UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO DE VIAS

PROF. GOLFREDO RAMIREZ

VIAS II
TEMA 1

LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA

Definición:

Para localizar una carretera sobre un plano y en el terreno, previo a la

construcción de la misma se deben llevar a cabo una serie de etapas,
entre las cuales tenemos:

1) Planificación.
2) Estudio Preliminar o Selección de Ruta.
3) Anteproyecto.
4) Proyecto.
1) PLANIFICACIÓN:
En esta etapa se establece el
Propósito de la Carretera
Entre los cuales tenemos:

 Disminución de los costos de

transporte de áreas ya desarrolladas.
 Descongestionar el trafico en un
corredor vial.
 Disminución de accidentes.
 Servir de apoyo a planes de desarrollo
previstos para una región
(industriales, agrícolas, mineros, etc..)
 Incentivar inversiones privadas en
áreas no desarrolladas actualmente
por falta de accesibilidad, pero son
aptas para ellos.
 Esparcimiento y turismo.
 Cumplir una función netamente social,
dando acceso a caseríos y centros
poblados aislados de los servicios
básicos (salud, educación, etc..)
 Establecido el propósito se determina la factibilidad, tanto socioeconómica, financiera y
política.

Las características del movimiento de carga y pasajeros (estudio de transporte), tipos de

vehículo son indispensables en esta etapa. En el estudio de transporte se obtienen datos
de tráfico importantes (Volumen y composición de transito)

Información de los planes de desarrollo previstos en la región, uso de la tierra,

características socioeconómicas de centros poblados.

Aspectos físicos se evalúan, en forma general datos topográficos y geológicos para

realizar estimaciones de costos de construcción y mantenimiento.

Durante la etapa de planificación se analizan varias alternativas y se escoge la dirección

general de la ruta, la cual se indica por los llamados controles primarios.

Durante los estudios de planificación se clasifica la vía.

Se establece la velocidad de proyecto, ancho y números de canales, hombrillos, divisoria,
etc. Los cuales pueden tener variación en las etapas posteriores.
2) ESTUDIO PRELIMINAR O SELECCIÓN DE RUTA.

El estudio preliminar, es la segunda etapa de un proyecto

de carretera, en el cual se hace un estudio comparativo de
todas las rutas posibles, teniendo en cuenta las
necesidades que éstas deben satisfacer, las características
del terreno y en general las ventajas e inconvenientes de
las distintas posibilidades.

RUTA: La faja del terreno de ancho variable entre dos

puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la
localización de una carretera. Mientras más detallado y
precisos sean los estudios, para determinar la ruta, el
ancho de la franja será más reducido.

Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas de las

diferentes rutas para elegir, que sea más conveniente, es
decir la que tiene mejores condiciones para que se emplace
en ella la vía.
 Pasos del estudio preliminar

El estudio preliminar debe contener los siguientes

pasos:

 Recopilación de información

 Establecimiento de controles: no técnicos, técnicos.

 Reconocimientos: Aéreo, terrestre.

 Evaluación de las rutas y elección de la mejor.

 Definición del eje preliminar de la vía.

 Determinación de la Línea de Bandera

 Confección de los planos topográficos.

 Recopilación de la información
La información más determinante en la localización se
obtiene de los estudios de los mapas de la república, del o
los estados donde se proyecta la vía y los planos de la
región específica. Estos mapas y/o planos deben contener
información: topográfica, hidrológica, geológica,
geotécnica, del uso del suelo, tipos de suelos, potencial
económico, etc.

La información obtenida le servirá al ingeniero para tener

una idea clara de las características de la región y de todos
los elementos que puedan influir en la toma de decisiones.

Los mapas deben tener una escala que permita apreciar

como un todo la zona donde se proyectará la vía. La escala
a usarse debe ser 1:50,000 ó 1: 25,000. Actualmente se
cuenta con fotografías aéreas a escala 1:30,000.
Material de apoyo.
 Establecimiento de controles
Los controles son aquellos puntos por donde debe
o no pasar la vía, lo cual se debe a razones técnica
o no técnicas.

Cuando se tiene previsto la construcción de una

carretera se trata siempre de que la línea entre los
puntos de control quede alojada en terreno plano
la mayor extensión posible para evitar incurrir en
movimientos de tierra y así evitar altos costos.

En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es

mayor que la permitida y esto obliga a tomar otra
ruta que probablemente aumentará la longitud.
 Controles NO TECNICOS
“La construcción de una carretera es para el bien de todos”

La construcción de una carretera responde a intereses

económicos, sociales, políticos y militares, de tal forma que estos
aspectos definen el objetivo fundamental de la vía, lo que obliga
en mayor o menor grado a que la carretera se trace por puntos o
zonas, a los que se le denomina CONTROLES NO TECNICOS.
Estos lugares por donde pasará la vía son seleccionados por el
inversionista, con o sin participación del Ingeniero proyectista.

Ejemplo de controles no técnicos:

• El punto inicial y final del proyecto (A y B).

• Zona Agrícola (C).
• Zona Ganadera (D)
• Zona Minera. (E)
Controles NO TECNICOS

RECUERDA:

En general es
conveniente no
pasar la carretera
por los centros de
los pueblos como
se hacía
antiguamente,
sino que pase por
las afueras.
 Controles TECNICOS
Con base en la información recopilada en los planos y
fotografías aéreas de la zona, pueden establecerse
puntos por donde debe o no pasar la vía en atención
a factores: topográficos, hidráulicos, geológicos, etc.

Estos controles pueden ser positivos o negativos, por

ejemplo:

 Los controles técnicos positivos: Son los puntos por

donde hay buenas condiciones para que pase la vía,
entre ellos tenemos: las partes rectas de los ríos,
donde está bien definido el cauce, con buen acceso
y posibilidades de cimentación adecuada, también
los puertos son un punto de control positivo.
 PUERTO: Se entiende por puerto a
un punto bajo de paso a través de
una cordillera, siendo los puertos
los lugares más decisivos en la
localización de una vía terrestre.

 Los controles técnicos negativos son: los puntos por donde

no debe pasar la vía, entre ellos tenemos: las zonas de
inundaciones, las área de deslizamientos geológicos, los
cerros, farallones o acantilados.
 Reconocimiento
Reconocimiento Aéreo: Es el
que ofrece mayor ventaja
sobre los demás, por lo que
permite tener una idea de
conjunto de un área extensa,
además que pueden
apreciarse importantes
detalles. Este reconocimiento
se efectúa en avioneta o
helicóptero. El reconocimiento
aéreo tiene como objetivo
comparar y corroborar la
información suministrada por
los planos utilizados para la
marcación de los puntos.
 Reconocimiento
Reconocimiento Terrestre:
Siempre se lleva a cabo en
compañía de un Ingeniero
Geólogo y uno Hidráulico,
además de personas
baqueanos de la zona. Es
menos efectivo ya que el
ingeniero no puede observar
grandes áreas. Este
reconocimiento se realiza a
pie, a caballo o en vehículo de
campo y se lleva a cabo
después de haber estudiado
las cartas geográficas. Durante
este reconocimiento se deben
dejar señales sobre la ruta
para que luego puedan ser
seguidas por el trazo
preliminar.
 Evaluación de las rutas y elección de la mejor

La mejor solución de la ruta entre varias posibles es un

problema de cuya solución depende el futuro de la carretera.

Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un

estudio técnico-económico de cada una de las rutas posibles.
Se recomienda trazar por lo menos tres rutas. Al comparar las
ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de
construcción, mantenimiento de la vía contra los beneficios
probables que se deriven de ella.
 Pasos a seguir en el trazado de las rutas
El trazado de las rutas o alternativas se hará a mano
alzada sobre un mapa o plano topográfico a escala
1:25000 ó 1:5000 con el objetivo de unir por distintas
rutas los extremos de la vía.
En el trazado de la vía se deben atender los siguientes
puntos:

 Puntos de control técnico y no técnico.

 Evitar grandes cortes o rellenos.
 Que las curvas tengan radios adecuados y que no varíen
bruscamente de una curva a otra, etc.
 Sacar el perfil longitudinal del terreno a partir de las
curvas de nivel.
 Trazo de la subrasante atendiendo la coordinación entre
la planta y el perfil, se debe procurar que exista
compensación entre excavación y terraplén, que las
pendientes estén acorde a las normas en cuanto a su
valor, y que se deje el mínimo de relleno para las obras
de drenaje.
 Tipos de obras de drenaje

Entre las obras de drenaje se

tienen:

1.- Obras de drenaje mayor:

Puentes.

2.- Obras de drenaje menor:

cunetas, contra-cunetas,
alcantarillas.
 Definición del eje preliminar de la vía

Teniendo como base la ruta seleccionada, se procede a

definir la localización del eje de la carretera. Se entiende por
localización, a todas las actividades de campo y oficina
realizadas, encaminadas a replantear en el terreno el eje
definitivo de la carretera.

Uno de los criterios para el trazado en planta dice:

“ La alineación debe ser tan directa como sea posible, pero

debe estar de acuerdo con la Topografía del terreno”.

Una alineación sinuosa que siga los contornos naturales es

estéticamente preferible a una con grandes pendientes que
irrumpa a través del terreno, pues así las huellas de la
construcción pueden ser reducidas a un mínimo y
conservarse las pendientes y arbolados naturales. Lo
anterior depende de razones económicas y normas
geométricas.
 Determinación de la Línea de Banderas

La línea de banderas, es una

línea quebrada localizada en
el terreno, cuyos segmentos
tienen pendientes constantes.
Para determinar dicha línea
se utiliza un CLISIMETRO, el
cual es un instrumento que
permite medir las pendientes
del terreno, marcará el
ángulo de inclinación o el
correspondiente en
porcentaje. La línea de
bandera es la base para el
levantamiento topográfico.
 Determinación de la Línea de Banderas
Para tener el eje del corredor
basta con unir los puntos de
control, dicho corredor tendrá un
ancho de 50mt a cada lado del eje
de la vía, sobre este corredor se
hará un levantamiento topográfico
que se traducirá en un plano con
curvas de nivel de la faja en
estudio, un plano de perfil
longitudinal del terreno en el eje
de la poligonal (Línea de
Banderas) y un plano de secciones
transversales a dicho eje. Sobre
estos planos se efectuará el
Anteproyecto del eje de la vía. Se
recomienda que los planos se
elaboren a escala de 1:1000 con
equidistancia de 1 m. entre curvas
de nivel, de manera que se
aprecien mejor los detalles del
Elaboración de planos Topográficos
 3) ANTEPROYECTO
El Anteproyecto es la tercera etapa en la proyección de una vía,
es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos
topográficos que se llevan a cabo con base en los datos previos.

Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala
apropiada, se inicia el estudio para el trazo del camino,
considerando un número variable de posibilidades, hasta
seleccionar la más conveniente para el eje de la carretera.

Económicamente el mejor trazado es aquel que se adapta a la

topografía del terreno. Sin embargo la selección de una línea
debe atender el tipo y volumen de tránsito previsto para el
período de diseño de la carretera, así como de la velocidad de
proyecto.
 Criterios para el trazado de la vía

Se refieren específicamente
al trazado geométrico en
armonía con el estado
natural del terreno que
atraviesa la carretera.
Como resultado de la
aplicación de estos criterios
puede que el costo inicial de
la obra no sea el mínimo
posible, pero al final será
económica, puesto que no
se gastará en
mantenimiento constante,
bajo número de accidentes
y pérdidas humanas y
materiales.
 Trazado de la vía

Ya teniendo el plano de la faja por donde deberá trazarse

la vía a escala 1:1000 y con equidistancia entre curvas de
nivel de 1m, se realiza el trazado de la misma tanto en
planta como en perfil.

Trazado en planta
La alineación debe ser tan directa
como sea posible, pero debe estar de
acuerdo con la topografía del
terreno. Una alineación sinuosa que
siga los contornos naturales del
terreno es estéticamente preferible
que una que irrumpa a través del
terreno, pues así las huellas de la
construcción pueden ser reducidas a
un mínimo y conservar las pendientes
y arbolados naturales.
 Trazado en planta

Para el trazado en planta

se debe atender la LINEA A
PELO DE TIERRA, la cual
es una línea quebrada
localizada en el plano , el
trazado será el más óptimo
a medida que nos
apeguemos más a ésta.
 Trazado en Perfil
Si el eje de la vía ha sido definido en
el plano, se puede deducir del plano
topográfico el perfil del terreno. Si el
eje de la vía ha sido definido
directamente en el campo, el perfil
del terreno se obtendrá mediante un
levantamiento topográfico, osea por
procedimiento de nivelación, fijando
estacas y puntos de amarre.

El perfil se dibujará en papel

milimetrado con escala horizontal
1:1000 o la que tenga la planta del
anteproyecto y la escala vertical 10
veces mayor 1:100 con el objetivo
de apreciar mejor el relieve del
terreno.
 Trazado en Perfil

LA RASANTE , es un trazado vertical compuesta por líneas

rectas inclinadas, unidas por curvas, que generalmente
son Parábolas.

Cuando se realiza el trazo de la rasante se debe atender

los siguientes factores de diseño:
1. Pendiente promedio:
2. Pendiente máxima permisible
3. Longitud Crítica
4. Pendiente mínima 0.5%
 Trazado en Perfil

1. En el trazado del perfil es necesario definir todos los puntos

de altura obligada, entre estos:
• Punto de inicio y final del proyecto.
• Altura de puentes
• Altura de alcantarillas

2. Debe existir compensación entre excavación y relleno.

3. Calcular la longitud de las curvas verticales y colocar sobre el

perfil su estación y elevación y su longitud de curva.

4. Los cambios de pendientes para ajustarse al terreno y

facilitar la evacuación de las aguas, para esto se recomienda:
a) Cambios de pendientes de (+) a (–) en excavación.
b) Cambios de pendientes de (-) a (+) en relleno.
En la etapa de Anteproyecto se deben considerar además:

 Condiciones Topográficas: Plano, montañoso u ondulado.

 Condiciones Geotécnicas: La naturaleza y calidad de los
materiales que se encuentran en la zona donde se localiza la
carretera.
 Costos de Construcción
 Costos de supervisión de construcción
 Costos de mantenimiento
 Costos de operación
 Replanteo del eje de la vía

La forma más usual de hacer el replanteo de la vía es

basándose en los vértices de la poligonal que se realizó,
con vista al levantamiento del corredor, previo a la etapa
de anteproyecto. Así conocida las coordenadas de los
vértices de la poligonal se pueden determinar los puntos
de inflexión del eje de la vía definiendo así los valores para
el replanteo.
 4) PROYECTO DEFINITIVO

Es la etapa más importante del proyecto vial. Ya que en ella

se profundiza en el estudio y los cálculos, y se detallan más
los planos con el objetivo de brindar la información
necesaria para la revisión y aprobación del proyecto, así
como su replanteo y ejecución.

Debido a los reajustes que se han hecho en la etapa de

proyecto definitivo se hace necesario hacer una evaluación
de los costos de construcción, mantenimiento y operación.
Documentación de un proyecto de carretera

 Memoria descriptiva o propuesta técnica.

 Planos: Carátula, plano general, plano de planta, planta-perfil,

sección transversal típica de la vía, obras de drenaje mayores
y menores y diagrama de masas.

 Pliego de condiciones (documentos de licitación y contrato).

 Presupuesto
Gracias por su atención…¡