Seminario

Seminario/Taller Regional de Logística y Facilitación
del Transporte
Los fundamentos de la logística

de cargas y los determinantes de
su desempeño
José A. Barbero
La Paz, Bolivia
25 y 26 de Agosto de 2010
LA DIRECCION POR SISTEMAS P. 4D1

ING. HUGO OVIEDO B.
1
CONTENIDO DE LA PRESENTACION
Los fundamentos de la logística de cargas

–Macro: El flujo de bienes en la economía y los principios del transporte
–Micro: Las cadenas de valor y la logística
–Los procesos clave de la logística
–Tendencias en la moderna logística de cargas
Determinantes del desempeño e instrumentos

–Las perspectivas pública y privada de la logística de cargas
–Los determinantes del desempeño y los instrumentos de política pública
–Una agenda para América Latina
–El desafío institucional

ING. HUGO OVIEDO B.
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Los fundamentos de la logística de cargas
Macro: El flujo de bienes en la economía y los principios del transporte
Micro: Las cadenas de valor y la logística
Los procesos clave de la logística
Tendencias en la moderna logística de cargas

ING. HUGO OVIEDO B.
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Para comprender el rol de la logística hay que ubicar sus
funciones en la organización de las actividades productivas
La logística tiene que ver con el movimiento físico de bienes en el sistema económico,
básicamente su transporte y almacenamiento
Pero el movimiento físico de cargas está estrechamente vinculado con varias funciones de las
unidades productivas a lo largo del proceso de abastecimiento, producción y distribución
Las decisiones estratégicas para organizar el movimiento físico de las cargas son, entonces,
○una parte de la organización general del modelo de negocio que adopta una unidad productiva, y no un
componente aislado, que puede ser diseñado en forma independiente
○un factor relevante dentro de ese modelo de negocio (en algunos casos, el más relevante), que debe ser
debidamente considerado al tomar esas decisiones
En conclusión, para comprender la logística hay que mirar el proceso productivo

desde una perspectiva integral, identificando el rol del flujo de materiales, y – dentro
de él – el de las funciones propias de la logística

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El movimiento de bienes puede ser concebido como la
expresión física de las transacciones entre los actores del
sistema económico
La necesidad de movimiento constituye el fundamento de la demanda de transporte
–Bienes se producen en un sitio y se consumen en otro, personas viven en un lugar y trabajan en otro
–Los determinantes de la necesidad de movimiento son diferencias geográficas, especialización,
economías de escala, objetivos políticos, militares y sociales
–El transporte permite la convergencia espacial entre oferta y demanda
Los flujos de carga, en ese contexto, son el resultado de las transacciones entre actores de la
economía
–Un conjunto de insumos, que se desplazan de unas firmas proveedoras a otras que lo procesan y a su
vez son insumo de otras, hasta llegar al consumidor final
La posibilidad de movilizar bienes tiene un fuerte impacto sobre la organización del sector
productivo
–El transporte permite especialización: economías de escala y de ámbito (scope)
–Genera otras externalidades positivas, apoyando los procesos de innovación y aprendizaje
Esta perspectiva resalta la naturaleza de demanda derivada de los servicios de

transporte, y su rol como organizador de la economía espacial
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La organización de la actividad económica puede representarse
gráficamente, destacando las relaciones espaciales (flujos) entre
los nodos de una red
Representaciones esquemáticas
de nodos, tramos y flujos
Esta forma de representación – la más intuitiva - es tradicional en la geografía económica y

en el planeamiento del transporte, para interpretar y modelar los flujos
La “Nueva Geografía Económica” ha realizado importantes avances recientes para
interpretar y “modelar” la distribución espacial de las actividades
–Especial énfasis a las economías de aglomeración (Krugman, Fujita, Venables) LA DIRECCION POR SISTEMAS P. 4D1
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Otra forma de representar las transacciones es la matriz de
insumo producto, que destaca las relaciones entre sectores, y los
flujos de bienes resultantes
La matriz insumo producto representa los flujos de materiales entre sectores de
actividad
Esta forma de representación es tradicional en las cuentas nacionales y en el análisis de
la estructura económica de un país
–Permite identificar las relaciones entre los sectores de actividad  La Matriz de insumo
producto inter-regional
representa las relaciones
sectoriales y espaciales en
forma simultánea,
permitiendo reconocer la
estructura económica
espacial
 Es un instrumento para el
análisis de la estructura
regional de la economía, ya
que representa los vínculos
entre regiones y entre
sectores de regiones

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La “revolución de la logística” ha significado un cambio profundo
en la función de demanda del transporte de cargas
Hacia mediados de los años 80 varios sectores productivos modificaron sustancialmente su
ciclo de materiales, procurando reducir los inventarios (materiales acumulados, inactivos) a
lo largo de su cadena, desde los insumos hasta la distribución final
Las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta, y generalmente
reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro
Los grandes dadores de carga (productores , comercializadores) no buscan – entonces –
minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos (que son fundamentalmente
de transporte y de almacenamiento-inventario)
Las firmas han reconfigurado su estructura de abastecimiento, producción y distribución
para minimizar estos costos logísticos: tendencia al just-in-time (JIT), ciclos de producto más
cortos, incremento de productos, producción por órdenes y no por stock, terciarización.
Actualmente estos actores analizan integralmente su ciclo de materiales, bajo el concepto
de cadena de suministros (o de abastecimiento): la logística es una parte muy relevante de
la cadena de abastecimiento

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8
Micro:
Micro:Las
Lascadenas
cadenasde
de valor
valor y
y la logística
la logística

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En un perspectiva de unidad productiva pueden esquematizarse
los flujos que tienen los materiales, dentro de ella y en la cadena
de valor en la que se integra
La cadena de abastecimiento abarca el diseño y
operación del aprovisionamiento, la producción y
la distribución, comprendo las tareas – dentro y
fuera de la compañía – que le permiten a la
cadena de valor elaborar productos y brindar
servicios a los usuario
El flujo de materiales en una

unidad productiva y su relación
con las funciones internas …
… y en una cadena de
valor

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La cadena de abastecimiento, en sus funciones de
abastecimiento, producción y distribución, abarca una serie
de procesos que permiten elaborar y entregar bienes y
servicios a los clientes
 Proyectar demanda
EJ
EM
 Planificar producción
PL
 Diseño de la estrategia de abastecimiento
O
S
 Planificar inventarios
PLAN
PLAN  Planificar distribución
 ….
APROVISIO-
APROVISIO- PRODUCCIÓN DISTRIBUCIÓN
NAMIENTO PRODUCCIÓN DISTRIBUCIÓN
NAMIENTO
Selección de proveedores Programación de planta  Gestión de las órdenes de los

Gestión de proveedores Liberar materiales clientes
Compras Control de calidad  Gestión de almacenes
Fletamento (inbound) Mantenimiento de equipos e  Gestión del transporte
Recepción y depósito instalaciones  Cobranza
Pago al vendedor Cambios en la ingeniería  Procesamiento de los
… …. retornos
 ….
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Dentro de la cadena de abastecimiento, la logística comprende el
flujo de los bienes en el espacio (transporte) y en el tiempo
(almacenamiento), y el proceso administrativo para gestionarlo
ADQUISICIONES
Las actividades necesarias para obtener materiales y
servicios y gestionar su incorporación a una organización
DISEÑO DEL Proceso de transformar los insumos en productos, en

PRODUCTO Y DE LA ocasiones a través de varias etapas de fabricación y
PRODUCCION ensamble de componentes
Gestión del flujo de materiales, partes, insumos y otros

LOGISTICA: recursos provistos por los proveedores a la firma, al
TRANSPORTE E
interior y entre unidades de la firma, y de los productos
INVENTARIOS
terminados o servicios de la firma a los clientes
Las actividades de planificar, fijar precios, promocionar y

VENTAS Y MERCADEO direccionar el flujo de bienes y servicios que produce la
firma a los clientes

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La evolución de la conceptualización de la logística a lo
largo de los últimos años
Adoptado de Rodrigue: Transport Geography

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Aún cuando las definiciones conceptuales no son siempre
coincidentes, el foco de la logística está claramente centrado en el
transporte, la gestión de inventarios y el procesamiento de órdenes
Las definiciones de cadenas de abastecimiento y de logística son diversas, y en ocasiones ambiguas
El concepto de Cadenas de Abastecimiento es más amplio que el de logística: en los años 90 el
Council of Logistics Management de los EEUU cambió su nombre por el de Council of Supply Chain
Management Professionals
La logística incluye básicamente tres funciones propias de la cadena de abastecimiento: transporte,
gestión de inventarios y procesamiento de órdenes
Otra definición :
•la gestión de materiales, con
énfasis en su organización, es el
objeto de la Gestión de la Cadenas
de Abastecimiento
•la distribución física, con énfasis en
las movimiento de los bienes desde
los puntos de producción a los de
venta y consumo, es el centro de la
Logística
Adoptado de Rodrigue, 2007

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Las decisiones en logística deben resolver situaciones de trade-
of: una mejora en un atributo suele significar una reducción en
otro
La consideración conjunta de los costos
de transporte y de inventario muestra
que una estrategia de transporte en
lotes pequeños, con mayor velocidad y
confiabilidad, incrementará el primero,
pero a costa de reducir el segundo
Las economías de escala son muy
relevantes en el transporte; los costos
de inventario son muy sensibles a las
tasas de interés
Hay situaciones de trade-off similares al
definir los numeroso atributos de un
modelo de negocio
La opción por el just-in-time, en una época

de altas tasas de interés, permitió enormes
ahorros en costos de inventario en los
EEUU (US$ 370 billones anuales)
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Los inventarios que considera la logística no son sólo los que
se producen en tránsito (transit time) sino todos los que se
generan a lo largo de la cadena de abastecimiento
Inventario en
proceso
Inventario del Inventario Inventario Inventario en la
Proveedor materia productos bodega
prima terminados
PROVEEDOR/ Ordenes Ordenes

PROVEEDOR/ INDUSTRIA / VENDEDOR
INDUSTRIA /
DISTRIBUIDOR VENDEDOR
FINAL
VENDEDOR DISTRIBUIDOR FINAL
VENDEDOR
Transporte Transporte
Inventario en Inventario en
tránsito tránsito
 Just-in-time: tiende a reducir los inventarios, lo que implica despachos más frecuentes, más
chicos (perdiendo eventualmente economías de escala en el transporte)
 Cuando los servicios de transporte son ineficientes, las firmas deben mantener inventarios más
elevados, con el consiguiente costo financiero (en LAC: son 30%, y sólo 15% en los EEUU)
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Dimensión óptima de la orden para re-abastecer el inventario:
el impacto sobre el transporte
Nivel del Inventario

Q grande  menos órdenes, pero más inventarios. Lotes grandes
Tamaño de la
orden: órdenes
grandes
Tiempo
Nivel del Inventario
Tamaño de la Q pequeña  más órdenes, pero menos inventarios. Lotes chicos

orden: órdenes
pequeñas
Tiempo
Qué impacto tienen estas alternativas sobre el transporte?

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El efecto “látigo” muestra lo difícil que es gestionar los
inventarios en forma eficiente
Las órdenes de un miembro “aguas arriba” en la cadena de abastecimiento tienen una varianza
mayor que las de los puntos de venta (distorsión de la demanda)
La varianza se propaga hacia arriba en la cadena
Información Información Información
Consumidores
productos productos productos
Centro de
Industria Comercios
distribución
Las órdenes de El consumo en

El consumo en los
producción en la los comercios es El consumo final
almacenes se
industria son menos estable es estable
amplifica
erráticas LA DIRECCION POR SISTEMAS P. 4D1
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Varias características distintivas del transporte son relevantes
para los prestadores de servicios, los usuarios y las políticas
públicas
Tendencia a una visión modal fuertemente arraigada
–Dificultades de lograr una perspectiva integral y de combinación de modos
Importantes economías de escala
–En la infraestructura, en los vehículos, en las flotas, en las terminales
Generación de externalidades de gran magnitud
–Negativas: congestión, contaminación, accidentes, emisiones de GEI
–Positivas: impactos indirectos (urbanos, regionales)
Regulación pública y políticas activas de diversas jurisdicciones
–Los resultados de las empresas del sector son muy sensibles a las decisiones del poder público
–La autoridad interviniente depende del alcance de los flujos; necesidad de coordinación
La provisión de bienes y servicios: el transporte como una cadena de valor
–El mayor valor está en la provisión de insumos, más que en la prestación de servicios de transporte
–Oportunidades de desarrollo asociadas al sector (tecnología, producción y empleo)
Densa economía política y alta exposición
–Impacto de las obras y provisiones en el corto plazo, y de los proyectos en el largo plazo
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Desde el punto de vista del transporte, las prácticas de la logística
moderna han tenido varios impactos, fundamentalmente en la
participación de cada modo y en la integración modal
Tendencia hacia despachos más frecuentes y en lotes pequeños ha Partición

favorecido al transporte carretero modal
El ferrocarril ha mantenido sus tradicionales ventajas en el transporte de
graneles (minerales, granos, carbón); en cargas generales ha logrado tener
éxito cuando conforma corredores de transporte de contenedores de alta
calidad de servicio
La apertura comercial y la globalización de la economía han resultado en un
Crecimiento
crecimiento explosivo del comercio exterior, en el que los puertos flujos de
constituyen la interface obligada entre el transporte interior (terrestre, carga
fluvial) y el marítimo
En cargas generales el contenedor ha tenido un impacto enorme, no sólo
por la facilidad para integrar transporte terrestre y transporte por agua,
sino por facilitar los transbordos y permitir optimizar rutas
Plataformas logísticas: facilitan la combinación de modos (intra-modal e
intermodal). Impacto mayor para las Pyme, ya que permite prácticas
asociativas
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Varios factores han ido modificando la logística en las últimas
décadas - particularmente a partir de los años 80
Desde una logística fragmentada… … hacia una logística moderna integrada

Abastecimiento tipo push, impulsado por la oferta Abastecimiento tipo pull, impulsado por la demanda
Transporte de grandes lotes, poco frecuentes Transporte de lotes más pequeños y frecuentes
Existencia de “buffers”, mayor tolerancia a la falta de Flujo de materiales sin buffer: la sincronización es
sincronización imperiosa
Flujo de datos masivo, para la coordinación y el
Flujo de datos poco relevante control de los flujos. Uso intenso de IT
Redes de distribución organizadas en múltiples Redes de distribución con pocos niveles, centros de
niveles, áreas de influencia reducidas distribución como grandes hubs, bien conectados
Productores y comercializadores con su organización Tercerización con operadores logísticos (3PL), foco
propia (transporte público muy regulado) empresario en actividades de mayor valor agregado
Globalización de los mercados, de proveedores y
Provisión y ventas centradas en el país propio clientes
Nivel de servicio muy relevante, logística reversa
Nivel de servicio menos relevante, logística en una (sobrantes, envases, productos defectuosos,
dirección reciclado)
Mayor conciencia ambiental: hacia una logística
Escasa conciencia ambiental verde
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Determinantes del desempeño e instrumentos
Las perspectivas pública y privada de la logística de cargas
Los determinantes del desempeño y los instrumentos de política pública
Una agenda para América Latina
El desafío institucional

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La naturaleza de los actores de la logística moderna permite iden-
tificar tres perspectivas desde las que enfocarla, que tienden a
concentrar su interés en aspectos diferentes (aunque relacionados)
PERSPECTIVA DEL
Empresas
GENERADOR DE LA productoras o
CARGA comercializadoras
Perspectivas de bienes
Micro, privadas
Temas típicos de interés:
 Gestión de inventarios
 Estrategias de distribución
 Estrategias de adquisiciones y tercerización
 Seguimiento del flujo de materiales
Perspectiva
Macro, públicas
PERSPECTIVA DEL Transportistas, Gobiernos

bodegas, freight- PERSPECTIVA DE LA nacionales,
OPERADOR
forwarders, POLITICA PUBLICA estados, ciudades
LOGISTICO
agentes de carga o municipios
Temas típicos de interés: Temas típicos de interés:
 Plataformas logísticas  Logística y competitividad de la economía
 Operación de servicios y de terminales  Facilitación comercial, seguridad
 Tecnología de información y comunicaciones  Servicios de infraestructura
 Equipamiento para manipuleo de cargas  Hubs, desarrollo local de actividades logísticas
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27
Repasando: los determinantes del desempeño logístico

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28
Los instrumentos: más allá de la inversión en infraestructura

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29
Una agendapara
Una agenda paraAmérica
AméricaLatina
Latina

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Resumen de la situación actual, en seis dimensiones de
análisis (tomado de un trabajo reciente del BID)
Transporte carretero
Carreteras Puertos
de cargas
Intermedia, fuerte impacto de las

Situación actual Baja cobertura y estado mediocre Baja eficiencia, poca profesionalidad
reformas y la APP
Múltiples: más cobertura, Ampliar capacidad y mejorar

Principales mantenimiento, ampliar desempeño. Reformas donde no
Modernizar la gestión operativa
necesidades capacidad, modernizar estándares, se hicieron; ajustes donde hubo
caminos rurales reformas
Países más pobres: alta inversión Problemas más acentuados en los

Diferenciación por Las diferencias pasan más por el
Países grandes, con vacíos países de menores ingresos;
modelo de gestión que por el nivel
tipo de país territoriales: necesidad de dualidad en los países de ingresos
de ingresos del país
expansión de la red medios
Inversión, roles Alta necesidad de inversión; Inversión privada. El sector público Amplio espacio para las APP.
pública en gran parte. Fuente de puede facilitar renovación de flota Necesidad de buenos diseños y
público y privado financiamiento? más limpia y eficiente capacidad regulatoria
Nivel de
conocimiento del Generalmente bueno Muy bajo Generalmente bueno
sector
Muy alto, no sólo en los fletes sino

Impacto en la Alto pero difícil de medir, afecta la Muy alto en el comercio exterior,
aguas abajo en la cadena de valor.
movilidad en su conjunto. Presión con capacidad de incidir en toda la
logística por la fuerte motorización
En la logística doméstica e
cadena terrestre y marítima
internacional
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Resumen de la situación actual… (Continúa)
Facilitación
Pymes y desarrollo
Ferrocarriles de carga comercial y gestión
logístico regional
de fronteras
Intermedia a buena en cargas, donde Intermedia, mejoras en
Pymes con costos logísticos
Situación actual hubo reformas; gran potencial de proceso. Heterogeneidad, casos
muy altos
expansión de gran atraso
Procedimientos ágiles y Capacitación, integración,

Principales Mejoras en la infraestructura, accesos a transparentes, sistemas plataformas (ZALs), fortalecer
necesidades puertos, cinturones en áreas urbanas paperless, ventanilla única, operadores, desarrollo
facilitar tránsito institucional
Diferenciación por Más potencial en países grandes, con Más vinculada a la calidad Más apropiado en países de
tipo de país cargas masivas institucional que al ingreso ingreso medio
Inversión, roles Espacio para APP. Requiere buena Responsabilidad básicamente Estado promotor del desarrollo
público y privado regulación. del sector público del sector privado
Nivel de
conocimiento del Generalmente bueno Generalmente bueno Notablemente reducido
sector
Impacto en la Alto en la de graneles. Potencial en cargas Probablemente alto; impacto

Muy alto en el comercio
generales si se acopla al transporte en Pymes orientadas al
logística multimodal doméstico e internacional
internacional
comercio regional

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Un análisis transversal permite identificar aspectos financieros,
institucionales, regulatorios y de desarrollo empresario en la raíz
de los problemas que manifiestan los componentes
Fuerte reducción de la inversión pública en los años 90; el sector privado
no compensó; del orden del 3% pública y 1% privada.
ESCASEZ DE Debería ser de 5% a 7% para para mantener, mejorar cobertura, satisfacer
ESCASEZ DE
FINANCIAMIENTO el crecimiento de la demanda, y lograr – en 20 años – un nivel similar a los
FINANCIAMIENTO
países exitosos de Asia (Corea)
Debilidad general del sector público: recursos humanos, sistemas de

información. Se expresa en todos los procesos a su cargo
DEBILIDAD Cultura de silos, escasa integración entre políticas sectoriales
DEBILIDAD
INSTITUCIONAL Falta de equilibrio entre lo técnico y la política, economía política
INSTITUCIONAL Dificultades en la implementación de la participación privada: definición
de marcos regulatorios, fiscalización posterior
Relevancia para los servicios

DEBILIDAD
DEBILIDAD Su calidad condiciona la inversión privada
REGULATORIA
REGULATORIA Importante para las APP
Faltade profesionalidad en algunos actores privados, capacidad

CARENCIA DE RRHH empresaria y recursos humanos
CARENCIA DE RRHH
Y CAPACIDAD
Y CAPACIDAD Necesidad de entidades intermedias fuertes
EMPRESARIA
EMPRESARIA
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33
Los análisis anteriores conducen a la identificación de cinco
grupos de acciones prioritarias para cumplir con los objetivos
PROVISION DE  De uso genérico y no dedicado a la logística de cargas

PROVISION DE
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
BASICA
 Típicamente la red de carreteras
BASICA
MEJORAS EN LOS
 Predomina el rol privado en la operación
MEJORAS ENDE
SERVICIOS LOS  APP y regulaciones son de la mayor importancia
SERVICIOS DE
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA  Fundamentalmente puertos y ferrocarriles
MEJORAS EN SERVICIOS  Gestión aduanera, migratoria, etc. en frontera

MEJORAS EN SERVICIOS
PRESTADOS POR EL
PRESTADOS  Control de robos en carretera
ESTADO POR EL
ESTADO  Pasos de frontera
 Asistencia a las Pymes en organizar cadenas de

APOYO AL DESEMPEÑO abastecimiento y logística
APOYO AL DESEMPEÑO
LOGISTICO PRIVADO
LOGISTICO PRIVADO  Apoyo a la profesionalización de transportistas,
operadores e intermediarios
ORGANIZACIÓN
ORGANIZACIÓN
INSTITUCIONAL PARA  Entidad pública de coordinación público-privada
INSTITUCIONAL
UNA PARA
LOGISTICA DE
UNACALIDAD
LOGISTICA DE  Monitoreo, promoción, análisis
CALIDAD LA DIRECCION POR SISTEMAS P. 4D1
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34
Bolivia y los indicadores internacionales – El Logistics
Perception Index y sus sub-índices
Despacho Calidad/ Tracking
Infraestruc
LPI Aduana
-tura
Internacio- competenc & Puntualidad
nal ia logística tracing
Bolivia
2007 - 107 126 111 99 117 95 104
Posición
Bolivia 07 -
Puntaje 2.31 2.00 2.08 2.42 2.17 2.38 2.82
Bolivia
2010 – 112 97 100 115 104 127 93
Posición
Bolivia 09 -
Puntaje 2.51 2.26 2.24 2.53 2.38 2.38 3.20
Promedio 2007 : 2.31

Promedio 2010 : 2.50

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35
El
desafío institucional

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36
Relación de la agenda de la “logística para la competitividad” y
otras agendas del desarrollo sustentable
POLITICA
POLITICA
ENERGETICA
ENERGETICA
SUSTENTABLE
SUSTENTABLE
MEDIO AMBIENTE
REGULACIONES MEDIO AMBIENTE
REGULACIONES Y CAMBIO
Y CAMBIO
APP CLIMATICO
APP CLIMATICO
REFORMA DEL
REFORMA DEL INTEGRACION
ESTADO INTEGRACION
ESTADO REGIONAL
REGIONAL
COMERCIO Y DESARROLLO
COMERCIO Y DESARROLLO
DESARROLLO EMPRESARIAL
DESARROLLO EMPRESARIAL
INNOVACION
INNOVACION
PYMES
PYMES
La agenda de la logística de cargas tiene puntos de contacto con otras agendas

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37
La creación de Consejos Logísticos Nacionales puede ser una
buena forma de coordinar estas perspectivas y de facilitar la
coordinación público-privada
FUNCIONES QUE GENERALMENTE

Consejos Logísticos Nacionales CUMPLEN LOS OBSERVATORIOS:
–Participación pública y privada Generación y diseminación de
información
–Organismo consultivo
Cooperación inter-institucional y
–Funciones de análisis articulación público-privada
–Funciones de seguimiento y monitoreo Atracción y desarrollo de
(Observatorio) conocimiento experto
–Funciones de promoción Definición, armonización y

generación de indicadores
○Para atraer inversiones
Elaboración de estudios y
Existen diversos modelos en el mundo que contribución al conocimiento
pueden tomarse como ejemplo Apoyo al funcionamiento de los
mercados

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Los fundamentos de la logística de cargas

Determinantes del desempeño e instrumentos

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Micro: Las cadenas de valor y la logística

Los procesos clave de la logística

Tendencias en la moderna logística de cargas

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En conclusión, para comprender la logística hay que mirar el proceso productivo

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Esta perspectiva resalta la naturaleza de demanda derivada de los servicios de

Esta forma de representación – la más intuitiva - es tradicional en la geografía económica y

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Los procesos clave de la logística

Tendencias en la moderna logística de cargas

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El flujo de materiales en una

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Selección de proveedores Programación de planta  Gestión de las órdenes de los

DISEÑO DEL Proceso de transformar los insumos en productos, en

Gestión del flujo de materiales, partes, insumos y otros

Las actividades de planificar, fijar precios, promocionar y

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Adoptado de Rodrigue: Transport Geography

Micro: Las cadenas de valor y la logística

Los procesos clave de la logística

Tendencias en la moderna logística de cargas

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Adoptado de Rodrigue, 2007

La opción por el just-in-time, en una época

PROVEEDOR/ Ordenes Ordenes

Nivel del Inventario

Nivel del Inventario

Tamaño de la Q pequeña  más órdenes, pero menos inventarios. Lotes chicos

Qué impacto tienen estas alternativas sobre el transporte?

Información Información Información

Las órdenes de El consumo en

Tendencia hacia despachos más frecuentes y en lotes pequeños ha Partición

Micro: Las cadenas de valor y la logística

Los procesos clave de la logística

Tendencias en la moderna logística de cargas

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Desde una logística fragmentada… … hacia una logística moderna integrada

Los determinantes del desempeño y los instrumentos de política pública

Una agenda para América Latina

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PERSPECTIVA DEL Transportistas, Gobiernos

Los determinantes del desempeño y los instrumentos de política pública

Una agenda para América Latina

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Los determinantes del desempeño y los instrumentos de política pública

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Intermedia, fuerte impacto de las

Múltiples: más cobertura, Ampliar capacidad y mejorar

Países más pobres: alta inversión Problemas más acentuados en los

Muy alto, no sólo en los fletes sino

Procedimientos ágiles y Capacitación, integración,

Impacto en la Alto en la de graneles. Potencial en cargas Probablemente alto; impacto

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