Pavimentos - Grupo 1 - DG 2018

INTRODUCCION AL CURSO DE
PAVIMENTOS.
DESARROLLO DG - 2018
INTEGRANTES
-DIAZ CRUZ, YERSON
-BAHAMONDES MONTOYA, MARCO
-ESPEJO VIZCARRA, ALEXANDRA
-BERNEDO MUÑOZ, YOLEYSI
CONTENIDO
1. Clasificación de la Red Vial

2. Características de transito
3. Características del terreno
4. Diseño Geométrico
5. Velocidad de Diseño
Clasificación de la Red Vial
CLASIFICACION DE LA RED VIAL
CLASIFICACION POR DEMANDA
Autopistas:
 Primera clase
 Segunda clase
Carreteras:
 Primera clase
 Segunda clase
 Tercera Clase
Trochas Carrozables
CLASIFICACION POR DEMANDA: AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE
IMDA>6000 veh/día
Separador central: 6.00 m
2 o más carriles de 3.6 m
CLASIFICACION POR DEMANDA: AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE
IMDA entre 6000 y 4001 veh/día

Separador central: 6.00 m a 1.00 m
2 o más carriles de 3.6 m
CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE PRIMERA CLASE

Calzada de 2 carriles de 3.6 m
CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE SEGUNDA CLASE

CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE TERCERA CLASE
IMDA < 400 veh/día

CLASIFICACION POR DEMANDA: TROCHAS CARROZABLES
IMDA< 200 veh/día

Ancho mín. de canzada: 4.00 m.
Superficie de rodadura afirmada
o sin afirmar
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
 TIPO 1: Terreno Plano

 TIPO 2: Terreno Ondulado
 TIPO 3: Terreno accidentado
 TIPO 4: Terreno escarpado
CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO PLANO (TIPO 1)
 Pendientes transversales <=10%

 Pendientes longitudinales < 3%
 Mínimo de movimiento de tierras
 Sin mayores dificultades en su trazo
CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
 Pendientes transversales: entre 11% y 50%

 Pendientes longitudinales: entre 3% y 6%
 Moderado de movimiento de tierras
 Sin mayores dificultades en su trazo
CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
 Pendientes transversales: entre 51% y 100%

 Pendientes longitudinales: entre 6% y 8%
 Importantes movimiento de tierras
 Presenta dificultades en su trazo
CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
 Pendientes transversales: superiores a

100%
 Pendientes longitudinales: superiores a 8%
 Máximo de movimiento de tierras
 Presenta grandes dificultades en su trazo
Características de Tránsito
Las características y Se debe de tomar
diseño de una en cuenta la
carretera se basan en composición del
la consideración de trafico que
los volúmenes de utilizara la vía,
transito y sus obtenida sobre la
condiciones base del estudio
CARACTERISTICAS
DE TRANSITO
La financiación , la
calidad de los
terrenos , la
El volumen del
disponibilidad de
transito indica la
materiales , tienen
necesidad de mejora
influencia
importante en
diseño
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ( IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes

diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también

conocida por sus siglas en inglés AADT (Average Annual
Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el
planeamiento: proyección de vías, programas de
acondicionamiento de pavimento, determinación de
tendencias en el uso de las vías, determinación de
características geométricas de carácter general,
proyectos de señalización e iluminación, estudios
medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros.
CLASIFICACION POR VEHICULO
• L1
• L2
Categoría L: Vehículos automotores con • L3
menos de cuatro ruedas. • L4
• L5
Categoría M: Vehículos automotores de • M1

cuatro ruedas o más diseñados y construidos • M2
para el transporte de pasajeros. • M3
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro • N1

ruedas o más diseñados y construidos para el • N2
transporte de mercancía. • N3
• O1
Categoría O: Remolques . • O2
• O3
• O4
Categoría S :
Adicionalmente, los vehículos de las
categorías M, N u O para el transporte de • SA
pasajeros o mercancías que realizan una • SB
función específica, para la cual requieren • SC
carrocerías y/o equipos especiales. • SD
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra
una variación considerable en los volúmenes de
tránsito, durante las distintas horas del día y de cada
hora durante todo el año.
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de
diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las
características que deben otorgarse al proyecto, para
evitar problemas de congestión y determinar
condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una
decisión clave para el diseño, consiste en determinar
cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser
utilizado como base para el diseño.
El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento
decreciente, de los mayores volúmenes horarios
registrados a lo largo de todo un año
CRECIEMIENTO DE TRANSITO
Una carretera debe estar diseñada para soportar el

volumen de tráfico que es probable que ocurra en la
vida útil del proyecto.
El establecimiento de la vida útil de una carretera,
requiere la evaluación de las variaciones de los
principales parámetros en cada segmento de la
misma, cuyo análisis reviste cierta complejidad por la
obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra.
La definición geométrica de las nuevas carreteras, o

en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe
basarse únicamente en el volumen de tránsito actual.
METODOLOGÍA DEMANDA DE TRANSITO
Pf : tránsito final.
P0 : tránsito inicial (año base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n : año a estimarse.
Diseño Geométrico
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA,
PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL
Todos los elementos de la carretera deben de estar convenientemente relacionados,
esto con el fin de garantizar una circulación constante de los vehículos, tratando de
conversar una velocidad continua.
Podemos considerar entonces que el diseño geométrico, se inicia cuando se define,
dentro de criterios técnicos – económicos, la velocidad de diseño para cada tramo
homogéneo en estudio.
En las presentes normas podrá suceder excepciones, en proyectos con características
geométricas por debajo de las especificadas, con la condición de obtener previamente
la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En carreteras que atraviesen zonas urbanas, también habrá excepciones en la norma,
debido a las restricciones de velocidad, condiciones de la rasante de las calles en las
intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
Esta formado por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura
variable, permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa, o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
Por lo general el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño que a su vez controla la distancia de visibilidad.
La definición del trazo en planta se refiera a un eje, que define un punto en cada sección
transversal. En casos justificados se adoptara la definición de los siguientes ejes:
En autopistas
 El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variación de
ancho aproximadamente simétrico
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única.
 El centro de la superficie de rodadura
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 Debemos evitar tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Debido a que los
tramos son monótonos durante el día y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
(preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios).
 Para autopistas de primer y segundo nivel, se deberá combinar en el trazo curvas de
radio amplio y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5° los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L.
TRAMO EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente,

en función a la velocidad de diseño serán las indicadas en la siguiente tabla :
CURVAS CIRVULARES
Las curvas horizontales circulares simples, son arcos de circunferencia de un solo
radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales. Los elementos y nomenclaturas de las curvas
horizontales circulares deben de ser usadas sin ninguna modificación:
CURVAS CIRVULARES
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
VALORES DEL RADIO MINIMO PARA VELOCIDADES ESPECIFICAS DE DISEÑO
CURVAS EN TRANSICIÓN
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que , en su diseño deberán
ofrecer mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto
de los elementos de trazo.
CURVAS EN TRANSICIÓN: ELEMENTOS

CURVAS COMPUESTAS
Consisten en dos o mas curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección y dispuestas una a continuación de la otra. Se evita el empleo de curvas
compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. Esto será especialmente
observado en el caso de carreteras de tercera clase.
Casos excepcionales:
 El radio de una curva no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra
 Para armonizar los valores del peralte y sobre ancho de cada una de las curvas
vecinas, se empleara una transición de peralte determinada acorde lo establecido
en Tópico 302.08. (DG- 2018)
 Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de longitud
suficiente para permitir una desaceleración gradual
CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyecta cobre una
ladera, en terrenos accidentados con el
propósito de obtener o alcanzar un cota mayor,
sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no
es posible lograr mediante trazos alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearan en
autopistas. En carreteras de primera clase podrá
ser usada pero en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente,
debiendo ser 20m. El radio interior mínimo.
SOBRE ANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de
la vía, en los tramos en curva para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
Cual es la necesidad del sobre ancho. Esto se debe a
la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la
mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
En caso de curvas simples, por razones de
apariencia, el sobre ancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada,
en curvas con espiral, el sobre ancho se desarrolla
linealmente, en la longitud de la espiral.
SOBRE ANCHO
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
También llamado alineamiento vertical, esta formado por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes, el sentido de las pendientes define según el avance del kilometraje.
Deberá permitir una operación constante de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de
diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
 En terreno ondulado, por razones de económica, la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, la rasante deberá adaptarse al terreno
 En terrenos escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas
 La rasante deberá ser compuesta por pendientes moderadas-
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” ( dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta)
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, de
carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.
PENDIENTE
Pendiente Mínima
Pendiente mínima del orden de 0.5% para asegurar en todo punto de la calzada
un drenaje de las aguas superficiales. Se puede presentar los siguientes casos:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a 0
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal sea nula,
la pendiente mínima sebera ser de 0.5%
PENDIENTE
Pendiente Máxima
Para este caso debemos considerar las pendientes máximas que están
indicadas en la tabla 303.01. Pueden presentarse casos particulares
• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
tabla nombrada se reducirán a 1% para terrenos accidentados o
escarpados
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos de la tabla nombrada
PENDIENTE
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia de su pendiente sea mayor de 1%, para
carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente:
TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales convexas y cóncavas y desacuerdo con la proporción entre sus
ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En las siguientes
figuras se indican los tipos de curvas
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL
La curva vertical simétrica esta conformado por dos parábolas de igual
longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical
recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación
La curva vertical asimétrica esta conformada por dos parábolas de
diferente longitud, L1 y L2 que se unen en la proyección vertical del PIV.

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL: CONSIDERACIONES
 Para que exista comodidad es necesario que la variación de

pendiente sea gradual, situación que resulta mas critica en curvas
cóncavas.
 Generalmente se usan curvas verticales simétricas
 La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
DISEÑO GEOMETRICO EN SECCIÓN
TRANVERSAL
Consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Este varia de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los

distintos elementos que la constituyen.
El elemento mas importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal tales como la berma, aceras, cunetas, taludes y
elementos complementarios.
TRANVERSAL
ELEMENTOS
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles,

calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas , taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros) Que se encuentran dentro del derecho de vía del proyecto.
Cuando el transito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de

carriles especiales para ciclistas separados tanto del transito vehicular como de los
peatones.
En las siguientes figuras mostraremos diferentes secciones transversales.

TRANVERSAL
TRANVERSAL
TRANVERSAL
TRANVERSAL
TRANVERSAL
TRANVERSAL
TRANVERSAL
CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuestos por uno o
mas carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de transito
Los anchos de carriles que se usen serán de 3 m 3.3 m y 3.6 m
 En autopistas el mínimo de carriles por calzada será de dos
 En carreteras de calzada única, serán de dos carriles por calzada
ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente, se determinara tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el periodo de diseño.
TRANVERSAL
ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
TRANVERSAL
BERMA
Franja longitudinal, paralela y adyacente de la calzada o superficie de rodadura de

la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Las autopistas contaran con bermas interiores y exteriores en cada calzada,

siendo las primeras de un ancho inferior
Las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico y su seguridad,
por ello desempeñan otras funciones en proporciones a su ancho tales como
protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como
zona de seguridad para maniobras de emergencia
TRANVERSAL
ANCHOS DE LAS BERMAS
TRANVERSAL
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben
tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
TRANVERSAL
BOMBEO
TRANVERSAL
PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrifuga del vehículo
TRANVERSAL
PERALTE
TRANVERSAL
ANCHO DE VIA
TRANVERSAL
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del derecho de vía habrá una faja de terreno denominada
propiedad restringida, donde esta prohibido ejecutar construcciones
permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten
posibles ensanches.
El ancho de dicha faja será de 5 m a cada lado del derecho de vía.
SEPARADORES
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la
carretera, para separar direcciones opuestas de transito (separador central) o
para separar calzadas del mismo sentido del transito. Esta comprendido entre
las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
TRANVERSAL
GALIBO
En carreteras se denomina galibo a la altura libre que existe entre la superficie
de rodadura y la parte inferior de la superestructura de un puente carretero
TALUDES
Es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del
Angulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica
horizontal.
TRANVERSAL
Velocidad de Diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
“El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad”.
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL
TRAMO HOMOGENEO
Tabla 204.01
La Velocidad de Diseño está

definida en función de la
clasificación por demanda u
orografía de la carretera a
diseñarse.
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS
QUE INTEGRAN EL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función

principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la
carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la
intensidad del tráfico y las características del vehículo.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Específica de curvas

y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los
usuarios, “requiere que las Velocidades Específicas de los elementos que integran un
tramo homogéneo sean iguales a la Velocidad de Diseño del tramo o no superen
esta velocidad en más de veinte kilómetros por hora.”
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS
QUE INTEGRAN EL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los elementos
geométricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseño en planta:

 Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada, asignar la
Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales.
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignar
 la velocidad específica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseño en perfil:

 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes horizontales, asignar la
Velocidad Específica a las tangentes verticales.
VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS
CURVAS HORIZONTALES
 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la
curva horizontal.
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
 La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
 La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de éste
Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal
medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si éstas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las
curvas si son circulares.
 La deflexión en la curva analizada.
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía
durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.
Tabla 204.02
VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de
una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y
con la propiedad adyacente.
VELOCIDAD DE OPERACION

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INTRODUCCION AL CURSO DE

1. Clasificación de la Red Vial

CLASIFICACION POR DEMANDA

CLASIFICACION POR DEMANDA: AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE

CLASIFICACION POR DEMANDA: AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE

IMDA entre 6000 y 4001 veh/día

CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE PRIMERA CLASE

IMDA entre 4000 y 2001 veh/día

CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE SEGUNDA CLASE

IMDA entre 2000 y 400 veh/día

CLASIFICACION POR DEMANDA: CARRETERA DE TERCERA CLASE

IMDA < 400 veh/día

CLASIFICACION POR DEMANDA: TROCHAS CARROZABLES

IMDA< 200 veh/día

CLASIFICACION POR OROGRAFIA

 TIPO 1: Terreno Plano

CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO PLANO (TIPO 1)

 Pendientes transversales <=10%

CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

 Pendientes transversales: entre 11% y 50%

CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

 Pendientes transversales: entre 51% y 100%

CLASIFICACION POR OROGRAFIA: TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

 Pendientes transversales: superiores a

Representa el promedio aritmético de los volúmenes

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también

Categoría M: Vehículos automotores de • M1

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro • N1

Una carretera debe estar diseñada para soportar el

La definición geométrica de las nuevas carreteras, o

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente,

CURVAS EN TRANSICIÓN: ELEMENTOS

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL: CONSIDERACIONES

 Para que exista comodidad es necesario que la variación de

Este varia de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los

El elemento mas importante de la sección transversal es la zona destinada a la

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles,

Cuando el transito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de

En las siguientes figuras mostraremos diferentes secciones transversales.

ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

Franja longitudinal, paralela y adyacente de la calzada o superficie de rodadura de

Las autopistas contaran con bermas interiores y exteriores en cada calzada,

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

“El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

La Velocidad de Diseño está

La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Específica de curvas

1) En el proceso de diseño en planta:

2) En el proceso de diseño en perfil:

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