CAPÍTULO III:

Estudio de Tráfico
Ing. A. Grover Rojas
 3.1
Consideraciones Generales

2



5
 Demanda de Tránsito
 Tránsito Transferido
– Corresponde al tránsito que cambia su origen-
destino como resultado del nuevo proyecto. En este
caso el proyecto habilita nuevas áreas de desarrollo
y atrae viajes de otros origen-destino
 Tránsito Generado
– Corresponde al tránsito inexistente antes del
proyecto debido a la generación de nuevas
actividades y se produce un aumento de viajes

6
 Mediciones del Tráfico
1. Caminos Nuevos
Los volúmenes de diseño se establecen en base a diversos
modelos de demanda (usos del suelo, generación de viajes,
distribución de viajes, asignación de tráfico, distribución modal)

2. Mejoramiento de caminos existentes

Se realizan mediciones horarias para los días laborables y no
laborables, dividiendo el tráfico según los requerimientos del
diseño
Se realizan encuestas origen destino
Se pueden proyectar mediciones en base a los datos de peajes,
pesajes u otros puntos de conteo

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 Tasa de Crecimiento
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente
la demanda del tránsito durante un período de años; por lo
tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de
Crecimiento:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual, %
n = período de diseño en años
 Índice Medio Diario

Es el promedio del número de vehículos que

pasan por un punto durante un período de
tiempo.

Según el período de análisis para medir el

volumen, podrá ser:
índice medio diario anual, IMDA,
índice medio diario mensual (IMDM) o
índice medio diario semanal (IMDS).

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 Variación de la Demanda
 Variaciones estacionales
 Variaciones direccionales
 Variaciones Especiales
 Variaciones temporales

Factores de Expansión
 Coeficientes que permiten expandir la
muestra al índice medio diario, semanal o
anual.

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 Factor de Corrección

Como el flujo vehicular se realiza a través de una

muestra en un periodo igual o menor a una
semana, para tener validez a nivel anual, se hace
necesario estimar el comportamiento anualizado
del tránsito. Para ello se determinan factores o
coeficientes de corrección que permita expandir el
volumen de esa muestra al universo anual

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 Factor de Corrección
Para determinar el factor de corrección estacional
(FC) se utiliza la serie histórica del IMD, que puede
ser obtenida de los peajes u otros estudios.

FC = IMDa / IMDm

Donde:
IMDm = Volumen de transito promedio
diario del mes en la estación i.
IMDa = Volumen de transito promedio
diario del año en la estación i.
15
 · ·

!
2
2
2
2
 3.2
Ejes equivalentes

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Ejes Legales en el Perú
Ejes Legales en el Perú
Ejes de diseño mas frecuente
Ejes de diseño mas frecuente

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso

de peso permitido por eje se denominará tolerancia:
 Factores de Equivalencia de Carga
(FEC)
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de
las cargas diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de
equivalencia de carga por eje, FEC.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de
la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido determinar
que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por
el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:

Donde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular

1
En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de
carga publicada en la Guía AASHTO 1986.

33
Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN

Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.

33
 Factor de Camión (FC).
El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso es un método costoso
para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño para
un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos
alternativas:

a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2.

Ejemplo 2:

Calcular el FC de un T2S3 33
 Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe
ser dividido para el carril de diseño.
El volumen de tránsito del carril de diseño, se
convierte a un determinado número de ESAL,
que es equivalent single axle load, que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura
del pavimento.
El ESAL es un eje estándar compuesto por un
eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
(ESAL)
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que
ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1.
 Determinación del Número de Ejes Equivalentes
en el Carril de Diseño para el Período de Diseño.

Una vez determinado el número acumulado de

vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir
ésta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión.
El ESAL es el siguiente:
33
33
Factor de Distribución por Dirección

33
33
Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose
que el Índice Medio Diario, IMD, es de 40 vehic/día, de los cuales el 10%
son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar el ESAL de diseño para 20
años, si el diseño geométrico considera 2 carriles en cada sentido.
Tasa de crecimiento de 3.5%.
Ejemplo 2:
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada
sentido) cuyo IMDS es 2500 veh/día, de los cuales el 50% son
automóviles, el 30% son buses y el 20% son camiones.
La distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de
crecimiento de 3%, período de diseño 10 años.
33
Método AASHTO

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