A

REGULADOR

IA

ALERNADOR

BATERIA

EL SISTEMA DE CARGA
 EL SISTEMA DE CARGA
• El mantenimiento, la localización y reparación de fallas en las unidades
responsables de producir y controlar la electricidad en un vehículo se
reduce a unos pocos componentes, pues se trata sólo del alternador, el
regulador de voltaje y los alambres que los conectan entre sí, así como
las unidades a las cuales suministran electricidad. En conjunto, se les
conoce como el sistema de carga. El alternador es llamado por algunos,
generador de corriente alterna, y la GM lo llama generador Delcotron.
• El mantenimiento es muy fácil, ya que prácticamente no hay que prestar
ningún servicio a este sistema. También es muy fácil la localización de
fallas en general, debido a que basta echar un vistazo a la luz de
advertencia o al medidor en el tablero de instrumentos para determinar
cuándo el sistema no está produciendo suficiente corriente. Aun si la luz o
el medidor no está funcionando, la batería puede darle una advertencia:
si el sistema de carga falla, ésta no tarda en descargarse. Sin embargo,
una condición a la cual se le debe prestar atención es la incapacidad del
regulador del voltaje para limitar el rendimiento del alternador. Sin una
regulación, el alternador someterá la batería a una carga excesiva, cosa
que puede echar a perder los componentes que usan electricidad.
• Por ejemplo, las bombillas y los fusibles que no pueden resistir una corriente
excesiva se fundirán. Si se le suministra a la batería una corriente de carga
excesiva, el electrólito (ácido sulfúrico) de la misma se evaporará con gran
rapidez. A no ser que se advierta a tiempo la pérdida de electrólito, las placas
secas se dañarán y la batería se agotará por completo. Una batería que reciba
una carga excesiva puede explotar. En caso de que tenga una batería
convencional, trate de desarrollar el hábito de quitar las tapas de las ventilas
para comprobar el nivel del electrólito periódicamente (una o dos veces a la
semana). Si con frecuencia halla que el electrólito tiene un nivel bajo, es
probable que el sistema esté produciendo una sobrecarga. Aunque no se
compruebe el nivel del electrólito, se percibirá el olor del gas que produce al
evaporarse (huele a huevo podrido). La situación es totalmente diferente con
una batería sellada, exenta de mantenimiento. El primer indicio de que una
sobrecarga está destruyendo la batería se obtiene cuando el indicador de la
batería adquiere un color amarillo pálido transparente; pero, cuando ocurre
esto, ya es demasiado tarde. Sin embargo, si su vehículo tiene un voltímetro o
un amperímetro le será fácil advertir una condición de sobrecarga. Si el voltaje
de la batería frecuentemente excede de 14.5 voltios o si un amperímetro
muestra lecturas continuas de carga alta, es probable que exista una
condición de sobrecarga, por lo que debe efectuarse una prueba básica de
diagnóstico del sistema de carga.
• Los procedimientos específicos para detectar una falla en el
alternador, el regulador o los alambres resultan algo más
difíciles que los procedimientos de mantenimiento y de
localización de fallas en general, pero no son tan difíciles
como muchos creen. Sólo en caso de que se descubra un
defecto dentro del alternador es que la situación se
complica; pero, aún entonces, se tienen dos opciones. Se
puede cambiar el alternador (cosa que resulta fácil, aunque
costosa) o puede desarmarlo, comprobar sus componentes
internos y tratar de efectuar las reparaciones
correspondientes para economizar dinero. Los mecánicos
experimentados tienen la capacidad para realizar estas
labores en algunos automóviles, pero hasta quienes tengan
poca experiencia pueden intentar estas reparaciones (no
tienen nada que perder). El único servicio de
mantenimiento que se requiere consiste en inspeccionar la
correa de mando, cosa que probablemente se realiza cada
vez que se le presta servicio al sistema de enfriamiento.
PARA QUITAR UNA CORREA DEL TIPO
SERPENTÍN, COLOQUE UNA PALANCA
DENTRO DE LAS LENGÜETAS EN EL CENTRO
DEL RESORTE Y MUÉVALA HACIA ABAJO,
PARA ASÍ ALZAR LA POLEA DE
ESTIRAMIENTO. LUEGO, YA PODRÁ QUITAR
LA CORREA FÁCILMENTE Y ENSEGUIDA
INSTALAR UNA NUEVA.
• Vea si hay grietas en la parte inferior de la correa, ya que una
correa agrietada puede romperse sin dar ninguna advertencia.
También vea si hay aceite, grasa y áreas glaseadas duras en la parte
inferior de la correa, cosa que haría que la misma se resbalara
sobre sus poleas. Una correa que no se aferre bien a sus poleas no
puede hacer girar el motor del alternador con la rapidez debida.
Como resultado, se reduce el suministro de electricidad. Una correa
estirada que haya perdido la tensión puede ser la causa por la cual
su luz de advertencia o su medidor está mostrando una deficiencia
de corriente. Efectúe una prueba rápida comprimiendo la correa
con el pulgar, en un punto medio entre las dos poleas. Si la correa
muestra una deflexión de más de 1.25 cm ( 1/2")
aproximadamente, es que está demasiado floja.
 Ajuste de la tensión de la correa
• Para ajustar la correa de mando de un alternador, en la mayoría de los vehículos, afloje los pernos del brazo de
ajuste y el pivote. Si usted quiere aflojar la correa para poder quitarla, empuje el alternador hacia el motor.
Cuando la correa se afloje, despréndala de sus poleas. Luego, vuelva a colocar una correa nueva en las poleas.
Advertencia: Asegúrese de obtener una correa del tamaño correcto para su vehículo. Para ajustar la tensión de
una correa, aplique una palanca contra la parte sólida de la caja del alternador y separe el alternador del
motor, hasta que se estire bien la correa. Escoja un punto sólido. No aplique la palanca contra el ventilador o
las aletas de enfriamiento, ya que al hacer esto podría dañar el alternador. ¿Cuál es la tensión correcta? Esto
depende del método que use para determinar la tensión: el de los dedos o el empleo de un medidor
correspondiente. Para una mayor exactitud, use un medidor. El tipo más común de medidor tiene una
lengüeta que se desliza debajo de la correa y dos brazos que se ajustan sobre ella. Cuando ya no pueda
empujar la herramienta hacia abajo ni tirar de ella hacia arriba, un cuadrante registra la tensión de la correa.
Los fabricantes de vehículos proporcionan en los manuales de servicio especificaciones de la tensión de las
correas nuevas y viejas. Las instrucciones que vienen con los medidores también dan a conocer ciertas
especificaciones. y recuerde esto: una correa deja de ser "nueva" en el momento en que comienza a prestar
servicio. Si usted no tiene un medidor, presione la correa hacia abajo y siga tirando del alternador hasta que la
correa muestre una deflexión de 0.5 a 1.25 cm (1/4 a 1/2") aproximadamente, en el centro de su tramo más
largo. Luego apriete el perno del brazo de ajuste y después el perno del pivote. No estire una correa a tal
punto que muestre una distensión de menos de 0.5 cm (1/4"). Una correa demasiado estirada puede causar
daños a los cojinetes del alternador. Algunos alternadores tienen un dispositivo para estirar la correa. Se trata
simplemente de un tornillo que pasa a través del soporte del alternador. Cuando el tornillo se mueve hacia la
derecha, el alternador es apartado del motor, aumentando así la tensión de la correa. En algunos motores V8,
como el del Ford de 1979 en adelante y en el Corvette de 1984, se emplea una sola correa de tipo de serpentín
para impulsar todos los accesorios del motor. Estos tienen un ajustador cargado a resorte, por lo que nunca
hay que apretarlos. Pero hay que inspeccionarla en uno de sus lados (los dos lados de la correa impulsan a
diversas poleas). Los chirridos son ruidos comunes producidos por una correa de mando resbaladiza o por una
correa que tenga pequeñas irregularidades en su superficie. Desde luego, un alternador con un problema de
cojinetes también puede producir chirridos. Entonces, ¿cómo se puede determinar si el chirrido proviene de la
correa, del alternador o de algún otro componente que esté dentro del compartimiento del motor?
• Para determinar si una correa o un alternador está produciendo ruidos, aplique a la correa un compuesto
especial para este propósito, que viene en una lata rociadora. Si los chirridos desaparecen o cambian de tono,
entonces la correa es la responsable de esos ruidos. Si el ruido continúa igual, es probable que el problema
radique en el interior del alternador. Para asegurarse de esto, quite la correa y ponga a funcionar el motor. Si
el problema radica en el alternador, el ruido desaparecerá.
SI PUEDE OBTENER UN DIAGRAMA DE LAS CONEXIONES DE SU AUTOMÓVIL, YA PODRÁ PREPARAR UNA LUZ DE
PRUEBA PARA LOCALIZAR FALLAS EN LOS CIRCUITOS (NOTE QUE SE USA UN DESTORNILLADOR PARA
DESCONECTAR EL HAZ DEL ALAMBRE DE ESTE REGULADOR DE VOLTAJE FORD)
 Compruebe la batería
• Cuando algo sugiere que existe un problema en el sistema de carga, no se puede ignorar la batería. La
batería, el alternador y el regulador de voltaje están íntimamente relacionados entre sí. Cuando surge
un problema que afecta a uno de ellos, indirectamente todos quedan afectados. Entonces, compruebe
el sistema de carga cuando se produce alguna de las siguientes condiciones: si el vehículo tiene una luz
de advertencia y ésta permanece prendida cuando el motor está funcionando en vacío o hasta que la
velocidad del motor aumenta a aproximadamente 2,000 rpm, será necesario comprobar el sistema. Si
la luz de advertencia no se prende cuando se abre el interruptor del encendido (sin que se llegue a
poner en marcha el motor), olvídese del sistema de carga y compruebe el circuito de las luces (vea
abajo). Si el auto tiene un medidor y muestra una DESCARGA con el motor funcionando a una velocidad
algo superior ala de marcha en vacío, será necesario comprobar el sistema. Si el indicador no muestra
CARGA ni DESCARGA con el motor funcionando, pruebe el circuito del medidor antes de prestar
atención ala batería y al sistema de carga (vea abajo).

Si hay que cargar o rellenar con agua la batería de manera sumamente frecuente, será necesario
comprobar el sistema. Si los faros delanteros se atenúan de manera excesiva cuando el motor está
funcionando en vacío, pero se intensifican al acelerar el motor, compruebe el sistema de carga. Si el
motor arranca con lentitud, entonces compruebe el sistema. Si se tiene la sospecha de que el sistema
de carga eléctrica está produciendo una carga excesiva, deberá entonces comprobar el mismo. Cuando
una batería que debe estar en buen estado se descargue por completo, de modo que el vehículo no
pueda arrancar, debe probar el sistema de carga. La primera parte de cualquier comprobación del
sistema de carga es la inspección y el diagnóstico de la batería (vea nuestra edición del mes pasado
para consejos específicos sobre el servicio de baterías). Una vez que haya determinado que la batería
está en buenas condiciones, usted puede proceder con las otras pruebas. Pero primero regresemos
atrás y discutamos lo que se debe hacer si la luz de advertencia deja de prenderse cuando le da vuelta a
la llave del encendido por primera vez o si la aguja del medidor permanece en el centro mismo, sin
mostrar una carga ni una descarga con el motor funcionando.
 Examen de la luz de advertencia
• Si una luz de advertencia falla, es posible que la bombilla esté fundida O que exista un circuito abierto, Es
posible averiguar esto confeccionando una luz de prueba con un receptáculo que dé cabida a una
bombilla No, 97, dos trozos de alambre No, 14, unas pinzas y una sonda semejante o una aguja de coser
(vea la ilustración que muestra cómo armar estas piezas entre sí). Con el interruptor del encendido
desconectado, conecte con un perno el gancho de la luz de prueba a una pieza metálica limpia. Luego,
ponga en contacto la sonda de la luz de prueba con el terminal de alambre en la luz de advertencia.
Conecte el interruptor del encendido (no arranque el motor). Si la luz de prueba alumbra, pero la luz de
advertencia no se prende, entonces puede ser que la bombilla de la luz de advertencia esté fundida o el
receptáculo de la bombilla esté defectuoso. Si la luz de prueba o la luz de advertencia no se prende, existe
un problema en el circuito de la luz de advertencia. En un vehículo GM dotado con regulador de voltaje
(VA) de instalación interna, la prueba de la luz de advertencia se efectúa de manera diferente, Usemos el
Delcotron como ejemplo, ya que la gran mayoría de los reguladores de voltaje internos se encuentra en
autos GM, y no necesitará usar una luz de prueba, sólo sus ojos y sus manos. Si la luz de advertencia se
prende con el interruptor del encendido desconectado, desconecte los cables de los terminales 1 y 2 en el
extremo trasero del Delcotron. Si la luz de advertencia permanece prendida, existe un cortocircuito entre
los dos cables. Si la luz de advertencia se apaga, eso significa que el puente rectificador dentro del
alternador está defectuoso, por lo que deberá cambiarlo. Si la batería ha estado perdiendo carga, el
puente rectificador podría ser la causa del problema. Si la luz de advertencia no se prende al encender el
interruptor del encendido sin arrancar el motor, es posible que la luz de advertencia se haya fundido, el
receptáculo o la bombilla de advertencia esté defectuosa o que exista un circuito abierto en el alambre
No.1 entre el regulador y la luz. Esta condición también puede ser causada por un puente rectificador
defectuoso. Finalmente, si la luz de advertencia permanece prendida cuando el motor está funcionando,
es posible que exista un problema en el alternador o el regulador. Si la aguja del medidor no se mueve del
punto central, no será necesario realizar ningún procedimiento complicado. Con el interruptor del
encendido desconectado, prenda los faros delanteros. Si la aguja se mueve hacia el lado de descarga, el
medidor está funcionando. Si la aguja no se mueve, hay una conexión floja en el medidor, un circuito
abierto en las conexiones del medidor o éste en sí está dañado.
PARA PODER COMPROBAR LA LUZ DE ADVERTENCIA DE
UN SISTEMA DE CARGA GM CON
ALTERNADOR/REGULADOR INTERNO, QUITE LOS
ALAMBRES TERMINALES 1 Y 2
 Localización de fallas en alternadores
• Una vez llegado el momento de probar un alternador y un regulador, podría alguien preguntar:..¿No es necesario usar un
amperímetro y una resistencia de carbón ajustable (reóstato)?" No, no es absolutamente necesario usar estos aparatos. Sin
embargo, no se puede tener la seguridad de que un sistema de carga pueda suministrar una cantidad completa de corriente
sin efectuar una prueba con un reóstato. Pero se puede usar un voltímetro para efectuar una prueba básica de la eficiencia
de un sistema de carga. El voltímetro puede ofrecer lecturas de décimos de voltios y ser capaz de medir por lo menos 16
voltios. Aunque esta prueba no puede medir la eficacia de un alternador en todas las condiciones, sí determinará si la
batería está recibiendo carga del sistema o, si ésta no recibe carga, puede indicar qué parte del sistema de carga confronta
problemas. Para probar un sistema de carga que tenga un regulador de instalación externa, caliente el motor para evitar la
posibilidad de que un regulador frío dé resultados falsos. Luego, apague el motor y todas las luces y todos los accesorios
eléctricos. Coloque un tacómetro de motores, siguiendo las instrucciones que vienen con el tacómetro. Luego conecte el
cable positivo del voltímetro al borne negativo de la batería. Anote la lectura del voltímetro (voltaje de la batería). No debe
ser de menos de 12 voltios. Si es menor, la batería tiene una carga insuficiente, por lo que será necesario cargarla. Tome
otra lectura y anote este voltaje de base de la batería. A continuación arranque el motor y aumente lentamente la velocidad
hasta que el tacómetro registre una lectura de 1 ,500 rpm. A esto se le conoce como una prueba de carga nula. Cuando la
aguja del voltímetro se estabilice, lea el voltímetro, y obtendrá una de dos indicaciones:
• 1. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base 2.0 voltios o menos, pase por alto todos los pasos siguientes hasta
llegar a la prueba de carga.
• 2. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base más de 2.0 voltios, es señal de que el regulador está defectuoso, el
contacto a tierra del regulador no está conectado o hay un cortocircuito en el haz de alambres entre el regulador y el
alternador. Quite, limpie, reinstale y apriete debidamente los pernos de sujeción del regulador. Además, limpie la superficie
sobre la cual se asienta el regulador para que haga buen contacto a tierra.
• Efectúe de nuevo la prueba de carga nula. Si ahora obtiene una lectura que excede del voltaje de base más de 2.0 voltios, el
regulador está defectuoso o hay un cortocircuito en el haz de alambres. Examine el haz de alambres para notar si muestra
algún indicio de abuso. Si no encuentra ninguno de estos indicios, cambie el regulador.
• Nota: Al instalar un nuevo regulador, asegúrese de que la superficie de montaje esté limpia, que los pernos estén lo más
apretados que sea posible y que el alambre de contacto a tierra del alternador, si existe uno, esté asegurado debajo de uno
de los pernos de montaje. Si encuentra un cortocircuito en el haz de alambres, es posible que todavía tenga que cambiar
tanto el regulador como los alambres, ya que el cortocircuito puede haber dañado el regulador.
 Cómo efectuar la prueba de carga
• Haga la siguiente prueba para localizar un problema en un sistema de carga que tenga un regulador de
montaje externo. Con el tacómetro y el voltímetro conectados de igual forma que para la prueba de carga
nula, arranque el motor. Prenda el calentador o el acondicionador de aire y ajuste el ventilador a una alta
velocidad. Prenda los faros delanteros y todos los accesorios eléctricos. Aumente la velocidad del motor a
3,000 rpm y vea la lectura del voltímetro. Obtendrá uno de los siguientes resultados. 1. Si el voltaje excede
del voltaje de base 0.5 voltios o más, el sistema de carga al menos tiene la capacidad para mantener la
batería cargada en condiciones normales de funcionamiento. 2. Si el aumento de voltaje es de menos de 0.5
voltios, el regulador, el alambrado o el alternador se encuentran defectuosos. Para que pueda localizar el
problema, someta el sistema de carga a la siguiente prueba. Si se trata de un modelo Ford reciente con un
regulador de montaje externo, desconecte el motor, desconecte el conector del regulador y conecte un
puente entre los terminales "A" y "F" del enchufe del regulador. Para probar un auto Chrysler reciente con
un regulador de voltaje, apague el motor y desconecte el alambre verde de campo que conecta el regulador
al terminal de campo del alternador, en el alternador. Seguidamente, coloque un puente entre el terminal
del campo del alternador y tierra. Después de efectuar esta prueba, repita la prueba de carga. Si el voltaje
excede del voltaje de base 0.5 o más voltios, el regulador está defectuoso y deberá cambiarse. Si el aumento
es de menos de 0.5 voltio, el problema radica en el alambrado o en el alternador. Hay pruebas que pueden
determinar dónde está el problema, pero varían mucho de un vehículo a otro. Sin embargo, el alternador es
generalmente la causa del problema. Si una prueba visual del haz de alambres del alternador y el regulador
no muestra indicios de abusos o de un calentamiento excesivo, ya podrá tener cierta seguridad de que la
causa de la dificultad radica en el alternador. Si el alternador está defectuoso, tendrá que quitarlo del
vehículo para someterlo a pruebas posteriores y repararlo. Advertencia: Al efectuar las pruebas que
acabamos de discutir en un vehículo que tiene un convertidor catalítico, trate de hacer todo esto de manera
que el motor no funcione durante más de cinco minutos. Si se excediera de este tiempo, es posible que le
cause daños al convertidor. Si advierte que tiene que excederse de cinco minutos, apague el motor durante
30 minutos para que el convertidor catalítico pueda enfriarse antes de proseguir con la prueba.