Ciudad y Desarrollo Económico

Ciudad y Desarrollo
Económico
Alcides J. Padilla
Universidad del Atlántico
Abril / 2022
Temas
 Introducción
 1.1 Ciudad y Desarrollo Económico
Ciudad y desarrollo económico
Modelos de crecimiento endógeno y exógeno
Ciudad como sistemas
 1.2 Economías de aglomeración
 1.3 Principios del desarrollo urbano desde la perspectiva de la economía urbana

Principio de aglomeración
Principio de accesibilidad
Principio de interacción espacial
Principio de jerarquía
Principio de competitividad
Introducción
 Banco mundial
Alrededor del 55 % de la población mundial, 4200 millones de habitantes, vive en ciudades. Se cree que
esta tendencia continuará. En 2050, la población urbana se duplicará, y casi 7 de cada 10 personas vivirán
en ciudades.
Dado que más del 80 % del producto interno bruto (PIB) mundial se genera en las ciudades, si la
urbanización se gestiona adecuadamente puede contribuir al crecimiento sostenible, aumentando la
productividad y facilitando la innovación y el surgimiento de nuevas ideas.
 Modelos de crecimiento exógeno

I. Modelo de base-demanda
1. Aurousseau (1921). Actividades primarias y secundarias.

2. Harstshorne (1936). Actividades básicas y no básicas.
3. Hoyt (1941, 1954). Población básica y no-básica.
Modelo clásico, neoclásico y keynesiano

Modelo de base exportadora.
4. North (1955).
5. Tiebout (1962)
 Modelos de crecimiento exógeno
 North (1955)
 La única fuente de crecimiento regional es la demanda externa:
“Claramente, la base de exportaciones juega un papel vital en la
determinación del nivel de ingreso obsoleto y per cápita en una región… la
industria residencial depende completamente de la demanda dentro de la
región .” Para el autor, las posibles economías externas dentro de las
exportaciones regionales refuerzan su competitividad. El desarrollo de
organizaciones especializadas en comercialización, facilidad de transporte,
crédito, mano de obra bien capacitada y actividades subcontratadas
respaldan el desarrollo de la base de exportación.
II. Ventajas comparativas y absolutas, y modelos de dotación de

factores
1. Ricardo (1817). Ventajas comparativas
2. Ohlin (1933). Dotación de factores
3. Modelo de Borts y Stein (1964, 1968). Diferenciales de dotaciones
factoriales entre regiones.
Modelo de Borts y Stein (1964, 1968)
 Modelo de las dos regiones – dos sectores

 Si dos regiones parten del mismo nivel y una crece más que la otra debido a shocks
externos, tiene lugar una tendencia en las tasas de crecimiento regional a diverger. La
razón es la siguiente:
La renta generada en la región exportadora del bien manufacturero difiere de la renta
disponible en una cantidad igual a la remuneración del capital tomado en préstamo del
exterior. El ahorro interno, calculado como un porcentaje de la renta disponible, nunca
será por lo tanto suficiente para financiar la producción local.
La escasez de capital garantiza una alta remuneración para este factor de producción, lo
que estimula un flujo constante de entrada de capitales desde el exterior. Como resultado,
la tasa de crecimiento de la región es persistentemente superior a la de las demás
regiones. El flujo de trabajadores hacia la región exportadora altera el ratio
capital/trabajo, atenuando de esta manera la divergencia en las tasas de crecimiento.
La ciudad como sistema
 La ciudad constituye el polo de un sistema de relaciones que afectan el espacio
global.
 La ciudad puede ser representada como un sistema complejo de relaciones
internas.
 Las relaciones pueden ser:
1. Microeconómicas. Modelos de demanda espacial.
2. Relaciones de causa-efecto. Modelo de dinámica urbana de Forrester.
3. Interacciones. Modelos de demanda de transporte y land use.
Modelo de dinámica urbana de Forrester
 A Forrester se le conoce principalmente por haber diseñado un modelo para
conocer el comportamiento global del mundo desde el punto de vista del
crecimiento, pero también a finales de los 60, como consecuencia de sus
investigaciones previas diseña un modelo para el crecimiento de las
ciudades, la dinámica de las ciudades o dinámica urbana.
 Para Forrester, su modelo de ciudad americana de los 70 consistía en un
sistema de industrias interactuando con viviendas y personas.
 En condiciones favorables, esa interrelación generaba desarrollo. Si el área
crecía progresivamente en un determinado momento se alcanzaba la
saturación.
Modelo de dinámica urbana de Forrester
 En ese proceso de crecimiento la ciudad se va deteriorando, envejeciendo, hasta que se
estanca.
 Su modelo de área urbana se mueve desde la fase de crecimiento a la de equilibrio
(entendiendo por equilibrio el no crecimiento, el estancamiento), entre las cuales la
población y la actividad económica se renuevan, son dinámicas.
 A menos que exista una continua renovación de todos los tipos de usos, el consumo de
suelo desmesurado convierte un área marcada por la innovación y el crecimiento en una
caracterizada por el deterioro progresivo de la vivienda y el declive del producto
industrial. Si la renovación del área viniera acompañada de una economía fuerte, saludable
y dinámica, el proceso de estancamiento no se produciría.
1.2. Economías de aglomeración
 Conceptos básicos
1. Producción
2. Productividad
3. Externalidades
1. Producción
 Representación de las relaciones de producción
Q=f(K,L,Z)
 Productividad
Es el número de unidades producidas por insumo utilizado. Las
ganancias de la productividad son la base del desarrollo económico.
 Externalidades o economías externas

Las economías de aglomeración son un tipo concreto de externalidad.
1. Producción
 Representación de las relaciones de producción
Q=f(K,L,Z)
 Productividad
 Es el número de unidades producidas por insumo utilizado.
 Las ganancias de la productividad son la base del desarrollo económico.
q=Q/(K+L)
Economías de la aglomeración.
Introducción al espacio geográfico en el análisis económico
La distancia
La centralidad
I. Distancia
En una economía sin espacio, el

equilibrio entre oferta y demanda se El espacio geográfico y
establece, asumiendo que la específicamente la
producción y el consumo ocupan el distancia implica costos
mismo lugar en el espacio. de transporte.
1. Precios y distancia
El precio de mercado de un bien homogéneo para todos los consumidores es el

mismo.
En una economía sin espacio los productores y consumidores están localizados en

el mismo lugar. Si existe una gran cantidad de productores y consumidores opera
la competencia.
Hay un sólo precio y no hay costo de transporte y la oferta y la demanda son

infinitamente elásticas. El problema espacial no existe.
La forma más simple de introducir el espacio es considerar cuando menos dos puntos o lugares
en los que existen compradores y productores separados por el espacio. A partir de ese
momento se introducen patrones de dispersión económica dada la variación de los precios.
La incorporación del espacio como separación entre la producción y el consumo ocasiona que
los precios no sean idénticos y que varíen con su localización.
El precio de un bien homogéneo variara a lo largo del espacio debido a la distancia en que se
encuentran la producción y el consumo, lo que económicamente implica el incorporar los
costos de transporte a fin de estar en condiciones de reflejar los precios reales del mercado.
 Relación entre distancia y costo de transporte
Precio o costo por unidad T=Costo de producción + P3 Costo de transporte
P2
Costo de transporte por unidad
P1
Costo de producción por unidad
i Distancia d d* Kilómetros
La distancia entre producción y consumo, implica esfuerzos, utilización de recursos y tiempo.
Esta utilización de recursos económicos implica costos adicionales, por los costos de transporte de
personas, mercancías, comunicación e información.
Por lo general los costos crecen en función de la distancia, de hecho, los costos están en función de la
distancia.
En general pueden ser cubiertos por el consumidor al desplazarse para consumir los bienes o servicios o
por el productor en forma de costos de transporte y distribución. Además, que reflejan también los
costos de oportunidad del tiempo dedicado a los transportes.
 Curva de costo de transporte
Precio o costo por unidad Avión Camión Ferrocarril
Barco
500 1000 Distancia Kilómetros

Las empresas, familias y agentes económicos buscan reducir al mínimo los costos de transporte
que deben asumir. Por lo que prefieren los sitios que les son mas próximos espacialmente. En
la medida en que estén mas cercanos mas reducidos serán los costos de transporte.
De acuerdo a la fricción de la distancia y dada la escasez de recursos, la tendencia

económicamente racional es a minimizar los costos de transporte, lo que implica que la
actividad económica tienda a concentrarse a fin de eliminar dichos costos por la proximidad
en el mercado.
De hay la tendencia a la concentración de actividades económicas que son móviles hacia los
lugares que minimizan los costos de transporte, salvo las actividades que son inmóviles o que
su alto costo de transporte los limita.
2. Distancia y costos de oportunidad
Los costos económicos que impone la distancia no son únicamente costos directos, se requiere tiempo para
superar la fricción de la distancia.
De ahí que los costos de transporte impliquen también la medición del tiempo empleado en el
desplazamiento.
El valor del tiempo empleado en el transporte puede ser medido como un costo de oportunidad. El tiempo
es un recurso escaso e implica una elección.
El costo de oportunidad del tiempo empleado es la utilidad o ganancia que se deja de percibir al emplearse
en el desplazarse de un sitio a otro, es decir a lo que se renuncia por emplear el tiempo en transportarse.
II. Centralidad
Reagrupamiento de
Centro geométrico la producción en un
de un espacio. lugar.
 II. Centralidad
 Centralidad geográfica, costos de transporte y economías de escala
Las relaciones de intercambio entre agentes económicos propician la formación de un lugar central.
a. La centralidad es geográfica es decir que alude a un sitio que en el espacio geográfico ocupa un
lugar en el centro geométrico de un espacio y se centraliza la producción y el consumo de un lugar
que geométricamente se representa por el centro de dicho espacio.
b. Las fuerzas que propician la centralidad geográfica y económica de la producción y el consumo
corresponden a los costos de transporte y a las economías de escala.
c. En la medida en que los costos de transporte se reducen la actividad económica tiende a dispersarse
mientras que los elevados costos de transporte propician una mayor concentración económica.
d. Las economías de escala, es decir los ahorros de costos que se reflejan en el comportamiento del costo
medio a medida que aumenta la producción, generalmente se asocian a economías espaciales de gran
tamaño, por lo que se vinculan a la concentración de la actividad económica en el espacio.
e. En la medida que aumentan las economías de escala en la producción y servicios, es posible reducir los
costos de transporte de manera relativa y absoluta. Lo que implica tendencias a la dispersión concentrada
de la actividad económica y la población.
Centralidad y economías de escala
La mayoría de las actividades económicas incluyendo las estatales, en sus funciones de

costos se integran por costos fijos y costos variables.
Los costos fijos son los que se asocian a los desembolsos que tiene que hacer la
empresa para poder iniciar operaciones aun sin producir, corresponden a los costos que
independientemente de lo que se produzca es indispensable a erogar para que la
producción se pueda llevar a cabo.
Centralidad y economías de escala
Los costos variables corresponden a los costos directamente asociados al volumen de

producción.
En empresas cuya función de producción implica elevados costos fijos, requieren de

grandes volúmenes de producción para que en la medida que la producción aumenta y
los costos variables también en relación a los fijos, el costo medio de producción tiende
bajo este comportamiento a disminuir hasta que llega a su punto mas bajo.
.
 Costo de transporte y economías de escala
Costo y precio por unidad
Costo total por unidad Costo

de transporte por unidad
Costo medio de producción
Q1 Q2 Cantidad Kilómetros
 Las economías de escala hacen que descienda el costo medio, lo que permite
mayor eficiencia productiva. Por lo que la concentración económica en el
espacio geográfico es resultado de la eficiencia productiva y de la economía de
recursos y tiempo.
El área de mercado, economías de escala y centralidad geográfica

Z2
Distancia entre Z1 y Z3 =14.14 km
 Distancia entre Z1 y Z4 =10 km
Z1 Z3
 Ciudad
Z4
P2 Costo unitario sin EE
 Costo
P1 Costo unitario con EE
Distancia
Cálculo de los costos
A B C D=B+C E=D/A F
Costo Medio por

Obs. Cantidad Costo fijo Costo variable Costo total Costo Marginal
Unidad
1 0 175 0 175
2 1 175 2 177 177.00
3 25 175 55 230 9.20 2.12
4 50 175 120 295 5.90 2.60
5 75 175 195 370 4.93 3.00
6 100 175 300 475 4.75 4.20
7 125 175 425 600 4.80 5.00
8 150 175 570 745 4.97 5.80
9 175 175 805 980 5.60 9.40
10 200 175 1120 1295 6.48 12.60

Costos
1400
1200
Costos de transporte
1000
800
600
400
200
0
0 1 25 50 75 100 125 150 175 200
D=B+C Costo total E=D/A Costo Medio por Unidad

 El juego simultaneo de los costos de transporte y las economías de escala tiene
un doble impacto.

 El efecto combinado puede dar lugar a la decisión de concentrar o no la
producción en un lugar central.

 Si existen rendimientos a escala importantes y bajos costos de transporte tiende
a realizarse una fuerte concentración, no obstante para que la producción se
localizara en un solo lugar y no existieran recursos localizados el costo de
transporte debería ser cero, lo que explica porque la actividad no se concentra
en un solo lugar.
 De hecho la interacción entre las economías de escala y el costo de
transporte, acota el área de mercado atendida por las empresas ya que
relaciona el costo medio con el comportamiento del costo de transporte,
como se muestra en el siguiente diagrama, en el que la tendencia a la
concentración de la producción en la ciudad i se acota a un área de
mercado dada por una distancia de 15 kilómetros, ya que mas allá por
efectos del costo de transporte no existen incentivos para continuar con una
producción concentrada.
Economías de escala y economías de aglomeración.
 Las zonas urbanas son el resultado de la interacción de costos de transporte y economías de

escala, lo que propicia la concentración de la actividad económica, el empleo y la población
como resultado.
 La teoría económica señala que en la función de producción se presentan economías de

escala, si un cambio proporcional en los insumos da por resultado un mayor producto. Se
refleja en el descenso del costo medio en el largo plazo.
 La relación que existe entre las economías de escala y la concentración económica espacial ,
tradicionalmente se consideran que se realizan al interior de una empresa, no obstante por lo
general no se consideran los aspectos espaciales de las economías de escala.
Economías de escala y economías de aglomeración.
 La expresión en el espacio de las economías de escala de las empresas de manera agregada en

una zona o ciudad propicia la generación de economías de aglomeración, es decir la creación
de una serie de ventajas que resultan de la escala o tamaño de la zona urbana, pero no de la
escala de una empresa determinada.
 Además de la proximidad espacial y la concentración de la actividad, las ventajas se generan

por la complementariedad en el suministro de mano de obra y en la producción
 Otra fuente de economías proviene de la interacciona humana que propicia la generación de

nuevas ideas, procesos y productos.
Teoría de la localización de las actividades económicas
 Introducción
Modelo de localización de Weber
 El padre de las teorías económicas de la localización industrial es el

alemán Alfred Weber (1909). Su obra Über den Standort der Industrie
(Sobre la ubicación de la industria, About the location of the industry).
Autores:
 Bechmann (1968)
 Isard (1956, 1975)
 Hoover (1951)
Modelo de localización de las actividades
industriales de Weber
Tradicionalmente la teoría de la localización industrial se refiere a las

actividades manufactureras.
También puede hablarse de teorías de localización de las industrias, de las

plantas o de las actividades
Modelo de localización de las actividades
industriales de Weber
Factores ¿En que lugar serán

importantes más bajos los costos de
producción?
El peso de
Transporte del los insumos
producto final materiales
¿Cómo
calcular los
Las relaciones
físicas de
costos?
producción
Modelo de localización de las actividades industriales de Weber
En una economía de mercado la

empresa busca instalarse en el
lugar donde los costos son más
bajos.
 La teoría de la localización define los costos de transporte como:

Todas las formas de fricción espacial que brindan mayores atractivos a la localización que reduce la
distancia entre dos puntos en el espacio.
 Tipos de costos:
1. Costos puros de distribución y transportación: embarque de bienes.
2. Costos de oportunidad: uso de tiempo alternativo en otros usos.
3. Costo psicológico de la jornada.
4. Costo de la dificultad de comunicación.
5. Costo de información.
 Son costos de interacción y distancia.
 Supuestos:
a. Se trata de un plano homogéneo sin accidentes geográficos.

b. Se conoce la ubicación de los insumos materiales.
c. Se conoce el lugar del mercado.
d. La demanda es perfectamente elástica.
e. Los costos de transporte son una función lineal de la distancia.
f. Los costos de la mano de obra están dados, no varían de un lugar a otro.
g. Las tecnologías (la función de producción) son conocidas y fijas.
• La elección de localización resulta de un cálculo en dos etapas:
• La empresa busca la localización que asegura el mínimo costo de transporte entre el

Primera etapa sitio de producción, el mercado de insumos y el mercado de bienes finales.
• La empresa compara las ventajas de aglomeración (economías de localización)

contra el mayor costo de transporte en que pueda incurrir por elegir la nueva
Segunda
etapa localización en lugar de aquella con mínimos costos de transporte.
1.3. Principios del desarrollo urbano desde la
perspectiva de la economía urbana
• Principio de aglomeración
 Las ciudades existen y han existido en la historia porque los hombres han
encontrado más ventajoso y eficiente gestionar las propias relaciones
personales, sociales, económicas y de poder de forma espacialmente
concentrada.
 Los elementos que se encuentran en la base de la mayor eficiencia de un

modelo concentrado residen en lo que los economistas llaman economías de
escala.
• Principio de aglomeración
 Las ciudades existen y han existido en la historia porque los hombres han
encontrado más ventajoso y eficiente gestionar las propias relaciones
personales, sociales, económicas y de poder de forma espacialmente
concentrada.
 Los elementos que se encuentran en la base de la mayor eficiencia de un

modelo concentrado residen en lo que los economistas llaman economías de
escala.
• Principio de accesibilidad
Superar la barrera impuesta por el espacio al
movimiento de personas y cosas y al
intercambio de bienes, servicios e
informaciones.
La posibilidad de recoger información

estratégica con una ventaja temporal respecto
Accesibilidad a los competidores.
significa:
Rápida disponibilidad de factores de
producción y bienes intermedios para la
empresa, sin tener que soportar un
tiempo/coste de transporte.
Poder disfrutar de servicios infrecuentes.

Las elecciones de localización de cada actor económico.
Accesibilidad determina: La renta del suelo.
Aquellas actividades para lo cual las actividades para las

cuales la accesibilidad es más importante y les permite obtener
mejores resultados económicos.
Von Thünen (1826).

Analiza teóricamente la producción territorial de producciones
agrícolas diferentes.
Principio de accesibilidad
Hurd (1903).
“El valor del suelo urbano depende de la renta, y la renta de la
localización, y la localización de la conveniencia, y la
conveniencia de la cercanía, es decir, el valor depende de la
cercanía.”
Modelo de Von Thünen (1826). Supuestos
Modelo de Von Thünen (1826).
La renta de la tierra (r)
Modelo de Von Thünen (1826).
La renta de la tierra (r)
Localización urbana de las actividades productivas
• Principio de interacción espacial
El término puede ser aplicado en diversos

campos de la ciencia regional, donde el
comportamiento de los individuos o grupos
sociales sea decisivo en la magnitud
Se define «como las relaciones de movimiento alcanzada por determinados movimientos o
flujos interactivos
—de personas y bienes— y comunicación —de
ideas e información— que tienen lugar en el
espacio, como consecuencia de un complejo
proceso de toma de decisiones»
(Fotheringhan and O'Kelly, 987).
Migraciones interregionales,
viajes por motivo de recreo o
elección de un determinado
servicio público, llamadas de
teléfono, movimientos de
capitales, etc.
• Principio de interacción espacial
1. Modelo de flujo: Entre cada par de

entidades localizadas, para medir la
intensidad de interacción.
Modelos
2. Modelo de potencial: orientado a la

medición de una accesibilidad generalizada
de cada punto del espacio respecto a todo el
espacio que lo rodea.
 El modelo gravitacional
Según la ley gravitacional universal, dos cuerpos (a y b) se atraen de forma
directamente proporcional al producto de sus masas (M) e inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia que las separa: Ta,b=K(MaMb)/δ^2
Donde T mide la intensidad de interacción y K es una constante de
proporcionalidad que depende de la unidad de medida adoptada.
 
K (P P )
Tab  a b


ln Tab   ln K   ln Pa   ln Pb   ln   e
 Se trata de una analogía a la Ley de Gravedad de Newton, que también
considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos.
 Al igual que ocurre con la ley newtoniana, el modelo predice que existe
una relación directa entre el comercio y las “masas” de los países, ya que
existirá mayor atracción entre ellos, e inversa con relación a la distancia,
debido a los mayores costos de transporte. En versiones ampliadas del
modelo, se incluyen otros factores que afectan el comercio, tales como las
características institucionales, culturales, económicas e históricas de cada
pareja de países.
• Principio de jerarquía
Aglomeración
Accesibilidad
Interacción
espacial
• Principio de jerarquía
Existencia ¿por
qué la ciudad?
Organización ¿dónde
en la ciudad?
Forma de
funcionamiento de sus
partes ¿cómo en la
ciudad?
Principio de jerarquía
Fenómeno
económico
complejo,
Dotado de leyes
propias de
estructura
Funcionamiento
La ciudad
En los países, destacan por su importancia
La evidencia empírica muestra en muchos una o dos ciudades que sobresalen por las además de que concentran una proporción
países existe regularidad en la distribución actividades económicas y funciones que muy importante de la población urbana
espacial de ciertas actividades humanas. desempeñan, generalmente contribuyen total, así mismo, destacan por su
significativamente a la producción y al localización central en el país.
empleo del país,
Por otra parte, las ciudades de menor

importancia en áreas periféricas, se ven
rodeadas de ciudades pequeñas, que El resultado es que ambas el tamaño y la
producen un limitado rango de productos y distribución espacial de las ciudades, en
servicios. A la vez que a medida que el cierta forma una patrón de jerarquía
tamaño de ciudades se reduce su número piramidal.
aumenta.
 2.1.2.1 Supuestos básicos
 1. Existe una superficie homogénea sin límites, la única diferencia que existe es la distancia en función de la ubicación.
 2. Las características ambientales y de recursos no representan ventajas o desventajas para los agentes, se considera una superficie isotrópica.
 3. No hay barreras físicas al movimiento y el desplazamiento puede ocurrir en todas direcciones.
 4. Sólo existe un tipo de transporte y es igual.
 5. El costo de transporte únicamente es función de la distancia.
 6. La población se distribuye en forma uniforme, no hay ventajas de concentración.
 7. La población posee los mismos recursos. El ingreso, la demanda y las preferencias son iguales.
 8. Los consumidores y productores tienen un conocimiento perfecto (en cuanto a las estrategias de asignación posible). Actúan con la lógica de la racionalidad económica
La teoría de los lugares centrales de Christaller
 Chtistaller (1935). Die Zentralen Orte in Süddeutschland. Los lugares centrales del sur de
Alemania.
Economía
diversificada
¿tendrá cada
Varias actividad
funciones de económica su
producción organización
espacial propia?
Diversos
¿Surgirá un sistema tamaños ¿Qué forma tomará la
espacial coherente e óptimos de organización espacial de la
interdependiente?
mercado economía?
 Chtistaller (1935).
 Observó:
 La distribución de las ciudades no se hacia al azar en Alemania del sur.
 La distribución parecía corresponder a una lógica matemática rigurosa.
 Las actividades económicas y las poblaciones se distribuyen en el espacio
de manera ordenada, para dar nacimiento a jerarquías, redes o sistemas
urbanos.
 Chtistaller (1935).
 Observó:
 La distribución de las ciudades no se hacia al azar en Alemania del sur.
 La distribución parecía corresponder a una lógica matemática rigurosa.
 Las actividades económicas y las poblaciones se distribuyen en el espacio
de manera ordenada, para dar nacimiento a jerarquías, redes o sistemas
urbanos.
Supuestos básicos
 1. Existe una superficie homogénea sin límites, la única diferencia que existe es la
distancia en función de la ubicación.
 2. Las características ambientales y de recursos no representan ventajas o desventajas

para los agentes.
 3. No hay barreras físicas al movimiento y el desplazamiento puede ocurrir en todas

direcciones.
 4. Sólo existe un tipo de transporte y es igual.

 5. El costo de transporte únicamente es función de la distancia.
 6. La población se distribuye en forma uniforme, no hay ventajas de

concentración.
 7. La población posee los mismos recursos. El ingreso, la demanda y las

preferencias son iguales.
 8. Los consumidores y productores tienen un conocimiento perfecto (en cuanto a

las estrategias de asignación posible). Actúan con la lógica de la racionalidad
económica
 Christaller explica el proceso de concentración y

centralización de los servicios basados en el
funcionamiento espacial del mercado a través de los
conceptos de umbral y rango de mercado.
 Los cuales expresan espacialmente las fuerzas económicas

que organizan las actividades en el espacio: costos de
transporte y economías de aglomeración o economías de
escala espaciales y que conforman las áreas de mercado.
 El umbral de la demanda corresponde a la demanda mínima requerida,
a través de los ingresos que requiere el productor para estar en
condiciones de cubrir los gastos, incluyendo el beneficio de la empresa
para que el servicio se preste, lo cual a su vez depende de la densidad
económica en el espacio que lo rodea, es decir de la distribución
geográfica de los consumidores.
 El rango de un servicio es la distancia máxima a la cual los

consumidores están deseosos de viajar para adquirirlos, incluye el
máximo costo de transporte que esta dispuesto a pagar o la máxima
distancia a la que puede vender la empresa por la distancia y costo de
transporte en la que incurre.
Características de los para

establecer las jerarquías
Modelo de competencia espacial de Lösch
 Lösch, August (1944). Die Räumliche Ordnung der Wirtschaft. El orden

espacial de la economía.
Demostró a partir de un esquema deductivo, en un

panorama económico regular –incluyendo los
puntos de producción y las áreas de mercado- se
desarrolla siguiendo formas previsibles, incluso con
accidentes geográficos o de fronteras políticas.
Modelo de Lösch
Supongamos:
 Tres empresas (A, B, C).

 Cada empresa con su curva de transporte (TA, TB, TC).
 Las tres empresas producen el mismo bien o servicio.
 Ausencia de externalidades.
 Distribución uniforme de la demanda.
 Costos de producción comparables para todas las empresas.
 Tecnologías son las mismas de una localización a otra.
 Costos de transporte como función lineal de la distancia sobre todo el territorio.
Modelo de Lösch
Precio unitario Área de Corte transversal
mercado B
P2 TA T
B TC
P1
A i B j C
Distancia (mercado) Plano
A B C
• Principio de competitividad
Conceptos
 Economías de escala
Conceptos
 Precio sombra
Representa el coste de oportunidad de producir o consumir un bien o servicio determinado.
Pues, al no presentar un coste de mercado, la valoración debe hacerse a través del análisis
costo-beneficio, incluyendo todos los costes asociados, tanto sociales como privados.
El multiplicador de Lagrange, el cual representa la variación de un objetivo dado cuando se
cuenta con una unidad adicional de un cierto recurso limitado.
Imaginemos que tenemos una empresa que desea minimizar el coste de una función de
producción. Para ello, conoce los precios de los factores de producción, pero desconoce el
precio del producto que va a lanzar al mercado.
Para ello, la empresa trata de asignar un valor a dicha producción a través de lo que
denominamos “precios sombra”, calculando para ello el coste de oportunidad de producir esos
bienes, y no otros distintos.
Referencias
 North, D.C. 1955. Location theory and regional economic growth. The
Journal of Political Economy 63(3): 243–258.
 Tiebout, C.M. 1956a. Exports and regional economic growth. Journal of
Political Economy 64(2): 160–164.
 ———. 1956b. Exports and regional economic growth: Rejoinder. Journal
of Political Economy 64(2): 169.
 ———. 1962. The community economic base study. In Urban and regional
economics, eds. P.C. Cheshire and A.W. Evans,181 p. Aldershot:
Brookfield.
 Lösch, A. (1944). Die räumliche ordnung der wirtschaft. G. Fischer.

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Ciudad y Desarrollo

 1.2 Economías de aglomeración

 1.3 Principios del desarrollo urbano desde la perspectiva de la economía urbana

 Modelos de crecimiento exógeno

1. Aurousseau (1921). Actividades primarias y secundarias.

Modelo clásico, neoclásico y keynesiano

II. Ventajas comparativas y absolutas, y modelos de dotación de

 Modelo de las dos regiones – dos sectores

 Externalidades o economías externas

En una economía sin espacio, el

El precio de mercado de un bien homogéneo para todos los consumidores es el

En una economía sin espacio los productores y consumidores están localizados en

Hay un sólo precio y no hay costo de transporte y la oferta y la demanda son

Costo de transporte por unidad

Costo de producción por unidad

La distancia entre producción y consumo, implica esfuerzos, utilización de recursos y tiempo.

500 1000 Distancia Kilómetros

De acuerdo a la fricción de la distancia y dada la escasez de recursos, la tendencia

2. Distancia y costos de oportunidad

Centralidad y economías de escala

La mayoría de las actividades económicas incluyendo las estatales, en sus funciones de

Centralidad y economías de escala

Los costos variables corresponden a los costos directamente asociados al volumen de

En empresas cuya función de producción implica elevados costos fijos, requieren de

Costo total por unidad Costo

Costo medio de producción

Costo Medio por

2 1 175 2 177 177.00

3 25 175 55 230 9.20 2.12

4 50 175 120 295 5.90 2.60

5 75 175 195 370 4.93 3.00

6 100 175 300 475 4.75 4.20

7 125 175 425 600 4.80 5.00

8 150 175 570 745 4.97 5.80

9 175 175 805 980 5.60 9.40

10 200 175 1120 1295 6.48 12.60

D=B+C Costo total E=D/A Costo Medio por Unidad

 Las zonas urbanas son el resultado de la interacción de costos de transporte y economías de

 La teoría económica señala que en la función de producción se presentan economías de

 La expresión en el espacio de las economías de escala de las empresas de manera agregada en

 Además de la proximidad espacial y la concentración de la actividad, las ventajas se generan

 Otra fuente de economías proviene de la interacciona humana que propicia la generación de

 El padre de las teorías económicas de la localización industrial es el

Tradicionalmente la teoría de la localización industrial se refiere a las

También puede hablarse de teorías de localización de las industrias, de las

Factores ¿En que lugar serán

En una economía de mercado la

 La teoría de la localización define los costos de transporte como:

a. Se trata de un plano homogéneo sin accidentes geográficos.

• La elección de localización resulta de un cálculo en dos etapas:

• La empresa busca la localización que asegura el mínimo costo de transporte entre el

• La empresa compara las ventajas de aglomeración (economías de localización)

 Los elementos que se encuentran en la base de la mayor eficiencia de un

 Los elementos que se encuentran en la base de la mayor eficiencia de un

La posibilidad de recoger información

Poder disfrutar de servicios infrecuentes.

Las elecciones de localización de cada actor económico.

Accesibilidad determina: La renta del suelo.

Aquellas actividades para lo cual las actividades para las

Von Thünen (1826).

El término puede ser aplicado en diversos

1. Modelo de flujo: Entre cada par de

2. Modelo de potencial: orientado a la

Por otra parte, las ciudades de menor