PÉRDIDAS DE CARGA

POR CAMBIO DE DIRECCIÓN

Y POR OBSTRUCCIONES
CURSO:
ESTRUCTURAS HIDRAULICAS
DOCENTE:
ING. HUGO A. ROJAS RUBIO
INTEGRANTES:
•CERNA CARUAJULCA JHON GIANCARLO
•PAREDES VEGA SERGIO ANDY
•RAMOS GANOZA JOSE LUIS
Nuevo Chimbote, Enero de 2006.
 INTRODUCCIÓN
El estudio de pérdidas de carga es muy importante en la Hidráulica,
ya que el concimiento de ellas nos permite calcular los niveles de
energía, muy importantes en el dimensionamiento de las obras
hidráuliucas.

De igual manera es importante manejar ciertos conceptos

relacionados a este punto, ya que nos podran ubicar con cierto
criterio al momento de la aplicación posterior, en el area laboral.
PÉRDIDAS DE CARGA POR
CAMBIO DE DIRECCIÓN
Un cambio de dirección genera:
•Cambio en la distribución de velocidades.
•Inclinación de la superficie libre del agua.
•Generación de flujos secundarios.
•Pérdidas locales de energía.
La diferencia de niveles de agua entre la orilla exterior y la interior para
flujo subcritico se obtiene, con una buena aproximación por medio de:

B : ancho del canal

rm: radio medio de la curvatura del canal
V: Q/(By1) la velocidad media
Z0: profundidad del canal

Si se considera el efecto de una distribución de velocidades en el flujo de

aproximación diferente de la supuesta V= cte., resulta entonces, una
mayor sobreelevacion de la superficie libre del agua que la obtenida con
la segunda ecuación. No obstante las diferencias no son mayores del
20% aun para diferencias extremas. El efecto de la viscosidad sobre el
recorrido de las líneas de corriente y sobre las relaciones de energía es
más importante, por efecto de la viscosidad, la velocidad se anula tanto
en las paredes exteriores como en el fondo del canal. En relación con
este hecho aparecen corrientes secundarias y separaciones de flujo
cuando se sobrepasan ciertos valores de desaceleración de la corriente.
Debido a la distribución aproximadamente hidrostática de presiones a lo
largo de la vertical la misma fuerza centrípeta actúa sobre cada partícula de
agua en la seccion A-A por lo tanto la aceleración centrípeta debe ser
exactamente igual para una partícula cerca de la superficie del agua y para
una partícula cerca del fondo debido a que la Vo es mayor que Vu, el radio
de curvatura de las líneas de corriente en la parte superior ro debe ser
mayor que en la parte inferior ru. Por esta razón, las líneas de corriente
tienen tendencia a acercarse a la orilla exterior en la superficie libre del
agua y hacia la interior en la zona cercana al fondo del canal. El resultado
final es un flujo en forma de espiral a lo largo de la curva. En el caso de un
canal con fondo aluvial. La erosión en la orilla exterior y el depósito en la
orilla interior conducen a un cambio en la forma de la sección transversal de
la forma del canal y a un cambio en la distribución de velocidades.
La separación de flujo y las corrientes secundarias producen mayores
perdidas de energía, Shukry presento la siguiente formula para hallar las
perdidas de la energía en canales rectangulares:
∆HK = ξK (V2 / 2g)
V: Velocidad Media del flujo, aguas arriba del cambio de dirección.
Los valores de ξK varian con los parametros.
Re= VR/υ, rm/B, y/B, Өº/180º (R es el radio hidráulico y Ө es el ángulo
central de la curva).
PERDIDAS DE CARGA POR
OBSTRUCCIONES
En un canal abierto una obstrucción presenta un
fenómeno muy similar al de una constricción, debido a
que ambos tienen el efecto de contraer el área de la
sección transversal del flujo . sin embargo la constricción
reduce la sección transversal a una abertura única , en
tanto que la obstrucción crea por lo menos 2 aberturas. El
grado de contracción creado por una constricción a
menudo es mayor que el creado por una obstrucción.
Los tipos de obstrucción mas comunes en ing. Son
pilares de puente , estructuras de pilotes de puente,
rejillas de basura, pilotes y estribos en la parte superior de
vertederos de rebose.
El flujo alrededor de una obstrucción puede ser subcritico
o supercrítico.
 FLUJO ENTRE PILARES
DE PUENTE
 las ecuaciones para pilares mas utilizados en los estados unidos
eran la de d′ Aubuisson, Nagler, Weisbach y Rehbock.
 Yarnell considero que La ecuación Weisbach no tenia fundamento
teórico debido a los resultados discordantes obtenidos.
 Considero además que el flujo k pasa alrededor de la obstrucción
se clasifica como poco turbulento, moderadamente turbulento y
completamente turbulento. Yarnell indica que esta clasificación
puede ser útil pero que la clasificación como subcritico y
supercrítico es mas lógico. se encontró que los flujos poco y
completamente turbulentos correspondían a los flujos subcritico y
supercrítico respectivamente , y que el flujo moderadamente
turbulento corresponde al flujo critico. Para los flujos poco y
moderadamente turbulentos la ecuación de Nagler es la que se
ajusta mejor y para los flujos completamente turbulentos es la
ecuación de d′ Aubuisson se ajusta mejor a los datos sin embargo
ninguna de las ecuaciones se aplica muy bien a altas velocidades
 Ecuación de Nagler

Kn = coeficiente que depende del grado de contracción del canal y de las

características de la obstrucción.
 = es un factor de ajuste con la intención de reducir la profundidad y3 a y2 .
 = es un coeficiente de corrección para tener en cuenta la velocidad de
aproximación .
.
Ecuación de d′ Aubuisson
se aplica la ecuación de la energía a la sección 1 en el canal de
aproximación y a la sección 2 contraída.
2
Q = KA b2 y3 2 gh3  V1

 KA depende principalmente del grado de contracción del

canal y de la forma y orientación de la obstrucción .
Se toma y2=y3 implica que el remanso h* = h3 = h2,por
consiguiente, la relación de remanso tiene un valor de 1.0
esto no siempre es cierto , a pesar deque en muchos casos
existe poca diferencia entre y2 e y3. por esta razón se
aduce que la ecuación de d′ Aubuisson es empírica y
aproximada.
Conclusiones de Yarnell
 1.-La altura del remanso debido a los pilares de puente
varia directamente con la profundidad del canal no
obstruido.
 2.-Las ecuaciones de d′ Aubuisson, Nagler, Rehbock
dan buenos resultados para velocidades ordinarias
cuando se utilizan los coeficientes apropiados, pero no
asi para velocidades extremadamente altas . a partir
de sus datos experimentales Yarnell dedujo los
coeficientes para estas ecuaciones .con base en esta
información se recomiendan los siguientes valores de
KN y KA para su uso practico
 Relacion de conductividad 
Tipo de pilar 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5
KN KA KN KA KN KA KN KA KN KA
Narices y colas 0.9 0.9 0.87 1.02 0.86 1.02 0.87 1.0 0.89 0.97
cuadradas……… 1 6 0.92 1.13 0.95 1.20 1.03 0 1.11 1.31
Narices y colas 0.9 0.9 0.94 ….. 0.92 …… 1.2
semicirculares… 4 9 0.89 ….. 0.88 …… 6
Narices y colas 0.9 …. 0.94 1.14 0.97 1.22
triangulares 90º 5 .
Pilares cilíndricos dobles 0.9 ….
con diafragma o sin 1 .
ellos……………. 0.9 1.0
Narices y colas en forma 5 0
de
diente……………………
………
 3.- Para flujo de baja velocidad y poca turbulencia , los
modelos mas eficientes son nariz y cola en forma de lente,
semicircular.
 4.- Pilares compuestos por 2 cilindros con o sin diafragmas
conectores, con narices y colas triangulares de 90º, y con
membrana de salida ,son menos eficientes desde un punto de
vista hidráulico ,que los antes mencionados; los pilares con
narices y colas cuadradas son los menos eficientes.
 5.- La colocación de muros inclinados en los extremos de los
pilares incrementan ligeramente su eficiencia hidráulica.
 6.- Colocar los pilares formando un ángulo con la corriente
tiene un efecto insignificante en la cantidad de remanso si
dicho ángulo es menor que 10º.cuando forman un ángulo de
20º o mayor se incrementa la cantidad de remanso; este
incremento depende de la cantidad del flujo, la profundidad y
el grado de contracción del canal en general, los valores de KN
y KA disminuirán alrededor del 7% para 20º.
 FLUJO ENTRE ESTRUCTURAS DE
PILOTES DEPUENTE
La investigación de Yarnell indica que la ecuación de Nagler puede
aplicarse de manera apropiada a flujos subcriticos que pasan a través de
una estructura de pilotes, y la ecuación de d′ Aubuisson a flujos
supercríticos que pasan a través de una estructura de pilotes. los siguientes
coeficientes se recomiendan para ser utilizados en tales ecuaciones

Tipo de estructura KN KA
Estructura de 5 pilotes banda única 0.90 0.96
Paralela a la corriente 0.90 0.88
Con ángulo de 10º con respecto a la corriente 0.89 0.86
Con ángulo de 20º con respecto a la corriente 0.87
Con ángulo de 30º con respecto a la corriente 0.82
Estructura de 10 pilotes de doble banda 0.79
Dos estructura de 5 pilotes de banda única

La cantidad de contracción del canal debe tomarse como el diámetro

promedio de los pilotes mas el espesor de las abrazaderas
antimovimiento, sin considerar el ángulo de inclinación de la estructura con
respecto a la corriente.
Ejemplo de Aplicación:
Determinar el coeficiente de perdidas ζk para una curva de un canal de sección rectangular, con los siguientes valores
características:
Re=55500 rm/B=1.3 y/B=0.8 θ=100º

Solución:
Se elige y/B= 1 y θ/180º=0.5 y con los datos Re=5550 y rm /B=1.3 resulta que:
ζk=0.2. Con rm/B=1 y θ/180º=0.5 una vez mas para Re=55500 y y/B=1,se tiene
ζk = 0.23 y para Re=55500 y y/B=0.8, en cambio ζk=0.275. Al ajustar la condicion de y/B=1.0 a
y/B=0.8, el coeficiente corregido es igual a
(0.275/0.23)0.20=0239.
Como siguiente paso, se mantiene y/B=1 y rm/B =1 constantes y se determina para Re=55500 y
θ/180º=100º/180º = 0.556, el valor ζk=0.245.
De manera similar al ajustar la condicion θ/180º=100º/180º = 0.556 el coeficiente corregido es igual a
(0.245/0.23)0.239=0.255.
Para el coeficiente ζk se adopta entoncs el valor redondeado:
ζk ≈ 0.26
Los pasos individuales para esta determinación de ζk se resumen en la siguiente tabla:
Pasos de y/B θ/180º Re rm/B ζk Observacione
Calculo s
(1) 1.00 0.50 55500 1.30 0.200 Abaco c
(2) 1.00 0.50 55500 1.00 0.230 Abaco b
(3) 0.80 0.50 55500 1.00 0.275 Abaco b
(4) 0.80 0.50 55500 1.30 0.239 correccion
(5) 1.00 0.556 55500 1.00 0.245 Abaco a
(6) 0.80 0.556 55500 1.30 0.255 correccion