tipo 1 del motor. .................................................................................................... 11
Figura 21: La aproximacin de la oreja tipo 1 del motor. ................................................................ 11
Figura 22: Oreja tipo 2 del motor. .................................................................................................... 12
Figura 23: La aproximacin de la oreja tipo 2 del motor. ................................................................ 12
Figura 24: Oreja tipo 3 del motor. .................................................................................................... 13
Figura 25: Las orejas superiores del asiento................................................................................... 13
Figura 26: La aproximacin de cada oreja superior del asiento. .................................................... 14
Figura 27: Orejas inferiores del asiento........................................................................................... 14
Figura 28: La aproximacin de cada oreja inferior del asiento........................................................ 14
Figura 29: Las orejas de la cremallera de la direccin. ................................................................... 15
Figura 30: La aproximacin de las orejas de la cremallera de la direccin. ................................... 15
Figura 31: Barra rectangular 1......................................................................................................... 16
Figura 32: Perfil de la barra rectangular 1. ...................................................................................... 16
Figura 33: Barra rectangular 2......................................................................................................... 17
Figura 34: Barra rectangular 3......................................................................................................... 17
Figura 35: Barra rectangular 4......................................................................................................... 18
Figura 36: Geometra especial. ....................................................................................................... 18
Figura 37: La aproximacin de la geometra especial..................................................................... 19
Figura 38: Modelizacin del motor. ................................................................................................. 20
Figura 39: :Modelizacin 1 de la transmisin. ................................................................................. 20
Figura 40: Modelizacin 2 de la transmisin. .................................................................................. 20
Figura 41: Modelizacin de la cremallera de la direccin. .............................................................. 21
Figura 42: El chasis dibujado en Cestri. .......................................................................................... 21
Figura 43: Equilibrio de fuerzas en una rueda posterior. ................................................................ 22
Figura 44: La rigidez del conjunto suspensin-ruedas traseras...................................................... 23
TabIa 1: Condiciones de contorno de la hiptesis de aceleracin mxima..................................... 23
TabIa 2: Condiciones de contorno de la hiptesis de frenada brusca. ............................................ 24
TabIa 3: Condiciones de contorno de la hiptesis de curva. ........................................................... 24
TabIa 4: Condiciones de contorno de la hiptesis de frenada en curva. ......................................... 25
Figura 45: nercia del piloto en los amarres del asiento. ................................................................. 25
Figura 46: Equilibrio de fuerzas de la inercia del motor. ................................................................. 26
Figura 47: Otra vista del equilibrio de fuerzas de la inercia del motor. ........................................... 26
Figura 48: La fibra superior de la modelizacin del motor. ............................................................. 26
Anejos iv
Figura 49: Las reacciones de la inercia en las orejas del motor. .................................................... 27
Figura 50: nercia de la transmisin. ............................................................................................... 27
Figura 51: nercia de la direccin. ................................................................................................... 28
Figura 52: Equilibrio de fuerzas en una rueda delantera. ............................................................... 28
Figura 53: Reacciones en los neumticos....................................................................................... 29
Figura 54: Equilibrio de fuerzas del peso del motor. ....................................................................... 30
Figura 55: Otra vista del equilibrio de fuerzas del peso del motor. ................................................. 30
Figura 56: Peso de la transmisin. .................................................................................................. 31
Figura 57: Peso de la direccin. ...................................................................................................... 31
Figura 58: nercia del piloto en los amarres del cinturn................................................................. 32
Figura 59: nercia del piloto en los amarres del asiento. ................................................................. 33
Figura 60: Otra vista de la inercia del piloto en los amarres del asiento......................................... 33
Figura 61: El empotramiento de las cuatro orejas posteriores de los trapecios. ............................ 35
Figura 62: El arriostramiento de las cuatro orejas anteriores de los tringulos. ............................. 35
Figura 63: La aplicacin del par en el centro del aspa. ................................................................... 36
Figura 64: Esfuerzos axiales en aceleracin mxima. .................................................................... 37
Figura 65: Esfuerzos cortantes en Y en aceleracin mxima. ........................................................ 37
Figura 66: Esfuerzos cortantes en Z en aceleracin mxima. ........................................................ 38
Figura 67: Momentos torsores en aceleracin mxima. ................................................................. 38
Figura 68: Momentos flectores en Y en aceleracin mxima. ........................................................ 39
Figura 69: Momentos flectores en Z en aceleracin mxima.......................................................... 39
Figura 70: Deformada en aceleracin mxima................................................................................ 40
Figura 71: Tensiones mximas en aceleracin mxima. ................................................................ 40
Figura 72: Esfuerzos axiales en frenada brusca. ............................................................................ 41
Figura 73: Esfuerzos cortantes en Y en frenada brusca. ................................................................ 41
Figura 74: Esfuerzos cortantes en Z en frenada brusca. ................................................................ 42
Figura 75: Momentos torsores en frenada brusca. ......................................................................... 42
Figura 76: Momentos flectores en Y en frenada brusca. ................................................................ 43
Figura 77: Momentos flectores en Z en frenada brusca.................................................................. 43
Figura 78: Deformada en frenada brusca........................................................................................ 44
Figura 79: Tensiones mximas en aceleracin mxima. ................................................................ 44
Figura 80: Esfuerzos axiales en curva. ........................................................................................... 45
Figura 81: Esfuerzos cortantes en Y en curva. ............................................................................... 45
Figura 82: Esfuerzos cortantes en Z en curva................................................................................. 46
Figura 83: Momentos torsores en curva. ......................................................................................... 46
Figura 84: Momentos flectores en Y en curva................................................................................. 47
Figura 85: Momentos flectores en Z en curva. ................................................................................ 47
Figura 86: Deformada en curva. ...................................................................................................... 48
Figura 87: Tensiones mximas en curva......................................................................................... 48
Figura 88: Esfuerzos axiales en frenada en curva. ......................................................................... 49
Figura 89: Esfuerzos cortantes en Y en frenada en curva. ............................................................. 49
Figura 90: Esfuerzos cortantes en Z en frenada en curva. ............................................................. 50
Figura 91: Momentos torsores en frenada en curva. ...................................................................... 50
Figura 92: Momentos flectores en Y en frenada en curva. ............................................................. 51
Figura 93: Momentos flectores en Z en frenada en curva............................................................... 51
Figura 94: Deformada en curva. ...................................................................................................... 52
Figura 95: Tensiones mximas en frenada en curva. ..................................................................... 52
Figura 96: El mayor peligro de pandeo en aceleracin mxima. .................................................... 54
Figura 97: El mayor peligro de pandeo en frenada brusca. ............................................................ 54
Figura 98: El mayor peligro de pandeo en curva............................................................................. 55
Figura 99: El mayor peligro de pandeo en frenada en curva. ......................................................... 55
Figura 100: Las uniones del chasis Melmac. .................................................................................. 56
Figura 101: La unin 1. .................................................................................................................... 57
Figura 102: La unin tipo Y en Cidjoint. .......................................................................................... 58
Figura 103: Los parmetros del cordn........................................................................................... 59
Figura 104: Los parmetros de la barra de relleno. ........................................................................ 59
Figura 105: Los resultados de Cidjoint en aceleracin mxima...................................................... 60
Anejos v
Figura 106: Los resultados de Cidjoint en frenada brusca.............................................................. 61
Figura 107: Los resultados de Cidjoint en curva. ............................................................................ 62
Figura 108: Los resultados de Cidjoint en frenada en curva. .......................................................... 63
Figura 109: La unin 2. .................................................................................................................... 64
Figura 110: El mapa de tensiones de la unin 2 en aceleracin mxima....................................... 65
Figura 111: El mapa de tensiones de la unin 2 en frenada brusca. .............................................. 66
Figura 112: El mapa de tensiones de la unin 2 en curva. ............................................................. 67
Figura 113: El mapa de tensiones de la unin 2 en frenada en curva. ........................................... 68
Figura 114: El dibujo del Carcross 1998 en Pro/E. ......................................................................... 70
Figura 115: El layout Carcross. ....................................................................................................... 71
Figura 116: El esqueleto inicial del Carcross. ................................................................................. 75
Figura 117: Los puntos principales del chasis................................................................................. 76
Figura 118: El chasis dibujado en Pro/E. ........................................................................................ 77
Figura 119: El mensaje en MS-DOS de la aplicacin de ProToolkit, "DeProEaCestri. ................. 79
Figura 120: El chasis exportado a Cestri......................................................................................... 79
Figura 121: Pgina 1 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 86
Figura 122: Pgina 2 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 87
Figura 123: Pgina 3 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 88
Figura 124: Pgina 4 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 89
Figura 125: Pgina 5 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 90
Figura 126: Pgina 6 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 91
Figura 127: Pgina 7 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 92
Figura 128: Pgina 8 del informe de la calderera Legizamon........................................................ 93
Figura 129: Pgina 1 del informe de la calderera Epele. ............................................................... 94
Figura 130: Pgina 2 del informe de la calderera Epele. ............................................................... 95
Figura 131: Pgina 3 del informe de la calderera Epele. ............................................................... 96
Figura 132: Pgina 4 del informe de la calderera Epele. ............................................................... 97
Figura 133: El buscador online de ProToolkit................................................................................ 100
Figura 134: Las carpetas donde se inserta el cdigo.................................................................... 105
Figura 135: El estado final de las carpetas. .................................................................................. 105
Anejos 1
Anejo 1 EjempIo de cIcuIo de un chasis tubuIar
1.1 EL COCHE ESTUDIADO
En noviembre del ao 1999 el laboratorio de automocin de Tecnun adquiri
el monoplaza Melmac Tenroj T600 TT. Es un Carcross de competicin, diseado
y fabricado en Catalua por Jornet. Este vehculo est diseado para carreras de
tierra pero sus mltiples reglajes hacen que pueda ser utilizado en otras
disciplinas como subidas o Motorshows. Melmac, distribuidor oficial de vehculos y
recambios Tenroj, compite en la Divisin V de Autocross con varios de estos
blidos. Sus caractersticas son las siguientes:
figura 1: El Melmac dibujado en Pro/E.
figura 2: El perfil del Melmac.
- Chasis tubular: tubos de 40 y 32
mm.
- Motor: Honda CBR600 F.
- Potencia aproximada: 92 CV a
12.000 rpm.
- Par mximo: 12 mdaN a 10.500
rpm.
- Rgimen mximo: 12.330 rpm.
- Traccin: a las ruedas traseras sin
diferencial.
- Peso: inferior a 300 kg.
- Suspensin: de doble tringulo
independiente en las ruedas
delanteras y doble trapecio en las
traseras. Conjunto muelle-
amortiguador en cada rueda.
Precarga de muelle ajustable.
Amortiguador regulable.
- Frenos: de disco macizo de 5 mm.
Dos discos delanteros y uno
trasero. Reparto de frenada
delantero/trasero regulable.
- Direccin: tipo pin/cremallera.
- Cambio de marchas: secuencial
de 6 velocidades. No tiene
marcha atrs.
- Transmisin: por cadena.
Anejos 2
El laboratorio de automocin ha instalado en el Melmac un sistema de
adquisicin de datos especialmente diseado para vehculos de alta competicin.
Sus caractersticas son:
- Sistema compacto. Unidad central: 110x110x45 mm. Peso: 450 gr.
- 24 canales analgicos.
- 6 canales de velocidad.
- 8 entradas para termopares (temperatura).
- Resolucin hasta 16 bits.
- Resolucin en 8 bits con seleccin de modo: 8x1, 8x2, 8x4, ...
- Hasta 1 kHz de frecuencia de muestreo.
- Ranura PCMCA para almacenaje de datos en tarjeta PCCard SRAM.
- Conectores Autosport.
- Pantalla digital con hasta 8 configuraciones de presentacin.
Este sistema de adquisicin de datos registra las seales que proceden de
los sensores que tiene instalados el vehculo. Los sensores que interesan para el
clculo esttico son los siguientes:
Velocmetro: El Melmac tiene dos velocmetros situados en las manguetas
de las ruedas delanteras. Adems de indicarnos la velocidad del coche
tambin nos servir, junto con el sensor de la posicin del volante, para
saber en qu parte del circuito se encuentra el vehculo.
Acelermetro: El Melmac tiene un acelermetro triaxial situado en las
cercanas del centro de gravedad. Con l se pueden medir tanto la
aceleracin longitudinal como la lateral.
Sensor de desplazamiento: El Melmac tiene cuatro sensores que permiten
medir el recorrido de los amortiguadores. Gracias a ellos tambin se van a
poder medir el ngulo entre cada amortiguador y la vertical.
Sensor de fuerza: El Melmac tiene dos sensores que permiten medir los
esfuerzos que ejercen los amortiguadores al chasis. Debera tener cuatro,
uno para cada amortiguador, ya que en curva los esfuerzos en cada
amortiguador sern diferentes. Los sensores estn instalados en los
amortiguadores delantero y trasero de uno de los lados. Lo que se debe
hacer para obtener los esfuerzos equivalentes en los cuatro amortiguadores
es trazar el circuito primero en un sentido y luego en el otro. Posteriormente
al analizar los datos, en los trazados en curva, deberan tomarse los datos
de fuerza de estos sensores en los casos en los que la forma en que se ha
dado la curva tanto en un sentido como en otro sea anlogo.
Anejos 3
1.2 LAS HIPTESIS DE CARGA
El 23 de marzo de 2002 se hicieron unas pruebas en Tecnun con el Melmac,
entre otras razones, para someter el chasis a los mximos esfuerzos que fuera
posible. El coche recorri los alrededores de la Escuela acelerando y frenando
bruscamente en determinados puntos del circuito.
figura 3: Y sin embargo se mueve.
Gracias a los datos obtenidos en esta prueba se hicieron cuatro hiptesis de
carga que someten al chasis al trabajo esttico ms severo posible dentro de lo
que fue la prueba en s. Las hiptesis son las siguientes:
1. Aceleracin mxima
Se trata de un trazado recto en el que se acelera lo mximo posible.
Aceleracin longitudinal: a
x
= 2,13 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= F
di
= 0 kg; o
di
= o
dd
= 40
Amortiguadores traseros: F
td
= F
ti
= 100 kg; o
ti
= o
td
= 29
2. Frenada brusca
Se trata de un trazado recto en el que se frena lo mximo posible.
Aceleracin longitudinal: a
x
= - 1,34 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= F
di
= 145 kg; o
di
= o
dd
= 37
Amortiguadores traseros: F
td
= F
ti
= 30 kg; o
ti
= o
td
= 29,1
3. Curva
Se trata de una curva a izquierdas de radio medio r = 7 m, que se traza a una
velocidad constante v = 30 km/h.
Aceleracin lateral: a
y
= 1 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= 90 kg; o
dd
= 35
Anejos 4
F
di
= 0 kg, o
di
= 40
Amortiguadores traseros: F
td
= 110 kg; o
td
= 28,3
F
ti
= 0 kg, o
ti
= 28,8
4. Frenada en curva
Se trata de una curva a izquierdas de radio medio r = 25 m, que se traza a
una velocidad media v = 40 km/h.
Aceleracin longitudinal: a
x
= - 0,70 G
Aceleracin lateral: a
y
= 0,50 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= 127 kg; o
dd
= 35
F
di
= 91 kg, o
di
= 40
Amortiguadores traseros: F
td
= 80 kg; o
td
= 28,6
F
ti
= 23,50 kg, o
ti
= 28,8
Como se ha comentado, estas hiptesis de carga se han hecho a partir de
los datos medidos en las pruebas. Hay unos esfuerzos que no se han medido
porque no se disponen de medios para ello, como por ejemplo los de
aerodinmica, aunque las velocidades no son muy grandes por lo que en un
clculo aproximado se pueden despreciar. Estas hiptesis tratan de representar
los casos en los que el vehculo sufre ms pero son un caso particular para este
vehculo. Puede que en otro tipo de coche interesen otras hiptesis de carga que
se consideren oportunas. En el clculo de un vehculo de diseo, es decir, todava
no construido, lo interesante sera disponer de un historial de datos obtenido del
mayor nmero posible de pruebas de diferentes coches y a partir de esos datos
hacer las hiptesis de carga correspondientes. Adems en el clculo de un chasis
de diseo habra que tener en cuenta unos coeficientes de mayoracin para las
cargas tal y como se indica en la Memoria, cosa que no se hace en este caso.
Con todo esto lo que se quiere remarcar es que estas hiptesis de carga son de
un caso particular, el de las pruebas con el Melmac el 23 de marzo del ao 2002.
1.3 LA MODELIZACIN GEOMTRICA DEL CHASIS
El programa Cestri utiliza el mtodo de rigidez para calcular la estructura.
Para ello es necesario que toda la geometra este modelizada con rectas. Las
rectas dibujadas en Cestri sern en general las que pasan por la fibra neutra de
las barras. El material utilizado para las barras es el acero S355, que tiene las
siguientes propiedades mecnicas:
E = 2100000 kg/cm
2
G = 800000 kg/cm
2
o
clculo
= 3293,14 kg/cm
2
El chasis Melmac tiene ciertas zonas que debern aproximarse para el
clculo con barras ficticias. En las siguientes figuras se puede observar cmo son
esas zonas en la realidad y cmo se han modelizado para el clculo:
Anejos 5
figura 4: Geometra real 1.
figura 6: Geometra real 2.
figura 8: Geometra real 3.
figura 10: Geometra real 4.
figura 5: Aproximacin 1.
figura 7: Aproximacin 2.
figura 9: Aproximacin 3.
figura 11: Aproximacin 4.
Anejos 6
En la figura 4 se han dibujado sobre la foto una recta azul que pasa por la
fibra neutra de una barra y una recta verde que une esa fibra neutra con la
interseccin de otras barras. En la figura 5 se puede ver la modelizacin
correspondiente en Cestri. En lo que respecta a las modelizaciones en Cestri que
se ven estas figuras, las rectas marcadas en rojo son las idealizaciones de la
geometra real. Se deberan conocer sus caractersticas de rigidez en las
diferentes direcciones del espacio para que el clculo mediante el mtodo de
rigidez fuera el correcto, pero no es el caso. Una manera de calcular esas
rigideces sera dibujando la geometra mediante un programa de CAD como Pro/E
y despus exportarlo a un programa de clculo por elementos finitos como
COSMOS DesignSTAR. Una vez aqu se le aplicaran unas condiciones de
contorno que se estimasen adecuadas al caso y aplicarles cargas en las
direcciones en las que interesase medir la rigidez. La rigidez en una direccin
sera el cociente entre el esfuerzo aplicado y la deformacin del punto donde se
aplica la fuerza en la direccin que interesa. sta sera la mejor manera de
calcular esas rigideces pero tambin interesa la celeridad en el clculo por lo que
se ha supuesto que las rigideces de esas geometras pintadas en rojo es mucho
mayor que las de las barras de alrededor. Se han tomado estos valores:
A = 10
5
cm
2

x
= 10
5
cm
4

y
= 10
5
cm
4

z
= 10
5
cm
4
Este clculo que estamos llevando a cabo sobre el chasis del Melmac se
trata de "ingeniera inversa que no de "ingeniera de diseo. Esto quiere decir
que se est haciendo el clculo esttico de un chasis ya construido y que por
tanto se puede hacer una aproximacin de la geometra ms exacta que en la de
un chasis a disear. Por esta razn se ha decidido modelizar tambin las orejas
de los tringulos, trapecios, amortiguadores, direccin, motor y asiento. En un
diseo no habra que llegar a tal nivel de detalle. Estas orejas tienen una
geometra diferente a las de las barras circulares. Tambin habr que
aproximarlas con rectas como lo habamos hecho con las anteriores geometras.
Las orejas dibujadas son las siguientes:
Anejos 7
Orejas de los tringulos
figura 12: Las orejas de los tringulos.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
d c
b
a
figura 13: La aproximacin de las orejas de los tringulos.
Las orejas superiores tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de
rigidez:
a = 4 cm; b = 5,4 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2,7) = 6,5 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
La expresin de
z
proviene de la Norma NBE EA-95, concretamente del
apartado que habla sobre las piezas solicitadas a torsin uniforme. Las orejas
inferiores tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 4 cm; b = 4,1 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2,05) = 4,94 cm
4
Anejos 8

z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Orejas de los trapecios
figura 14: Las orejas de los trapecios.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
d c
b
a
figura 15: La aproximacin de las orejas de los trapecios.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 4 cm; b = 4 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2) = 4,82 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Anejos 9
Orejas de los amortiguadores delanteros
figura 16: La oreja de un amortiguador delantero.
La oreja considerada es la que en la figura 16 est representada por una lnea
verde. Su geometra se aproximara como aparece en la siguiente figura:
x
y
d c
b
a
figura 17: La aproximacin de la oreja de un amortiguador delantero.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 4 cm; b = 2,7 cm; c = 0,3 cm; d = 7 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 1,3) = 3,14 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Anejos 10
Orejas de los amortiguadores traseros
figura 18: La oreja de un amortiguador trasero.
Las orejas se modelizaran con la lnea verde que se puede ver en la figura.
Esta lnea verde debera tener las mismas caractersticas de rigidez que la oreja
real. Como se puede ver esa lnea verde no pasa por la fibra neutra, pero por
facilidad de unin respecto a las barras conlindantes se ha decidido dibujarla as.
Su aproximacin geomtrica es la siguiente:
x
y
d c
b
a
figura 19: La aproximacin de la oreja de un amortiguador trasero.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 2,5 cm; b = 2,5 cm; c = 0,3 cm; d = 10 cm
A = 2 x 0,3 x 2,5 = 1,5 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 2,5
3
= 0,78 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 2,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 2,5 x 1,3) = 1,82 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 2,5 x 0,3
3
x 2 = 0,04 cm
4
Anejos 11
Orejas del motor
figura 20: Oreja tipo 1 del motor.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
d c
b
a
figura 21: La aproximacin de la oreja tipo 1 del motor.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 1,7 cm; c = 0,3 cm; d = 6 cm
A = 2 x 0,3 x 3,5 = 2,1 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 3,5
3
= 2,14 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 3,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 3,5 x 0,8) = 1,7 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
x 2 = 0,06 cm
4
Anejos 12
figura 22: Oreja tipo 2 del motor.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
d c
b
a
figura 23: La aproximacin de la oreja tipo 2 del motor.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 1,7 cm; c = 0,3 cm; d = 9 cm
A = 2 x 0,3 x 3,5 = 2,1 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 3,5
3
= 2,14 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 3,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 3,5 x 0,8) = 1,7 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
x 2 = 0,06 cm
4
Anejos 13
figura 24: Oreja tipo 3 del motor.
Estas orejas se asemejan a las UPN 80. Sus caractersticas de rigidez son las
siguientes:
A = 2,39 cm
2

x
= 8,64 cm
4

y
= 4,32 cm
4

z
= 4,32 cm
4
Orejas del asiento
figura 25: Las orejas superiores del asiento.
Anejos 14
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
b c
a
figura 26: La aproximacin de cada oreja superior del asiento.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 5 cm; c = 0,3 cm
A = 0,3 x 3,5 = 1,05 cm
2

x
= 1/12 x 0,3 x 3,5
3
= 1,07 cm
4

y
= 1/12 x 3,5 x 0,3
3
= 0,01 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
= 0,03 cm
4
figura 27: Orejas inferiores del asiento.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
b c
a
figura 28: La aproximacin de cada oreja inferior del asiento.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 13 cm; b = 5 cm; c = 0,3 cm
Anejos 15
A = 13 x 0,3 = 3,9 cm
2

x
= 1/12 x 0,3 x 13
3
= 54,93 cm
4

y
= 1/12 x 13 x 0,3
3
= 0,03 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 13 x 0,3
3
= 0,12 cm
4
Orejas de la direccin
figura 29: Las orejas de la cremallera de la direccin.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometra:
x
y
d c
b
a
figura 30: La aproximacin de las orejas de la cremallera de la direccin.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y caractersticas de rigidez:
a = 6 cm; b = 4,5 cm; c = 0,3 cm; d = 5 cm
A = 2 x 0,3 x 6 = 3,6 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 6
3
= 10,8 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 6 x 0,3
3
+ 0,3 x 6 x 2,25) = 8,12 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 6 x 0,3
3
= 0,06 cm
4
En cuanto al chasis en s, slo queda por modelizar las barras no circulares.
Una vez ms se modelizarn como rectas que pasan por la fibra neutra con sus
caractersticas de rigidez correspondientes. Las barras a las que nos referimos
son las siguientes:
Anejos 16
figura 31: Barra rectangular 1.
El perfil tiene la siguiente geometra:
x
y
a
c
b
figura 32: Perfil de la barra rectangular 1.
a = 4 cm; b = 2 cm; c = 0,2 cm
A = 4 x 2 3,8 x 1,8 = 1,16 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 4
3
- 1/12 x 1,8 x 3,8
3
= 2,44 cm
4

y
= 1/12 x 4 x 2
3
1/12 x 3,8 x 1,8
3
= 0,82 cm
4

z
= 0,229 x 4 x 2
3
- 0,229 x 3,8 x 1,8
3
= 2,25 cm
4
Anejos 17
figura 33: Barra rectangular 2.
Tiene una geometra similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
caractersticas de rigidez:
a = 4 cm; b = 2 cm; c = 0,2 cm
A = 4 x 2 3,8 x 1,8 = 1,16 cm
2

x
= 1/12 x 2 x 4
3
- 1/12 x 1,8 x 3,8
3
= 2,44 cm
4

y
= 1/12 x 4 x 2
3
1/12 x 3,8 x 1,8
3
= 0,82 cm
4

z
= 0,229 x 4 x 2
3
- 0,229 x 3,8 x 1,8
3
= 2,25 cm
4
figura 34: Barra rectangular 3.
Tiene una geometra similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
caractersticas de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 3,5 cm; c = 0,2 cm
A = 3,5 x 3,5 3,3 x 3,3 = 1,36 cm
2

x
= 1/12 x 3,5 x 3,5
3
1/12 x 3,3 x 3,3
3
= 2,62 cm
4

y
= 1/12 x 3,5 x 3,5
3
1/12 x 3,3 x 3,3
3
= 2,62 cm
4

z
= 0,141 x 3,5 x 3,5
3
0,141 x 3,3 x 3,3
3
= 4,44 cm
4
Anejos 18
figura 35: Barra rectangular 4.
Tiene una geometra similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
caractersticas de rigidez:
a = 2,5 cm; b = 2,2 cm; c = 0,2 cm
A = 2,5 x 2,2 2,3 x 2 = 0,9 cm
2

x
= 1/12 x 2,2 x 2,5
3
- 1/12 x 2 x 2,3
3
= 0,83 cm
4

y
= 1/12 x 2,5 x 2,2
3
1/12 x 2,3 x 2
3
= 0,69 cm
4

z
= 0,141 x 2,2 x 2,5
3
- 0,141 x 2 x 2,3
3
= 1,42 cm
4
figura 36: Geometra especial.
Anejos 19
Esta geometra puede aproximarse como sigue:
z z
y x
(114)/ 27,5 0,3
(3,55,5)/24,5
8
figura 37: La aproximacin de la geometra especial.
Todas las unidades estn en cm. Las medias aritmticas son entre las anchuras
superior e inferior. Las caractersticas de rigidez son las siguientes:
A = 2 x 0,3 x 7,5 = 4,5 cm
2

x
= 2 x 1/12 x 0,3 x 7,5
3
= 21,09 cm
4

y
= 2 x (1/12 x 7,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 7,5 x 2,2) = 9,94 cm
4

z
= 1 x 0,333 x 0,3
3
x 7,5 x 2 = 0,13 cm
4
En la Memoria se ha indicado que hay elementos que no son parte
integrante del chasis que aportan una rigidez al chasis nada despreciable.
Tambin habr que aproximarlas mediante una geometra de barras para poder
aplicar el mtodo de rigidez. Se hace incapi una vez ms en lo de que estamos
en un caso de "ingeniera inversa y por tanto se van a aadir elementos que
aportan rigidez que en un caso de "ingeniera de diseo no se tendran en cuenta
porque su efecto es despreciable frente a otros. En este caso los elementos
considerados son el motor, la cremallera de la direccin y la transmisin. En la
"ingeniera de diseo bastara con considerar la influencia del motor. A
continuacin se puede observar cmo se han aproximado estas geometras:
Anejos 20
El motor
figura 38: Modelizacin del motor.
La transmisin
figura 39: :Modelizacin 1 de la transmisin.
figura 40: Modelizacin 2 de la transmisin.
Anejos 21
La cremallera de la direccin
figura 41: Modelizacin de la cremallera de la direccin.
Se considerar que todas estas barras tienen una rigidez muy superior a la
de sus barras vecinas:
A = 10
5
cm
2

x
= 10
5
cm
4

y
= 10
5
cm
4

z
= 10
5
cm
4
Con todo esto la geometra completa del coche queda de la siguiente manera:
figura 42: El chasis dibujado en Cestri.
Anejos 22
1.4 LAS CONDICIONES DE CONTORNO
El mtodo de rigidez requiere que la estructura tenga condiciones de
contorno. Esto en una estructura de un edificio es relativamente fcil de ver, pero
qu pasa en un vehculo? Las condiciones de contorno tienen que simular el
estado en el que se encuentra el coche mientras corre, que no va a ser siempre el
mismo. Para cada hiptesis de carga habr unas condiciones de contorno
diferentes.
1. Aceleracin mxima
Al acelerar el equilibrio de fuerzas en sentido horizontal de una de las ruedas
traseras es el siguiente:
A
Ma
P
F
F
F
F
F
x
y
z
figura 43: Equilibrio de fuerzas en una rueda posterior.
Siendo:
P: el par proveniente del motor
M: La masa del conjunto rueda trapecios
A: El agarre del neumtico con el suelo
F: La reaccin en el chasis
Las fuerzas horizontales F son las que hacen que el chasis y todo lo que hay
en l avance. El resto de fuerzas que soporta son las que se contraponen al
movimiento. En esta hiptesis de carga, las fuerzas que se van a poner en el
chasis son las inercias y las provenientes de los amortiguadores. Por lo tanto para
que haya equilibrio en la estructura parece razonable que se impida el movimiento
en la direccin x en las orejas de los trapecios. Se quiere que el coche acelere en
recto, es decir, que no se vaya hacia los lados, por lo tanto por razones anlogas
a la anterior tambin se puede impedir el movimiento en la direccin y. En cuanto
a la direccin z se considera que lo ms conveniente es colocar un muelle con
una rigidez equivalente a la de la suspensin y a la del neumtico. Se tiene el
siguiente sistema:
Anejos 23
o
K
2
K
1
figura 44: La rigidez del conjunto suspensin-ruedas traseras.
Siendo aproximadamente:
K
1
= 266100 N/m
K
2
= 15000 N/m
El sistema es un par de muelles en paralelo. Su rigidez equivalente es:
K = K
2
coso + K
1
En esta hiptesis en concreto se ha visto que el ngulo o es: o = 29. Por
tanto se tiene K = 285,4 kg/cm. Hay 5 orejas, por tanto, por cada oreja se tiene un
muelle en direccin z de una rigidez K = 57,08 kg/cm. En las ruedas delanteras
tambin habra que tener en cuenta la rigidez en direccin z y el empotramiento
en direccin y. No se consideran restricciones al giro en ningn amarre.
Para mayor claridad se indica en la siguiente tabla las condiciones de contorno
para esta hiptesis:
Orejas de Ios tringuIos Orejas de Ios trapecios
Direccin x LBRE FJO
Direccin y FJO FJO
Direccin z K = 71,35 kg/cm K = 57,08 kg/cm
Giro x LBRE LBRE
Giro y LBRE LBRE
Giro z LBRE LBRE
tabla 1: Condiciones de contorno de la hiptesis de aceleracin mxima.
Anejos 24
2. Frenada brusca
En esta hiptesis se supone que se frena con las cuatro ruedas bloqueadas.
De esta manera se tendran las siguientes condiciones de contorno:
Orejas de Ios tringuIos Orejas de Ios trapecios
Direccin x FJO FJO
Direccin y FJO FJO
Direccin z K = 70,93 kg/cm K = 56,98 kg/cm
Giro x LBRE LBRE
Giro y LBRE LBRE
Giro z LBRE LBRE
tabla 2: Condiciones de contorno de la hiptesis de frenada brusca.
3. Curva
Es una curva a izquierdas a velocidad constante. Por lo tanto sus
condiciones de contorno son:
Orejas de Ios
tringuIos
izquierdos
Orejas de Ios
tringuIos
derechos
Orejas de Ios
trapecios
izquierdos
Orejas de Ios
trapecios
derechos
Direccin x LBRE LBRE FJO FJO
Direccin y FJO FJO FJO FJO
Direccin z 70,81 kg/cm 71,01 kg/cm 56,99 kg/cm 57,00 kg/cm
Giro x LBRE LBRE LBRE LBRE
Giro y LBRE LBRE LBRE LBRE
Giro z LBRE LBRE LBRE LBRE
tabla 3: Condiciones de contorno de la hiptesis de curva.
Anejos 25
4. Frenada en curva
Es un curva a izquierdas y se supone que se frena con las cuatro ruedas
bloqueadas. Por lo tanto sus condiciones de contorno son:
Orejas de Ios
tringuIos
izquierdos
Orejas de Ios
tringuIos
derechos
Orejas de Ios
trapecios
izquierdos
Orejas de Ios
trapecios
derechos
Direccin x FJO FJO FJO FJO
Direccin y FJO FJO FJO FJO
Direccin z 70,81 kg/cm 71,02 kg/cm 56,99 kg/cm 56,99 kg/cm
Giro x LBRE LBRE LBRE LBRE
Giro y LBRE LBRE LBRE LBRE
Giro z LBRE LBRE LBRE LBRE
tabla 4: Condiciones de contorno de la hiptesis de frenada en curva.
1.5 LA APLICACIN DE LAS HIPTESIS DE CARGA EN EL MODELO
En el apartado 1.2 se ha hablado sobre cules son las hiptesis de carga a
las que se va a someter el chasis, pero no se ha especificado cmo se aplican
concretamente.
1.5.1 AceIeracin mxima
1. nercia del piloto en los amarres del asiento
La masa del hombre 95% es de 75 kg. Se aplicara de la siguiente manera:
(M
piloto
a)/4 (M
piloto
a)/4
(M
piloto
a)/4 (M
piloto
a)/4
figura 45: Inercia del piloto en los amarres del asiento.
2. nercia del motor en los amarres del motor
Su masa es aproximadamente de 95 kg. En el apartado 1.3 se ha explicado cmo
se modelizaba el motor con barras. Teniendo en cuenta esa modelizacin, en la
siguientes dos figuras se muestra el equilibrio de fuerzas. La posicin del centro
de gravedad del motor es aproximada.
Anejos 26

10 cm
R
1
/2
R
1
/2
R
2
/2
R
2
/2
R
3
/2
R
3
/2
Mmotora
figura 46: Equilibrio de fuerzas de la inercia del motor.
G
M
motor
a
R
1
R
2
R
3
L
1
L
2
L
3
figura 47: Otra vista del equilibrio de fuerzas de la inercia del motor.
De las ecuaciones de la esttica se obtiene:
R
1
+ R
2
+ R
3
= M
motor
a
R
2
L
2
= 0
Por lo que se puede ver, es un sistema hiperesttico con un grado de
hiperestaticidad. Para resolverlo, se supone que en la "barra superior la
deformacin a un lado y al otro del centro de gravedad es la misma:
o3 o1
L3 L1
R3 R3 R1 R1
figura 48: La fibra superior de la modelizacin del motor.
La ecuacin de compatibilidad de movimientos es:
o
3
= (R
3
L
3
)/(EA) = o
1
= (R
1
L
1
)/(EA)
Se sustituyen los valores de las dimensiones y queda que las fuerzas que hay que
aplicar al chasis son las siguientes:
Anejos 27
0,16M
motor
a
0,16M
motor
a
0,34M
motor
a
0,34M
motor
a
figura 49: Las reacciones de la inercia en las orejas del motor.
3. nercia del chasis en s
La densidad del acero es = 7850 kg/m
3
. Hay que poner una carga
distribuida en todas las barras menos en las que modelizan la direccin, el motor
y la transmisin y aquellas que simbolizan uniones soldadas que tienen un rea
de 10
5
cm
2
. La carga distribuida tendr el siguiente valor:
q = Aa [kg/cm]
Siendo
A: el rea de la seccin
a: la aceleracin
La direccin de la fuerza es la de avance y con el sentido contrario al de la
aceleracin del vehculo ya que se trata de una reaccin al avance.
4. nercia de la transmisin
En el apartado 1.3 se ha indicado que como se trataba de un ejemplo de
"ingeniera inversa, es decir, de un coche ya construido, se iba detallar en lo
posible. Esta es la razn por la que se han incluido las geometras que simulan la
rigidez de la transmisin y de la cremallera de la direccin. Como se ha simulado
la rigidez de estos elementos, tambin se va a incluir su inercia. La masa de la
transmisin es aproximadamente: M
transmisin
= 20 kg. Se representa mediante dos
fuerzas distribuidas aplicadas sobre las barras donde se apoya la transmisin.
L = 18 cm
M
transmisin
a/(2L) M
transmisin
a/(2L)
figura 50: Inercia de la transmisin.
5. nercia de la direccin
Este elemento se ha modelizado para aportar rigidez al sistema y por lo
tanto tambin se va a aplicar su inercia. Su masa es: M
direccin
= 5 kg.
Anejos 28
M
direccin
a/2
M
direccin
a/2
figura 51: Inercia de la direccin.
6. Fuerza transmitida por el agarre de las ruedas
En las hiptesis de carga de "frenada brusca y "frenada en curva se
supona que las cuatro ruedas se bloqueaban. Esto se representaba con la
condicin de contorno de impedimento de movimiento en la direccin x en todas
las orejas de los tringulos y los trapecios. En las hiptesis de carga de
"aceleracin mxima y "curva, las orejas de los tringulos estn libres en la
direccin x. Es aqu donde se van a aplicar las fuerzas resistentes que se
transmiten desde las ruedas. El equilibrio de fuerzas es el siguiente:
F
F F
F
A
Ma
F
F
F
F
x
y
z
figura 52: Equilibrio de fuerzas en una rueda delantera.
La ecuacin de equilibrio es la siguiente: F = (Ma-A)/4
Anejos 29
La masa M del conjunto rueda delantera tringulos es: M = 19 kg. El agarre A se
determina de la siguiente manera:
P
A A
A A

figura 53: Reacciones en los neumticos.
Se supone que el agarre de las cuatro ruedas es el mismo. Esto no es real,
pero a falta de datos es lo ms razonable que se puede hacer. El radio de las
ruedas delanteras es de 22 cm. El de las traseras es de 26 cm. En las hiptesis
de "aceleracin mxima y "curva el motor estaba a unas 4000 rpm. A esto le
corresponde segn la curva par-velocidad del motor Honda CBR600 F un par de
unos 1000 kgcm. Si se hace el equilibrio de fuerzas del sistema de la figura se
obtiene que el agarre es aproximadamente A = 10 kg. Por lo tanto se tiene que F
es:
Aceleracin mxima: F = 7,61 kg
Curva: F = -10 kg
7. Peso de la estructura en s
La densidad del acero es = 7850 kg/m
3
. Hay que poner una carga
distribuida en todas las barras menos en las que modelizan la direccin, el motor
y la transmisin y aquellas que simbolizan uniones soldadas que tienen un rea
de 10
5
cm
2
. La carga distribuida tendr el siguiente valor:
q = Ag [kg/cm]
Siendo
A: el rea de la seccin
g: la gravedad. Su valor medio en este planeta es 9,8 m/s
2
. La direccin es
siempre hacia el suelo, es decir, -z.
Anejos 30
8. Peso del motor

10 cm
R
1
/2
R
1
/2
R
2
/2
R
2
/2
R
3
/2
R
3
/2 Mmotorg
figura 54: Equilibrio de fuerzas del peso del motor.
G
M
motor
g
R
1
R
2
R
3
L
1
L
2
L
3
figura 55: Otra vista del equilibrio de fuerzas del peso del motor.
Las ecuaciones de la esttica son:
R
1
+ R
2
+R
3
= F
F L
1
= R
3
(L
1
+L
3
)
El sistema tiene un grado de hiperestaticidad que se resuelve de la siguiente
manera: Las orejas de R
1
estn ms horizontales que las de R
2
. La deformacin a
flexin es mayor que la de compresin en rdenes de magnitud, luego se
considera que el esfuerzo es absorbido en su totalidad, en esa vertical, por R
2
.
Queda entonces:
R
1
= 0; R
2
= 28,57 kg; R
3
= 61,43 kg
Ntese que el sentido de la fuerza sobre el chasis es hacia abajo, no hacia
arriba. En las figuras se ha representado el equilibrio del motor, no del chasis.
Anejos 31
9. Peso de la transmisin
L = 18 cm
M
transmisin
g/(2L) M
transmisin
g/(2L)
figura 56: Peso de la transmisin.
10. Peso de la direccin
M
direccin
g/2
M
direccin
g/2
figura 57: Peso de la direccin.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensin
En el apartado 1.2 ya se han indicado cules son estas fuerzas y con qu
ngulo se aplican. No hay ms que descomponerlo en los ejes de coordenadas
del sistema.
1.5.2 Frenada brusca
1. nercia del piloto en los amarres del cinturn
Al frenar, el piloto se despega del asiento y es sujetado por el cinturn. La
distribucin de cargas entre las diferentes orejas del cinturn es compleja de
determinar por lo que se va a suponer que es igual para todas.
Anejos 32
(M
piloto
d)/4
(M
piloto
d)/4
(M
piloto
d)/4
(M
piloto
d)/4
figura 58: Inercia del piloto en los amarres del cinturn.
Siendo d la deceleracin de valor positivo.
2. nercia del motor en los amarres del motor
Si tomamos un equilibrio anlogo al visto en la hiptesis anterior, en este caso
tenemos las siguientes reacciones:
R
1
= 0,32M
motor
d; R
2
= 0; R
3
= 0,68M
motor
d
El sentido de las fuerzas es el contrario al de la hiptesis anterior.
3. nercia de la estructura en s
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
4. nercia de la transmisin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
5. nercia de la direccin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
6. Fuerza transmitida por las ruedas
No se considera.
7. Peso de la estructura en s
La forma de calcularlo es similar a la de la hiptesis anterior.
8. Peso del motor
La forma de calcularlo es similar a la de la hiptesis anterior.
9. Peso de la transmisin
La forma de calcularlo es similar a la de la hiptesis anterior.
Anejos 33
10. Peso de la direccin
La forma de calcularlo es similar a la de la hiptesis anterior.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensin
Ya se han indicado en el apartado 1.2.
1.5.3 Curva
1. nercia del piloto en los amarres del asiento
Se supone que los amarres del asiento se llevan el esfuerzo y no los
amarres del cinturn. Es una curva a izquierdas, luego la distribucin de fuerzas
es como sigue:
F
1
F
1
F
2
F
2
figura 59: Inercia del piloto en los amarres del asiento.
CDGpiloto
MpilotoaL
F1 F2
L2 36 cm
L1 36 cm
figura 60: Otra vista de la inercia del piloto en los amarres del asiento.
Las ecuaciones de equilibrio que nos interesan son:
F
1
= F
2
M
piloto
a
L
L
1
= F
1
L
2
/2-F
2
L
2
/2
De aqu se obtiene que F
1
= F
2
= M
piloto
a
L
/2
Anejos 34
2. nercia del motor en los amarres del motor
Si tomamos un equilibrio anlogo al visto en la hiptesis anterior, en este caso
tenemos las siguientes reacciones:
R
1
= M
motor
a
L
/2; R
2
= 0; R
3
= M
motor
a
L
/2
El sentido de las fuerzas es el contrario al de la aceleracin lateral.
3. nercia de la estructura en s
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
4. nercia de la transmisin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
5. nercia de la direccin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
6. Fuerza transmitida por las ruedas
En la hiptesis "Aceleracin mxima se ha hablado sobre ella.
7. Peso de la estructura en s
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
8. Peso del motor
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
9. Peso de la transmisin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
10. Peso de la direccin
La forma de calcularla es similar a la de la hiptesis anterior.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensin
Ya se han indicado en el apartado 1.2.
1.5.4 Frenada en curva
El sistema es elstico lineal, por lo tanto se pueden combinar las hiptesis
de carga 2 y 3. Lo que variar son los valores de las aceleraciones longitudinal y
lateral y las condiciones de contorno.
Anejos 35
1.6 COMPROBACIN DE LA RIGIDEZ TORSIONAL
Antes de comprobar que el coche aguanta bajo las hiptesis de carga ya
definidas, se debe verificar si el coche es poco deformable frente a la torsin.
Para ello se utiliza el Cestri. Tal y como se indicaba en el apartado de diseo de la
Memoria debe hacerse esta comprobacin como se indica a continuacin:
1. Se empotran las cuatro orejas traseras de los trapecios.
figura 61: El empotramiento de las cuatro orejas posteriores de los trapecios.
2. Se unen las cuatro orejas delanteras de los tringulos mediante un
cuadriltero arriostrado formado por barras de rigidez muy superior a las
del chasis. Por ejemplo que tengan A = 10
5
cm
2
,
x
= 10
5
cm
4
,
y
= 10
5
cm
4
,
z
= 10
5
cm
4
.
figura 62: El arriostramiento de las cuatro orejas anteriores de los tringulos.
Anejos 36
3. Se aplica un par torsor de, por ejemplo, 10 kgm al centro del aspa que
se acaba de modelizar.
figura 63: La aplicacin del par en el centro del aspa.
4. Se mide la deformacin angular de ese punto. Es de 0,0535.
5. La rigidez tosional es:
K
torsional
= 10/ 0,0535 =186,92 kgm/
Para un Carcross, una rigidez torsional de 150 kgm/ es suficiente, por lo que
este coche cumple este requisito.
1.7 COMPROBACIN A FLUENCIA DE LAS BARRAS
Cestri trabaja en un entorno grfico y para ver los resultados hay que ir
examinando cada barra por separado. Debido a que el nmero de barras es muy
alto lo mejor es trabajar con un programa que d los resultados en formato tipo
texto. El programa Calest es un programa que acompaa a Cestri pero que
trabaja en formato texto. A partir del fichero de salida de Calest se pueden
analizar los resultados en una hoja de clculo como la del programa Excel. La
operacin que se debe realizar en Excel es:
2
2
Mises Von
2 /
3
2 /
|
|
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|
+ =
p
I
D T
I
D M
A
N
o
Se compara esta tensin con la tensin mxima que puede soportar el
material y con ello se obtiene el aprovechamiento de cada seccin en forma de
porcentaje. A continuacin se analizan los resultados de cada hiptesis:
Anejos 37
1.7.1 AceIeracin mxima
1. Esfuerzos axiales
figura 64: Esfuerzos axiales en aceleracin mxima.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 65: Esfuerzos cortantes en Y en aceleracin mxima.
Anejos 38
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 66: Esfuerzos cortantes en Z en aceleracin mxima.
4. Momentos torsores
figura 67: Momentos torsores en aceleracin mxima.
Anejos 39
5. Momentos flectores en Y
figura 68: Momentos flectores en Y en aceleracin mxima.
6. Momentos flectores en Z
figura 69: Momentos flectores en Z en aceleracin mxima.
Anejos 40
7. Deformada
figura 70: Deformada en aceleracin mxima.
Como puede comprobarse, de la simple inspeccin visual de estas figuras
no pueden sacarse conclusiones claras. Si tratamos los resultados, tal y como se
ha mencionado, con Excel, se obtienen las siguientes conclusiones:
- Hay cuatro barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 22,75% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta seccin.
figura 71: Tensiones mximas en aceleracin mxima.
Anejos 41
1.7.2 Frenada brusca
1. Esfuerzos axiales
figura 72: Esfuerzos axiales en frenada brusca.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 73: Esfuerzos cortantes en Y en frenada brusca.
Anejos 42
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 74: Esfuerzos cortantes en Z en frenada brusca.
4. Momentos torsores
figura 75: Momentos torsores en frenada brusca.
Anejos 43
5. Momentos flectores en Y
figura 76: Momentos flectores en Y en frenada brusca.
6. Momentos flectores en Z
figura 77: Momentos flectores en Z en frenada brusca.
Anejos 44
7. Deformada
figura 78: Deformada en frenada brusca.
Despus de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay tres barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- Las dos secciones que ms trabajan lo hacen al 24,34% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y estas secciones.
figura 79: Tensiones mximas en aceleracin mxima.
Anejos 45
1.7.3 Curva
1. Esfuerzos axiales
figura 80: Esfuerzos axiales en curva.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 81: Esfuerzos cortantes en Y en curva.
Anejos 46
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 82: Esfuerzos cortantes en Z en curva.
4. Momentos torsores
figura 83: Momentos torsores en curva.
Anejos 47
5. Momentos flectores en Y
figura 84: Momentos flectores en Y en curva.
6. Momentos flectores en Z
figura 85: Momentos flectores en Z en curva.
Anejos 48
7. Deformada
figura 86: Deformada en curva.
Despus de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay seis barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 35,19% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta seccin.
figura 87: Tensiones mximas en curva.
Anejos 49
1.7.4 Frenada en curva
1. Esfuerzos axiales
figura 88: Esfuerzos axiales en frenada en curva.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 89: Esfuerzos cortantes en Y en frenada en curva.
Anejos 50
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 90: Esfuerzos cortantes en Z en frenada en curva.
4. Momentos torsores
figura 91: Momentos torsores en frenada en curva.
Anejos 51
5. Momentos flectores en Y
figura 92: Momentos flectores en Y en frenada en curva.
6. Momentos flectores en Z
figura 93: Momentos flectores en Z en frenada en curva.
Anejos 52
7. Deformada
figura 94: Deformada en curva.
Despus de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay una barra que trabaja a una capacidad superior al 20%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 20,88% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican esta barra y esta seccin.
figura 95: Tensiones mximas en frenada en curva.
Como conclusin general del estudio de las barras para las cuatro hiptesis
se obtiene que las secciones trabajan a unas tensiones muy inferiores a las de
fluencia. Ya se ha comentado varias veces a lo largo del proyecto que esto es as
porque realmente el chasis se disea para que sea muy rigido y no slo para que
aguante la tensin mxima.
Anejos 53
1.8 COMPROBACIN DE LA ESTABILIDAD DE LAS BARRAS
Las barras que habr que comprobar son las que estn sometidas a
compresin. Las secciones son de clase 3 y la comprobacin que deber
realizarse es la siguiente:
vd
: el
sd :
:
v el
sd v
v
sd
f
W
M
K
W
M
K
A
N
s + +

,
,
,
,
_
Se va a aprovechar el hecho de que las barras trabajan a unas tensiones
muy por debajo de su capacidad, para simplificar el clculo. Se van a tomar los
mximos coeficientes de mayoracin de pandeo, aunque realmente no sea ese el
caso. Se toman los siguientes valores:
_ = 0,0672
K
y
= 1,5
K
z
= 1,5
Una vez ms se recurre a Excel para conocer cules son las tensiones
mximas con estos coeficientes. El resultado que buscamos es la relacin, dado
en %, entre la tensin mxima de cada seccin de las barras comprimidas y la
tensin de fluencia del material. Estos coeficientes indican implcitamente en qu
seccin de cada barra se est aplicando la frmula de comprobacin de pandeo.
En nuestro caso estamos aplicando esta frmula en todas y cada una de las
secciones de cada barra. Esto quiere decir que nuestro clculo no es del todo
exhaustivo. Tiene la ventaja de que si todas las secciones aguantan, las barras
aguantarn si se hiciera el clculo exhaustivo. Por eso hay que tener en cuenta
que los resultados que se indican a continuacin, no son unos resultados que
numricamente sean correctos. Son unos resultados que deben considerarse
como cualitativos.
Anejos 54
1.8.1 AceIeracin mxima
- Hay 12 barras que tienen alguna seccin que trabaja a una capacidad superior
al 30%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 42,02% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta seccin.
figura 96: El mayor peligro de pandeo en aceleracin mxima.
1.8.2 Frenada brusca
- Hay 11 barras que tienen alguna seccin que trabaja a una capacidad superior
al 30%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 56,40% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta seccin.
figura 97: El mayor peligro de pandeo en frenada brusca.
Anejos 55
1.8.3 Curva
- Hay 1 barra que tiene alguna seccin que trabaja a una capacidad superior al
30%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 32,97% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indica esta barra y esta seccin.
figura 98: El mayor peligro de pandeo en curva.
1.8.4 Frenada en curva
- Hay 7 barras que trabajan a una capacidad superior al 30%.
- La seccin que ms trabaja lo hace al 37,66% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta seccin.
figura 99: El mayor peligro de pandeo en frenada en curva.
Como conclusin general del estudio a pandeo para las cuatro hiptesis se
obtiene que estn lejos de pandear incluso suponiendo el peor caso de pandeo.
Anejos 56
1.9 COMPROBACIN DE LAS UNIONES
Se podran clasificar las uniones de la estructura en dos tipos: los que se
pueden calcular con Cidjoint y los que se tendrn que calcular con COSMOS
DesignSTAR debido a su complejidad. En la siguiente figura se indica con color
rojo los primeros y con color azul los segundos.
figura 100: Las uniones del chasis Melmac.
En total hay 23 uniones rojas y 21 uniones azules. En un chasis de diseo el
nmero de uniones azules debera ser el mnimo posible. Son demasiadas
uniones para tratarlas todas aqu. Se va a estudiar una unin de cada tipo.
Concretamente se van a tratar las marcadas en la figura como 1 y 2.
Anejos 57
1.9.1 Unin estudiada con Cidjoint
En este subapartado se va a estudiar la unin 1. Se trata de una unin
soldada de tipo Y. Su geometra es como se muestra a continuacin:
u
1
d
1
t
1
d
0
t
0 CORDN
BARRA DE RELLENO
figura 101: La unin 1.
Las dimensiones del cordn y de la barra de relleno son las siguientes:
d
0
= 40 mm
d
1
= 40 mm
t
0
= 2 mm
t
1
= 2 mm
u
1
= 90
Los momentos flectores secundarios, es decir, los calculados mediante el mtodo
de rigidez, pueden no tenerse en cuenta si se cumplen las siguientes relaciones:
90 30 ; 25
2
; 0 , 1 2 , 0
1
1
1
0
1
s s s s < u
d
d
d
d
En este caso las relaciones son:
90 ; 10
2
; 1
1
1
1
0
1
= = = u
d
d
d
d
Anejos 58
Por lo tanto se puede despreciar la influencia de los momentos flectores. A
continuacin se muestra la geometra tal y como se ve en Cidjoint:
figura 102: La unin tipo Y en Cidjoint.
Las fuerzas que se le aplican a la unin son las que se han obtenido
mediante el mtodo de rigidez. Para cada hiptesis de carga se tienen las
siguientes soluciones:
1. Aceleracin mxima
N
0
= 0,64 kN
N
op
= -0,69 kN
N
1
= 0,64 kN
Anejos 59
En las siguientes dos figuras se observa cmo se introducen los datos necesarios
para llevar a cabo el clculo:
figura 103: Los parmetros del cordn.
figura 104: Los parmetros de la barra de relleno.
Anejos 60
Los resultados son los siguientes:
figura 105: Los resultados de Cidjoint en aceleracin mxima.
Anejos 61
2. Frenada brusca
N
0
= 0,98 kN
N
op
= -0,30 kN
N
1
= - 13,78 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 106: Los resultados de Cidjoint en frenada brusca.
Anejos 62
3. Curva
N
0
= 0,26 kN
N
op
= 0,37 kN
N
1
= - 19,13 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 107: Los resultados de Cidjoint en curva.
Anejos 63
4. Frenada en curva
N
0
= 0,76 kN
N
op
= 0,26 kN
N
1
= - 17,39 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 108: Los resultados de Cidjoint en frenada en curva.
La conclusin es que la unin es vlida para todas las hiptesis de carga, por lo
que se puede dar por correcta. Habra que trabajar de forma anloga con el resto
de uniones que se puedan estudiar con Cidjoint.
Anejos 64
1.9.2 Unin estudiada con COSMOS DesignSTAR
En este subapartado se va a estudiar la unin 2 de la figura 99. Es una unin
muy complicada por lo que debe ser estudiada con un programa de anlisis por
elementos finitos como COSMOS DesignSTAR. Su geometra es como se
muestra a continuacin:
figura 109: La unin 2.
Para que se pueda aplicar el metodo de elementos finitos es necesario
aplicar unas condiciones de contorno al sistema. Lo ms correcto sera amarrar
cada extremo de cada barra con muelles que tuvieran una rigidez equivalente a la
del coche en esos puntos. No es posible determinar estas rigideces con las
herramientas que se disponen, por lo que se opta por una solucin aproximada.
En este caso se decide empotrar ambos extremos del cordn tal y como se puede
apreciar en la figura 108. Para cada hiptesis de carga se tienen los siguientes
resultados.
1. Aceleracin mxima
N
1
= 0,46 kN
N
2
= 12,11 kN
N
3
= 1,7 kN
N
4
= - 56,56 kN
Anejos 65
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 110: El mapa de tensiones de la unin 2 en aceleracin mxima.
Como se puede observar en la figura la tensin mxima es de 99,92 kg/cm
2
.
La tensin de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoracin. Por lo tanto la unin es vlida en esta hiptesis.
2. Frenada brusca
N
1
= - 2,68 kN
N
2
= - 115,69 kN
N
3
= 0,9 kN
N
4
= - 14,45 kN
Anejos 66
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 111: El mapa de tensiones de la unin 2 en frenada brusca.
Como se puede observar en la figura la tensin mxima es de 342,4 kg/cm
2
.
La tensin de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoracin. Por lo tanto la unin es vlida en esta hiptesis.
3. Curva
N
1
= 2,1 kN
N
2
= - 37,71 kN
N
3
= 5,76 kN
N
4
= 12,5 kN
Anejos 67
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 112: El mapa de tensiones de la unin 2 en curva.
Como se puede observar en la figura la tensin mxima es de 111,2 kg/cm
2
.
La tensin de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoracin. Por lo tanto la unin es vlida en esta hiptesis.
4. Frenada en curva
N
1
= - 0,61 kN
N
2
= - 79,89 kN
N
3
= 3,88 kN
N
4
= - 5,02 kN
Anejos 68
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 113: El mapa de tensiones de la unin 2 en frenada en curva.
Como se puede observar en la figura la tensin mxima es de 236,2 kg/cm
2
.
La tensin de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoracin. Por lo tanto la unin es vlida en esta hiptesis.
La conclusin es que la unin es vlida para todas las hiptesis de carga,
por lo que se puede dar por correcta. Habra que trabajar de forma anloga con el
resto de uniones que se deben estudiar con COSMOS DesignSTAR.
1.10 CONCLUSIONES DEL CLCULO DE ESTE CHASIS
Tal y como se ha podido ver en los diferentes apartados de este clculo el
chasis del Melmac tiene una rigidez torsional suficiente para su propsito y tanto
las barras como las uniones aguantan de sobra las solicitaciones que se puedan
dar durante la conduccin. Se podra aligerar un poco el peso apurando el
material hasta disminuir la rigidez torsional a un valor de 150 kgm/, que es la
rigidez mnima recomendable para un Carcross. En cuanto al diseo hay que
sealar que el nmero de uniones complejas es muy grande. Esto es algo que no
debera ser as para poder optimizarlo con ms facilidad. Tambin hay que
sealar que la postura en la que conduce el hombre 95% no es muy cmoda.
Tiene que tener los brazos y las piernas demasiado flexionados, lo cual va a ser
un hndicap para la capacidad de conduccin.
El clculo de un chasis con este mtodo no es algo que se pueda hacer
rpidamente, pero todava no existe el programa de CAD que permita un dibujo
rpido, completo y parametrizable de un chasis para calcularlo con elementos
finitos, por lo que como dice el refrn: "A falta de caballo, bueno es el asno.