Diseño

SISTEMA DE
PROPULSIÓN MARINA
ING. BRAYAM VALERIANO
UNIVERSIDAD DE DEFENSA DE HONDURAS
TECNICO UNIVERSITARIO EN MECANICA NAVAL
OBJETIVO GENERAL
Conocer conceptos primordiales de lo que es la propulsión

Marina, mediante el análisis de la resistencia total de una
embarcación, con el fin de desarrollar habilidades y
destrezas en el dimensionamiento y selección de equipos de
propulsión.
ING. BRAYAM VALERIANO / TUMN

TEMAS DE LA ASIGNATURA
• Resistencia total y sus • Geometría de la Hélice

componentes propulsora.
• Canales de experiencia • Ley de semejanza en
hidrodinámicas. propulsores.
• Métodos de correlación. • Cavitación
• Métodos de calculo de potencia. • La hélice como integrante de la
maquina propulsora.
• Propulsores y maquinarias
propulsoras. • Maniobrabilidad

PRUEBA DIAGNOSTICA
• 1. ¿Que entiende por resistencia al avance de un buque?
• 2.¿Que fuerzas cree usted que interactúan en el
desplazamiento de una embarcación tanto positiva
como negativamente?
• 3.¿Que entiendo por viscosidad de un fluido?
• 4.¿Defina el termino maquina propulsora y que piezas
intervienen en la propulsión de un barco?
• 5.¿ Que entiende por el termino cavitación?
RESISTENCIA AL AVANCE O RESISTENCIA TOTAL
• La forma más precisa para determinar la

resistencia al avance de un nuevo buque, sería
construir ese barco y remolcarlo en agua
tranquila (sin perturbación) y medir la fuerza
ejercida sobre el cable de remolque.
• Si esta prueba se repitiera para varias
velocidades, la fuerza de remolque tendería a
incrementarse a medida que la velocidad
también lo hiciera.

• las fuerzas de remolque asociadas con dichas velocidades, serían

unas medidas de la resistencia del barco dentro del rango de
velocidades en que se midiera dicha fuerza.
• La resistencia medida a la velocidad de diseño podría ser usada
para determinar la potencia que habrá de requerirse para
contrarrestar la resistencia ofrecida por el medio donde se mueve
el barco, la cual se puede estimar con la fórmula siguiente:
Potencia = Resistencia x Velocidad

• RESISTENCIA AL
AVANCE
• VELOCIDAD ING. BRAYAM VALERIANO / TUMN

RESISTENCIA TOTAL Y SUS COMPONENTES
La resistencia total de un buque se divide en

diferentes partidas que se integran de manera
aditiva. Froude llegó a la conclusión que la resistencia
total estaba formada por la resistencia viscosa o
de fricción de la placa plana de igual superficie
que la del buque, más la componente de resistencia
residual.

RESISTENCIA TOTAL Y SUS COMPONENTES
Dicha resistencia residual se debía a la resistencia

por formación de olas más la resistencia de
formas del buque. Esta última subcomponente de
la resistencia se debe a que el buque no es una placa
plana ya que tiene una curvatura, a la resistencia por
los vórtices debido al desprendimiento la capa
límite y resistencia a la presión del fluido

RESISTENCIA TOTAL SEGÚN FROUDE

RESISTENCIA DEL AGUA
• La descomposición anterior es modificada, con mayor o menor

acierto, ya que cada autor tiene descomposiciones distintas. Para
complementar el análisis incluiremos la resistencia del aire y así
poder determinar la resistencia total a la cual son sometidas las
embarcaciones.
RESISTENCIA FRICCIONAL
Es la que se produce por el rozamiento del casco través de un
fluido viscoso, que arrastra consigo parte del fluido
inmediatamente adyacente a él, dentro de una región denominada
“capa límite”. La componente que actúa hacia popa de la
reacción del fluido contra la fuerza requerida para ponerlo en
movimiento, es conocida como “resistencia friccional o viscosa”. .
Esta se encuentra en función de:
La superficie mojada (no de su forma).
El estado superficial de la obra viva (rugosidad del casco).
La viscosidad del agua y esta a su vez de la temperatura.
RESISTENCIA POR LAS OLAS
Esta es parte de la resistencia residual, y es la segunda resistencia
en importancia que afecta el buque, producida por el patrón de
olas generado por el movimiento del buque a través del fluido
en calma.
Este provoca dos sistemas de olas, uno a nivel de la roda y otro en
el codaste, constituyendo olas divergentes y olas transversales
respectivamente.


La energía utilizada para producir este patrón de olas es una medida
del trabajo hecho por el barco sobre el agua, causando así una
fuerza resistiva sobre el buque.
Esta se encuentra en función de:
La forma de la embarcación.

La energía de la ola es proporcional a la altura, por
lo tanto a mayor velocidad mas altura de la ola, lo
que aumenta la energía a utilizar para formarla lo
que conlleva al aumento de la resistencia al
avance.
Con el empleo de estudios de modelo en los años
70 y 80 se pudo determinar que al utilizar un bulbo
en proa se reduce el tamaño de las olas en base a
crear una segunda ola de proa que interfiera con la
principal o incluso anulándola, pero solo se puede
optimizar su uso en rangos de velocidades
estrecho y con condiciones de cargas concretas.

RESISTENCIA POR
SEPARACION O VORTICAL
Esta resulta de la incapacidad del agua para fluir con líneas de
corriente suaves y ocurre por la separación de la capa limite del casco
del buque en la zona de popa, lo que provoca un efecto de succión con
la formación de remolinos alrededor de las discontinuidades abruptas
que se presentan en el codaste, bocina y otros apéndices que
suelen existir en el casco. El flujo se rompe y se revierte,
produciendo remolinos, los cuales llenan los espacios que resultan de
esta situación.

RESISTENCIA POR
La energía disipada por esta formación de remolinos, produce una resistencia
adicional, contraria al movimiento del buque. El mismo fenómeno ocurre
cuando algunas líneas de corriente se separan del casco cerca de la popa,
cuando la curvatura del casco es demasiado pronunciada para las líneas de
corriente que lo circundan. En este caso, el fenómeno se conoce como
“resistencia por separación”.

RESISTENCIA POR

RESISTENCIA DEBIDA A LOS APENDICES
Son todas aquellas protuberancias que no forman parte del casco desnudo,
HELICES, ARBOTANTES, EJES Y TIMONES, Los cuales aumenta la resistencia
viscosa y la vortical.
Es muy difícil de predecir.
Esta pueden provocar:
a. Formación de remolinos.
b. Resistencia friccional.
c. Cavitación.

RESISTENCIA POR APENDICES
Donde:
1. V esta dada en m/s
2. E esta dada en m
RESISTENCIA POR EL AIRE
Puede ser una componente principal en algunos casos o condiciones de

operación y la misma depende de:
1. Densidad del aire.
2. Velocidad relativa del viento.
3. Area proyectada sobre la obra muerta.
4. Y de un coeficiente de resistencia.

RESISTENCIA POR EL AIRE
Donde :
1. R aire: es la resistencia del aire.
2. Ka: Coeficiente aerodinámico de resistencia.
3. Sp: superficie proyectada.
4. Vb: velocidad de buque.
5. Vv: velocidad del aire.
6. α: Angulo entre la dirección del viento y el plano del buque

RESISTENCIA ACCIDENTALES
Tal y como su nombre lo indica son aquellas que no siempre están
presentes cuando el buque se encuentra en movimiento se pueden
identificar dos tipos:
1. Resistencia debidas al paso de agua poco profundas.

Tiene tres efectos:
a. Paso de agua mas restringido aumenta la velocidad del agua y la resistencia.
b. Produce una caída de presión (squat) aumenta el área mojada.
c. Aumenta la resistencia por olas .
2. Resistencia debido al estado del mar.
a. Esta depende del las corrientes y olas oceánicas y de las tormentas en alta mar.
RESISTENCIA TOTAL

COEFICIENTES DE RESISTENCIA
LEYES DE COMPARACION.
Debido a que la resistencia de un buque no se puede calcular
directamente, una opción es la realización de ensayos con
modelos, donde se miden sus resistencias a varias velocidades, y
extrapolando posteriormente los valores así encontrados, a los que
corresponderían al buque prototipo, de acuerdo con las leyes de
similitud geométrica y dinámica.

ECUACION FISICA COMPLETA
La experiencia ha mostrado que la resistencia al avance de un barco depende
de:
L = La eslora del buque.
V = La velocidad del buque.
ρ = La densidad del agua donde navegará el barco.
ν = La viscosidad cinemática del agua.
g = La aceleración de la gravedad.
Cb, Cp, etc. = Los coeficientes de forma del casco.
R= f (L, V, ρ, ѵ, g)
R= f (L, V, ρ, ѵ, g)
Debido a la cantidad de variables involucradas, un programa

experimental de ensayos, destinado a determinar de qué manera
varía la resistencia con respecto a cada una de las variables
independientes,
El número de cantidades a ser examinadas puede reducirse
aplicando técnicas de análisis dimensional para la ecuación física
completa.

El análisis dimensional descansa en el principio de homogeneidad
dimensional, el cual establece que una ecuación física completa se
puede reescribir mediante el reagrupamiento de las variables, de tal
manera que:
1. Cada grupo es independiente de los otros; es decir, ningún grupo
puede ser derivado por combinación de los otros grupos.
2. Las dimensiones de cada uno de los grupos resultantes deberán
ser iguales. La forma más común y útil de asegurar lo anterior, es
construyendo grupos adimensionales con las variables físicas
dadas.


La cantidad tiene las dimensiones de una fuerza, y dado que tiene

las dimensiones de un área, resulta que es una presión. Realizando
una analogía hidrodinámica se define que este termino representa
el potencial
𝑉de flujo para la presión de estancamiento del casco
𝜌 2
• 2
Para estudios de resistencia al avance de un barco, el área
característica es la superficie mojada (S) del casco del barco. De
esta manera, la forma convencional del coeficiente de resistencia
de un barco es:
𝐶 = 𝑅
𝜌 2
𝑆𝑉
2
Ya que dicho termino representa genéricamente a diferentes
coeficientes de resistencia que se usarán en el cálculo de la
resistencia al avance de un barco, como son:
Coeficiente
de Resistencia Total
Coeficiente
de Resistencia Friccional
Coeficiente
de Resistencia R

NUMERO DE REINOLDS Y FROUDE
Retomando la ecuación:

Rn== sea de viscosidad cinemática o viscosidad
absoluta,

Fn= Contiene la aceleración de la gravedad (g),
lo que sugiere que está asociada con la
resistencia por oleaje

ANALISIS DE SIMILITUD GEOMETRICA
La similitud geométrica del modelo con relación al buque es

algo que se asume, y los subíndices M y S representan el
modelo y el buque, respectivamente. La razón de escala lineal
(𝜆) se define como el cociente entre cualquier dimensión del
buque a la correspondiente del modelo:

𝐿𝑆 𝐵𝑆 𝐻𝑆
𝜆= = = , 𝑒𝑐𝑡 …
𝐿𝑀 𝐵𝑀 𝐻 𝑀

VELOCIDADES CORRESPONDIENTES DE FROUDE
Esta se obtiene igualando los números de Froude del barco y
de su modelo.

=

(=(

=

VELOCIDADES CORRESPONDIENTES
Cancelando el termino de la gravedad ya que esta es igual
tanto para el modelo como para el buque obtenemos.

𝑉𝑆 √ 𝐿𝑆 𝑉 𝑆
= =√ 𝜆 𝑉 𝑀 =
𝑉𝑀 √𝐿𝑀 √𝜆
Si realizamos este mismo análisis con el numero de Reynolds
no se encuentra una velocidad coherente para aplicar en el
modelo, por lo que el numero de Reynolds y de Froude no se
pueden analizar simultáneamente en un modelo bajo las
mismas condiciones.

ANALISIS DE COEFICIENTE DE RESISTENCIA
Es practico evaluar los coeficientes de resistencia y analizar que
tipo de relación tienen entre si el modelo y el buque por lo que
tenemos: 𝑅 𝑅
( 𝜌
2
𝑆 𝑉2 ) (
𝑆=
𝜌
2
𝑆 𝑉2 ) 𝑀
Desarrollando esto se obtiene:

𝑅𝑆 𝜌𝑆 3
=( )𝜆
𝑅𝑀 𝜌𝑀
Este factor de escala es el mismo que el que se encuentra al
analizar el desplazamiento de la embarcación.
HIPOTESIS DE FROUDE
La suposición que se hace, aunque se admite que no es
precisamente la correcta, es que la resistencia total consiste de
sólo dos componentes, una de las cuales es una función del
número de Froude, y la otra es una función del número de
Reynolds.
•La resistencia residual simplemente es definida como la que
resulta de restarle a la resistencia total (), la resistencia
friccional, la cual es despejada de la siguiente formula o en
función de los coeficientes resistivos.
𝑅 𝑇 = 𝑅 𝐹 + 𝑅 𝑅 𝐶 𝑇 =𝐶 𝐹 +𝐶 𝑅
ó
HIPOTESIS DE FROUDE
Retomando los coeficiente de resistencia individuales son:
Coeficiente
de Resistencia Total
Coeficiente
de Resistencia Friccional
Coeficiente
de Resistencia R

RESISTENCIA TOTAL
Con esta hipótesis podemos aplicar el método de extrapolación

de la resistencia Modelo-Barco.
METODO DE EXTRAPOLACION DE LA RESISTENCIA
MODELO-BARCO
Los análisis con modelos de diferentes embarcaciones han dado como
resultados que el único valor que es igual de un modelo a escala con el
buque real, es el Coeficiente de Resistencia Residual, siempre y cuando el
modelo, ha sido probado con el número de Froude adecuado.
Por lo que:
1. El (CTM) no es directamente expandible al barco.
2. Ni la resistencia friccional RF, ni la resistencia residual RR, pueden ser
medidas directamente, así que se debe separar CT en sus dos componentes
(CF se debe de evaluar de manera independiente a la prueba del modelo).
3. CR se deberá deducir sustrayendo CF de CT

MODELO-BARCO
Se han llevado a cabo muchas investigaciones para desarrollar
expresiones para CF= 𝑓(Rn) que podrían ser aplicables tanto para
modelos como para buques. Las funciones resultantes son conocidas
como fórmulas de fricción o líneas de correlación modelo-barco.
COEFICIENTE
FIRCCIONALDE I.T.T.C. LINE
COEFICIENTE
FIRCCIONALDE A.T.T.C. LINE )
COEFICIENTE
FIRCCIONALDE HUGHES LINE
COEFICIENTE
FIRCCIONALDE GRANVILLE LINE +

MODELO-BARCO
Pasos para realizar una extrapolación.
1. Hay que remolcar el modelo a la velocidad correspondiente y medir
la fuerza de remolque o resistencia total del modelo (RTm).
2. Calcular el coeficiente de resistencia total del modelo (CTm).
3. Calcular el numero de Reynolds para el modelo (Rnm) y el Coeficiente
de Resistencia Friccional del modelo (CFm) mediante las formulas de
correlación modelo barco (I.T.T.C. LINE ó HUGHES).
4. Calcular el coeficiente de Resistencia Residual del modelo (CRM)
mediante la sustracción de la ecuación de la hipótesis de Froude.

MODELO-BARCO
5. De acuerdo a la ley de comparación, el Coeficiente residual (CRs) del
buque es igual al del modelo (CRm). .
6. Calcular el numero de Reynolds (Rns) para el buque y el Coeficiente
de Resistencia Friccional (CFs) del modelo mediante las formulas de
correlación modelo barco (I.T.T.C. LINE ó HUGHES).
7. Calcular el coeficiente de resistencia total mediante la suma de sus
componentes de la ecuación de la hipótesis de Froude sumando un
coeficiente adicional para enmendar el error de dicha suposición.
8. Calcular la resistencia total del buque.
9. Sumar la Resistencia por apéndices (Rap)y por efecto del aire(Ra). y
en viento.
SUPERFICIE MOJADA
Formula de Kirk para determinar superficie mojada:

)
Donde:
Sm: superficie mojada en m2.
L : Eslora en metros.
M : Manga en metros.
C : Calado en metros.
Cb : Coeficiente de buque.
DATOS DE AGUA DE MAR A DIFERENTES
TEMPERATURAS
Datos de viscosidad cinemática del agua dulce y agua de mar.

EJERCICIO # 1
Se esta realizando un diseño de un buque tipo patrullero por parte de la Fuerza Naval de
Honduras para aumentar su flota, teniendo como punto de referencia una de las
embarcaciones ya existentes como es la L.P. Guaymuras, el nuevo diseño debe de cumplir
con la clausula de velocidad a desarrollar de 15 nudos en condiciones normales de
operación (velocidad crucero) y en base a lo mencionado anteriormente las dimensiones
prevista del buque serán:
 Eslora= 32mts
 Manga= 7.1mts
 Calado=2.1mts
 Cb=0.23
Adicionalmente se sabe que mediante un estudio en un Canal Hidrodinámico que utiliza

agua dulce a 20 °C se determino que la resistencia de remolque de un modelo de 2 mts de
eslora era de 6.38N.
Por lo que solicita al personal Técnico Universitario en Mecánica Naval determinar cual es
será la potencia necesaria para que dicha embarcación pueda cumplir con las condiciones
de diseño (considere la temperatura del agua de mar a 20°c).
EJERCICIO # 2
Se esta realizando un diseño de un buque tipo patrullero por parte de la Fuerza Naval de
Honduras para aumentar su flota, teniendo como punto de referencia una de las
embarcaciones ya existentes como es la P.O. Morazán el nuevo diseño debe de cumplir
con la clausula de velocidad a desarrollar de 20 nudos en condiciones normales de
operación (velocidad crucero) y en base a lo mencionado anteriormente las dimensiones
prevista del buque serán:
 Eslora=42mts
 Manga= 7.5mts
 Calado=2.5mts
 Cb=0.3035
Adicionalmente se sabe que mediante un estudio en un canal Hidrodinámico se

determino que la resistencia de remolque de un modelo de 2 mts de eslora era de
8.40KN.
Por lo que solicita al personal del Técnico Universitario en Mecánica Naval determinar
cual es será la potencia necesaria para que dicha embarcación pueda cumplir con las
condiciones de diseño.
POTENCIA PROPULSIVA
Como se definió anteriormente la potencia de propulsiva de
una embarcación es el producto de la resistencia total de la
embarcación por la velocidad de diseño.
La cual es :
𝑃= 𝑅𝑡 ∗ 𝑉
Este termino se conoce como potencia de remolque o como
potencia efectiva. (EHP Effective Horse Power).

RENDIMIENTO PROPULSIVO
Desde el punto de vista de la eficiencia de un sistema propulsivo
podemos introducir o definir en concepto de Rendimiento
Propulsivo.
El cual se define como :
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝐸𝐻𝑃
η𝑝= =
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑡𝑒 𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎
Lo que requiere que para poder determinar dicho rendimiento

se debe conocer la potencia instalada de la planta propulsora
ya que esto depende del tipo de maquinaria que se instale.

TIPOS DE POTENCIA
A. Potencia indicada IHP (indicated Horse Power)
𝑃𝑚𝑖 ∗ 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 ∗ 𝑁
𝐼𝐻𝑃=
76
Donde:
IHP : potencia indicada.
Pmi : Presión Media Indicada.
𝑁 =𝑍 ∗ 𝑛
N : de emboladas útiles por segundo. 60
Z : Numero de cilindros.
n : RPM.
La potencia de las maquinas a vapor se mide en IHP.
TIPOS DE POTENCIA
B. Potencia al freno BHP (Brake Horse Power)
2 𝜋 𝑞𝑛
𝐵𝐻𝑃 =
76
Donde:
BHP : potencia al freno.
q : par medio en el freno.
Este valor del Par medio se mide en l abierta de acoplamiento de la salida de la
maquina durante las pruebas de banco.
Como es lógico es se define también como:
𝐵𝐻𝑃 = 𝐼𝐻𝑃 ∗ η𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
TIPOS DE POTENCIA
C. Potencia en el eje (Shaf Horse Power)

𝑆𝐻𝑃 =𝐵𝐻𝑃 ∗ η 𝑘
Donde:
SHP : potencia en la entrada del eje.
• : rendimiento mecánico del reductor.
Este valor de rendimiento incluye las perdidas en en los engranes, chumaceras de

apoyo y de empuje.

TIPOS DE POTENCIA
D. Potencia de entrega a la hélice (Delivered Horse Power)
𝐷𝐻𝑃 =2 𝜋𝑄𝑛
Donde:
DHP : potencia en la entrada a la hélice.
Q : Par adsorbido por la hélice.
n : RPM del propulsor.
•Este
valor esta relacionado con la potencia al freno y potencia en el eje según
las expresiones.
Donde: ηMB : rendimiento mecánico de la bocina.

ηM : rendimiento mecanico de la line a de eje completa
TIPOS DE POTENCIA
Debido a que dichos rendimientos dependen de la maquina propulsora que se
instale, se ha determinado otra expresión de rendimiento el cual se llama
“Rendimiento cuasi propulsivo” y se define como:
𝐸𝐻𝑃 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
η 𝐷= =
𝐷𝐻𝑃 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑙𝑎 helice .
Por lo que se cumple que
mecánico total

TIPOS DE POTENCIA
El rendimiento de mayor utilidad es el BHP por lo que este se puede utilizar en
la siguiente expresión:
M* BHP
•
Donde M es el rendimiento mecánico de la línea de ejes y reductor si lo hay.
en la siguiente tabla se muestran valores normales de M.
M
M


TIPOS DE POTENCIAS PROPULSIVA

GEOMETRIA DE LA HELICE
Hélice: es un cuerpo con sección recta, caracterizada por tener su longitud

bastante mayor que su espesor, la cual se mueve en el seno de un fluido real
experimentando una fuerza perpendicular a la dirección del fluido incidente
llamada sustentación. Y otra paralela a la dirección del flujo llamada
resistencia.
Ambas fuerzas se generan a partir de las características geométricas de las
caras de la hélice y del ángulo incidencia de la pala sobre del fluido.

El perfil que se crea la sobre presión se le llama cara de sobre presión o frontal
RSP.
La cara donde se crea una depresión se denomina cara de succión o dorsal
RQP.
Este perfil se le llamara pala y con el fin de mejorar el ángulo de ataque, la cara
frontal debe constituir una superficie helicoidal en lugar de una plana.

Helicoidal o helicoide: es la superficie
generada por una recta llamada generatriz
que gira a velocidad constante en una línea
recta llamada directriz, a la vez que se
traslada, también a velocidad constante.
El paso (H): Es la distancia lineal que avanza
la generatriz a lo largo de la directriz durante
una revolución completa.
Angulo de paso: es el ángulo que forma la 𝐻
tangente en cualquier punto de la helice con 𝑇𝑔 (φ )=
la tangente de la sección recta de cilindro que
2𝜋 𝑟
contiene a dicho punto.

Angulo de lanzamiento: es el ángulo formado por la generatriz y la
perpendicular de la directriz .
Cada hélice por lo general lo conforman z cantidad de palas, por lo que
existirán z helicoides desfasados.
𝐺𝑅𝐴𝐷𝑂𝑆 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝐹𝐴𝐶𝐸 = 360
𝑧
Raíz: es la parte mas cercana al eje cilíndrico.

Núcleo: es la encuentra en la intercepción del helicoide con la superficie
cilíndrica o cónica de la hélice, dicho núcleo esta taladrado axialmente para
permitir sel montaje o acople con el eje.

POTENCIA PROPULSIVA

RELACIONES GEOMETRICAS
Diámetro de hélice (D): es el diámetro del circulo circunscrito de la hélice por la

extremidad mas alejada del eje.
Radio de la hélice (R): es la medida del diámetro entre dos (R=D/2)
Área de disco (A0): esta definido como:
𝐴𝑜= 𝜋 2
∗ 𝐷
4
Relación de paso/diámetro (H/D):

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Conocer conceptos primordiales de lo que es la propulsión

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• Resistencia total y sus • Geometría de la Hélice

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• La forma más precisa para determinar la

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• las fuerzas de remolque asociadas con dichas velocidades, serían

Potencia = Resistencia x Velocidad

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• VELOCIDAD ING. BRAYAM VALERIANO / TUMN

La resistencia total de un buque se divide en

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Dicha resistencia residual se debía a la resistencia

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• La descomposición anterior es modificada, con mayor o menor

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Puede ser una componente principal en algunos casos o condiciones de

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1. Resistencia debidas al paso de agua poco profundas.

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Debido a la cantidad de variables involucradas, un programa

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La cantidad tiene las dimensiones de una fuerza, y dado que tiene

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La similitud geométrica del modelo con relación al buque es

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Desarrollando esto se obtiene:

Retomando los coeficiente de resistencia individuales son:

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Con esta hipótesis podemos aplicar el método de extrapolación

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Datos de viscosidad cinemática del agua dulce y agua de mar.

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Adicionalmente se sabe que mediante un estudio en un Canal Hidrodinámico que utiliza

Adicionalmente se sabe que mediante un estudio en un canal Hidrodinámico se

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Lo que requiere que para poder determinar dicho rendimiento

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Este valor de rendimiento incluye las perdidas en en los engranes, chumaceras de

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Donde: ηMB : rendimiento mecánico de la bocina.

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Hélice: es un cuerpo con sección recta, caracterizada por tener su longitud

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