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Hacer Un Chasis

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Anejos i

Índice
ANEJO 1 EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN CHASIS TUBULAR.................................................... 1
1.1 EL COCHE ESTUDIADO ............................................................................................................... 1
1.2 LAS HIPÓTESIS DE CARGA.......................................................................................................... 3
1.3 LA MODELIZACIÓN GEOMÉTRICA DEL CHASIS .............................................................................. 4
1.4 LAS CONDICIONES DE CONTORNO............................................................................................. 22
1.5 LA APLICACIÓN DE LAS HIPÓTESIS DE CARGA EN EL MODELO..................................................... 25
1.5.1 ACELERACÌÓN MÁXÌMA....................................................................................................... 25
1.5.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 31
1.5.3 CURVA.............................................................................................................................. 33
1.5.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 34
1.6 COMPROBACIÓN DE LA RIGIDEZ TORSIONAL.............................................................................. 35
1.7 COMPROBACIÓN A FLUENCIA DE LAS BARRAS........................................................................... 36
1.7.1 ACELERACÌÓN MÁXÌMA....................................................................................................... 37
1.7.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 41
1.7.3 CURVA.............................................................................................................................. 45
1.7.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 49
1.8 COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE LAS BARRAS ............................................................... 53
1.8.1 ACELERACÌÓN MÁXÌMA....................................................................................................... 54
1.8.2 FRENADA BRUSCA ............................................................................................................. 54
1.8.3 CURVA.............................................................................................................................. 55
1.8.4 FRENADA EN CURVA .......................................................................................................... 55
1.9 COMPROBACIÓN DE LAS UNIONES ............................................................................................ 56
1.9.1 UNÌÓN ESTUDÌADA CON CÌDJOÌNT ....................................................................................... 57
1.9.2 UNÌÓN ESTUDÌADA CON COSMOS DESÌGNSTAR............................................................... 64
1.10 CONCLUSIONES DEL CÁLCULO DE ESTE CHASIS ........................................................................ 68
ANEJO 2 EJEMPLO DE DISEÑO DE UN CHASIS TUBULAR...................................................... 70
2.1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 70
2.2 LOS PARÁMETROS DEL DISEÑO ................................................................................................ 71
2.3 EL MODELIZADO DEL CHASIS .................................................................................................... 74
2.4 EL PASO DEL MODELIZADO AL CÁLCULO................................................................................... 77
2.5 LISTA DE ARCHIVOS NECESARIOS.............................................................................................. 85
2.6 LA CONSTRUCCIÓN .................................................................................................................. 85
2.7 CONCLUSIONES DEL MÉTODO DE DISEÑO.................................................................................. 98
ANEJO 3 LA PROGRAMACIÓN EN PROTOOLKIT .................................................................... 100
3.1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................................... 101
3.2 LA INSTALACIÓN DE PROTOOLKIT .......................................................................................... 101
3.2.1 WÌNDOWS 9X .................................................................................................................. 101
3.2.2 WÌNDOWS NT/2K............................................................................................................. 101
3.2.3 COMÚN PARA AMBOS TÌPOS DE SÌSTEMAS OPERATÌVOS...................................................... 102
3.3 TIPOS DE APLICACIONES PROGRAMABLES .............................................................................. 102
3.3.1 MODO ASÍNCRONO........................................................................................................... 103
3.3.2 MODO SÍNCRONO............................................................................................................. 103
3.4 REGISTRAR LA APLICACIÓN.................................................................................................... 104
Anejos ii
3.5 DESBLOQUEAR LA APLICACIÓN .............................................................................................. 104
3.6 LA APLICACIÓN "DEPROEACESTRI" ........................................................................................ 104
Anejos iii
Índice de iIustraciones
Figura 1: El Melmac dibujado en Pro/E. ............................................................................................ 1
Figura 2: El perfil del Melmac. ........................................................................................................... 1
Figura 3: Y sin embargo se mueve.................................................................................................... 3
Figura 4: Geometría real 1................................................................................................................. 5
Figura 5: Aproximación 1................................................................................................................... 5
Figura 6: Geometría real 2................................................................................................................. 5
Figura 7: Aproximación 2................................................................................................................... 5
Figura 8: Geometría real 3................................................................................................................. 5
Figura 9: Aproximación 3................................................................................................................... 5
Figura 10: Geometría real 4............................................................................................................... 5
Figura 11: Aproximación 4................................................................................................................. 5
Figura 12: Las orejas de los triángulos.............................................................................................. 7
Figura 13: La aproximación de las orejas de los triángulos. ............................................................. 7
Figura 14: Las orejas de los trapecios............................................................................................... 8
Figura 15: La aproximación de las orejas de los trapecios. .............................................................. 8
Figura 16: La oreja de un amortiguador delantero. ........................................................................... 9
Figura 17: La aproximación de la oreja de un amortiguador delantero............................................. 9
Figura 18: La oreja de un amortiguador trasero. ............................................................................. 10
Figura 19: La aproximación de la oreja de un amortiguador trasero. ............................................. 10
Figura 20: Oreja tipo 1 del motor. .................................................................................................... 11
Figura 21: La aproximación de la oreja tipo 1 del motor. ................................................................ 11
Figura 22: Oreja tipo 2 del motor. .................................................................................................... 12
Figura 23: La aproximación de la oreja tipo 2 del motor. ................................................................ 12
Figura 24: Oreja tipo 3 del motor. .................................................................................................... 13
Figura 25: Las orejas superiores del asiento................................................................................... 13
Figura 26: La aproximación de cada oreja superior del asiento. .................................................... 14
Figura 27: Orejas inferiores del asiento........................................................................................... 14
Figura 28: La aproximación de cada oreja inferior del asiento........................................................ 14
Figura 29: Las orejas de la cremallera de la dirección. ................................................................... 15
Figura 30: La aproximación de las orejas de la cremallera de la dirección. ................................... 15
Figura 31: Barra rectangular 1......................................................................................................... 16
Figura 32: Perfil de la barra rectangular 1. ...................................................................................... 16
Figura 33: Barra rectangular 2......................................................................................................... 17
Figura 34: Barra rectangular 3......................................................................................................... 17
Figura 35: Barra rectangular 4......................................................................................................... 18
Figura 36: Geometría especial. ....................................................................................................... 18
Figura 37: La aproximación de la geometría especial..................................................................... 19
Figura 38: Modelización del motor. ................................................................................................. 20
Figura 39: :Modelización 1 de la transmisión. ................................................................................. 20
Figura 40: Modelización 2 de la transmisión. .................................................................................. 20
Figura 41: Modelización de la cremallera de la dirección. .............................................................. 21
Figura 42: El chasis dibujado en Cestri. .......................................................................................... 21
Figura 43: Equilibrio de fuerzas en una rueda posterior. ................................................................ 22
Figura 44: La rigidez del conjunto suspensión-ruedas traseras...................................................... 23
TabIa 1: Condiciones de contorno de la hipótesis de aceleración máxima..................................... 23
TabIa 2: Condiciones de contorno de la hipótesis de frenada brusca. ............................................ 24
TabIa 3: Condiciones de contorno de la hipótesis de curva. ........................................................... 24
TabIa 4: Condiciones de contorno de la hipótesis de frenada en curva. ......................................... 25
Figura 45: Ìnercia del piloto en los amarres del asiento. ................................................................. 25
Figura 46: Equilibrio de fuerzas de la inercia del motor. ................................................................. 26
Figura 47: Otra vista del equilibrio de fuerzas de la inercia del motor. ........................................... 26
Figura 48: La fibra superior de la modelización del motor. ............................................................. 26
Anejos iv
Figura 49: Las reacciones de la inercia en las orejas del motor. .................................................... 27
Figura 50: Ìnercia de la transmisión. ............................................................................................... 27
Figura 51: Ìnercia de la dirección. ................................................................................................... 28
Figura 52: Equilibrio de fuerzas en una rueda delantera. ............................................................... 28
Figura 53: Reacciones en los neumáticos....................................................................................... 29
Figura 54: Equilibrio de fuerzas del peso del motor. ....................................................................... 30
Figura 55: Otra vista del equilibrio de fuerzas del peso del motor. ................................................. 30
Figura 56: Peso de la transmisión. .................................................................................................. 31
Figura 57: Peso de la dirección. ...................................................................................................... 31
Figura 58: Ìnercia del piloto en los amarres del cinturón................................................................. 32
Figura 59: Ìnercia del piloto en los amarres del asiento. ................................................................. 33
Figura 60: Otra vista de la inercia del piloto en los amarres del asiento......................................... 33
Figura 61: El empotramiento de las cuatro orejas posteriores de los trapecios. ............................ 35
Figura 62: El arriostramiento de las cuatro orejas anteriores de los triángulos. ............................. 35
Figura 63: La aplicación del par en el centro del aspa. ................................................................... 36
Figura 64: Esfuerzos axiales en aceleración máxima. .................................................................... 37
Figura 65: Esfuerzos cortantes en Y en aceleración máxima. ........................................................ 37
Figura 66: Esfuerzos cortantes en Z en aceleración máxima. ........................................................ 38
Figura 67: Momentos torsores en aceleración máxima. ................................................................. 38
Figura 68: Momentos flectores en Y en aceleración máxima. ........................................................ 39
Figura 69: Momentos flectores en Z en aceleración máxima.......................................................... 39
Figura 70: Deformada en aceleración máxima................................................................................ 40
Figura 71: Tensiones máximas en aceleración máxima. ................................................................ 40
Figura 72: Esfuerzos axiales en frenada brusca. ............................................................................ 41
Figura 73: Esfuerzos cortantes en Y en frenada brusca. ................................................................ 41
Figura 74: Esfuerzos cortantes en Z en frenada brusca. ................................................................ 42
Figura 75: Momentos torsores en frenada brusca. ......................................................................... 42
Figura 76: Momentos flectores en Y en frenada brusca. ................................................................ 43
Figura 77: Momentos flectores en Z en frenada brusca.................................................................. 43
Figura 78: Deformada en frenada brusca........................................................................................ 44
Figura 79: Tensiones máximas en aceleración máxima. ................................................................ 44
Figura 80: Esfuerzos axiales en curva. ........................................................................................... 45
Figura 81: Esfuerzos cortantes en Y en curva. ............................................................................... 45
Figura 82: Esfuerzos cortantes en Z en curva................................................................................. 46
Figura 83: Momentos torsores en curva. ......................................................................................... 46
Figura 84: Momentos flectores en Y en curva................................................................................. 47
Figura 85: Momentos flectores en Z en curva. ................................................................................ 47
Figura 86: Deformada en curva. ...................................................................................................... 48
Figura 87: Tensiones máximas en curva......................................................................................... 48
Figura 88: Esfuerzos axiales en frenada en curva. ......................................................................... 49
Figura 89: Esfuerzos cortantes en Y en frenada en curva. ............................................................. 49
Figura 90: Esfuerzos cortantes en Z en frenada en curva. ............................................................. 50
Figura 91: Momentos torsores en frenada en curva. ...................................................................... 50
Figura 92: Momentos flectores en Y en frenada en curva. ............................................................. 51
Figura 93: Momentos flectores en Z en frenada en curva............................................................... 51
Figura 94: Deformada en curva. ...................................................................................................... 52
Figura 95: Tensiones máximas en frenada en curva. ..................................................................... 52
Figura 96: El mayor peligro de pandeo en aceleración máxima. .................................................... 54
Figura 97: El mayor peligro de pandeo en frenada brusca. ............................................................ 54
Figura 98: El mayor peligro de pandeo en curva............................................................................. 55
Figura 99: El mayor peligro de pandeo en frenada en curva. ......................................................... 55
Figura 100: Las uniones del chasis Melmac. .................................................................................. 56
Figura 101: La unión 1. .................................................................................................................... 57
Figura 102: La unión tipo Y en Cidjoint. .......................................................................................... 58
Figura 103: Los parámetros del cordón........................................................................................... 59
Figura 104: Los parámetros de la barra de relleno. ........................................................................ 59
Figura 105: Los resultados de Cidjoint en aceleración máxima...................................................... 60
Anejos v
Figura 106: Los resultados de Cidjoint en frenada brusca.............................................................. 61
Figura 107: Los resultados de Cidjoint en curva. ............................................................................ 62
Figura 108: Los resultados de Cidjoint en frenada en curva. .......................................................... 63
Figura 109: La unión 2. .................................................................................................................... 64
Figura 110: El mapa de tensiones de la unión 2 en aceleración máxima....................................... 65
Figura 111: El mapa de tensiones de la unión 2 en frenada brusca. .............................................. 66
Figura 112: El mapa de tensiones de la unión 2 en curva. ............................................................. 67
Figura 113: El mapa de tensiones de la unión 2 en frenada en curva. ........................................... 68
Figura 114: El dibujo del Carcross 1998 en Pro/E. ......................................................................... 70
Figura 115: El layout Carcross. ....................................................................................................... 71
Figura 116: El esqueleto inicial del Carcross. ................................................................................. 75
Figura 117: Los puntos principales del chasis................................................................................. 76
Figura 118: El chasis dibujado en Pro/E. ........................................................................................ 77
Figura 119: El mensaje en MS-DOS de la aplicación de ProToolkit, "DeProEaCestri¨. ................. 79
Figura 120: El chasis exportado a Cestri......................................................................................... 79
Figura 121: Página 1 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 86
Figura 122: Página 2 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 87
Figura 123: Página 3 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 88
Figura 124: Página 4 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 89
Figura 125: Página 5 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 90
Figura 126: Página 6 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 91
Figura 127: Página 7 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 92
Figura 128: Página 8 del informe de la calderería Legizamon........................................................ 93
Figura 129: Página 1 del informe de la calderería Epele. ............................................................... 94
Figura 130: Página 2 del informe de la calderería Epele. ............................................................... 95
Figura 131: Página 3 del informe de la calderería Epele. ............................................................... 96
Figura 132: Página 4 del informe de la calderería Epele. ............................................................... 97
Figura 133: El buscador online de ProToolkit................................................................................ 100
Figura 134: Las carpetas donde se inserta el código.................................................................... 105
Figura 135: El estado final de las carpetas. .................................................................................. 105
Anejos 1
Anejo 1 EjempIo de cáIcuIo de un chasis tubuIar
1.1 EL COCHE ESTUDIADO
En noviembre del año 1999 el laboratorio de automoción de Tecnun adquirió
el monoplaza Melmac Tenroj T600 TT. Es un Carcross de competición, diseñado
y fabricado en Cataluña por Jornet. Este vehículo está diseñado para carreras de
tierra pero sus múltiples reglajes hacen que pueda ser utilizado en otras
disciplinas como subidas o Motorshows. Melmac, distribuidor oficial de vehículos y
recambios Tenroj, compite en la División ÌV de Autocross con varios de estos
bólidos. Sus características son las siguientes:
figura 1: El Melmac dibujado en Pro/E.
figura 2: El perfil del Melmac.
- Chasis tubular: tubos de 40 y 32
mm.
- Motor: Honda CBR600 F.
- Potencia aproximada: 92 CV a
12.000 rpm.
- Par máximo: 12 mdaN a 10.500
rpm.
- Régimen máximo: 12.330 rpm.
- Tracción: a las ruedas traseras sin
diferencial.
- Peso: inferior a 300 kg.
- Suspensión: de doble triángulo
independiente en las ruedas
delanteras y doble trapecio en las
traseras. Conjunto muelle-
amortiguador en cada rueda.
Precarga de muelle ajustable.
Amortiguador regulable.
- Frenos: de disco macizo de 5 mm.
Dos discos delanteros y uno
trasero. Reparto de frenada
delantero/trasero regulable.
- Dirección: tipo piñón/cremallera.
- Cambio de marchas: secuencial
de 6 velocidades. No tiene
marcha atrás.
- Transmisión: por cadena.
Anejos 2
El laboratorio de automoción ha instalado en el Melmac un sistema de
adquisición de datos especialmente diseñado para vehículos de alta competición.
Sus características son:
- Sistema compacto. Unidad central: 110x110x45 mm. Peso: 450 gr.
- 24 canales analógicos.
- 6 canales de velocidad.
- 8 entradas para termopares (temperatura).
- Resolución hasta 16 bits.
- Resolución en 8 bits con selección de modo: 8x1, 8x2, 8x4, ...
- Hasta 1 kHz de frecuencia de muestreo.
- Ranura PCMCÌA para almacenaje de datos en tarjeta PCCard SRAM.
- Conectores Autosport.
- Pantalla digital con hasta 8 configuraciones de presentación.
Este sistema de adquisición de datos registra las señales que proceden de
los sensores que tiene instalados el vehículo. Los sensores que interesan para el
cálculo estático son los siguientes:
Velocímetro: El Melmac tiene dos velocímetros situados en las manguetas
de las ruedas delanteras. Además de indicarnos la velocidad del coche
también nos servirá, junto con el sensor de la posición del volante, para
saber en qué parte del circuito se encuentra el vehículo.
Acelerómetro: El Melmac tiene un acelerómetro triaxial situado en las
cercanías del centro de gravedad. Con él se pueden medir tanto la
aceleración longitudinal como la lateral.
Sensor de desplazamiento: El Melmac tiene cuatro sensores que permiten
medir el recorrido de los amortiguadores. Gracias a ellos también se van a
poder medir el ángulo entre cada amortiguador y la vertical.
Sensor de fuerza: El Melmac tiene dos sensores que permiten medir los
esfuerzos que ejercen los amortiguadores al chasis. Debería tener cuatro,
uno para cada amortiguador, ya que en curva los esfuerzos en cada
amortiguador serán diferentes. Los sensores están instalados en los
amortiguadores delantero y trasero de uno de los lados. Lo que se debe
hacer para obtener los esfuerzos equivalentes en los cuatro amortiguadores
es trazar el circuito primero en un sentido y luego en el otro. Posteriormente
al analizar los datos, en los trazados en curva, deberían tomarse los datos
de fuerza de estos sensores en los casos en los que la forma en que se ha
dado la curva tanto en un sentido como en otro sea análogo.
Anejos 3
1.2 LAS HIPÓTESIS DE CARGA
El 23 de marzo de 2002 se hicieron unas pruebas en Tecnun con el Melmac,
entre otras razones, para someter el chasis a los máximos esfuerzos que fuera
posible. El coche recorrió los alrededores de la Escuela acelerando y frenando
bruscamente en determinados puntos del circuito.
figura 3: Y sin embargo se mueve.
Gracias a los datos obtenidos en esta prueba se hicieron cuatro hipótesis de
carga que someten al chasis al trabajo estático más severo posible dentro de lo
que fue la prueba en sí. Las hipótesis son las siguientes:
1. Aceleración máxima
Se trata de un trazado recto en el que se acelera lo máximo posible.
Aceleración longitudinal: a
x
= 2,13 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= F
di
= 0 kg; o
di
= o
dd
= 40º
Amortiguadores traseros: F
td
= F
ti
= 100 kg; o
ti
= o
td
= 29º
2. Frenada brusca
Se trata de un trazado recto en el que se frena lo máximo posible.
Aceleración longitudinal: a
x
= - 1,34 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= F
di
= 145 kg; o
di
= o
dd
= 37º
Amortiguadores traseros: F
td
= F
ti
= 30 kg; o
ti
= o
td
= 29,1º
3. Curva
Se trata de una curva a izquierdas de radio medio r = 7 m, que se traza a una
velocidad constante v = 30 km/h.
Aceleración lateral: a
y
= 1 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= 90 kg; o
dd
= 35º
Anejos 4
F
di
= 0 kg, o
di
= 40º
Amortiguadores traseros: F
td
= 110 kg; o
td
= 28,3º
F
ti
= 0 kg, o
ti
= 28,8º
4. Frenada en curva
Se trata de una curva a izquierdas de radio medio r = 25 m, que se traza a
una velocidad media v = 40 km/h.
Aceleración longitudinal: a
x
= - 0,70 G
Aceleración lateral: a
y
= 0,50 G
Amortiguadores delanteros: F
dd
= 127 kg; o
dd
= 35º
F
di
= 91 kg, o
di
= 40º
Amortiguadores traseros: F
td
= 80 kg; o
td
= 28,6º
F
ti
= 23,50 kg, o
ti
= 28,8º
Como se ha comentado, estas hipótesis de carga se han hecho a partir de
los datos medidos en las pruebas. Hay unos esfuerzos que no se han medido
porque no se disponen de medios para ello, como por ejemplo los de
aerodinámica, aunque las velocidades no son muy grandes por lo que en un
cálculo aproximado se pueden despreciar. Estas hipótesis tratan de representar
los casos en los que el vehículo sufre más pero son un caso particular para este
vehículo. Puede que en otro tipo de coche interesen otras hipótesis de carga que
se consideren oportunas. En el cálculo de un vehículo de diseño, es decir, todavía
no construido, lo interesante sería disponer de un historial de datos obtenido del
mayor número posible de pruebas de diferentes coches y a partir de esos datos
hacer las hipótesis de carga correspondientes. Además en el cálculo de un chasis
de diseño habría que tener en cuenta unos coeficientes de mayoración para las
cargas tal y como se indica en la Memoria, cosa que no se hace en este caso.
Con todo esto lo que se quiere remarcar es que estas hipótesis de carga son de
un caso particular, el de las pruebas con el Melmac el 23 de marzo del año 2002.
1.3 LA MODELIZACIÓN GEOMÉTRICA DEL CHASIS
El programa Cestri utiliza el método de rigidez para calcular la estructura.
Para ello es necesario que toda la geometría este modelizada con rectas. Las
rectas dibujadas en Cestri serán en general las que pasan por la fibra neutra de
las barras. El material utilizado para las barras es el acero S355, que tiene las
siguientes propiedades mecánicas:
E = 2100000 kg/cm
2
G = 800000 kg/cm
2
o
cálculo
= 3293,14 kg/cm
2
El chasis Melmac tiene ciertas zonas que deberán aproximarse para el
cálculo con barras ficticias. En las siguientes figuras se puede observar cómo son
esas zonas en la realidad y cómo se han modelizado para el cálculo:
Anejos 5
figura 4: Geometría real 1.
figura 6: Geometría real 2.
figura 8: Geometría real 3.
figura 10: Geometría real 4.
figura 5: Aproximación 1.
figura 7: Aproximación 2.
figura 9: Aproximación 3.
figura 11: Aproximación 4.
Anejos 6
En la figura 4 se han dibujado sobre la foto una recta azul que pasa por la
fibra neutra de una barra y una recta verde que une esa fibra neutra con la
intersección de otras barras. En la figura 5 se puede ver la modelización
correspondiente en Cestri. En lo que respecta a las modelizaciones en Cestri que
se ven estas figuras, las rectas marcadas en rojo son las idealizaciones de la
geometría real. Se deberían conocer sus características de rigidez en las
diferentes direcciones del espacio para que el cálculo mediante el método de
rigidez fuera el correcto, pero no es el caso. Una manera de calcular esas
rigideces sería dibujando la geometría mediante un programa de CAD como Pro/E
y después exportarlo a un programa de cálculo por elementos finitos como
COSMOS DesignSTAR. Una vez aquí se le aplicarían unas condiciones de
contorno que se estimasen adecuadas al caso y aplicarles cargas en las
direcciones en las que interesase medir la rigidez. La rigidez en una dirección
sería el cociente entre el esfuerzo aplicado y la deformación del punto donde se
aplica la fuerza en la dirección que interesa. Ésta sería la mejor manera de
calcular esas rigideces pero también interesa la celeridad en el cálculo por lo que
se ha supuesto que las rigideces de esas geometrías pintadas en rojo es mucho
mayor que las de las barras de alrededor. Se han tomado estos valores:
A = 10
5
cm
2
Ì
x
= 10
5
cm
4
Ì
y
= 10
5
cm
4
Ì
z
= 10
5
cm
4
Este cálculo que estamos llevando a cabo sobre el chasis del Melmac se
trata de "ingeniería inversa¨ que no de "ingeniería de diseño¨. Esto quiere decir
que se está haciendo el cálculo estático de un chasis ya construido y que por
tanto se puede hacer una aproximación de la geometría más exacta que en la de
un chasis a diseñar. Por esta razón se ha decidido modelizar también las orejas
de los triángulos, trapecios, amortiguadores, dirección, motor y asiento. En un
diseño no habría que llegar a tal nivel de detalle. Estas orejas tienen una
geometría diferente a las de las barras circulares. También habrá que
aproximarlas con rectas como lo habíamos hecho con las anteriores geometrías.
Las orejas dibujadas son las siguientes:
Anejos 7
Orejas de los triángulos
figura 12: Las orejas de los triángulos.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
d c
b
a
figura 13: La aproximación de las orejas de los triángulos.
Las orejas superiores tienen las siguientes dimensiones y características de
rigidez:
a = 4 cm; b = 5,4 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2,7) = 6,5 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
La expresión de Ì
z
proviene de la Norma NBE EA-95, concretamente del
apartado que habla sobre las piezas solicitadas a torsión uniforme. Las orejas
inferiores tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 4 cm; b = 4,1 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2,05) = 4,94 cm
4
Anejos 8
Ì
z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Orejas de los trapecios
figura 14: Las orejas de los trapecios.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
d c
b
a
figura 15: La aproximación de las orejas de los trapecios.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 4 cm; b = 4 cm; c = 0,3 cm; d = 4 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 2) = 4,82 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Anejos 9
Orejas de los amortiguadores delanteros
figura 16: La oreja de un amortiguador delantero.
La oreja considerada es la que en la figura 16 está representada por una línea
verde. Su geometría se aproximaría como aparece en la siguiente figura:
x
y
d c
b
a
figura 17: La aproximación de la oreja de un amortiguador delantero.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 4 cm; b = 2,7 cm; c = 0,3 cm; d = 7 cm
A = 2 x 0,3 x 4 = 2,4 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 4
3
= 3,2 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 4 x 0,3
3
+ 0,3 x 4 x 1,3) = 3,14 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 4 x 0,3
3
x 2 = 0,07 cm
4
Anejos 10
Orejas de los amortiguadores traseros
figura 18: La oreja de un amortiguador trasero.
Las orejas se modelizarían con la línea verde que se puede ver en la figura.
Esta línea verde debería tener las mismas características de rigidez que la oreja
real. Como se puede ver esa línea verde no pasa por la fibra neutra, pero por
facilidad de unión respecto a las barras conlindantes se ha decidido dibujarla así.
Su aproximación geométrica es la siguiente:
x
y
d c
b
a
figura 19: La aproximación de la oreja de un amortiguador trasero.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 2,5 cm; b = 2,5 cm; c = 0,3 cm; d = 10 cm
A = 2 x 0,3 x 2,5 = 1,5 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 2,5
3
= 0,78 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 2,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 2,5 x 1,3) = 1,82 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 2,5 x 0,3
3
x 2 = 0,04 cm
4
Anejos 11
Orejas del motor
figura 20: Oreja tipo 1 del motor.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
d c
b
a
figura 21: La aproximación de la oreja tipo 1 del motor.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 1,7 cm; c = 0,3 cm; d = 6 cm
A = 2 x 0,3 x 3,5 = 2,1 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 3,5
3
= 2,14 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 3,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 3,5 x 0,8) = 1,7 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
x 2 = 0,06 cm
4
Anejos 12
figura 22: Oreja tipo 2 del motor.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
d c
b
a
figura 23: La aproximación de la oreja tipo 2 del motor.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 1,7 cm; c = 0,3 cm; d = 9 cm
A = 2 x 0,3 x 3,5 = 2,1 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 3,5
3
= 2,14 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 3,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 3,5 x 0,8) = 1,7 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
x 2 = 0,06 cm
4
Anejos 13
figura 24: Oreja tipo 3 del motor.
Estas orejas se asemejan a las UPN 80. Sus características de rigidez son las
siguientes:
A = 2,39 cm
2
Ì
x
= 8,64 cm
4
Ì
y
= 4,32 cm
4
Ì
z
= 4,32 cm
4
Orejas del asiento
figura 25: Las orejas superiores del asiento.
Anejos 14
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
b c
a
figura 26: La aproximación de cada oreja superior del asiento.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 5 cm; c = 0,3 cm
A = 0,3 x 3,5 = 1,05 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 0,3 x 3,5
3
= 1,07 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 3,5 x 0,3
3
= 0,01 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 3,5 x 0,3
3
= 0,03 cm
4
figura 27: Orejas inferiores del asiento.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
b c
a
figura 28: La aproximación de cada oreja inferior del asiento.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 13 cm; b = 5 cm; c = 0,3 cm
Anejos 15
A = 13 x 0,3 = 3,9 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 0,3 x 13
3
= 54,93 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 13 x 0,3
3
= 0,03 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 13 x 0,3
3
= 0,12 cm
4
Orejas de la dirección
figura 29: Las orejas de la cremallera de la dirección.
Cada una de estas orejas se aproximan a la siguiente geometría:
x
y
d c
b
a
figura 30: La aproximación de las orejas de la cremallera de la dirección.
Estas orejas tienen las siguientes dimensiones y características de rigidez:
a = 6 cm; b = 4,5 cm; c = 0,3 cm; d = 5 cm
A = 2 x 0,3 x 6 = 3,6 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 0,3 x 6
3
= 10,8 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 6 x 0,3
3
+ 0,3 x 6 x 2,25) = 8,12 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 6 x 0,3
3
= 0,06 cm
4
En cuanto al chasis en sí, sólo queda por modelizar las barras no circulares.
Una vez más se modelizarán como rectas que pasan por la fibra neutra con sus
características de rigidez correspondientes. Las barras a las que nos referimos
son las siguientes:
Anejos 16
figura 31: Barra rectangular 1.
El perfil tiene la siguiente geometría:
x
y
a
c
b
figura 32: Perfil de la barra rectangular 1.
a = 4 cm; b = 2 cm; c = 0,2 cm
A = 4 x 2 ÷ 3,8 x 1,8 = 1,16 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 4
3
- 1/12 x 1,8 x 3,8
3
= 2,44 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 4 x 2
3
÷ 1/12 x 3,8 x 1,8
3
= 0,82 cm
4
Ì
z
= 0,229 x 4 x 2
3
- 0,229 x 3,8 x 1,8
3
= 2,25 cm
4
Anejos 17
figura 33: Barra rectangular 2.
Tiene una geometría similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
características de rigidez:
a = 4 cm; b = 2 cm; c = 0,2 cm
A = 4 x 2 ÷ 3,8 x 1,8 = 1,16 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2 x 4
3
- 1/12 x 1,8 x 3,8
3
= 2,44 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 4 x 2
3
÷ 1/12 x 3,8 x 1,8
3
= 0,82 cm
4
Ì
z
= 0,229 x 4 x 2
3
- 0,229 x 3,8 x 1,8
3
= 2,25 cm
4
figura 34: Barra rectangular 3.
Tiene una geometría similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
características de rigidez:
a = 3,5 cm; b = 3,5 cm; c = 0,2 cm
A = 3,5 x 3,5 ÷ 3,3 x 3,3 = 1,36 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 3,5 x 3,5
3
÷ 1/12 x 3,3 x 3,3
3
= 2,62 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 3,5 x 3,5
3
÷ 1/12 x 3,3 x 3,3
3
= 2,62 cm
4
Ì
z
= 0,141 x 3,5 x 3,5
3
÷ 0,141 x 3,3 x 3,3
3
= 4,44 cm
4
Anejos 18
figura 35: Barra rectangular 4.
Tiene una geometría similar a la anterior pero con las siguientes dimensiones y
características de rigidez:
a = 2,5 cm; b = 2,2 cm; c = 0,2 cm
A = 2,5 x 2,2 ÷ 2,3 x 2 = 0,9 cm
2
Ì
x
= 1/12 x 2,2 x 2,5
3
- 1/12 x 2 x 2,3
3
= 0,83 cm
4
Ì
y
= 1/12 x 2,5 x 2,2
3
÷ 1/12 x 2,3 x 2
3
= 0,69 cm
4
Ì
z
= 0,141 x 2,2 x 2,5
3
- 0,141 x 2 x 2,3
3
= 1,42 cm
4
figura 36: Geometría especial.
Anejos 19
Esta geometría puede aproximarse como sigue:
z z
y x
(11¹4)/ 2÷7,5 0,3
(3,5¹5,5)/2÷4,5
8
figura 37: La aproximación de la geometría especial.
Todas las unidades están en cm. Las medias aritméticas son entre las anchuras
superior e inferior. Las características de rigidez son las siguientes:
A = 2 x 0,3 x 7,5 = 4,5 cm
2
Ì
x
= 2 x 1/12 x 0,3 x 7,5
3
= 21,09 cm
4
Ì
y
= 2 x (1/12 x 7,5 x 0,3
3
+ 0,3 x 7,5 x 2,2) = 9,94 cm
4
Ì
z
= 1 x 0,333 x 0,3
3
x 7,5 x 2 = 0,13 cm
4
En la Memoria se ha indicado que hay elementos que no son parte
integrante del chasis que aportan una rigidez al chasis nada despreciable.
También habrá que aproximarlas mediante una geometría de barras para poder
aplicar el método de rigidez. Se hace incapié una vez más en lo de que estamos
en un caso de "ingeniería inversa¨ y por tanto se van a añadir elementos que
aportan rigidez que en un caso de "ingeniería de diseño¨ no se tendrían en cuenta
porque su efecto es despreciable frente a otros. En este caso los elementos
considerados son el motor, la cremallera de la dirección y la transmisión. En la
"ingeniería de diseño¨ bastaría con considerar la influencia del motor. A
continuación se puede observar cómo se han aproximado estas geometrías:
Anejos 20
El motor
figura 38: Modelización del motor.
La transmisión
figura 39: :Modelización 1 de la transmisión.
figura 40: Modelización 2 de la transmisión.
Anejos 21
La cremallera de la dirección
figura 41: Modelización de la cremallera de la dirección.
Se considerará que todas estas barras tienen una rigidez muy superior a la
de sus barras vecinas:
A = 10
5
cm
2
Ì
x
= 10
5
cm
4
Ì
y
= 10
5
cm
4
Ì
z
= 10
5
cm
4
Con todo esto la geometría completa del coche queda de la siguiente manera:
figura 42: El chasis dibujado en Cestri.
Anejos 22
1.4 LAS CONDICIONES DE CONTORNO
El método de rigidez requiere que la estructura tenga condiciones de
contorno. Esto en una estructura de un edificio es relativamente fácil de ver, pero
¿qué pasa en un vehículo? Las condiciones de contorno tienen que simular el
estado en el que se encuentra el coche mientras corre, que no va a ser siempre el
mismo. Para cada hipótesis de carga habrá unas condiciones de contorno
diferentes.
1. Aceleración máxima
Al acelerar el equilibrio de fuerzas en sentido horizontal de una de las ruedas
traseras es el siguiente:
A
M·a
P
F
F
F
F
F
x
y
z
figura 43: Equilibrio de fuerzas en una rueda posterior.
Siendo:
P: el par proveniente del motor
M: La masa del conjunto rueda ÷ trapecios
A: El agarre del neumático con el suelo
F: La reacción en el chasis
Las fuerzas horizontales F son las que hacen que el chasis y todo lo que hay
en él avance. El resto de fuerzas que soporta son las que se contraponen al
movimiento. En esta hipótesis de carga, las fuerzas que se van a poner en el
chasis son las inercias y las provenientes de los amortiguadores. Por lo tanto para
que haya equilibrio en la estructura parece razonable que se impida el movimiento
en la dirección x en las orejas de los trapecios. Se quiere que el coche acelere en
recto, es decir, que no se vaya hacia los lados, por lo tanto por razones análogas
a la anterior también se puede impedir el movimiento en la dirección y. En cuanto
a la dirección z se considera que lo más conveniente es colocar un muelle con
una rigidez equivalente a la de la suspensión y a la del neumático. Se tiene el
siguiente sistema:
Anejos 23
o
K
2
K
1
figura 44: La rigidez del conjunto suspensión-ruedas traseras.
Siendo aproximadamente:
K
1
= 266100 N/m
K
2
= 15000 N/m
El sistema es un par de muelles en paralelo. Su rigidez equivalente es:
K = K
2
·coso + K
1
En esta hipótesis en concreto se ha visto que el ángulo o es: o = 29º. Por
tanto se tiene K = 285,4 kg/cm. Hay 5 orejas, por tanto, por cada oreja se tiene un
muelle en dirección z de una rigidez K = 57,08 kg/cm. En las ruedas delanteras
también habría que tener en cuenta la rigidez en dirección z y el empotramiento
en dirección y. No se consideran restricciones al giro en ningún amarre.
Para mayor claridad se indica en la siguiente tabla las condiciones de contorno
para esta hipótesis:
Orejas de Ios triánguIos Orejas de Ios trapecios
Dirección x LÌBRE FÌJO
Dirección y FÌJO FÌJO
Dirección z K = 71,35 kg/cm K = 57,08 kg/cm
Giro x LÌBRE LÌBRE
Giro y LÌBRE LÌBRE
Giro z LÌBRE LÌBRE
tabla 1: Condiciones de contorno de la hipótesis de aceleración máxima.
Anejos 24
2. Frenada brusca
En esta hipótesis se supone que se frena con las cuatro ruedas bloqueadas.
De esta manera se tendrían las siguientes condiciones de contorno:
Orejas de Ios triánguIos Orejas de Ios trapecios
Dirección x FÌJO FÌJO
Dirección y FÌJO FÌJO
Dirección z K = 70,93 kg/cm K = 56,98 kg/cm
Giro x LÌBRE LÌBRE
Giro y LÌBRE LÌBRE
Giro z LÌBRE LÌBRE
tabla 2: Condiciones de contorno de la hipótesis de frenada brusca.
3. Curva
Es una curva a izquierdas a velocidad constante. Por lo tanto sus
condiciones de contorno son:
Orejas de Ios
triánguIos
izquierdos
Orejas de Ios
triánguIos
derechos
Orejas de Ios
trapecios
izquierdos
Orejas de Ios
trapecios
derechos
Dirección x LÌBRE LÌBRE FÌJO FÌJO
Dirección y FÌJO FÌJO FÌJO FÌJO
Dirección z 70,81 kg/cm 71,01 kg/cm 56,99 kg/cm 57,00 kg/cm
Giro x LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
Giro y LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
Giro z LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
tabla 3: Condiciones de contorno de la hipótesis de curva.
Anejos 25
4. Frenada en curva
Es un curva a izquierdas y se supone que se frena con las cuatro ruedas
bloqueadas. Por lo tanto sus condiciones de contorno son:
Orejas de Ios
triánguIos
izquierdos
Orejas de Ios
triánguIos
derechos
Orejas de Ios
trapecios
izquierdos
Orejas de Ios
trapecios
derechos
Dirección x FÌJO FÌJO FÌJO FÌJO
Dirección y FÌJO FÌJO FÌJO FÌJO
Dirección z 70,81 kg/cm 71,02 kg/cm 56,99 kg/cm 56,99 kg/cm
Giro x LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
Giro y LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
Giro z LÌBRE LÌBRE LÌBRE LÌBRE
tabla 4: Condiciones de contorno de la hipótesis de frenada en curva.
1.5 LA APLICACIÓN DE LAS HIPÓTESIS DE CARGA EN EL MODELO
En el apartado 1.2 se ha hablado sobre cuáles son las hipótesis de carga a
las que se va a someter el chasis, pero no se ha especificado cómo se aplican
concretamente.
1.5.1 AceIeración máxima
1. Ìnercia del piloto en los amarres del asiento
La masa del hombre 95% es de 75 kg. Se aplicaría de la siguiente manera:
(M
piloto
·a)/4 (M
piloto
·a)/4
(M
piloto
·a)/4 (M
piloto
·a)/4
figura 45: Inercia del piloto en los amarres del asiento.
2. Ìnercia del motor en los amarres del motor
Su masa es aproximadamente de 95 kg. En el apartado 1.3 se ha explicado cómo
se modelizaba el motor con barras. Teniendo en cuenta esa modelización, en la
siguientes dos figuras se muestra el equilibrio de fuerzas. La posición del centro
de gravedad del motor es aproximada.
Anejos 26

10 cm
R
1
/2
R
1
/2
R
2
/2
R
2
/2
R
3
/2
R
3
/2
Mmotor·a
figura 46: Equilibrio de fuerzas de la inercia del motor.
G
M
motor
·a
R
1
R
2
R
3
L
1
L
2
L
3
figura 47: Otra vista del equilibrio de fuerzas de la inercia del motor.
De las ecuaciones de la estática se obtiene:
R
1
+ R
2
+ R
3
= M
motor
·a
R
2
·L
2
= 0
Por lo que se puede ver, es un sistema hiperestático con un grado de
hiperestaticidad. Para resolverlo, se supone que en la "barra¨ superior la
deformación a un lado y al otro del centro de gravedad es la misma:
o3 o1
L3 L1
R3 R3 R1 R1
figura 48: La fibra superior de la modelización del motor.
La ecuación de compatibilidad de movimientos es:
o
3
= (R
3
·L
3
)/(E·A) = o
1
= (R
1
·L
1
)/(E·A)
Se sustituyen los valores de las dimensiones y queda que las fuerzas que hay que
aplicar al chasis son las siguientes:
Anejos 27
0,16·M
motor
·a
0,16·M
motor
·a
0,34·M
motor
·a
0,34·M
motor
·a
figura 49: Las reacciones de la inercia en las orejas del motor.
3. Ìnercia del chasis en sí
La densidad del acero es µ = 7850 kg/m
3
. Hay que poner una carga
distribuida en todas las barras menos en las que modelizan la dirección, el motor
y la transmisión y aquellas que simbolizan uniones soldadas que tienen un área
de 10
5
cm
2
. La carga distribuida tendrá el siguiente valor:
q = µ·A·a [kg/cm]
Siendo
A: el área de la sección
a: la aceleración
La dirección de la fuerza es la de avance y con el sentido contrario al de la
aceleración del vehículo ya que se trata de una reacción al avance.
4. Ìnercia de la transmisión
En el apartado 1.3 se ha indicado que como se trataba de un ejemplo de
"ingeniería inversa¨, es decir, de un coche ya construido, se iba detallar en lo
posible. Esta es la razón por la que se han incluido las geometrías que simulan la
rigidez de la transmisión y de la cremallera de la dirección. Como se ha simulado
la rigidez de estos elementos, también se va a incluir su inercia. La masa de la
transmisión es aproximadamente: M
transmisión
= 20 kg. Se representa mediante dos
fuerzas distribuidas aplicadas sobre las barras donde se apoya la transmisión.
L = 18 cm
M
transmisión
·a/(2·L) M
transmisión
·a/(2·L)
figura 50: Inercia de la transmisión.
5. Ìnercia de la dirección
Este elemento se ha modelizado para aportar rigidez al sistema y por lo
tanto también se va a aplicar su inercia. Su masa es: M
dirección
= 5 kg.
Anejos 28
M
dirección
·a/2
M
dirección
·a/2
figura 51: Inercia de la dirección.
6. Fuerza transmitida por el agarre de las ruedas
En las hipótesis de carga de "frenada brusca¨ y "frenada en curva¨ se
suponía que las cuatro ruedas se bloqueaban. Esto se representaba con la
condición de contorno de impedimento de movimiento en la dirección x en todas
las orejas de los triángulos y los trapecios. En las hipótesis de carga de
"aceleración máxima¨ y "curva¨, las orejas de los triángulos están libres en la
dirección x. Es aquí donde se van a aplicar las fuerzas resistentes que se
transmiten desde las ruedas. El equilibrio de fuerzas es el siguiente:
F
F F
F
A
M·a
F
F
F
F
x
y
z
figura 52: Equilibrio de fuerzas en una rueda delantera.
La ecuación de equilibrio es la siguiente: F = (M·a-A)/4
Anejos 29
La masa M del conjunto rueda delantera ÷ triángulos es: M = 19 kg. El agarre A se
determina de la siguiente manera:
P
A A
A A

figura 53: Reacciones en los neumáticos.
Se supone que el agarre de las cuatro ruedas es el mismo. Esto no es real,
pero a falta de datos es lo más razonable que se puede hacer. El radio de las
ruedas delanteras es de 22 cm. El de las traseras es de 26 cm. En las hipótesis
de "aceleración máxima¨ y "curva¨ el motor estaba a unas 4000 rpm. A esto le
corresponde según la curva par-velocidad del motor Honda CBR600 F un par de
unos 1000 kg·cm. Si se hace el equilibrio de fuerzas del sistema de la figura se
obtiene que el agarre es aproximadamente A = 10 kg. Por lo tanto se tiene que F
es:
Aceleración máxima: F = 7,61 kg
Curva: F = -10 kg
7. Peso de la estructura en sí
La densidad del acero es µ = 7850 kg/m
3
. Hay que poner una carga
distribuida en todas las barras menos en las que modelizan la dirección, el motor
y la transmisión y aquellas que simbolizan uniones soldadas que tienen un área
de 10
5
cm
2
. La carga distribuida tendrá el siguiente valor:
q = µ·A·g [kg/cm]
Siendo
A: el área de la sección
g: la gravedad. Su valor medio en este planeta es 9,8 m/s
2
. La dirección es
siempre hacia el suelo, es decir, -z.
Anejos 30
8. Peso del motor

10 cm
R
1
/2
R
1
/2
R
2
/2
R
2
/2
R
3
/2
R
3
/2 Mmotor·g
figura 54: Equilibrio de fuerzas del peso del motor.
G
M
motor
·g
R
1
R
2
R
3
L
1
L
2
L
3
figura 55: Otra vista del equilibrio de fuerzas del peso del motor.
Las ecuaciones de la estática son:
R
1
+ R
2
+R
3
= F
F · L
1
= R
3
· (L
1
+L
3
)
El sistema tiene un grado de hiperestaticidad que se resuelve de la siguiente
manera: Las orejas de R
1
están más horizontales que las de R
2
. La deformación a
flexión es mayor que la de compresión en órdenes de magnitud, luego se
considera que el esfuerzo es absorbido en su totalidad, en esa vertical, por R
2
.
Queda entonces:
R
1
= 0; R
2
= 28,57 kg; R
3
= 61,43 kg
Nótese que el sentido de la fuerza sobre el chasis es hacia abajo, no hacia
arriba. En las figuras se ha representado el equilibrio del motor, no del chasis.
Anejos 31
9. Peso de la transmisión
L = 18 cm
M
transmisión
·g/(2·L) M
transmisión
·g/(2·L)
figura 56: Peso de la transmisión.
10. Peso de la dirección
M
dirección
·g/2
M
dirección
·g/2
figura 57: Peso de la dirección.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensión
En el apartado 1.2 ya se han indicado cuáles son estas fuerzas y con qué
ángulo se aplican. No hay más que descomponerlo en los ejes de coordenadas
del sistema.
1.5.2 Frenada brusca
1. Ìnercia del piloto en los amarres del cinturón
Al frenar, el piloto se despega del asiento y es sujetado por el cinturón. La
distribución de cargas entre las diferentes orejas del cinturón es compleja de
determinar por lo que se va a suponer que es igual para todas.
Anejos 32
(M
piloto
·d)/4
(M
piloto
·d)/4
(M
piloto
·d)/4
(M
piloto
·d)/4
figura 58: Inercia del piloto en los amarres del cinturón.
Siendo d la deceleración de valor positivo.
2. Ìnercia del motor en los amarres del motor
Si tomamos un equilibrio análogo al visto en la hipótesis anterior, en este caso
tenemos las siguientes reacciones:
R
1
= 0,32·M
motor
·d; R
2
= 0; R
3
= 0,68·M
motor
·d
El sentido de las fuerzas es el contrario al de la hipótesis anterior.
3. Ìnercia de la estructura en sí
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
4. Ìnercia de la transmisión
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
5. Ìnercia de la dirección
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
6. Fuerza transmitida por las ruedas
No se considera.
7. Peso de la estructura en sí
La forma de calcularlo es similar a la de la hipótesis anterior.
8. Peso del motor
La forma de calcularlo es similar a la de la hipótesis anterior.
9. Peso de la transmisión
La forma de calcularlo es similar a la de la hipótesis anterior.
Anejos 33
10. Peso de la dirección
La forma de calcularlo es similar a la de la hipótesis anterior.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensión
Ya se han indicado en el apartado 1.2.
1.5.3 Curva
1. Ìnercia del piloto en los amarres del asiento
Se supone que los amarres del asiento se llevan el esfuerzo y no los
amarres del cinturón. Es una curva a izquierdas, luego la distribución de fuerzas
es como sigue:
F
1
F
1
F
2
F
2
figura 59: Inercia del piloto en los amarres del asiento.
CDGpiloto
Mpiloto·aL
F1 F2
L2 ÷ 36 cm
L1 ÷ 36 cm
figura 60: Otra vista de la inercia del piloto en los amarres del asiento.
Las ecuaciones de equilibrio que nos interesan son:
F
1
= F
2
M
piloto
·a
L
·L
1
= F
1
·L
2
/2-F
2
·L
2
/2
De aquí se obtiene que F
1
= F
2
= M
piloto
·a
L
/2
Anejos 34
2. Ìnercia del motor en los amarres del motor
Si tomamos un equilibrio análogo al visto en la hipótesis anterior, en este caso
tenemos las siguientes reacciones:
R
1
= M
motor
·a
L
/2; R
2
= 0; R
3
= M
motor
·a
L
/2
El sentido de las fuerzas es el contrario al de la aceleración lateral.
3. Ìnercia de la estructura en sí
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
4. Ìnercia de la transmisión
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
5. Ìnercia de la dirección
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
6. Fuerza transmitida por las ruedas
En la hipótesis "Aceleración máxima¨ se ha hablado sobre ella.
7. Peso de la estructura en sí
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
8. Peso del motor
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
9. Peso de la transmisión
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
10. Peso de la dirección
La forma de calcularla es similar a la de la hipótesis anterior.
11. Fuerzas transmitidas por la suspensión
Ya se han indicado en el apartado 1.2.
1.5.4 Frenada en curva
El sistema es elástico lineal, por lo tanto se pueden combinar las hipótesis
de carga 2 y 3. Lo que variará son los valores de las aceleraciones longitudinal y
lateral y las condiciones de contorno.
Anejos 35
1.6 COMPROBACIÓN DE LA RIGIDEZ TORSIONAL
Antes de comprobar que el coche aguanta bajo las hipótesis de carga ya
definidas, se debe verificar si el coche es poco deformable frente a la torsión.
Para ello se utiliza el Cestri. Tal y como se indicaba en el apartado de diseño de la
Memoria debe hacerse esta comprobación como se indica a continuación:
1. Se empotran las cuatro orejas traseras de los trapecios.
figura 61: El empotramiento de las cuatro orejas posteriores de los trapecios.
2. Se unen las cuatro orejas delanteras de los triángulos mediante un
cuadrilátero arriostrado formado por barras de rigidez muy superior a las
del chasis. Por ejemplo que tengan A = 10
5
cm
2
, Ì
x
= 10
5
cm
4
, Ì
y
= 10
5
cm
4
, Ì
z
= 10
5
cm
4
.
figura 62: El arriostramiento de las cuatro orejas anteriores de los triángulos.
Anejos 36
3. Se aplica un par torsor de, por ejemplo, 10 kg·m al centro del aspa que
se acaba de modelizar.
figura 63: La aplicación del par en el centro del aspa.
4. Se mide la deformación angular de ese punto. Es de 0,0535º.
5. La rigidez tosional es:
K
torsional
= 10/ 0,0535 =186,92 kg·m/º
Para un Carcross, una rigidez torsional de 150 kg·m/º es suficiente, por lo que
este coche cumple este requisito.
1.7 COMPROBACIÓN A FLUENCIA DE LAS BARRAS
Cestri trabaja en un entorno gráfico y para ver los resultados hay que ir
examinando cada barra por separado. Debido a que el número de barras es muy
alto lo mejor es trabajar con un programa que dé los resultados en formato tipo
texto. El programa Calest es un programa que acompaña a Cestri pero que
trabaja en formato texto. A partir del fichero de salida de Calest se pueden
analizar los resultados en una hoja de cálculo como la del programa Excel. La
operación que se debe realizar en Excel es:
2
2
Mises Von
2 /
3
2 /
|
|
.
|

\
|
·
+ |
.
|

\
| ·
+ =
p
I
D T
I
D M
A
N
o
Se compara esta tensión con la tensión máxima que puede soportar el
material y con ello se obtiene el aprovechamiento de cada sección en forma de
porcentaje. A continuación se analizan los resultados de cada hipótesis:
Anejos 37
1.7.1 AceIeración máxima
1. Esfuerzos axiales
figura 64: Esfuerzos axiales en aceleración máxima.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 65: Esfuerzos cortantes en Y en aceleración máxima.
Anejos 38
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 66: Esfuerzos cortantes en Z en aceleración máxima.
4. Momentos torsores
figura 67: Momentos torsores en aceleración máxima.
Anejos 39
5. Momentos flectores en Y
figura 68: Momentos flectores en Y en aceleración máxima.
6. Momentos flectores en Z
figura 69: Momentos flectores en Z en aceleración máxima.
Anejos 40
7. Deformada
figura 70: Deformada en aceleración máxima.
Como puede comprobarse, de la simple inspección visual de estas figuras
no pueden sacarse conclusiones claras. Si tratamos los resultados, tal y como se
ha mencionado, con Excel, se obtienen las siguientes conclusiones:
- Hay cuatro barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- La sección que más trabaja lo hace al 22,75% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta sección.
figura 71: Tensiones máximas en aceleración máxima.
Anejos 41
1.7.2 Frenada brusca
1. Esfuerzos axiales
figura 72: Esfuerzos axiales en frenada brusca.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 73: Esfuerzos cortantes en Y en frenada brusca.
Anejos 42
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 74: Esfuerzos cortantes en Z en frenada brusca.
4. Momentos torsores
figura 75: Momentos torsores en frenada brusca.
Anejos 43
5. Momentos flectores en Y
figura 76: Momentos flectores en Y en frenada brusca.
6. Momentos flectores en Z
figura 77: Momentos flectores en Z en frenada brusca.
Anejos 44
7. Deformada
figura 78: Deformada en frenada brusca.
Después de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay tres barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- Las dos secciones que más trabajan lo hacen al 24,34% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y estas secciones.
figura 79: Tensiones máximas en aceleración máxima.
Anejos 45
1.7.3 Curva
1. Esfuerzos axiales
figura 80: Esfuerzos axiales en curva.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 81: Esfuerzos cortantes en Y en curva.
Anejos 46
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 82: Esfuerzos cortantes en Z en curva.
4. Momentos torsores
figura 83: Momentos torsores en curva.
Anejos 47
5. Momentos flectores en Y
figura 84: Momentos flectores en Y en curva.
6. Momentos flectores en Z
figura 85: Momentos flectores en Z en curva.
Anejos 48
7. Deformada
figura 86: Deformada en curva.
Después de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay seis barras que trabajan a una capacidad superior al 20%.
- La sección que más trabaja lo hace al 35,19% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta sección.
figura 87: Tensiones máximas en curva.
Anejos 49
1.7.4 Frenada en curva
1. Esfuerzos axiales
figura 88: Esfuerzos axiales en frenada en curva.
2. Esfuerzos cortantes en Y
figura 89: Esfuerzos cortantes en Y en frenada en curva.
Anejos 50
3. Esfuerzos cortantes en Z
figura 90: Esfuerzos cortantes en Z en frenada en curva.
4. Momentos torsores
figura 91: Momentos torsores en frenada en curva.
Anejos 51
5. Momentos flectores en Y
figura 92: Momentos flectores en Y en frenada en curva.
6. Momentos flectores en Z
figura 93: Momentos flectores en Z en frenada en curva.
Anejos 52
7. Deformada
figura 94: Deformada en curva.
Después de tratar los resultados con Excel se obtienen las siguientes
conclusiones:
- Hay una barra que trabaja a una capacidad superior al 20%.
- La sección que más trabaja lo hace al 20,88% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican esta barra y esta sección.
figura 95: Tensiones máximas en frenada en curva.
Como conclusión general del estudio de las barras para las cuatro hipótesis
se obtiene que las secciones trabajan a unas tensiones muy inferiores a las de
fluencia. Ya se ha comentado varias veces a lo largo del proyecto que esto es así
porque realmente el chasis se diseña para que sea muy rigido y no sólo para que
aguante la tensión máxima.
Anejos 53
1.8 COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE LAS BARRAS
Las barras que habrá que comprobar son las que están sometidas a
compresión. Las secciones son de clase 3 y la comprobación que deberá
realizarse es la siguiente:
vd
: el
sd :
:
v el
sd v
v
sd
f
W
M
K
W
M
K
A
N
s + +
·
,
,
,
,
_
Se va a aprovechar el hecho de que las barras trabajan a unas tensiones
muy por debajo de su capacidad, para simplificar el cálculo. Se van a tomar los
máximos coeficientes de mayoración de pandeo, aunque realmente no sea ese el
caso. Se toman los siguientes valores:
_ = 0,0672
K
y
= 1,5
K
z
= 1,5
Una vez más se recurre a Excel para conocer cuáles son las tensiones
máximas con estos coeficientes. El resultado que buscamos es la relación, dado
en %, entre la tensión máxima de cada sección de las barras comprimidas y la
tensión de fluencia del material. Estos coeficientes indican implícitamente en qué
sección de cada barra se está aplicando la fórmula de comprobación de pandeo.
En nuestro caso estamos aplicando esta fórmula en todas y cada una de las
secciones de cada barra. Esto quiere decir que nuestro cálculo no es del todo
exhaustivo. Tiene la ventaja de que si todas las secciones aguantan, las barras
aguantarán si se hiciera el cálculo exhaustivo. Por eso hay que tener en cuenta
que los resultados que se indican a continuación, no son unos resultados que
numéricamente sean correctos. Son unos resultados que deben considerarse
como cualitativos.
Anejos 54
1.8.1 AceIeración máxima
- Hay 12 barras que tienen alguna sección que trabaja a una capacidad superior
al 30%.
- La sección que más trabaja lo hace al 42,02% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta sección.
figura 96: El mayor peligro de pandeo en aceleración máxima.
1.8.2 Frenada brusca
- Hay 11 barras que tienen alguna sección que trabaja a una capacidad superior
al 30%.
- La sección que más trabaja lo hace al 56,40% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta sección.
figura 97: El mayor peligro de pandeo en frenada brusca.
Anejos 55
1.8.3 Curva
- Hay 1 barra que tiene alguna sección que trabaja a una capacidad superior al
30%.
- La sección que más trabaja lo hace al 32,97% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indica esta barra y esta sección.
figura 98: El mayor peligro de pandeo en curva.
1.8.4 Frenada en curva
- Hay 7 barras que trabajan a una capacidad superior al 30%.
- La sección que más trabaja lo hace al 37,66% de sus posibilidades.
En la siguiente figura se indican estas barras y esta sección.
figura 99: El mayor peligro de pandeo en frenada en curva.
Como conclusión general del estudio a pandeo para las cuatro hipótesis se
obtiene que están lejos de pandear incluso suponiendo el peor caso de pandeo.
Anejos 56
1.9 COMPROBACIÓN DE LAS UNIONES
Se podrían clasificar las uniones de la estructura en dos tipos: los que se
pueden calcular con Cidjoint y los que se tendrán que calcular con COSMOS
DesignSTAR debido a su complejidad. En la siguiente figura se indica con color
rojo los primeros y con color azul los segundos.
figura 100: Las uniones del chasis Melmac.
En total hay 23 uniones rojas y 21 uniones azules. En un chasis de diseño el
número de uniones azules debería ser el mínimo posible. Son demasiadas
uniones para tratarlas todas aquí. Se va a estudiar una unión de cada tipo.
Concretamente se van a tratar las marcadas en la figura como 1 y 2.
Anejos 57
1.9.1 Unión estudiada con Cidjoint
En este subapartado se va a estudiar la unión 1. Se trata de una unión
soldada de tipo Y. Su geometría es como se muestra a continuación:
u
1
d
1
t
1
d
0
t
0 CORDÓN
BARRA DE RELLENO
figura 101: La unión 1.
Las dimensiones del cordón y de la barra de relleno son las siguientes:
d
0
= 40 mm
d
1
= 40 mm
t
0
= 2 mm
t
1
= 2 mm
u
1
= 90º
Los momentos flectores secundarios, es decir, los calculados mediante el método
de rigidez, pueden no tenerse en cuenta si se cumplen las siguientes relaciones:
º 90 30º ; 25
2
; 0 , 1 2 , 0
1
1
1
0
1
s s s s < u
d
d
d
d
En este caso las relaciones son:
º 90 ; 10
2
; 1
1
1
1
0
1
= = = u
d
d
d
d
Anejos 58
Por lo tanto se puede despreciar la influencia de los momentos flectores. A
continuación se muestra la geometría tal y como se ve en Cidjoint:
figura 102: La unión tipo Y en Cidjoint.
Las fuerzas que se le aplican a la unión son las que se han obtenido
mediante el método de rigidez. Para cada hipótesis de carga se tienen las
siguientes soluciones:
1. Aceleración máxima
N
0
= 0,64 kN
N
op
= -0,69 kN
N
1
= 0,64 kN
Anejos 59
En las siguientes dos figuras se observa cómo se introducen los datos necesarios
para llevar a cabo el cálculo:
figura 103: Los parámetros del cordón.
figura 104: Los parámetros de la barra de relleno.
Anejos 60
Los resultados son los siguientes:
figura 105: Los resultados de Cidjoint en aceleración máxima.
Anejos 61
2. Frenada brusca
N
0
= 0,98 kN
N
op
= -0,30 kN
N
1
= - 13,78 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 106: Los resultados de Cidjoint en frenada brusca.
Anejos 62
3. Curva
N
0
= 0,26 kN
N
op
= 0,37 kN
N
1
= - 19,13 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 107: Los resultados de Cidjoint en curva.
Anejos 63
4. Frenada en curva
N
0
= 0,76 kN
N
op
= 0,26 kN
N
1
= - 17,39 kN
Los resultados son los siguientes:
figura 108: Los resultados de Cidjoint en frenada en curva.
La conclusión es que la unión es válida para todas las hipótesis de carga, por lo
que se puede dar por correcta. Habría que trabajar de forma análoga con el resto
de uniones que se puedan estudiar con Cidjoint.
Anejos 64
1.9.2 Unión estudiada con COSMOS DesignSTAR
En este subapartado se va a estudiar la unión 2 de la figura 99. Es una unión
muy complicada por lo que debe ser estudiada con un programa de análisis por
elementos finitos como COSMOS DesignSTAR. Su geometría es como se
muestra a continuación:
figura 109: La unión 2.
Para que se pueda aplicar el metodo de elementos finitos es necesario
aplicar unas condiciones de contorno al sistema. Lo más correcto sería amarrar
cada extremo de cada barra con muelles que tuvieran una rigidez equivalente a la
del coche en esos puntos. No es posible determinar estas rigideces con las
herramientas que se disponen, por lo que se opta por una solución aproximada.
En este caso se decide empotrar ambos extremos del cordón tal y como se puede
apreciar en la figura 108. Para cada hipótesis de carga se tienen los siguientes
resultados.
1. Aceleración máxima
N
1
= 0,46 kN
N
2
= 12,11 kN
N
3
= 1,7 kN
N
4
= - 56,56 kN
Anejos 65
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 110: El mapa de tensiones de la unión 2 en aceleración máxima.
Como se puede observar en la figura la tensión máxima es de 99,92 kg/cm
2
.
La tensión de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoración. Por lo tanto la unión es válida en esta hipótesis.
2. Frenada brusca
N
1
= - 2,68 kN
N
2
= - 115,69 kN
N
3
= 0,9 kN
N
4
= - 14,45 kN
Anejos 66
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 111: El mapa de tensiones de la unión 2 en frenada brusca.
Como se puede observar en la figura la tensión máxima es de 342,4 kg/cm
2
.
La tensión de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoración. Por lo tanto la unión es válida en esta hipótesis.
3. Curva
N
1
= 2,1 kN
N
2
= - 37,71 kN
N
3
= 5,76 kN
N
4
= 12,5 kN
Anejos 67
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 112: El mapa de tensiones de la unión 2 en curva.
Como se puede observar en la figura la tensión máxima es de 111,2 kg/cm
2
.
La tensión de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoración. Por lo tanto la unión es válida en esta hipótesis.
4. Frenada en curva
N
1
= - 0,61 kN
N
2
= - 79,89 kN
N
3
= 3,88 kN
N
4
= - 5,02 kN
Anejos 68
El mapa de tensiones que se obtiene es el siguiente:
figura 113: El mapa de tensiones de la unión 2 en frenada en curva.
Como se puede observar en la figura la tensión máxima es de 236,2 kg/cm
2
.
La tensión de fluencia es de 3293,14 kg/cm
2
teniendo en cuenta el coeficiente de
minoración. Por lo tanto la unión es válida en esta hipótesis.
La conclusión es que la unión es válida para todas las hipótesis de carga,
por lo que se puede dar por correcta. Habría que trabajar de forma análoga con el
resto de uniones que se deben estudiar con COSMOS DesignSTAR.
1.10 CONCLUSIONES DEL CÁLCULO DE ESTE CHASIS
Tal y como se ha podido ver en los diferentes apartados de este cálculo el
chasis del Melmac tiene una rigidez torsional suficiente para su propósito y tanto
las barras como las uniones aguantan de sobra las solicitaciones que se puedan
dar durante la conducción. Se podría aligerar un poco el peso apurando el
material hasta disminuir la rigidez torsional a un valor de 150 kg·m/º, que es la
rigidez mínima recomendable para un Carcross. En cuanto al diseño hay que
señalar que el número de uniones complejas es muy grande. Esto es algo que no
debería ser así para poder optimizarlo con más facilidad. También hay que
señalar que la postura en la que conduce el hombre 95% no es muy cómoda.
Tiene que tener los brazos y las piernas demasiado flexionados, lo cual va a ser
un hándicap para la capacidad de conducción.
El cálculo de un chasis con este método no es algo que se pueda hacer
rápidamente, pero todavía no existe el programa de CAD que permita un dibujo
rápido, completo y parametrizable de un chasis para calcularlo con elementos
finitos, por lo que como dice el refrán: "A falta de caballo, bueno es el asno¨.

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