2 3acciones

PUENTE
S
INCI -322
M.I. STEWART LOPEZ OTINIANO

Ingeniero civil de la UPAO
Magister en ingeniería civil-PUCP
slopezo@upao.edu.pe
lopez.stewart@pucp.edu.pe
TEMARIO:
ACCIONES
1. Introducción Oscar
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV) Oscar
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT) Sharon
4. Cargas de agua (WA) Rony
5. Cargas de viento (WS, WL) Juan
6. Efectos sísmicos (EQ) Kathy y alexandra
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas
(TU, TG, SH, CR, SE, PS) Anthony
8. Fuerza de fricción (FR) Anthony
9. Colisión de embarcaciones (CV) Anthony
10. Empujes de suelo (EH, ES, LS, DD) Tafur
11. Cargas de hielo (IC) Dagnino
12. Cargas de explosiones (BL) Dagnino
1. INTRODUCCIÓN
• Cuando se aborda el diseño de un puente, la carga que controla el diseño y las combinaciones de
carga que controlan el diseño serán diferentes de un componente a otro. Por ejemplo, un
determinado tipo de vehículos controlará el diseño a flexión de la viga de tablero ubicada en una
determinada posición y otro tipo de carga vehicular puede controlar el diseño por corte de otra viga
del tablero ubicada en posición diferente.
• A continuación presentaremos los requerimientos mínimos de cargas y fuerzas que deben

emplearse en el diseño de puentes nuevos y en la evaluación estructural de puentes existentes.
Todo esto conforme a la Sección 3 del código AASHTO LRFD BRIDGE.
2. Cargas Permanentes (DC, DW, EV)
• Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura, accesorios y
componentes adjuntos a la misma; rellenos de tierra, superficie de rodamiento, futuras
repavimentaciones y ensanchamientos planificados.
• Si no se cuenta con información precisa sobre los pesos específicos de los materiales, se pueden
utilizar los recomendados en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Pesos específicos según el tipo de material.
Fuente: AASHTO LRFD Bridge

A continuación, se presenta una descripción detallada de las cargas permanentes debidas a
los diferentes componentes que conforman una estructura típica de puente.
Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)
• Los componentes estructurales de un puente son

aquellos que forman parte del sistema resistente a
cargas, mientras que, los no estructurales
corresponden a los aditamentos.
• Por ejemplo, en la siguiente figura se indican los

estribos que forman parte de los componentes
estructurales del puente; y las barandas que forman
parte de los componentes no estructurales del mismo.
Figura 2.1: Componentes estructurales

y no estructurales de un puente.
Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)
• En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de

una capa de rodamiento de asfalto con
instalaciones de servicio público a ambos lados, el
cual en este caso está conformado por el
alumbrado público que se apoya sobre el tablero.
• Deigual forma, se debe considerar

aquellos servicios tales como, las
tuberías, telecomunicaciones,
instalaciones para entre otros.
Figura 2.2: Capa de rodamiento de asfalto y alumbrado
como ejemplo de instalación de servicio
Presión vertical debida al peso propio del suelo de relleno (EV)
• En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de los terraplenes de entrada y salida
del mismo, se identifica como EV a la acción en forma de presión que ejerce el relleno sobre las
zapatas de estas estructuras
En la siguiente figura se representa este efecto:
Figura 2.3: Carga sobre zapata del

muro debida al suelo de relleno sobre el
mismo.
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
• El código AASHTO considera como cargas vivas a la carga viva vehicular (LL) y la peatonal (PL);
carga debida a incremento dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga viva debida a
la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de los vehículos en puentes curvos; la carga
viva de frenado (BR) originada por los vehículos al entrar o salir del puente; y carga viva de colisión
vehicular (CT).
3.1. Carga viva vehicular (LL)
• Los efectos de las cargas vehiculares poseen una importancia evidente en el diseño de estructuras de
puentes, de allí que tengamos que definir primeramente el modelo de carga viva utilizado en diseño de
puentes.
• Este modelo de carga viva, denominado HL-93, fue desarrollado como una representación “nocional”
de cortante y momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma
rutinaria.
• Este modelo de carga viva, denominado HL-93, fue desarrollado como una representación
“nocional” de cortante y momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de
forma rutinaria.
Camión de diseño
• Las características del camión de diseño se presentan a continuación. Se indica el peso asignado a
los ejes del camión y el espaciamiento entre ejes, los cuales varían entre 4.3 m (14 pie) hasta 9 m (30
pie) con la finalidad de obtener la envolvente de las máximas solicitaciones sobre el puente.
Figura 3.1: Carga de los ejes del camión de diseño y

espaciamientos longitudinales y transversales entre ejes.
Tándem de diseño
El tándem de diseño consiste en dos ejes de carga de 11.3 t (25 kip), espaciados longitudinalmente 1.2
m (4 pie) y transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la siguiente figura:
Figura 3.2: Carga de los ejes del Tándem de diseño y

espaciamientos longitudinales y transversales entre ejes.
Carril de diseño
• El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m (0.64 klb/pie) en la
dirección longitudinal del puente.
• Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye uniformemente en un ancho de 3 m (10

pie). Observe que la carga del carril de diseño no necesariamente ocupa la totalidad del ancho del
carril del puente, el cual según recomendaciones dadas en AASHTO es de 3.6 m (12 pie) de ancho.
Figura 3.3: Carril de carga de diseño.

Carga Vehicular de Diseño
En el código AASHTO se especifica que la acción LL será la que resulte mayor de las siguientes
combinaciones:
1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:
El tándem de diseño será ubicado

transversalmente tal que el eje de la
carga de la rueda no esté más cerca que:
• Para el diseño del volado del tablero,

0.30 m de la cara del brocal o defensa
• Para el diseño del resto de los
componentes, 0.60 m del borde del
Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL). carril de diseño.
2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:
El camión de diseño estará ubicado

transversalmente tal que el eje de la carga
de la rueda no esté más cerca que:
• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m

de la cara del brocal o defensa.
• Para el diseño del resto de

los
componentes, 0.60 m del borde del carril de
diseño.
Figura 3.5: Segunda combinación de carga viva vehicular (LL).
3)Esta condición aplica solo para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga
uniforme en todos los tramos y para la reacción en pilas interiores.
• Corresponde con el 90% de la carga de dos

camiones de diseño espaciados un mínimo
de 15.24 m (50 pie) entre el eje delantero de
uno de los camiones y el eje trasero del otro
camión, más el 90% de la carga del carril de
diseño
• La distancia entre ejes de 14.5 t (32 kip) de

cada camión será fijada en 4.30 m (14 pie).
• Los camiones de diseño deben ser

colocados en vanos adyacentes con la
dos
finalidad de obtener los máximos efectos en
el diseño.
Figura 3.6: Tercera condición de carga viva vehicular (LL),
aplica solo para solicitaciones en zonas de momento negativo
Aspectos que deben ser considerados al momento de efectuar los análisis de carga vehicular y que se
describen a continuación:
Número de carriles de diseño
• En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las solicitaciones debidas

a carga viva sobre el tablero. Por lo tanto, se debe definir primeramente el número de carriles de diseño
mediante la siguiente expresión:
Siendo 𝑤 el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o

defensas.
Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:
1. En el ese caso que 𝑤 < 3.6 𝑚 , el número de carriles de diseño será igual al número dcarriles
de
circulación
2. En el caso de que 6 𝑚 ≤ 𝑤 ≤ 7.2𝑚 ; entonces el número de carriles de diseño será igual a 2 y

cada uno será igual a la mitad del ancho de la vía.
Factor de Presencia múltiple
• El efecto extremo de la carga viva se determinará tras considerar cada posible combinación de
número de carriles cargados multiplicado por el correspondiente factor de presencia múltiple (m),
esto con la finalidad de tener en cuenta la probabilidad de ocupación de carriles de forma simultánea
por la carga viva de diseño HL-93 en su totalidad.
• Es por ello que el código AASHTO especifica que, al no existir otra información local, pueda
utilizarse un factor de presencia múltiple (𝑚 ) según la siguiente tabla:
Factor de Presencia múltiple
Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple según la cantidad de carriles cargados
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
• En la tabla exista un valor mayor 1, se debe a que dicha tabla fue calibrada en base a un par de
vehículos en lugar de uno, de manera que, aunque haya un solo vehículo, este puede ser más
pesado que cada uno de los que conforman un par y aun así tener la misma probabilidad de
ocurrencia.
3.2. Incremento por carga dinámica (IM)
• Las cargas de los ejes del camión y del tándem de diseño son de naturaleza gravitacional. Sin
embargo, en vista de que son cargas de un cuerpo en movimiento, se deben considerar adicionalmente
los efectos de la carga de impacto que se transmite a través de la rueda de los vehículos.
• El código AASHTO establece que sobre las cargas del camión o del tándem de diseño, se aplique el
siguiente factor de incremento por carga dinámica:
Dónde 𝐼𝑀 se encuentra en función del componente a evaluarse, según la siguiente tabla:

3.2. Incremento por carga dinámica (IM)
Tabla 3.2. Porcentaje de incremento de carga viva por carga dinámica según el componente.
• Es conveniente aclarar que este

incremento por carga viva
dinámica está asociado solo a la
carga viva vehicular (LL) sin la
acción del carril de diseño, y
tampoco aplica a la fuerza
centrífuga (CE), de frenado (BR),
ni a la carga peatonal (PL).

3.3. Carga peatonal (PL)
El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente manera:
• Se debe aplicar una carga peatonal de 367 𝑘𝑔𝑓/𝑚 2 (0.075 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠2) en las aceras con más de 60
𝑐𝑚 (2 𝑝𝑖𝑒𝑠) de ancho y considerarla simultáneamente con la carga viva vehicular de diseño en el
carril del vehículo.
• No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas aceras en donde exista la posibilidad de
que los vehículos se puedan montar en la propia acera. Si se espera que una acera pueda ser
removida en el futuro, la carga viva vehicular se debe aplicar a 30 𝑐𝑚 (1 𝑝𝑖𝑒) desde el borde del
tablero para el diseño del volado, y a 60 𝑐𝑚 (2pie) para el diseño de los demás componentes.
• Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y vehículos
livianos de mantenimiento, deben ser analizados según el documento: AASHTO LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges.
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)
consideración de la carga peatonal actuando conjuntamente con la carga viva vehicular se expone de la
siguiente forma:
• Si un componente soporta una acera y un carril, debe ser estudiado por la acción de:
La carga viva vehicular con factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20; y por la acción simultánea de la carga
viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia 𝑚 = 1. En la siguiente figura se
representan tales condiciones:
Figura 3.7: Combinaciones de carga viva y peatonal para un carril.

• Si un componente soporta una acera y dos carriles de carga vehicular, se deben estudiar los
siguientes casos:
Un carril con carga viva vehicular con un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20, como se
representa
en la figura a continuación.
Figura 3.8: Primera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

• La carga que resulte mayor de evaluar el carril de carga viva vehicular más cargado sumado a la
carga peatonal (Figura 3.9a); o los dos carriles de carga viva vehicular (Figura 3.9b). Se le aplica un
factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.00 al que resulte mayor.
Figura 3.9: Segunda combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

• Dos carriles de carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia múltiple
de 𝑚
= 0.85, como se representa a continuación:
Figura 3.10: Tercera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño

3.4. Fuerza centrífuga (CE)
En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del volcamiento
producido por los vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura. El código AASHTO considera la
presencia de una fuerza centrífuga calculada como el producto de las cargas por eje del camión o del
tándem de diseño por el coeficiente 𝐶 calculado como se indica a continuación:
Dónde:
• 𝑣: Velocidad de diseño de la carretera (m/s).
• 𝑓: Igual a 1 para el estado límite por fatiga, y 4/3 para los demás estados.
• 𝑔: Aceleración de gravedad = 9.81 m/s2.
• 𝑅: Radio de curvatura del carril (m).
De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:
𝐶𝐸 = 𝐶 ×(𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)
Esta fuerza se considera que actúa horizontalmente a 1.8 m sobre la superficie del tablero.
3.4. Fuerza centrífuga (CE)
• El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, como se observa en la figura a

continuación, y puede ser considerado en el diseño:
Figura 3.11: Fuerza centrífuga del camión en un puente horizontalmente curvo.

3.5. Fuerza de frenado (BR)
Otra acción que se considera en el análisis de la carga vehicular es la fuerza de frenado, y que se puede
estimar como la mayor de las siguientes condiciones:
• 25% del peso por eje del camión o tándem de diseño, como se muestra a continuación:
Figura 3.12: Primera condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem de
diseño.
3.5. Fuerza de frenado (BR)
• 5% del camión de diseño más la carga del carril de diseño, o 5% del tándem de diseño más la carga
del carril de diseño, como se representa en la siguiente figura:
Figura 3.13: Segunda condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem
de diseño.
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)
• Cuando el puente cubre una vía existente, como se muestra en la Figura 3.14, existe la posibilidad de
que un vehículo colisione contra su infraestructura.
• El código AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de vehículos cuando
las pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia menor de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) de la calzada
de la vialidad existente y la infraestructura no pueda ser protegida, o cuando el propietario lo considere
necesario.
Figura 3.14: Separación de la infraestructura para para no considerar fuerza de colisión

vehicular (CT).
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)
• Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las pilas o estribos deben ser diseñados
para resistir una fuerza equivalente de 272 𝑡(600 𝑘𝑙𝑏), la cual se asume que actúa con una inclinación
de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al pavimento, y a una distancia de 1.5 m (5 pie) sobre el
terreno como se esquematiza en la siguiente figura.
Figura 3.15: Fuerza equivalente a la colisión de un vehículo definida por norma.

Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión, y si el
espacio físico lo permite, las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
• Un terraplén.
• Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulg) de altura, instalada en
el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.
• Una barrera de 1.06m (42 pulg) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del componente protegido.
A continuación, se observa una representación de tales condiciones:
Figura 3.16: Alternativas de protección de pilas y estribos.

• La protección por medio de barreras es válida, siempre y cuando la defensa sea estructural y
geométricamente capaz de resistir los requisitos de los ensayos de impactos establecidos por
AASHTO LRFD Bridge.
• El código AASHTO presenta seis niveles para clasificar el sistema de defensa de un puente.
• Los niveles de ensayos han sido diseñados para evaluar los factores que afectan el comportamiento
de las defensas de un puente.
• En general, los niveles de ensayo más bajos se aplican para evaluar y seleccionar barreras o
barandas de puentes a utilizarse en segmentos de carretera con bajo nivel de servicio, y en ciertos
tipos de zonas de trabajo.
• Por otra parte, los niveles de ensayos más elevados se aplican para evaluar y seleccionar barandas de
puentes a utilizar en carreteras con alto nivel de servicio o en ubicaciones que exigen una demanda
especial.
• De esta forma, para que se considere que la barrera absorbe el choque y protege la estructura, la
misma debe resistir el nivel de ensayo 5, el cual se considera aceptable.
En función de lo indicado anteriormente, se describen los requisitos para el nivel de ensayo 5 exigidos
por AASHTO LRFD:
Tabla 3.3: Fuerzas consideradas en el ensayo para barandas o defensas.

• En la siguiente figura se indica un esquema de las fuerzas de diseño que deben ser consideradas en
las defensas. Las longitudes especificadas aplican para cualquier configuración de defensa.
• La altura mínima exigida para el nivel de ensayo

TL-5 es de 106 cm (42 pulgadas), este valor está
basado en la altura de una defensa de concreto
que resiste con éxito el ensayo de choque, donde
se involucra solo la acción de los neumáticos.
Para barandas metálicas se recomienda aumentar
esta altura en 30.48 cm (12 pulgadas).
4. Cargas de agua (WA)
Cuando un puente cubre un curso de agua, se deben considerar las acciones originadas por el agua.
Estas acciones se describen de la siguiente forma:
4.1. Presión hidrostática
• Esta carga representa la presión hidrostática que actúa de forma perpendicular a la superficie que
retiene el agua.
• La presión se deberá calcular como el producto entre la altura de la columna de agua por encima del
punto considerado y el peso específico del agua.
• El nivel de agua considerado en el diseño para los diferentes estados límites debe ser especificado
y/o aprobado por el cliente.
4.2. Flotabilidad
Es una fuerza de levantamiento, calculada como la sumatoria de las componentes verticales de las
presiones hidrostáticas, y actúa sobre todos los componentes que estén debajo del nivel de agua
establecido en el diseño.
4.3. Presión de flujo
Flujo Longitudinal
La presión de una corriente de agua (𝑝) que actúa en dirección longitudinal a la infraestructura del
puente, puede ser estimada como:
Dónde:
• 𝑝: Presión longitudinal de una corriente de agua en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠2
• 𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de servicio y
resistencia, y para el chequeo de inundación en el estado límite de evento extremo en (pie/s)
• 𝐶 𝐷 : Coeficiente de arrastre para pilas, según la Tabla 4.1.
Tabla 4.1. Coeficiente de arrastre para pilas
De esta forma, la fuerza de arrastre longitudinal será:
𝑃 =𝑝𝐴
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta a

dicha presión.
A continuación, se presenta un esquema de la fuerza de arrastre (𝑃), la presión de flujo longitudinal (𝑝), y
el área expuesta (𝐴), indicada con área sombreada con líneas diagonales
Figura 4.1: Esquema de flujo longitudinal sobre la pila.

Flujo Transversal
La presión lateral uniformemente distribuida sobre la infraestructura ocurre debido a un flujo de agua
que actúa con un ángulo de inclinación 𝜃 respecto al eje axial de la pila, esta presión puede ser
estimada mediante la siguiente ecuación.
Dónde:
• 𝑝: Presión lateral de una corriente de agua en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠2

•𝑉: Velocidad de diseño del agua por inundación considerada en los estados límites de servicio y
resistencia, y para el chequeo de inundación en el estado límite de eventoextremo en (pie/s)
• 𝐶𝐿: Coeficiente de arrastre lateral, según la Tabla 4.2.

Tabla 4.2. Coeficiente de arrastre lateral según el ángulo de
acción de la corriente respecto al eje axial de la pila o estribo
De igual forma, la fuerza de arrastre lateral será:
𝑃 =𝑝𝐴
Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta, en este caso a la presión lateral, como
se muestra en la siguiente figura:
Figura 4.2: Esquema de flujo con variación angular respecto al eje axial de la pila.
4.4. Carga de Oleaje
• Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las estructuras de puentes deben determinarse
conforme a condiciones específicas del sitio
• El código AASHTO recomienda el uso de la última edición del Shore Protection Manual, publicado por
el Coastal Engineering Research Center, Department of the Army.
4.5. Socavación
• La socavación en sí no es directamente el efecto de una fuerza, pero cambia significativamente las

condiciones iniciales en la infraestructura y puede modificar el efecto de otras fuerzas que actúan
sobre la estructura.
• Las consecuencias de los cambios en las condiciones de las cimentaciones provocados por la
inundación de diseño por socavación, se deben considerar en los estados límites de resistencia y
servicio.
4.5. Socavación
En la imagen mostrada a continuación se ilustra un ejemplo de los efectos de socavación sobre una pila
circular.
• Sí se observa la figura desde arriba hacia abajo, se
aprecia: una sobreelevación en la superficie del agua
provocada por un flujo de agua descendente en la
parte frontal de la pila.
• En la parte inferior de la pila se generan ciertos

vórtices denominados “vórtices de herradura” que dan
origen a la depresión por socavación de mayor
pendiente ubicada de forma adyacente frontal y lateral
a la pila.
• alejándose de la pila, se presenta una depresión
alargada que va disminuyendo de pendiente hasta
llegar al ángulo de fricción en reposo del sedimento,
esta última parte de la cavidad se forma con el tiempo,
a medida que la socavación va avanzando.
Figura 4.3: Esquema de socavación de una pila circular
5. Cargas de viento (WS, WL)
• El efecto de las cargas de viento sobre las superestructuras del puente dependerá del tipo de
estructura; es decir, si se trata de un puente tipo losa, celosía, arco, suspendido con cables, entre
otros.
• Otros factores que modifican los efectos de las cargas de viento sobre las superestructuras de puentes
son: la velocidad básica de viento, el ángulo de ataque, las dimensiones y forma del puente, el terreno
y las características de las ráfagas.
Podemos distinguir tres efectos principales sobre las estructuras de puentes:
1) Presión estática debida al viento.

2) Movimientos dinámicos (oscilatorios) del viento.
3) Golpeteo entre estructuras adyacentes.
5.1. Presión Horizontal de viento

• Para puentes, o alguno de sus componentes, que estén a más de 9 m (30 pie) de altura sobre el nivel
del terreno o el agua, la velocidad base de diseño se debe ajustar de acuerdo a la siguiente
expresión:
Dónde:
• 𝑉 𝐷𝑍 : Velocidad del viento de diseño a una elevación Z, en mph.
•𝑉30: Velocidad de viento a una elevación de 9 m (30 pie) sobre el terreno o sobre el nivel de agua
considerado en el diseño, en mph.
• 𝑉 𝐵 : Velocidad viento base igual a 100 mph .
•𝑍: Elevación de la estructura, medida sobre el terreno o sobre el nivel de agua considerado en el
diseño, mayor a 9 m (30 pie), en pie.
•𝑉0: Velocidad de fricción, una característica meteorológica del viento, según lo especificado en la
Tabla 5.1 del código AASHTO, en mph.
•𝑍0: Longitud de fricción aguas arriba, una característica meteorológica del viento, según
lo especificado en la Tabla 5.1 del código AASHTO, en pie.
5.1. Presión Horizontal de viento
Tabla 5.1. Valores de 𝑽𝟎 y 𝒁𝟎 para diferentes condiciones de superficie aguas

arriba

Carga de viento sobre la estructura (WS)
• De forma general, se asume que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que por
razones de inestabilidad aeroelástica, se deba considerar otra condición.
• Si las condiciones locales lo exigen, se puede modificar la velocidad base de diseño. Al no disponer
de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒2, se determinará mediante:
Dónde:
•𝑃𝐵: Presión de viento base correspondiente a una 𝑉 𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ (100 𝑚𝑝ℎ), según
la Tabla 5.2.
Tabla 5.2. Presión de viento base (𝑷 𝑩) correspondiente a una 𝑽 𝑩 = 𝟏𝟔𝟎 𝒌 𝒎 /𝒉 (𝟏𝟎𝟎

𝒎 𝒑 𝒉 ).

Carga de viento sobre la superestructura
• Cuando el viento no se considere perpendicular a la estructura, la presión de viento base 𝑃 𝐵 , para

diferentes ángulos de dirección del viento, se puede tomar como se especifica en la Tabla 5.3 y se
debe aplicar al centroide de un plano único del área expuesta.
Tabla 5.3. Presión de viento base (𝑷 𝑩) cuando no se considera perpendicular a la

estructura correspondiente a una 𝑽 𝑩 = 100 mph.
Carga de viento sobre la infraestructura
• Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican directamente sobre la infraestructura se

deben calcular a partir de una presión base de 𝑃 𝐵 = 0.2 𝑇 /𝑚 2 (0.04 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒2).
• La carga de viento con direcciones oblicuas a la infraestructura deberá ser resuelta mediante
componentes perpendiculares al extremo posterior y a las elevaciones frontales de la
infraestructura.
Carga de viento sobre los vehículos (WL)
• Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño debe ser aplicada a la estructura y a los
vehículos. La presión de viento sobre los vehículos es representada por una fuerza móvil de 0.148 𝑡/𝑚
(0.10 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒) actuando perpendicular a la calzada y a una altura de 1.8 m de la superficie de la misma,
tal como se muestra en la siguiente figura.
Figura 5.1: Esquema de carga de viento horizontal sobre estructura (WS) y sobre carga viva (WL)
• Cuando la dirección del viento no incide de forma perpendicular a la estructura, las componentes
normales y paralelas aplicadas a la carga viva vehicular se aplican en función del ángulo de
inclinación medido con respecto a una normal a la superficie, según lo especificado en la tabla a
continuación:
Tabla 5.4. Presión de viento base (𝑷 𝑩) cuando no se considera perpendicular a la carga viva

• Para puentes usuales tipo viga y tipo losa, que posean un tramo individual de no más de 37.50 m (125
pie) y máximo 9 m (30 pie) sobre el nivel del terreno o del agua, se pueden usar las siguientes cargas
de viento:
• 0.148 t/m (0.10 klb/pie), transversalmente

• 0.059 t/m (0.04 klb/pie), longitudinalmente
Ambas fuerzas se deben aplicar simultáneamente.

5.2. Presión de viento Vertical
• A menos que por razones de inestabilidad aeroelástica, se requiera considerar otra condición, se
debe suponer que actúa una carga longitudinal en sentido vertical de 100 𝑘𝑔𝑓/𝑚 2 (0.02 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒2) en el
ancho del tablero, incluyendo el antepecho y las aceras.
Figura 5.2: Esquema de carga de viento vertical.

5.3. Inestabilidad aeroelástica
• Se deberán considerar los efectos de las solicitaciones aeroelásticas en el diseño de puentes y

componentes estructurales que puedan ser sensibles al viento.
• Según el Código AASHTO LRFD, se consideran sensibles al viento, todos los puentes cuya relación
entre la longitud y profundidad (espesor) sea mayor a 30, así como, aquellos componentes
estructurales cuya relación entre la longitud y el ancho sea igualmente superior a 30.
• De igual forma, en esta tipología de puentes, se deberá considerar la vibración de cables provocada
por la interacción con el viento y la lluvia.
6. Efectos sísmicos (EQ)
Según el código AASHTO LRFD Bridge, el diseño del puente debe contemplar una baja probabilidad de
colapso, y la existencia de un daño significativo e interrupción del servicio cuando esté sujeto a
movimientos sísmicos que tengan un 7% de probabilidad de excedencia en 75 años.
La filosofía de diseño sísmico, según AASHTO LRFD Bridge, se basa en que:
• Los componentes estructurales deben resistir sismos leves a moderados dentro del rango
elástico sin sufrir daños significativos.
• Los procedimientos de diseño deben utilizar intensidades de movimiento sísmico del

terreno y fuerzas realistas.
• De sufrir daños, estos deben ser fácilmente detectables y encontrarse accesibles para la
inspección y reparación.
• De forma general, el efecto de un sismo se considera como una fuerza horizontal que actúa en
cualquier dirección y se calcula en base a un coeficiente de respuesta elástica (𝐶𝑠𝑚) y el peso de la
estructura ( 𝑊 ) y es ajustado por el factor de modificación de respuesta (𝑅).
6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪 𝒔𝒎 )
• El procedimiento de cálculo del coeficiente de respuesta sísmica elástica se efectúa como

se describe a continuación:
• Para periodos iguales o menores a 𝑇0: • Para periodos mayores a 𝑇𝑠:
• Para periodos mayores o iguales a 𝑇0 y menores o iguales

a 𝑇𝑠:
6.1. Coeficiente de respuesta sísmica elástica (𝑪 𝒔𝒎 )
Dónde:
• 𝑇0 = Periodo de referencia utilizado para definir la forma espectral = 0.2 𝑇𝑠 (s).

• 𝑃𝐺𝐴 = Coeficiente de aceleración pico del terreno en roca.
• 𝑆𝑠 = Coeficiente de aceleración horizontal de respuesta del terreno en roca para un
periodo igual a 0.20 s.
• 𝑆1 = Coeficiente de aceleración horizontal de respuesta del terreno en roca para un
periodo igual a 1 s.
• 𝑇 𝑚 = Periodo de vibración del modo “m” (s).
• 𝑇𝑠 = Periodo en el cual el espectro pasa de ser independiente del

periodo a ser
inversamente proporcional al periodo
• 𝐹𝑝𝑔𝑎, 𝐹𝑎, 𝐹𝑣 = Factores de sitio.

6.2. Coeficientes de aceleración espectral
• Estos coeficientes de aceleración 𝑆𝑠 y 𝑆1, han sido establecidos para diferentes regiones en los
Estados Unidos. Por lo tanto, el código AASHTO presenta mapas de zonificación de los cuales se
pueden obtener los valores de tales coeficientes. Ejemplos esquemáticos de estos mapas se
presentan a continuación:
Figura 6.1: Mapas de zonificación sísmica.

6.3. Condiciones locales
• Las condiciones locales determinan factores que permiten adaptar el espectro típico de respuesta de
aceleraciones según las condiciones específicas del terreno. Por lo tanto, la AASHTO LRFD Bridge
define los siguientes factores:
o 𝐹𝑝𝑔𝑎: Factor de sitio para periodo cero (𝑇 = 0) del espectro de respuesta de aceleración.
o 𝐹𝑎: Factor de sitio para periodos cortos del espectro de respuesta de aceleraciones.
o 𝐹𝑣: Factor de sitio para periodos largos del espectro de respuesta de aceleraciones.
• Estos factores dependen del valor de coeficiente de aceleración espectral correspondiente, y a su vez de la clase
de sitio. La clase del sitio va desde la “A” hasta la “F” y depende del perfil del suelo, tal como se define en la
siguiente tabla:
Tabla 6.1: Clase de sitio según el tipo de suelo y perfil.
Tabla 6.2. Valores del factor de sitio 𝑭𝒑𝒈𝒂 en función de la aceleración pico del terreno
(PGA)

Tabla 6.3. Valores del factor de sitio 𝑭𝒂 en función de la aceleración espectral para periodos
cortos (𝑺𝑺)

Tabla 6.4. Valores del factor de sitio 𝑭𝒗 en función de la aceleración espectral para periodos
largos (𝑺𝟏)

• Para finalmente construir el espectro de respuesta elástico para el proyecto del puente en particular:
Figura 6.2: Espectro de respuesta.

6.4. Factor de modificación de respuesta
• Habiendo construido el espectro de respuesta elástico, los efectos de las fuerzas sísmicas de
diseño resultantes del análisis elástico, se dividen entre el factor de reducción de respuesta (𝑅)
correspondiente, según la importancia operativa del puente y el tipo de elemento a diseñar.
• Para evaluar el efecto sísmico sobre el puente, el propietario o aquellas personas que tengan
jurisdicción sobre el mismo, deben clasificar el puente según la importancia operativa. La
AASHTO LRFD Bridge presenta las siguientes categorías de importancia operativa:
Puentes de importancia crítica
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para todo el tráfico incluyendo cualquier vehículo de
emergencia y para fines de seguridad y defensa, inmediatamente después de un evento sísmico
importante con un periodo de retorno de 2500 años.
Puentes esenciales
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para el paso de cualquier vehículo de emergencia y
para fines de seguridad y defensa, inmediatamente después de un evento sísmico con un periodo de
retorno de 1000.
Otros puentes
Son todos aquellos puentes que no clasifiquen en las categorías antes descritas.
• Teniendo la clasificación según la importancia operativa apropiada del puente, con las siguientes
dos tablas se puede asignar el factor modificador de respuesta (𝑅) según el miembro o elemento a
diseñar.
Tabla 6.5. Factor modificador de respuesta (𝑹) según la importancia operativa del puente
para componentes de la infraestructura
Tabla 6.6. Factor modificador de respuesta según la importancia operativa del puente para
conexiones
7. Acciones debidas a deformaciones superimpuestas (TU,TG, SH, CR, SE, PS)
• El código AASHTO especifica que se deben considerar los efectos de las fuerzas internas debidas a
fluencia y a la retracción, así como, el efecto de los gradientes de temperatura en sitio. Las fuerzas
resultantes de resistir estas deformaciones, desplazamientos, y movimientos de los apoyos, se deben
incluir en el análisis.
7.1. Variaciones de temperatura (TU, TG)
Variación de temperatura uniforme (TU)
Se especifican dos procedimientos para el diseño considerando cambios de temperatura uniforme.

Un procedimiento, denominado “A”, que es tradicionalmente utilizado para el diseño de puentes; y
un procedimiento “B” que solo puede ser utilizado para puentes de tablero de concreto con vigas
de concreto o acero, y que ha sido desarrollado en base al informe denominado Thermal
Movement Design Procedure for Steel and Concrete Bridges (Roeder2002).
Dependiendo del procedimiento que se esté utilice (A ó B), se obtiene una temperatura máxima,
𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛, y una temperatura mínima de diseño, 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 , las cuales se requieren para calcular el
movimiento térmico Δ𝑇 que sufrirá el puente, mediante la siguiente expresión:
Dónde:
• 𝐿: Longitud inicial del miembro.
• ∝ : Coeficiente de expansión térmica

Gradiente de temperatura (TG)
• Esta carga depende de los cambios de temperatura en la zona bajo consideración. Los gradientes de
temperatura, tanto positivos como negativos, producen esfuerzos internos y deformaciones de la
estructura, que deben ser incorporados al análisis.
• El gradiente de temperatura se incluye en varias combinaciones de carga estipuladas por AASHTO,

sin embargo, esto no quiere decir que tenga que ser considerado para todas las estructuras.
• También existen casos donde los cambios de temperatura son tan críticos, que descuidar este efecto
en el diseño puede causar grandes daños e incluso la falla de la estructura.
7.2. Retracción (SH)
o Esta acción está relacionada con las deformaciones por contracción diferencial entre concretos de
diferentes edades o composiciones, y entre el concreto, y el acero o madera.
o Para determinar los efectos de estas fuerzas y sus deformaciones, se deben considerar
las variaciones de las fuerzas de compresión que son dependientes del tiempo
7.3. Fluencia (CR)
o Para determinar los efectos de estas fuerzas y sus deformaciones, se deben considerar las
variaciones de las fuerzas de compresión que son dependientes del tiempo. En este aspecto el
código AASHTO ha adoptado el modelo del CEB-FIP (1990) como referencia para considerar tales
efectos (Retracción y Fluencia).
7.4. Asentamiento (SE)
o Se deben considerar los efectos de las fuerzas por asentamiento cuando se tenga previsto la
presencia de asentamientos diferenciales sobre la infraestructura o en ciertos componentes
particulares de la misma.
7.5. Fuerza secundaria de postensado (PS)
o El código AASHTO indica que la fuerza de diseño por postensado en zonas de anclajes será 1.2
veces la máxima fuerza de que se aplica para tensar.
o Adicionalmente, la fuerza de tensado en servicio no será menor que 1.3 veces la reacción debida a
carga permanente en el apoyo adyacente al punto de tensado.
8. Fuerza de fricción (FR)
o Las fuerzas debidas a la fricción se deberán establecer en función de los valores más desfavorables
del coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes.
o Cuandocorresponda, se deberá considerar la influencia de la humedad, y de la posible degradación

o contaminación de las superficies de deslizamiento respecto al coeficiente de fricción.
9. Colisión de embarcaciones (CV)
Todos los puentes que atraviesen un curso de agua navegable con profundidades mayores a 60 cm (2
pie) se deben diseñar para la colisión accidental de una embarcación, según las consideraciones del
código AASHTO, y que se presentan a continuación.
En vías navegables donde se anticipe la colisión de embarcaciones:
• Las estructuras se deberán diseñar para resistir las fuerzas de impacto, y/o
• Las estructuras se deberán proteger adecuadamente mediante espolones, bermas, islas u

otras obras sacrificables.
9. Colisión de embarcaciones (CV)
En la determinación de las cargas de impacto de una embarcación se deberá considerar la relación

del puente con:
• La geometría del curso de agua.
• Tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia de las embarcaciones que utilizan la vía.
• Profundidad disponible del agua.
• Velocidad y dirección de las embarcaciones.
• Respuesta estructural del puente a la colisión.

10. Empujes de suelo (EH, ES, LS, DD)
10.1. Empuje permanente horizontal de suelo (EH)
La presión horizontal del suelo se asume como linealmente proporcional a la profundidad del relleno, tal
como se muestra en la siguiente expresión y figura:
Dónde:
• 𝛾: Peso específico del suelo.
• 𝑧: Profundidad por debajo de la superficie del

terreno.
• 𝐾: Coeficiente de presión lateral de tierra.
El coeficiente de presión lateral de tierra (𝐾 ) se debe tomar como 𝑘𝑜 (Coeficiente de empuje lateral en
reposo) para muros que no tienen permitido el desplazamiento; como 𝑘𝑎 (Coeficiente de empuje lateral
activo) para muros que pueden manifestar el desplazamiento suficiente para generar una cuña de falla
activa; o 𝑘𝑝 (Coeficiente de empuje lateral pasivo) si la cuña de falla es pasiva, en la siguiente figura se
esquematizan estas tres condiciones.
Figura 10.2: Coeficientes de presión lateral según el desplazamiento restringido o permitido

del muro.
10.2. Empuje por sobrecarga permanente de suelo (ES)
Sobre los muros se genera una carga lateral, Δ𝑝ℎ, debida a las sobrecargas ubicadas sobre el relleno, y
su valor se define función de la geometría de la sobrecarga, la cual puede ser:
• Sobrecarga uniforme, como por ejemplo la sobrecarga que genera el pavimento, tal
como se muestra en la siguiente figura:
Figura 10.3: Modelo de carga sobre el muro como efecto del

pavimento.
• Sobrecarga uniforme finita, debida a un carril o trocha de carga, como se

muestra a continuación:
Figura 10.4: Modelo de carga sobre el muro como efecto de un carril o trocha
de carga.
• Sobrecarga lineal, debida a una línea finita de carga perpendicular al eje longitudinal del
muro, como se representa en la siguiente figura:
Figura 10.5: Modelo de carga sobre el muro por una carga lineal finita
perpendicular al muro.
• Sobrecarga puntual, debida por ejemplo a la instalación de postes.
Figura 10.6: Modelo de carga sobre el muro como efecto de un vehículo.

• Sobrecarga puntual por metro lineal de muro, debida por ejemplo a las barandas sobre
los terraplenes de acceso o salida.
Figura 10.7: Modelo de carga sobre el muro como efecto de una

baranda.
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS)
• El código AASHTO especifica que, en el proceso de cálculo de empujes sobre los muros, se debe
considerar una sobrecarga viva cuando se espere cargas vehiculares actuando sobre la superficie
del relleno a una distancia menor o igual a la mitad de la altura del muro.
• Si dicha sobrecarga corresponde a una carretera, entonces la sobrecarga viva debe ser consistente
con la descrita anteriormente como carga vehicular, es decir, 𝐿𝑆 = 𝐿𝐿. Si la sobrecarga no es debida a
una carretera, el cliente debe especificar o aprobar el valor de la carga.
10.3. Empuje por sobrecarga viva (LS)
El empuje horizontal por carga viva se calcula como:
Δ𝑝= 𝑘 𝛾𝑠ℎ𝑒𝑞
• Δ𝑝: Presión lateral constante de tierra debido a la sobrecarga viva.
• 𝑘: Coeficiente de presión lateral.
• 𝛾𝑠: Peso específico del suelo.
• ℎ𝑒𝑞: Altura equivalente de suelo para carga vehicular.

10.4. Carga permanente por Fricción negativa (Downdrag) (DD)
• Cuando los efectos de fricción negativa no puedan ser mitigados mediante la precarga del suelo u otra
medida de estabilización, tales efectos deben ser considerados en el análisis de la infraestructura y
superestructura del puente.
• La fricción negativa puede ser causada por el asentamiento del suelo adyacente a la pila o pilote
debido a cargas aplicadas después del proceso de hincado. de tales efectos:
A continuación, se presenta un esquema
Figura 10.8: Esquema de fricción superficial y fricción negativa.

Se debe considerar que posiblemente se desarrollará una fricción negativa en sitios con las
siguientes características:
• Sitios conformados por materiales compresibles tales como: arcillas, limos o

suelos orgánicos.
• Rellenos que serán o han sido recientemente situados en las adyacencias de una pila o pilote,
como es usual en los casos de rellenos para terraplenes de acceso a puentes.
• Zonas en donde el nivel de agua subterránea disminuye sustancialmente.
• Sitios en donde puedan ocurrir fenómenos de licuefacción de suelos arenosos.

11. Cargas de hielo (IC)
En este aspecto, el código AASHTO se refiere únicamente a hielo de agua dulce en ríos y lagos. Las
cargas de hielo en agua salada deben ser determinadas por especialistas capacitados y en función de
información específica del sitio.
 Las fuerzas del hielo sobre pilas deben ser determinadas tal como se indica a continuación:
• Presión debida al movimiento de las capas o témpanos de hielo

transportados
dinámica por el curso de agua, el viento o las corrientes
• Presión estática debida a los movimientos térmicos de las capas de hielo.
• Presión resultante debida a la presencia de masas de hielo.
• Fuerzas de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia del hielo en

aguas de nivel fluctuante.
12. Cargas de explosiones (BL)
Cuando se determine que un puente o alguno de sus componentes deba ser diseñado para fuerzas
explosivas intencionales o no intencionales, el código AASHTO establece que se deben tomar las
siguientes consideraciones:
o Tamaño de la carga explosiva.

o Forma de la carga explosiva.
o Tipo de explosivo.
o Distancia de separación.
o Ubicación de la carga.
o Posibles modos de transmisión y capacidad asociada.
o Fragmentación asociada a la explosión de vehículos

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PUENTE

M.I. STEWART LOPEZ OTINIANO

• A continuación presentaremos los requerimientos mínimos de cargas y fuerzas que deben

Fuente: AASHTO LRFD Bridge

Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)

• Los componentes estructurales de un puente son

• Por ejemplo, en la siguiente figura se indican los

Figura 2.1: Componentes estructurales

• En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de

• Deigual forma, se debe considerar

En la siguiente figura se representa este efecto:

Figura 2.3: Carga sobre zapata del

3.1. Carga viva vehicular (LL)

3.1. Carga viva vehicular (LL)

Figura 3.1: Carga de los ejes del camión de diseño y

3.1. Carga viva vehicular (LL)

Figura 3.2: Carga de los ejes del Tándem de diseño y

3.1. Carga viva vehicular (LL)

• Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye uniformemente en un ancho de 3 m (10

Figura 3.3: Carril de carga de diseño.

Carga Vehicular de Diseño

1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:

El tándem de diseño será ubicado

• Para el diseño del volado del tablero,

2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:

El camión de diseño estará ubicado

• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m

• Para el diseño del resto de

• Corresponde con el 90% de la carga de dos

• La distancia entre ejes de 14.5 t (32 kip) de

• Los camiones de diseño deben ser

Número de carriles de diseño

• En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las solicitaciones debidas

Siendo 𝑤 el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o

Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:

2. En el caso de que 6 𝑚 ≤ 𝑤 ≤ 7.2𝑚 ; entonces el número de carriles de diseño será igual a 2 y

Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple según la cantidad de carriles cargados

Fuente: AASTHO LRFD Bridge

Dónde 𝐼𝑀 se encuentra en función del componente a evaluarse, según la siguiente tabla:

• Es conveniente aclarar que este

Fuente: AASTHO LRFD Bridge

El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente manera:

Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)

Figura 3.7: Combinaciones de carga viva y peatonal para un carril.

Figura 3.8: Primera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

Figura 3.9: Segunda combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

Figura 3.10: Tercera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño

De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:

𝐶𝐸 = 𝐶 ×(𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

• El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, como se observa en la figura a

Figura 3.11: Fuerza centrífuga del camión en un puente horizontalmente curvo.

Figura 3.14: Separación de la infraestructura para para no considerar fuerza de colisión

Figura 3.15: Fuerza equivalente a la colisión de un vehículo definida por norma.

A continuación, se observa una representación de tales condiciones:

Figura 3.16: Alternativas de protección de pilas y estribos.

Fuente: AASTHO LRFD Bridge

• La altura mínima exigida para el nivel de ensayo

4.1. Presión hidrostática

4.3. Presión de flujo

Fuente: AASTHO LRFD Bridge

De esta forma, la fuerza de arrastre longitudinal será:

Siendo 𝐴 el área proyectada de la superficie expuesta a

Figura 4.1: Esquema de flujo longitudinal sobre la pila.