¿Qué es un pavimento?

Es una estructura conformada por varias capas de material seleccionado,

construida sobre el terreno existente. Recibe en forma directa las cargas del
tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada.
TIPOS DE PAVIMENTOS
Se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del pavimento, por los procedimientos más
generalizados de uso actuales en el país. Los procedimientos adoptados son:

Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros básicos:

 Las cargas de tráfico vehicular

impuestas al pavimento.

 Las características de la sub rasante

sobre la que se asienta el pavimento.
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads
18-kip o 80-KN o 8.2 t, que se denominan ejes equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs durante el periodo de
diseño es referida como (w18) o ESALD, se denominan número de repeticiones de EE de 8.2 t.
TIPOS DE TRAFICO PESADO
CATEGORIA RANGOS DE TRANSITO PESADO EXPRESADO EN EE
EXPRESADO EN EE
75001 150000 TP0
150001 300000 TP1
BAJO VOLUMEN DE TRAFICO DE 150001 HASTA
300001 500000 TP2
1000000 EE
500001 750000 TP3
750001 1000000 TP4
1000001 1500000 TP5
1500001 3000000 TP6
3000001 5000000 TP7
5000001 7500000 TP8
CAMINOS QUE TIENEN UN TRAFICO DE 7500001 10000000 TP9
1000001 HASTA 30000000 EE 10000001 12500000 TP10
12500001 15000000 TP11
15000001 20000000 TP12
20000001 25000000 TP13
25000001 30000000 TP14
CAMINOS QUE TIENEN UN TRANSITO MAYOR A
30000001 TP15
30000000 EE
 Las características de la sub rasante sobre las que se asienta el pavimento, están definidas en seis (06)
categorías de sub rasante, en base a su capacidad de soporte CBR.
CATEGORIA DE SUB DESCRIPCION DE LA
CBR
RASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Sub rasante inadecuada
CBR = 3% A CBR < 6% S1 Sub rasante insuficiente
CBR = 6% A CBR < 10% S2 Sub rasante regular
CBR = 10% A CBR < 20% S3 Sub rasante buena
CBR = 20% A CBR < 30% S4 Sub rasante muy buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Sub rasante excelente

Se consideraran como materiales aptos para las capas de la sub rasante suelos con CBR igual o mayor de 6%.
En caso de ser menor (sub rasante insuficiente o sub rasante inadecuada), se procederá a la estabilización de
los suelos, para lo cual se analizaran alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geo-sintéticos u otros productos
aprobados por la entidad contratante o administradora, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
El propósito del modelo es el cálculo del número estructural requerido (SNr), en base al cual se identifican y
determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento, que deben ser construidas
sobre la sub rasante para soportar las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de
diseño establecido en el proyecto.

 SN = número estructural (pulg)

 W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
 ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada
 S0 = desvío estándar de todas las variables
 ∆PSI = pérdida de serviciabilidad
 MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)
Variables de tiempo

El periodo de diseño a ser empleado para pavimentos flexibles será hasta 10

años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas
del proyecto y lo requerido por la entidad.
W18

Es el número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000lb (80 KN) para el

periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de EE de 8.2 ton; el cual se
establece con base en la información del estudio de tráfico.
Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalente de 8.2 ton, en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado
final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados

1+𝑟 𝑛
Factor Fca=
𝑟
CONFIABILIDAD (%R)
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento diseñada para durar a
través del análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico previsto, así como en las
variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure
que las secciones del pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

VARIABILIDAD
La variabilidad es uno de los conceptos que más debe tener en cuenta el ingeniero proyectista de pavimentos.
Todo está relacionado con la variabilidad en un pavimento: su diseño, construcción, rendimiento, mantenimiento
y rehabilitación.

 Variabilidad en el diseño  Variabilidad en el comportamiento

 Variabilidad en la construcción
Aunque la clasificación funcional de caminos es un factor muy importante a tener en
cuenta, la confiabilidad a adoptar no está basada sólo en este criterio. En la Guía de
Diseño AASHTO, niveles de confiabilidad altos indican que la consecuencia de falla es muy
grave. Niveles altos de tránsito traen como consecuencia un más rápido deterioro y
también un mayor costo de rehabilitación; es por eso que los niveles de confiabilidad deben
tener en cuenta las consecuencias de la falla.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de diseño, para ello debe usarse el coeficiente
estadístico conocido como desviación normal estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de
tráfico:

RANGOS DE TRANSITO PESADO EXPRESADO NIVEL DE

TIPOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO EN EE
EN EE CONFIABILIDAD (R)
75001 150000 TP0 65%
150001 300000 TP1 70%
300001 500000 TP2 75%
500001 750000 TP3 80%
750001 1000000 TP4 80%
1000001 1500000 TP5 85%
1500001 3000000 TP6 85%
3000001 5000000 TP7 85%
5000001 7500000 TP8 90%
7500001 10000000 TP9 90%
10000001 12500000 TP10 90%
12500001 15000000 TP11 90%
15000001 20000000 TP12 95%
20000001 25000000 TP13 95%
25000001 30000000 TP14 95%
30000001 < TP15 95%
COEFICIENTE DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (Zr).
El coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa el valor de la
confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.
DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (S0)
Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y delos otros
factores que afectan el comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo, se recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de s0
comprendidos entre 0.4 y 0.5, en el manual se adopta para los diseños 0.45
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (∆PSI) durante
la vida de servicio del pavimento; siendo este un parámetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual ha sido
diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI (present serviciability index) mediante el cual el
pavimento es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se deben elegir la
serviciabilidad inicial y final. La inicial, Po, es función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción. La
final o terminal, Pt, es función de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2.0 para caminos de menor tránsito
SERVICIABILIDAD INICIAL (Po)
Es la condición de una vía recientemente construida. A continuación se indican
los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:

RANGOS DE TRANSITO PESADO TIPOS DE TRAFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE INICIAL (PI)

150001 300000 TP1 3.80

300001 500000 TP2 3.80
500001 750000 TP3 3.80
750001 1000000 TP4 3.80
1000001 1500000 TP5 4.00
1500001 3000000 TP6 4.00
3000001 5000000 TP7 4.00
5000001 7500000 TP8 4.00
7500001 10000000 TP9 4.00
10000001 12500000 TP10 4.00
12500001 15000000 TP11 4.00
15000001 20000000 TP12 4.20
20000001 25000000 TP13 4.20
25000001 30000000 TP14 4.20
30000001 < TP15 4.20
SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (Pt)
Es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. No
cumpliendo las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. A continuación se indican los
índices de serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.

RANGOS DE TRANSITO TIPOS DE TRAFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

PESADO EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE FINAL (Pt)
150001 300000 TP1 2.00
300001 500000 TP2 2.00
500001 750000 TP3 2.00
750001 1000000 TP4 2.00
1000001 1500000 TP5 2.50
1500001 3000000 TP6 2.50
3000001 5000000 TP7 2.50
5000001 7500000 TP8 2.50
7500001 10000000 TP9 2.50
10000001 12500000 TP10 2.50
12500001 15000000 TP11 2.50
15000001 20000000 TP12 3.00
20000001 25000000 TP13 3.00
25000001 30000000 TP14 3.00
30000001 < TP15 3.00
MÓDULO RESILENTE (Mr.)
Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia de acuerdo al valor del
CBR, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones de correlación:
Ya se ha presentado la ecuación de diseño para pavimentos flexibles y las variables de entrada. La ecuación puede
ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio de ábacos, que es mucho más rápido aunque
menos preciso por los errores al trazar las líneas con lápiz.
NUMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el número
estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo
de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:
COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai)
Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHTO de 1958-60 y
ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la
aplicación del método.
(a2)
COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un
pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.

En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un
grado de saturación del 50%.
Espesores mínimos
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay
muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
satisfactoria. El ingeniero proyectista, debe realizar un análisis de
comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimentos que presente
los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores a
los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la calzada.
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta asfáltica en
caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo de las capas granulares
(bases y sub base) es de 150mm.