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Máster

Ingeniería
Ambiental

ANÁLISIS ENERGÉTICO Y DE CONSUMO


DE LOS DISTINTOS MODOS DE
TRANSPORTE
Máster
Ingeniería
Ambiental
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ÍNDICE
Ingeniería
Ambiental

• INTRODUCCIÓN
• CONSUMO ENERGÉTICO DE LOS
DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
• EMISIONES DE CO2 DE LOS DISTINTOS
MODOS DE TRANSPORTE
• EMISIONES CONTAMINANTES
Introducción
Máster El desplazamiento de una masa (que puede corresponder a una persona o a una cosa)
Ingeniería
Ambiental desde un lugar a otro requiere la realización de un trabajo, y por ello, la aportación de
ENERGÍA es consustancial a todo proceso de movimiento
Cuando una persona se mueve andando, corriendo o a lomos de un animal, o
cuando una cosa es transportada por una persona o arrastrada por animales, o en
un vehículo movido por ellos, se emplea el llamado “motor de sangre”: la energía
procede de los alimentos que la persona o animal han ingerido y que eventualmente
han podido acumular en su organismo. En el proceso, además, se genera dióxido de
carbono (CO2), por lo que este tipo de movimiento no es sustancialmente diferente
del producido por otro tipo de motor. Sin embargo, el transporte que se realiza con
el “motor de sangre” no es considerado a los efectos de análisis de la energía
consumida en el transporte.
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Introducción
Ingeniería
Ambiental
En el caso más general, el movimiento requerido para el desplazamiento se
produce por un motor (que puede ser de diversos tipos) que mueve un
vehículo en el que se desplazan las personas o cosas (así ocurre en el coche,
tren, barco o avión); o bien mueve un cable que lo arrastra (transporte por
cable); o bien impulsa un líquido o un gas por una conducción (transporte por
tubería).
El motor siempre convierte una forma de la energía en otra forma de energía útil
para el desplazamiento, y por ello el proceso de transporte requiere la aportación
Máster de una gran cantidad de energía. La energía que necesita el motor debe ser
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Ambiental suministrada en el lugar oportuno (generalmente en puntos de repostaje
preestablecidos o en el propio vehículo) que se encuentra lejos de los yacimientos
energéticos o de las refinerías o centrales de transformación, y por ello es preciso
transportarla.

. Por otra parte, la energía que necesita cada vehículo o modo de transporte tiene
una forma concreta (energía eléctrica, energía química (combustible), etc.) y unas
características (tensión, frecuencia, poder calorífico), lo que supone que debe
producirse previamente un proceso de transformación de la energía entre las
fuentes primarias de energía y su uso en el motor del vehículo. En los procesos de
transformación y de transporte de la energía se producen pérdidas y otros efectos
negativos como emisiones, contaminación, etc., que deben ser imputados al
proceso que requiere la energía, esto es, al transporte de personas o mercancías

Cualquier estudio sobre el uso de la energía para el transporte requiere, pues, el


conocimiento de los flujos de energía: su procedencia, los procesos de cambio de
forma, o de características, su transporte y su uso. En todos estos procesos se
producen pérdidas y emisiones de CO2; unas y otras dependen de diversos
parámetros y variables que es preciso conocer.
LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE

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RETOS:
CONTAMINACIÓN GLOBAL

RETOS:
CONTAMINACIÓN LOCAL

SEGURIDAD DEL SUMINISTRO DEL


COMBUSTIBLE Y COSTE

CONTAMINACIÓN GLOBAL: Cambio climático

CONTAMINACIÓN LOCAL: Calidad del aire


LÍNEAS FUNDAMENTALES DE ACTUACIÓN
Máster EN EL ÁMBITO VEHICULAR
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Mejora continua de las tecnologías convencionales de propulsión
• MCI: mejoras de rendimiento y reducción de emisiones.
• Transmisión: reducción de consumos específicos.
• Aerodinámica
• Peso Reducción de resistencias al movimiento
• R. rodadura

Diversificación de los combustibles para MCI


• GNC, GLP
• Biocombustibles
Aplicación de tecnologías híbridas

Vehículos eléctricos

Pila de combustible (hidrógeno)


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TRANSPORTE Y DEMANDA
ENERGÉTICA
CONSUMO ENERGÉTICO
Máster
Ingeniería El transporte es el sector con mayor consumo energético en la Unión Europea, con
Ambiental un 33,1% de la energía final consumida. Este porcentaje es aún mayor en España
con un 41,9%

Consumo de energía en el sector transporte con relación otros sectores.2015


CONSUMO ENERGÉTICO POR MODOS
Máster Si se observan los datos de consumo de energía final por modo de transporte se
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aprecia que la carretera es responsable de más del 93% del consumo de energía
final del transporte interurbano; con más de 648.000 TeraJulios (TJ) consumidos en
el año 2015.
Cabe destacar que desde 2007, coincidiendo con el inicio de la crisis, el consumo de
energía final del sector transporte se ha reducido considerablemente pasando de
1.503.527 TJ en 2007 a 1.192.310 TJ en 2015, lo que supone una reducción del 21%
Máster en 8 años. La tendencia decreciente del consumo se interrumpió en 2014, donde se
Ingeniería
Ambiental registró un valor prácticamente idéntico al de 2013. El consumo energético se vio
ligeramente incrementado también en 2015 (+3,7%).

Consumo energético del sector transporte. TJ. 2005-2015


Analizando los datos de consumo en carretera en pauta no urbana desagregados de
viajeros y mercancías, cabe destacar que el consumo energético de las mercancías es el
que mayor descenso ha experimentado, un 48% desde 2007, lo cual afecta
Máster directamente a la contracción registrada en el consumo global. En el caso del consumo
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Ambiental del transporte de viajeros por carretera, se observa que en 2015 se ha producido, por
primera vez desde 2009, un ligero aumento respecto al año anterior (+3%)

Consumo energético en el transporte por carretera en pauta no urbana (TJ). 2005-2015


CONSUMO ENERGÉTICO POR MODOS
Máster Cabe destacar un ligero descenso en la cuota de los combustibles convencionales -
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gasolina y gasóleo- por carretera debido a la penetración de los biocarburantes desde
2007, mientras que el uso de la electricidad y otros combustibles alternativos en el
transporte por carretera continúa teniendo una presencia marginal; aunque
empiezan a despuntar en el transporte urbano.
En el transporte ferroviario se aprecia un descenso del uso del gasóleo como
combustible, predominando de manera más clara aún la electricidad como fuente de
energía

A efectos de la Directiva 2014/94/UE, las energías alternativas se definen como


aquellas que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles convencionales
en el sector del transporte por carretera, marítimo y aéreo. Así, las fuentes de energía
contempladas incluyen:
• Gas natural: comprimido (GNC) y licuado (GNL), y biometano.
• Electricidad
• Gas licuado del petróleo (GLP)
• Hidrógeno
• Biocarburantes
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Máster Si se define la “eficiencia energética” como la energía final consumida por unidad de transporte
Ingeniería producida, el transporte por ferrocarril tiene aparentemente una clara ventaja sobre el resto de
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modos.

Consumo de energía por unidad de tráfico (TJ/UT-km) por modos. 2015

La mayor eficiencia del ferrocarril en comparación con la carretera se debe en parte al


alto número de viajeros y volumen de mercancías que puede transportarse en cada
desplazamiento. En el otro extremo, la propia naturaleza del modo aéreo, con la alta
intensidad energética que requieren los viajes de estas características, lo convierte en
el menos eficiente
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Máster
Ingeniería Esta ventaja del transporte ferroviario con respecto al transporte por carretera puede
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comprobarse también al comparar el transporte de viajeros y de mercancías por modo:
Consumo de energía en el transporte de viajeros por unidad de transporte para los
modos ferroviario y carretera (TJ/viajeros-km). 2015

Consumo de energía en el transporte de mercancías por unidad de transporte para los


modos ferroviario y carretera (TJ/toneladas-km). 2015
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RESUMEN
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El ferrocarril sigue siendo con diferencia el modo más eficiente
energéticamente de los tres considerados en relación al transporte
realizado.

Si se comparan los modos terrestres, el modo ferroviario resulta 3 veces más


eficiente energéticamente que la carretera en el transporte de viajeros y 4
veces más eficiente en el transporte de mercancías.

Asimismo, la eficiencia del transporte ferroviario ha ido mejorando en los


últimos años, lo que también ha ocurrido en los modos carretera y aéreo. Así
ha sido especialmente en el modo aéreo, que desde el año 2005 ha reducido
un 30% su consumo por unidad de transporte, lo que evidencia la continua
renovación de las flotas por las aerolíneas y los avances tecnológicos de las
aeronaves, debido a que el carburante tiene un importante peso en los costes
de operación.
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TRANSPORTE Y EMISIONES DE CO2


EMISIONES CO2 DEL TRANSPORTE
Máster
Ingeniería Las emisiones de gases de efecto invernadero en España tienen un mayor peso
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relativo que la media de la Unión Europea (un 28,7% frente a un 25,3%).

Emisiones de GEI procedentes del transporte en relación con otros sectores. España y Unión
Europea (UE-28). 2015

Fuente: MAGRAMA con datos de EUROSTAT


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Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera. 2005-2015

Las emisiones de GEI son las que presentan una menor reducción de sus emisiones
desde el año 2007 y lo han hecho en un porcentaje ligeramente superior que el
consumo energético. Esto era esperable ya que el factor de emisión de cada carburante
es constante y apenas han variado los tipos de carburantes empleados en el transporte,
salvo que desde principios de este siglo los biocarburantes empezaron a formar parte de
la cesta de combustibles
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Ambiental

Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera en pauta


no urbana. 2005-2015
EMISIONES CO2 POR MODOS
Máster Emisiones de GEI por unidad de transporte (kte de CO2/ miles UT-km) por modos. 2015
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Ambiental

El transporte ferroviario tiene una clara ventaja en términos de emisiones directas de


GEI por unidad de transporte-km. Con las cautelas de las fuentes y metodologías
empleadas, el ferrocarril emite por unidad de transporte-kilómetro producida 10 veces
menos emisiones directas que la carretera en pauta no urbana y 15 menos que el
avión, como muestra el gráfico a continuación.
EMISIONES DE CO2
La carretera y el modo aéreo tienen una proporción de emisiones de GEI por unidad de energía
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consumida similar. A pesar de esto, la diferencia observada -en el modo carretera se emite un
Ambiental 5,5% menos de GEI por unidad de energía que en el modo aéreo- se debe al mayor uso de
biocarburantes en el modo carretera, cuyas emisiones de CO2 se contabilizan como nulas. Sin
embargo, el transporte ferroviario, al emplear mayoritariamente como fuente de energía la
electricidad, tiene un nivel de emisiones directas de GEI que es casi 3,5 veces inferior al del resto
de modos. Es decir, la energía consumida por el ferrocarril es la que menos emisiones directas de
GEI y otros contaminantes produce, pues se limita al consumo de gasóleo y, en mucha menor
medida, gas natural para tracción.

Emisiones de GEI (toneladas equivalentes de CO2) respecto a consumo energético (TJ) por modos. 2015

El resto de modos, al utilizar casi exclusivamente modalidades de combustibles derivados del


petróleo (cuyo coeficiente de emisión es una constante para cada combustible), presenta
emisiones directas por unidad de consumo energético muy similares.
EMISIONES DE CO2
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El Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera


asigna las emisiones en función de la actividad, proceso y ubicación donde
se producen. Así, para el transporte sólo se contabilizan las emisiones
directas por la quema y evaporación de combustibles de uso final, el
desgaste de ruedas y frenos, y la abrasión del asfalto por rodadura. Las
emisiones indirectas del transporte (debidas a la producción y transporte de
electricidad, refino del petróleo, etc.) se imputan al sector energético.

Esta convención hace que el consumo energético procedente de la


electricidad compute como “emisiones cero” en el transporte, al igual que
en otros sectores consumidores finales.
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EMISIONES CONTAMINANTES
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EMISIONES CONTAMINANTES
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Ambiental

Emisiones de sustancias contaminantes por tipo de sustancia y modo de transporte. 2015

En cuanto la emisión de otros contaminantes, como son acidificantes (SOx, NOx, NH3),
precursores del ozono (NOx, CO, COVNM) y partículas primarias, se aprecia en el
período 2007-2015 un significativo descenso de emisiones de precursores de más de
un 46%, 48% y 33%, respectivamente, que se debe en una parte importante a la caída
en el transporte por carretera, que es el principal origen de este contaminante y a la
mejora de los sistemas de postratamiento y de la calidad de los combustibles. Indicar
en todas ellas una importante reducción desde el año 2005.
CONCLUSIONES 1/3
Máster
Ingeniería Para el horizonte 2030, el Consejo Europeo de octubre de 2014 acordó en sus
Ambiental
Conclusiones los objetivos globales de la UE, concretados en una reducción del 40%
de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a 1990, que se
distribuyen en unas reducciones del 43% para los sectores y actividades incluidos en
el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, y del 30% para el resto
de sectores y actividades (sectores difusos), ambas reducciones referidas a las
emisiones de 2005. En el ámbito del transporte, donde se libra una parte
fundamental de la batalla, la Unión Europea ha adoptado numerosas iniciativas en
forma de directivas y reglamentos.

En términos de PIB, la economía española es más intensiva en movilidad en el


segmento del transporte de mercancías que otros países de la Unión Europea. Una
parte de esta mayor intensidad en la movilidad puede deberse a factores físicos
inevitables, como la extensión del territorio y la dispersión de la población, o la
posición periférica en el continente; pero otra parte está relacionada con la
estructura de la actividad económica y un reparto modal que recae más sobre la
carretera, que es un modo intenso en consumo de energía. En comparación con
otros países de nuestro entorno, el consumo de energía final del sector transporte es
en España 9 puntos porcentuales superior al porcentaje medio que supone el sector
en la UE.
CONCLUSIONES 2/3
Máster
Ingeniería
Ambiental Recientemente se vienen produciendo mejoras en eficiencia energética en todos los
modos, especialmente en la carretera, como consecuencia de la aplicación de
normativas para los vehículos cada vez más exigentes y la implantación de planes de
financiación para impulsar la renovación de vehículos con tecnologías menos
contaminantes. El objetivo de las ayudas es reducir significativamente las emisiones
de CO2, otros contaminantes atmosféricos y el consumo de combustible de un
parque de vehículos envejecido

El análisis realizado sobre el consumo energético del transporte se traslada con


bastante fidelidad al análisis de las emisiones de GEI del transporte, ya que el
transporte se sustenta predominantemente en energía procedente de la
combustión de derivados del petróleo, y el factor de emisión de CO2 de los
carburantes es constante y la variación de la distribución porcentual entre los
combustibles convencionales y alternativos empleados en el transporte se está
dando muy lentamente. Por lo que se puede concluir que, con excepción de los
biocarburantes en el transporte por carretera y la electricidad del transporte
ferroviario la penetración de las fuentes de energía alternativas es todavía
testimonial en el transporte, aunque los objetivos futuros que se plantean en
Europa son ambiciosos.
CONCLUSIONES 3/3
Máster La Directiva 2009/28/CE estableció un marco común en el fomento de la energía
Ingeniería
Ambiental procedente de fuentes renovables en el transporte, fijando en un 10 % la cuota de
energías alternativas en el sector transporte en el año 2020. Por otro lado, la
Directiva 2014/94/UE complementa a la anterior, estableciendo las medidas para
la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la
Unión Europea, a fin de minimizar la dependencia de los transportes respecto del
petróleo y mitigar el impacto ambiental del transporte. Esta normativa requiere a
cada Estado miembro la adopción de un Marco de Acción Nacional para el
desarrollo y consecución de las disposiciones que expone la Directiva. El Marco de
Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte, de octubre de 2016,
adapta las directrices de la normativa europea al ámbito español, estableciendo
un plan de acción enfocado sobre todo al mercado e infraestructura del transporte
para fuentes de energía alternativas.

En el Marco de Acción Nacional, se realizan estimaciones de la evolución del


parque de vehículos en lo que a fuentes de energía alternativas respecta,
obteniendo resultados muy positivos para las siguientes fuentes de energía: gas
natural comprimido, gas natural licuado, electricidad, gas licuado del petróleo,
hidrógeno, y biocarburantes.