PUENTE SOBRE EL

ESTRECHO DE
BERING
CURSO: TALLER DE PROYECTOS DE
INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE: ING. ELIAS TAPIA JULCA

SECCIÓN: A

Facultad de
2023-II Ingeniería Civil
1)MEMORIA DESCRIPTIVA
Ubicación
El proyecto se ubicara entre la
Península de Chukotka en el distrito
ruso de Chukotka y la Península de
Seward en el estado estadounidense de
Alaska.
El Estrecho de Bering es la parte más septentrional del Pacífico y
separa Asia y América del Norte, en particular Rusia y los Estados
Unidos. Conecta el Mar de Bering con el Mar de Chukchi del
Océano Ártico. En el punto más angosto del estrecho, Asia (Rusia) y
América del Norte (EE. UU.) están a solo 85 km de distancia. El
punto más angosto está entre el Cabo Príncipe de Gales en Alaska y
el Cabo Dezhnev en Rusia.
Esquema general del
proyecto
El Proyecto de Enlace Intercontinental es de importancia
global en varios aspectos. Unirá las líneas de transporte
continentales en una sola red global, creará un corredor
de transporte internacional y hará posible organizar el
transporte de carga a gran escala entre Eurasia y
América. Esto acelerará la integración económica global,
abriendo nuevas oportunidades para el desarrollo
sostenido del sistema mundial. En particular, será
posible desarrollar las regiones del norte de Rusia, EE.
UU. y Canadá, vinculando sus enormes recursos
naturales a los mercados mundiales.
• El estrecho de Bering es relativamente poco profundo, con una profundidad media de
50 m. Tiene solo 90 m de profundidad en el punto más profundo.
• En invierno, el estrecho experimenta fuertes tormentas y el hielo cubre la mayor parte
del mar de Bering. En pleno verano, los restos de hielo se adentran en el estrecho.
• Las dos islas Diómedes se encuentran en medio del estrecho. La isla Diomedes Mayor
pertenece a Rusia, mientras que la isla Diomedes menor está del lado de EE.UU.
Costo total del proyecto

• Se calcula que construir todo esto costaría unos

105.000 millones de dólares, que ajustado a la
inflación serían unos 140.000 millones de
dólares (125.000 millones de euros). A esa cifra
habría que sumarle las infraestructuras
necesarias para conectar el puente con el resto
del mundo, que serían unos cuatro mil
kilómetros de carreteras (15.000 millones de
euros ) y seis mil de vías férreas (25.000
millones de euros) para las vías de tren. En total
unos 165.000 millones de euros.
 Periodo de ejecucion de la obra
Se calcula que las obras del puente o túnel llevarían unos 15 años aprox., tiempo al que habría que
añadir la adaptación del sistema ferroviario. En total, el horizonte que se manejaba en 2011 era
2045.
Es muy posible que sea un túnel en lugar de un puente ya que el estrecho se encuentra en el Círculo
Polar Ártico y cualquier estructura de acero debería enfrentarse al reto de soportar temperaturas bajo
cero además es el estrecho es poco profundo(50 m)
Problema a resolver
El Enlace Intercontinental a través del Estrecho de Bering es el elemento que falta en la red de
transporte global. Esta línea ferroviaria de 6000 km podría transportar alrededor de 500 000
millones de toneladas-kilómetro al año, o el 3 % de los flujos de carga ferroviarios mundiales.

Profundidad de agua
La profundidad del agua es un problema menor, ya que la profundidad del estrecho no es mayor a
55 metros. Las mareas y corrientes en el área no son severas.
Tundra en las regiones circundantes
Los caminos a ambos lados del estrecho probablemente tendrían que atravesar la tundra, lo cual
requeriría ya sea un camino sin pavimentar o alguna forma de evitar los efectos del permafrost.
Antecedentes
• Siglo XIX
• El concepto de conexión terrestre para atravesar el
Estrecho de Bering se remonta a antes del siglo xx.
William Gilpin, primer gobernador del Territorio de
Colorado, imaginó un vasto "Ferrocarril Cosmopolita" en
1890 que uniría el mundo entero a través de una serie de
ferrocarriles.
• Dos años más tarde, Joseph Strauss, creador del Puente
Golden Gate, presentó la primera propuesta para un
puente ferroviario del Estrecho de Bering en su tesis. El
proyecto fue presentado al gobierno del Imperio ruso,
pero esté fue rechazado.
Siglo XX
En 1904 se propuso un ferrocarril Alaska-Siberiano desde Cabo
Príncipe de Gales en Alaska a través de un túnel bajo el
Estrecho de Bering y a través del noreste de Siberia hasta
Irkutsk vía Cabo Dezhneva, Verjnekolymsk (en la República de
Sajá) y Yakutsk. La propuesta consistía en un contrato de
arrendamiento por 90 años y derechos mineros exclusivos de 13
km a cada lado del derecho de paso. Fue debatido por los
funcionarios y finalmente rechazado el 20 de marzo de 1907.
En 1958, el ingeniero T. Y. Lin sugirió la construcción de un
puente a través del Estrecho de Bering "para fomentar el
comercio y el entendimiento entre el pueblo de los Estados
Unidos y la Unión Soviética". Diez años después, organizó el
"Puente Intercontinental de la Paz, Inc". una institución sin fines
de lucro organizada para promover esta propuesta. En ese
momento hizo un estudio de factibilidad de un puente para el
Estrecho de Bering y calculó el costo en $1 billón para el tramo
de 80 km. En 1994, actualizó el costo a más de $4.000 millones
de dólares. Al igual que Gilpin, Lin concibió el proyecto como
un símbolo de cooperación y unidad internacional, y lo llamó el
Puente Intercontinental de la Paz.
Siglo XXI
El 10 de febrero de 2009, la "Fundación para la Paz y la Unificación" de Sun Myung Moon anunció un
concurso para el diseño de un puente en el Estrecho a través de las Islas Diomedes. El ganador fue un
proyecto titulado "Archipiélago de Diomedes". Propone una serie de islas artificiales que forman dos
archipiélagos extendiendo los dos continentes, y tres túneles que conectan las dos islas Diomedes y los
archipiélagos.
De acuerdo con el informe del Beijing Times de mayo de 2014, los ingenieros chinos en transporte
proponen construir una línea ferroviaria de alta velocidad de aproximadamente 10 000 kilómetros desde
Manchuria hasta los Estados Unidos. El proyecto incluiría un túnel bajo el Estrecho de Bering y conectaría
con los Estados Unidos contiguos a través de Canadá.
Alternativa de solución
Robótica como alternativa de solución
• Una de las alternativas de solución ante los problemas para el hombre en la construcción de este
puente es la aplicación de la robótica.
• La rapidez y la precisión de un robot pueden aumentar notablemente la productividad en
una obra. El reto es, sin duda, la capacidad de programarlo para realizar las tareas adecuadas de
forma eficiente. Además del beneficio en el ámbito de la productividad también se reducirá la
siniestralidad de los trabajadores, al realizar los robots parte de los trabajos que entrañen más
riesgos laborales.
2)ASPECTOS TECNICOS DEL PROYECTO
2.1)ASPECTOS TECNICOS GENERALES
El Enlace Intercontinental será un corredor
multimodal, que incluirá:

 Una línea principal ferroviaria de alta velocidad de

dos vías, totalmente electrificada, Yakutsk-
Zyryanka- Uelen- Fort Nelson (Canadá), longitud
total 6.000 km.

 Un puente de unos 40 kilómetros de largo desde

Wales, en la costa Estados Unidos hasta la isla
Diómede Menor

 Un túnel de unos 36 kilómetros desde la costa rusa,

en algún punto a unos 15 kilómetros al Sur de
Uelen, hasta la Diómede Mayor.

 La profundidad del estrecho (55 metros) permite

esta solución mixta.
 Una línea de transmisión de energía eléctrica,
con hasta 1.500 KV de corriente continua, y
capacidad de 12.000-15.000 MW.

 Líneas de telecomunicaciones de fibra óptica.

 Oleoductos y gasoductos.

NOTA:
Se está considerando activamente la opción de
tender un oleoducto y gasoducto junto con la
línea de transporte.

Si esto llega a suceder, creará las condiciones

económicas previas para desarrollar
prometedores depósitos de petróleo y gas en alta
mar en el Mar de Ojotsk, así como en las aguas de
los océanos del norte.
 Los volúmenes de carga a través del túnel se estimaron en un estudio realizado por el ingeniero estadounidense Hall
Cooper y su colega, Anneli Avatare.
 El Enlace Intercontinental a través del
Estrecho de Bering es el elemento que
falta en la red de transporte global.

 Esta línea ferroviaria de 6000 km

podría transportar alrededor de
500,000 millones de toneladas-
kilómetro al año, o el 3 % de los flujos
de carga ferroviarios mundiales.
3.2)ASPECTOS TECNICOS DE LA RED
FERROVIARIA
 Del lado de los Estados Unidos, comenzaría
en el Cabo Príncipe de Gales (Wales) en
Alaska.

 La cercana ciudad de Gales tiene una

población de 156 habitantes, carreteras
pavimentadas y unos 80 edificios, incluida
una gran escuela, una tienda general y un
aeropuerto.

 Podría conectarse con Fairbanks, Alaska, a

través de las ciudades de Buckland, Huslia
y Tanana, o a través de la ruta sur, un poco
más larga, de la ciudad de Galena, en la
orilla norte del río Yukón, y luego a Tanana
y Fairbanks.
3.2)ASPECTOS TECNICOS DEL PUENTE (ZONA EEUU)

 En el esquema propuesto por T.Y. Lin y

Phillip Chow, el puente prácticamente sale
rodando de una línea de montaje en
módulos.

 Un total de 220 tramos, cada uno en

voladizo doble, sostenido por dos pares de
cables de acero de alta resistencia,
atraviesan el estrecho, la secuencia se
engancha ligeramente hacia el norte en las
islas Diomede.

 Cada unidad cruza unos modestos 1200

pies, a excepción de dos tramos de 1800
pies para los principales canales de
navegación al este y al oeste de las islas.
3.3)ASPECTOS TECNICOS DEL TÚNEL (ZONA RUSIA)

 También se propone que el túnel pase por

debajo de las islas Little y Big Diomede,
donde se podrían ubicar conductos de
ventilación y otras instalaciones.

 Tanto Little Diomede (EE. UU.) como Big

Diomede (Rusia), de hecho, se han
asentado durante siglos.

 Los hallazgos arqueológicos datan de más

de dos mil años. Little Diomede tiene un
pueblo nativo de Inalik con una población
de aproximadamente 200 habitantes,
además de una escuela secundaria, una
tienda, una oficina de correos, un salón
comunitario y muchas residencias.
 Un tercer túnel (7 metros de diámetro exterior y 5,5 metros de diámetro interior), construido entre los dos túneles principales,
proporcionará corredores de acceso de emergencia a cada túnel principal a intervalos regulares a lo largo de toda la ruta. También
albergará una carretera para uso de vehículos de emergencia y mantenimiento.
4)DIFICULTADES CONEXAS
4.1) CONDICIONES CLIMÁTICAS
 El agua en sí ofrece un pequeño desafío, el estrecho no tiene más de 180 pies de profundidad, pero como en todas las construcciones del Ártico, el tiempo es
crítico: el clima restringe la actividad a solo cinco meses al año.

 El hormigón debe envolverlo todo, incluso los cables, para evitar la corrosión de estos.

 Los trabajadores del túnel trabajarán a unos 30m por debajo del nivel del mar en un entorno con una temperatura constante de 25 a 30 ° Celsius. Por lo tanto, el
sistema de enfriamiento dentro de los túneles no requerirá aire acondicionado porque el aire frío simplemente puede ventilarse desde el exterior.

 Para albergar a los trabajadores, ingenieros, equipos y materiales, se construirán enormes depósitos subterráneos en las entradas de los túneles. Estos se
diseñarán para cubrir las áreas de trabajo de la lluvia de verano o la nieve de invierno (cuando las temperaturas exteriores pueden descender a -50 ° Celsius. El aire
cálido del túnel se puede usar para ayudar a mantener moderadas las temperaturas del depósito.
4.2) HIELO MARINO
 Aunque no hay iceberg en el Estrecho de Bering, Banquisas de hasta 1.8 metros de espesor están en constante movimiento
durante ciertas estaciones, lo que podría producir fuerzas del orden de 44 mega newtons (4,500 toneladas de fuerza) en un pilote.

4.3) PERMAFROST
 Uno de los gastos más relevantes en la construcción de carreteras y vías férreas en el Ártico es la presencia de permafrost, y el
continuo congelamiento y descongelamiento del suelo debajo de miles de kilómetros de carreteras o vías.
 Para evitar daños a los lechos de vías y carreteras, la práctica actual implica el uso generalizado de pilotes y pasos elevados o
puentes.
 La construcción de túneles evita todo esto, al mismo tiempo que proporciona espacio para líneas de servicios públicos y tuberías.

4.4) OROGRAFÍA
 Los caminos a ambos lados del estrecho probablemente tendrían que atravesar la tundra, lo cual requeriría ya sea un camino sin
pavimentar o alguna forma de evitar los efectos del permafrost.

 El terreno de las Islas Diomedes es similar a los fiordos de Noruega o las ondulantes colinas cubiertas de hierba de Escocia. En
invierno, la superficie del Estrecho de Bering se congela.
4.5) MANTENIMIENTO
 Todas las estructuras de la superficie tendrían que recibir mantenimiento durante los largos inviernos árticos con nevadas
frecuentes.
 La rentabilidad del ferrocarril interhemisférico dependería de la circulación continua y puntual de trenes que transporten carga y
pasajeros. Las fuertes nevadas tienen el potencial de interrumpir el flujo de tráfico y afectar los ingresos.

4.6) LEGALES
 Un proyecto de ferrocarril de superficie podría ahogarse durante años en toneladas de papeleo para obtener la aprobación
regulatoria.
 Cada corriente de agua, ruta de migración de animales u objeto natural único sería potencialmente un obstáculo costoso y lento
para la construcción, lo que afectaría a toda la empresa.
 Un túnel no dañaría nada en la superficie e implicaría la ruta más corta posible.
6. BENEFICIOS ECONOMICOS AL PAIS
6.1 Puestos de trabajo durante la construcción

• Se generaría varios puestos de trabajo ya que

esté seria un mega proyecto intercontinental,
donde estaría involucrados Rusia y Estados
Unidos, se contrararía gente de las zonas de
Alaska(EEUU) y el noreste de Siberia(Rusia),
asi como mano de obra extranjera.
 6.2 Puestos de trabajo durante la fase de
operación
• La creación de decenas de miles de empleos y,
cambio climático mediante, quizás hasta la
repoblación de zonas demográficamente
muertas como Siberia oriental o Alaska en
general. También se generaría de puestos de
empleo en transporte intercontinental.
• Con la creación de un elegante edificio sobre
la frontera y línea internacional de cambio de
fecha, entre las islas Diómedes que serviría
como oficina de migración para el paso desde
Rusia a EEUU y viceversa.
 •Hay que tomar en cuenta que a pesar
del importante costo que puede generar
esta obra, el impacto económico que se
dará entre países como china y estados
unidos será tan grande y significativo que
se podrá amortizar la inversión para
poderlo terminar de pagar en tan solo
unos 15 años, que no es nada de tiempo
realmente para lo que esto nos
representaría a todos, ya que entre otras
cosas daría un gran crecimiento
económico mundial, producto del
desarrollo de las importaciones y
exportaciones, el turismo, intercambio
cultural, etc.
7.6) MAQUINARIA
 En un próximo futuro el desarrollo de la maquinaría tendrá como objetivos
principales:

 Robotización, automatización casi total de los procesos de excavación.

 Operación por control remoto.

 Utilización de nuevos materiales como componentes de las máquinas derivados

de la industria militar y espacial.

 Utilización de útiles de corte de mayor capacidad, eficacia y con una mayor

resistencia al desgaste.

 Control, en tiempo real, del funcionamiento de la máquina.

 Utilización de la tecnología "water jet" como herramienta complementaria en la

excavación de rocas duras y abrasivas. (Figura 12).

 Desarrollo de tuneladoras de cabezas de corte capaces de detectar la zonas de

roca más duras incrementando en ellas los empujes sobre los cortadores.

Figura 12. Tecnología “Water Jet”.

7.6) MAQUINARIA

Combinación de tuneladoras para la construcción de estaciones.

Ampliación del ámbito de aplicación de las tuneladoras

8) MATERIAL AUDIO-VISUAL
9) REFLEXIONES

Este proyecto supera las más grandes expectativas que se pueda tener de un
megaproyecto, por la dificultad en su construcción ya que sería laborar en un
constante peligro cada día por las extremas condiciones climáticas; sin embargo,
cabe resaltar que si se lograría su construcción, hablaríamos de la unión del mundo
por medio terrestre y con este también de un gran crecimiento económico mundial.
Si mencionamos el costo total de su elaboración sería uno de los más costosos del
mundo.