ANÁLISIS POR EL MÉTODO DEL ELEMENTO

FINITO DE DEFORMACIONES PLÁSTICAS Y

DESGASTES VERTICALES DE LOS RIELES
(PRIMERA PARTE)

Universidad ICEL Campus Ermita

Sustenta Vazquez Magaña Miguel Apolinar

Profesor: José Martínez Morales

Agosto 2020
 Problematización
■ Derivado de las modificaciones en el trazo de la vía, la línea 12 cuenta con curvas
muy cerradas con radios menores a 300 metros, por lo que las fuerzas centrípetas y
verticales recaen en el riel con mayor impacto, lo que se derivan la presencia
prematura de fisuras y deformaciones plásticas, en la cabeza del riel.
■ Actualmente se realizan inspecciones constantes a los rieles, así como
mantenimiento correctivo, como es el caso del amolado, sin embargo, estos procesos
no ayudan a conocer tensiones que presenta el riel al paso de los trenes, para poder
plantear medidas correctivas y programadas que aumenten el tiempo de vida útil de
ambos sistemas, riel-rueda. Para ello sería necesario instrumentar la vía, lo cual
requiere de muchos recursos materiales y humanos, actualmente no se ha realizado
un análisis de los esfuerzos de los rieles a pesar de que existen distintos softwares de
ingeniería que permiten realizarlo por el método del elemento finito, con lo que se
obtiene un resultado muy cercano al comportamiento real del sistema estudiado.
Hipótesis
■ Si el tren trabaja a una velocidad constante de 60km/h y existe la presencia
prematura de fisuras, al realizar el recorrido modificando el peralte y el radio
de la curva, además de aumentar la velocidad, el contacto del riel con la rueda
también disminuye, por lo que la deformación del riel sería menor.
Justificación
■ Esta línea sufrió modificaciones en su trazado por las condiciones
actuales de la ciudad derivado de la urbanización de la zona, lo que se
reflejó en la implementación de curvas muy cerradas; menores a 300
metros, lo que le afecta más a la vía por ser tren férreo ya que en este
caso la rueda es el único contacto con el riel, este sistema permite el
guiado del tren para que circule a lo largo de la línea, esto afecta
directamente en la distribución de las fuerzas que recaen en ellos al paso
del del tren, habiendo un desequilibrio que afecta más al riel interno de la
curva, este problema derivó en fisuras y deterioro prematuro del riel,
por lo que doce estaciones fueron temporalmente cerradas en el año
2014.
Objetivos
■ Realizar un análisis por el método de elementos finitos de los rieles de línea 12 que
presentan en curvas con radios menores a 300 metros, con la finalidad de conocer las
tensiones con deformaciones plásticas y desgaste vertical que se producen en la cabeza, alma
y patín del riel, cuando el material rodante se desplaza sobre ellos.

■ Este comportamiento se analizará tanto para rieles que se encuentran en buen estado como
en rieles que presentan deterioro o fisuras en la cabeza del riel, con el propósito de
identificar el comportamiento de estos esfuerzos a los que es sometido por fuerzas verticales
centrípetas. En dos alturas de peralte, la altura actual de la línea, así como la altura de
terminada por el peralte practico calculado para cada radio.
Beneficios Alcances
■ Con el estudio de tensiones y ■ Realizar un análisis por elemento
deformaciones se podrán tomar finito a los rieles de línea 12 en
medidas preventivas para evitar condiciones ideales, con peralte
fisuras internas en los rieles. actual y peralte teórico/práctico, en
las curvas que presentan menor radio
■ Se tendrá un diagnóstico del estado
a fin de conocer las tensiones,
de los rieles que servirá como
deformaciones plásticas y
parámetro para la programación de
desplazamientos de los mismos.
mantenimientos y supervisión del
estado de los rieles.
■ Evitar realizar pruebas destructivas a
los rieles para conocer su
comportamiento físico en un
laboratorio, ya que en el estudio por
análisis de elemento finito se
simularán las condiciones reales en
las que se encuentra el riel.
Estado del Arte
■ En este trabajo se exponen las investigaciones realizadas por diversos investigadores todos
ellos relacionados con el desarrollo de modelos de contacto rueda-carril que permiten
caracterizar las vibraciones y el ruido de rodadura producidos por el tráfico ferroviario.
■ El fenómeno de la generación de vibraciones provocadas por el contacto rueda-carril implica el
conocimiento de diversos aspectos que intervienen tanto en la dinámica de los vehículos
ferroviarios como en el comportamiento de la superestructura de vía. Un aspecto fundamental
es conocer las características dinámicas y la geometría del contacto rueda-carril.
■ Dinámica del contacto rueda – carril
Los estudios iníciales sobre el contacto entre dos cuerpos fueron desarrollados a finales del
siglo XIX. El científico alemán, Heinrich Hertz publicó su primera investigación sobre el
tema en 1896. Sus estudios se basaron en usar interferencia óptica entre dos lentes
cilíndricas de vidrio. Observó que ambas lentes se deformaban bajo carga y que la zona de
contacto tenía una forma elíptica. Cuando dejó de aplicar la carga, la región de contacto
desapareció y las lentes volvieron a su forma original. De estas observaciones Hertz
formuló su teoría que actualmente sigue siendo ampliamente utilizada para desarrollar
modelos de contacto gracias a su sencillez y a los resultados suficientemente satisfactorios
que proporciona.
En 1926 el investigador inglés, Carter fue el primero en evaluar fuerzas tangenciales entre
dos cuerpos rodantes, aplicando su modelo de contacto rueda-carril. Carter aproximó la
superficie de contacto a una franja rectangular uniforme, transversal al carril, pero el
problema de la teoría era que solo consideraba la presencia de fuerza tangencial
longitudinal.
 ■ La teoría de Hertz
Se trata de la primera teoría de contacto formulada y se aplica a sólidos tridimensionales
perfectamente elásticos y lisos que contacten en un punto o a lo largo de un segmento. Por
tanto, no contempla la presencia de fuerzas de fricción. La teoría de Hertz se basa en suponer
pequeñas deformaciones elásticas debidas a la comprensión. La deformación elástica en la
zona de contacto genera una superficie de contacto que se considera plana y elíptica.
Resumiendo, la teoría de Hertz parte de las siguientes hipótesis:
■ El comportamiento de los cuerpos que interaccionan es elástico.
■ Las superficies de los cuerpos en la zona de contacto son lisas, continuas y derivables.
■ Los radios de curvatura son significativamente mayores que las dimensiones del área de
contacto, y además se mantienen constantes dentro de dicha área.
■ No se contempla la presencia de fuerzas tangenciales en la superficie de contacto.
Marco Teórico
■ Método del elemento finíto
El método del elemento finito, es un método numérico de resolución de problemas de mecánica de
sólidos, sin embargo, este tipo de análisis no proporciona una solución exacta del problema dado,
más bien propone una aproximación que se post procesa y es más que suficiente para la resolución
de problemas prácticos.
■ El proceso consiste básicamente en un sólido sometido a un sistema de cargas coaccionando por
unas ligaduras, éste se divide en partes, las cuales reciben el nombre de elementos, estos se conectan
entre sí a través de nodos, de manera que, en función de los desplazamientos nodales, se puede
terminar la matriz de rigidez de cada elemento, conociendo dichos desplazamientos se puede
determinar de una forma aproximada las tensiones y deformaciones al interior de cada elemento. Así
que la solución de sistema completo sigue las reglas de los problemas discretos, el cual se forma por
el ensamblaje de un número determinado de elementos al conjunto de todos estos ítems-elementos y
nodos-se lo denomina malla. La precisión de los Métodos de Elementos Finitos depende de la
cantidad de nodos y elementos, del tamaño y de los tipos de elementos de la malla. Por lo tanto,
cuanto menor sea el tamaño y mayor el número de elementos en una malla, más precisos serán los
resultados del análisis. Los softwares de simulación computacional están evolucionando y
mejorando los análisis con base en el método, promoviendo la mejora de selección de tipos y
generación de malla de elementos, las técnicas de modelado, criterios de aceptación, los errores y la
presentación de los resultados, permitiendo la utilización más fácil de las herramientas.
■ Estudio del sistema de vías
El sistema de vías está subdividido por la infraestructura y la súper estructura, a la primera
corresponden la plataforma, la súper estructura está compuesta por el riel, travesaños, el balasto y
elementos de sujeción. La función de la vía en el sistema férreo es:
•Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
•Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la circulación de los
trenes.
•Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la superestructura de vía
(riel, durmiente, fijaciones y balasto).
•Garantizar una confiabilidad en la circulación los trenes.
■ Estudio del trazo de la vía
- La geometría de la vía está completamente ligada a la súper estructura de la misma, para ella hay
que considerar la trocha que es la separación constante entre los dos rieles, esta se mide 14 mm
por debajo del plano de la rodadura de ambos rieles y en forma perpendicular al eje de la vía, la
correspondiente a Línea 12 es de 1435mm.
- La alineación del trazado puede ser en tramos rectos, curvos simples o curvos compuestos, en
estos últimos siempre encontraremos puntos de tangencia para el paso de un radio a otro, dentro
de la Línea 12 la mayoría de curvas son de este tipo.
Esquema de la Composición de la vía
Geometría del Riel
■ El peralte
El peralte se define como la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la vía en curva. Se consigue
mediante una elevación gradual del riel exterior en relación con el interior, su función es:
•Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.
•Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
•Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga.
•Proporcionar confort a los pasajeros.
■ Material Rodante de línea 12
Todos los convoys de la línea 12 fueron construiídos entre los años 2010 - 2012 por la
Constructora Auxiliar de Ferrocarril CAF. Este modelo es el FE1O.
II. Análisis de esfuerzos que recaen sobre los rieles en curvas con radio
menor a 300 metros

■ El riel es el elemento más crítico de la vía ya que es él, el que soporta directamente las
fuerzas ejercidas por el paso de los trenes. Entre estos se produce un contacto metálico
que toma diferentes morfologías y valores, dependiendo de diversos factores, entre ellos
está la geometría del trazado de las curvas, el tipo de tráfico, el estado de la vía y el
mantenimiento que se le da a la vía. La fricción producida por la interacción de la rueda
y el riel, tiene altos valores de presiones, provocando alteraciones como deformaciones,
desgastes, endurecimientos, etcétera.
■ Las leyes de la física establecen que cuanto mayor sea el radio de una curva, menor
efecto tendrá la fuerza centrífuga ya que el ángulo entre su vector y el de la velocidad es
menor.
Desarrollo Matemático
■ ¿Qué es la fuerza centrífuga? La fuerza centrífuga es el producto de la inercia de un
objeto, ya que este tiende a mantener su trayectoria inalterada a no ser que exista una
fuerza centrípeta (es la que lo impulse al centro) que la haga cambiar.
Algo similar ocurre con los trenes y las personas que van dentro cuando llegan a una
curva, pero con una fuerza menor debido a la velocidad y el radio del movimiento
circular.
■ Además de esto es un mecanismo que reduce los accidentes en las vías del tren y
maximiza la velocidad del tren en las curvas, se puede decir que el peralte y el sistema
mecánico del tren pendular contrarrestan la fuerza centrífuga. Así que, para que los
pasajeros permanezcan en su sitio dentro del tren se supone que éste no experimentará
una aceleración para salir de la curva, la cual se calcula de la siguiente forma:
■ De donde tenemos que:
■ γt =Aceleración que se experimenta por la curva
■ v=Velocidad R=Radio de la curva
■ h= peralte g=gravedad
■ s=separación de los ejes de los rieles.

Pero para que los pasajeros no experimenten ese movimiento provocado por la curva se tiene
que γ, =0, lo cual ocurre cuando se varía el peralte, por lo que se tendrá un peralte teórico
obteniéndolo de sustituir, v, =0, esto es:
■ De donde:
■ ht = peralte Teórico (m)
■ v= Velocidad (m/s)
■ R= Radio de la curva (m)
■ g= gravedad (9.8 m/s)
■ S= separación de los ejes de los rieles (m)
■ El valor obtenido se denomina teórico debido a que si bien el valor del radio R es constante por
ella pasarán diferentes trenes a diferentes velocidades. Todo esto sería perfecto para trenes que
recorran la curva a esa velocidad, sin embargo, cuando cambia la velocidad, se tiene que a
menor velocidad las pestañas de las ruedas desgastan más el riel interior de la curva, más aun,
cuando el tren tenga que detenerse, la vuelta a la marcha sería muy difícil porque se tendría que
vencer el rozamiento de la pestaña con el riel; por lo que si se calcula el peralte para
velocidades menores se producirá un desgaste en el riel exterior de la curva.
A continuación, se muestra el trazo general de la Línea 12, donde se aprecia
la gran cantidad de curvas cerradas con las que cuenta:
Análisis del elemento finito de los rieles en curvas
con radio menor a 300 metros
■ Dos tipos de pruebas:
■ Pruebas en rieles en condiciones idóneas
■ Pruebas en rieles en condiciones de
deterioro.
■ Software SOLIDWORKS 2014

PASOS
1. Modelado de rieles en condiciones idóneas
y con deterioro.
2. Modelado de Durmientes
3. Ensamble
4. Agregar datos al software sobre los materiales para obtener las propiedades
volumetricas.
5. Agregar la malla al modelado para que el estudio tenga mayor precisión.
Entre más nodos tenga la malla, mejor el resultado de la simulación del
software.
6. Considerar detalles del modelado: componentes y sujeción de las piezas.
7. Luego del modelado se introducen los datos matemáticos obtenidos del
capítulo dos y se introducen los modelados de la vía. A su vez se añade
información de peso del vagón en una simulación de hora pico.
8. El funcionamiento adecuado del Software arrojará los resultados del cruce de
los datos matemáticos con los atributos del modelado, como resultado
obtendremos 3 valores diferentes:
- Tensiones
- Deformaciones plásticas
- Desgaste vertical del material
Ejemplo de los resultados obtenidos por el Software
■ La parte dos de este trabajo de investigación consisitirá en hacer diferentes
simulaciones en donde se pueda jugar con la velocidad, capacidad y atributos
del modelado para poder encontrar los puntos clave del desgaste y así tener
una estrategía más eficaz para el mantenimiento corretivo de la vía.
Conclusiones
■ 1. Las curvas con menor radio son las que constantemente presentan problemas de
deterioro prematuro del riel, por lo tanto se deberían utilizar otras alturas para el peralte.
■ 2. Los análisis estádisticos presentados nos permiten observar los puntos críticos de los
rieles para las tensiones, deformaciones, plasticas y desgaste vertical considerando las
propiedades de los materiales.
■ 3. Utilizar este tipo de softwares nos acerca a la realidad, por lo tanto utilizar estas
herramientas para previsualizar los posibles problemas nos permite prevenir y mejorar
el mantenimiento de los rieles.
■ 4. Es necesario destacar que el uso de este tipo de software pueden tener un alcance no
sólo estadístico, sino dinámicos los cuales determinarán otros factores como el tiempo.